のむラボ日記

自転車工房「のむラボ」のブログです

7700ハブでのむラボホイール5号を組みました  

今日もホイー(以下略)。
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お客さんから シマノの7700ハブをお預かりしました。
これで のむラボホイール5号を組むのですが、
玉当たり調整について教えてほしいとのことなので書いておきます。

「ホイールに組まれた(スポークテンションがかかった)状態で
横ガタが無いギリギリゆるいところ」に調整します。
Wナットをかける動作で内側のハブスパナを動かすと
調整が変わるので、それも勘案しないといけません。
ハブ単体で調整すると、ホイールにしたときに調整がゆるみ 時として横ガタが出ます。
回転の軽さを最高に追求するなら、
クイックの締め付けで 玉当たりが かすかにシブくなるので
「ホイールの状態でうっすら横ガタあり、クイックを締めるとちょうど ガタが無くなる」
ように すればいいのですが、その場合 メンテ頻度が増えるのでオススメはしません。

クイック締め付け後に玉当たり調整が出来る構造としては
マヴィックの 6穴中4穴をカニ目レンチでつかんで調整するエンドナット、
というのがありますが 最近はポン当て式も増えてきました。
インスタントドライブのリヤハブだけかと思ったら
キシリウムのフロントハブでも ポン当てがあります。
ベアリングの抜け防止にスナップリングを入れてありましたが。

シマノのハブ単体とペダル軸は、出荷時点の調整が
どういうわけか 神がかっています。
なにか基準があって 玉当たりを調整しているのでしょうが、
とくにペダルは どーやって ああもドンピシャに合わせているのか。
(ちょっと締めると明らかにシブくなり、回転を軽くすると横ガタでパカパカと軸が動く)
ペダル軸の玉当たりを調整するのは たいてい中身が傷んでいる場合であり、
新品をわざわざ触ることは少ないので 余計にそう感じるのかもしれません。

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フロントハブのロゴは やや薄れていますが、

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リヤハブは ほとんど消えていました。
画像の位相にDURA-ACEのロゴが ごくかすかに見えます。

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↑ACEの部分を接写しました。
使っていたかどうか断定はできませんが、
ハブブラシ(通称 ハブ毛)を使うと アルマイトがみるみる薄くなります。
鉄胴のハブ以外では やめたほうがいいでしょう。

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前輪を組みました。

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HB-7700 32H CX-RAYロクロクイタリアン組みです。
スポークが銀CX-RAY(後輪は半コンペ)で
ニップルが銀アルミニップルということ以外は お任せされたのですが、
このハブがラジアル組み禁止であること(私物では やってますが)、
32Hでラジアル組みするとハブ胴が拭きにくくなること(私物は 24Hです)、
フランジの組み跡がロクロクイタリアン組みであったこと、
タンジェント組みのほうがフロントブレーキが利く(※)らしいことなどが理由です。

※クリスキング32Hハブとオープンプロリムの前輪を
ラジアル組み→6本組みに組み直した お客さんがいるのですが
何が変わったのか(ねじれに強い気がするとか、硬くなったとか)訊いたところ
確実に体感レベルで違うと言い切れるのは
「以前よりもブレーキが利く」ということでした。

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後輪も組めました。

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FH-7700 32H 半コンペヨンロク組みです。
結線は あとでやります。
バルブ穴から覗いたハブ胴の位相は、消えかかっているとはいえ
ロゴでドンピシャにしています。

category: のむラボホイール

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BHのTTバイクの外付けバッテリー台座をずらしました  

ドリルがうなる!
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お客さん(一応)のBHのTTフレームですが、外付けバッテリー台座に

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パイオニアの左ペダリングモニターが干渉します。

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BB裏から見ると こんな感じ
(今回の記事は時系列が メチャクチャなので
上の画像では すでに作業後のリベッターナットが付いています)

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バッテリー台座を反転させれば、ペダリングモニターとは干渉しません。
バッテリーを外すときに(レバーが開く向きの関係上)後輪を外す手間と
配線が美しくない点を除けば 一応は解決・・・と思いきや
閉じた状態のレバーが ディスクホイールに干渉するということが判明しました。

よくある手ですが、ペダリングモニターを左右セットで買ったのち
左クランクを 別のバイクに付けて
分割で使用するというのをやろうとしているので
これがために ペダリングモニターを買ったわけではありません。
内灘までの練習と、あと本番で使うだけであり
どうしても取り付かないのであれば
相方の右クランクが付いたバイクに返せばいいのですが、
でも どーしても何とかならんかと 無茶をおっしゃりやがります。

ダウンチューブ下部、BBの前辺りに
新規に台座用の穴を設けようかと提案したのですが
そこはちょっと・・・と言われたので
クランクセットと左BBベアリングと
BB裏のフタ(機械式コンポの場合 ワイヤーリードになる)を外して

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ここだ!という箇所に穴をあけて
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リベットナットを打ち込みました。
新規に設けた第3の穴が内側に寄っているのは わざとです。

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BBの穴に ドリルは貫通していません。
穴の中央に見えるのは フタ(ワイヤーリード)を留めるためのねじ穴です。

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BB裏ですが、機械式コンポの場合に
ワイヤーリードを付ける都合上 内側に凹んでいます。
電動コンポでフタを取り付ける場合は
フレームと だいたいツライチになるように フタの裏側が突き出しています。
で、凹みの横に 第3の穴をあけるわけですが
ここがどの程度 空洞なのかを調べるのに 時間がかかりました。

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カシメる前のリベットナットがBB穴の外側に突き当たらないこと、
第3の穴までフレームの平面が続いていることなど
たまたま条件が良かったので ドリルがうなりました。

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第3の穴を使ってバッテリー台座を前方に移動させました。

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干渉しなくなりました。

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ペダリングモニター用のマグネットがスレスレ気味ながら
干渉はしないのも、事前に確認しています。
ここに付かなければダウンチューブかシートチューブに付ければいいのですが、
すっきりとした外観には なりません。
ちなみに このマグネット、2個1セットでの販売単位ですが
当店では バラ売りをしています。

やらかした人も多いかと思いますが このマグネット、
両面テープをしっかり貼ってから剥がすと
2枚組のティッシュが分かれるように
まず表層だけめくれてしまうので 再使用は不可です。
マグネットの位置決めや仮止めは 慎重にしましょう。

category: ドリルがうなる!

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アサルトチューブレスの後輪を組み直しました  

今日もホイー(以下略)。
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お客さんから レイノルズのアサルトの後輪をお預かりしました。
不自然なまでにセンタードンピシャ、あと吊るしにしては 張ってある、
あとニップルが2つほどDTの12mm黒アルミニップルに・・・
これ 私が以前に点検したやつだ!

レイノルズの後輪ですが、反フリー側のニップルに
ゆるみが出る事例が 非常に多く
今回の後輪では ゆるんだ箇所の対処だけをしていましたが、
全バラしして 付属のニップルを洗浄 もしくはDTに交換したうえで
ねじ止め剤など駆使すれば ゆるみは治まります。

でも、そこまでするなら リヤハブとスポークを交換して
半コンペで組み直したほうがいいよね、となることも あります。

お客さんからは どーしてもヌルいとか シュータッチするとか
とくには聞いていませんが、組み直しをご希望です。

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先日 組み直したのはチューブラー、今回はチューブレスです。

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組めました。

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エボライトハブ24H 黒半コンペヨンロク組みです。
結線は あとでやります。

category: のむラボ日記

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RR411dbリムで後輪を組みました  

今日もホイー(以下略)。
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昨日の続きです。

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RR411ですが、チューブレスレディリムではあるものの
ハンプ(ビードを保持する突起)は ありません。
外周側のリム穴の穴振りが大きいので、ハンプを設けても
リム穴で切れてしまいますが。

リムのモデル名の前にある「RR」ですが、これはロードレーシングという意味です。
「R」だけのモデルもありますが こちらはロードという意味、
何が違うのかというと RRは片ハトメリムで Rはハトメ無しリムとなっていました。
なっていました、と 過去形なのは
現行モデルは全てハトメ無しリムとなっているからです。
が、RRとRで 明確な仕様差があります。

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RRリムにはPHR(プロ ヘッド レインフォースメント システム)という
専用のニップルとワッシャーを必ず使うこと、となっています。
無視されているシステムさんかわいそう(PHRSではない)。

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このワッシャーがハトメ的な仕事をするので
これを使うリムをRRとしています。
現行のDTのリムには 3つのカテゴリーがあり、それを列挙すると
パフォーマンス RR411 RR511 R460
エンデュランス RR421 RR521 R470
クロスロード  R500
と なっていますが
RRはハトメ無し+PHR、Rはハトメ無しという仕様で 例外はありません。

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責任者 い・・・妹・・・。

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こちらは専用ニップルですが、ENVEと同じく14番の専用ニップルなので
15番ベースのスポークでは ホイールが組めません
(ちなみにENVEは ニップルとブレーキシューに純正品を使っていることを
ワランティ適用の条件にしています)。

RR411リムの穴数は 20・24・28・32Hの展開ですが
「32Hリムに20H用のPHRキットが付属しているので
数が足りずホイールが組めない」というようなミスを避けるためか
リムの穴数に関係なく 32H+予備の分として
ニップルもワッシャーも34個入りが付属しています。
ニップルの袋にPro Loとあるのは ねじ止め剤をニップルに充填している
プロロックニップルという仕様を意味していますが、
私にとっては ありがた迷惑です。ありがたいという人もいるかもしれませんが。
ニップルの長さは15mmということになっていますが、

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外周側からつかむプロヘッド(←DTの商標)ニップルの
工具のつかみしろで3mm伸びているだけで
実効長さは12mmニップルと同じです。

それ以外の違いとして、スフェリカルニップルであるので
DTの普通の12mmニップル(品番30-008)とは違い
ニップルとリム(ワッシャー)との摺動面が 丸くなっています。
(sphere(球体)をカタカナ表記するときは スフィアとするのが一般的だと思いますが
spherical(球状の)となると スフェリカルベアリングというのがあり
こちらをスフィリカルと表記することは あまり無いので 今回はスフェリカルとしました)

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これがですね、リムとワッシャーとの関係は
わりときれいに面当たりになっているのですが、
ワッシャーとニップルとの関係は点当たりになっている感触があり
ニップルの回転の感触が ザリザリとしていて重いです。
もちろん、摺動面の抵抗を減らすような注油などをしたうえでの話です。
スフェリカルじゃないニップルのほうが
ワッシャーとの相性が良いような気がしてきました。

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プロヘッドの加工精度も 非常によろしくないです。
とくに良くない個体を集めているのは否定しませんが、
たかが34個中の6個が これです。

これらの問題、組み手には深刻ですが 乗り手には関係ない点は救いです。

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組めました。

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FH-RS770ハブ28H 半コンペヨンロクJIS組み結線ありです。
後輪を触っていて思ったのですが
昨日の前輪、結線が不要な気がしてきました。

RR411dbリムですが、リムの実測重量が408gほど、
専用ワッシャーが28個で8gほどなので
スタンズのアイアンクロス(385g・廃版)ほどには軽くないものの
ポストアイアンクロスとして どーでしょう、と お客さんに提案されたのが
これを組むことになった発端です。

category: のむラボ日記

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のむラボホイール5号の前輪を組みましたがバックオーダーには関係ありません  

私はこれまで 左右異径組みでスポークテンションの左右差が是正される、
という表現をしてきましたが それについてコメントをいただきました。
「異径組をした時にテンションが変わるというのは完全に間違っているとおもいます。
テンション両側で釣り合っているので片側だけ変わりようがないのです。」
とのことです。
はい、実は これそのものは正しいです。

それとは別に
「第なんとかテンションという勝手な定義もやめてほしいです。」
とありましたが これはそういうわけにはいきません。

今日は そのあたりのことについて書きます。
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今日もホイー(以下略)。に関してノーカウントな
のむラボホイール5号の前輪を組みました。

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リムに はじめから傷があるので売り物にはなりません。
きれいに削って売り物ではないホイールに 後日 組み換える予定はあります。

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ブラッックハブ20H 全チャンピ反ヌポークラジアル組みで、
わざわざ書くことでもないですが 縦横振れをキッチリ追い込み
センタードンピシャです。
で、全チャンピではありますが

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片側を14番プレーン、もう片側を15番プレーンで組んでいます。

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私はテンションメーターに出る数値を 第1スポークテンション、
それを換算表に落とし込んだ一般的な意味でのスポークテンションを
第2スポークテンションと呼んでいますが、
これは他人に押しつけているわけではないので
嫌だというなら 私のいうところの第2STだけを「スポークテンション」と呼んで
それで把握できる範囲でのみ ホイールを組んだり 評価したりすればいいのです。
誰かに やめろと言われる筋合いはありません。

第1STもスポークテンションの多寡で変わる数値には違いないので
私は スポークテンションの一種として扱っていて、
それを基に第2STが分かるので(第2STのほうが後)
一般的な意味のスポークテンションを2番目にしています。

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先ほどのホイール、第2STが1000N付近になるように組みました。
14番プレーンと15番プレーンにしたのは
ホーザンのテンションメーターの換算表を そのまま使えるようにするためです。
1000Nのときの ホーザンでの第1ST(H1ST)は
14番で130、15番で116となっています。

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同様に、DTのテンションメーターでの第1ST(D1ST)も調べます。
横に3行あるうちの左が15番、真ん中が14番ですが

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第2ST 1000N近辺の数値は このようになっています。

ホーザンの換算表は1000Nの次が1300Nとなっていて
実用上 問題がある程度には開いているので、
D1STで 1100Nや1200Nに相当するときのH1STを別に調べてあります。
私にとってはDTのテンションメーターが いわゆる「原器」で、
ホーザンは日常使い用です。
DTのほうが(なにせスポークメーカーなので)
いろんなバテッドスポークに対して換算表が個別にありますが、
工具としての使用感はホーザンのほうが簡便です。

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スポークテンション(←これは第1も第2も)に多少のバラつきがあるものの
14番側で H1STが ほぼ130のスポークを見つけました。
これのD1STは2.19になるはずですが、

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2.16でした。誤差の範囲です。
ホーザンの換算表では第1STから第2STへの変換は
13・14・15番プレーンの3種類だけに限られますので、
コンペティションやCX-RAY(エアロライトと同じと見做す)などの場合は
それらのD1STから調べ上げたH1STでの換算表を作る必要があります。

14番側がH1STとD1STで1000Nと判定されるということは、
15番側はH1STで116近辺、D1STで1.77近辺になるはずですが
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だいたいそれぐらいになるスポークを
バラつきの中から恣意的に探しました。

これから分かることは、左右異径組みをしたときに
第2STは変わらない ということです。
が、スポークの断面積が違うので 変形しにくさは異なります。
スポークの変形しにくさは第2STだけで決まるものではなく、
断面積(番手・スポーク比重)も関係しているからです。
それを なるべく数値化して把握したいと思って考えたのが
第3STであり、これはメシノタネコードなので詳しく書くことはありません。
私の、ホイールに組み付けられたスポークの評価基準は 実は第3STであり、
第3STの数値と 私または他人が組んだ手組みホイールや
完組みホイールの世間的な評価は だいたい合致するので
それを基に オチョコがあるホイールのスポークの番手や
組み方を決めるようにしています。
なので、オチョコのあるハブでの左右異径組みで
スポークテンションの左右差が是正されるという
表現をしたのは、第2STではなく 第3STです。その点は申し訳ありません。
実は過去にも 第3STの意味でスポークテンションという
単語を使っている箇所はあります。

リムが規定している限界指定テンションは 第2STですが、
第2STだけでホイールを考えると
「チャンピオンとレボリューションでそれぞれ組まれた
スポークテンション1000Nのラジアル組みの前輪の硬さは、
スポークテンションが同じなので どちらも一緒」という
勘違いをすることにも なりかねません。もちろん、そんなことはありません。


つづいて「第なんとかテンションという勝手な定義もやめてほしいです」について。
知るかボケ。お前が使わんかったら ええだけやろ。
と言うだけでは あれなので 第1STの考え方なくして組めないホイールの例を挙げます。
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カンパニョーロのアルミスポークのホイールですが、
当初は上にあるような資料が手に入らなかったので
「吊るしの後輪のフリー側でH1STが240に達しているものは ほとんど無く、
張っている個体の張っている位相で 235近辺」ということだけしか
分かっていなかったので リムの交換や増し締めの際には
それを基準にしていました。
現在では、リヤ右で D1STを1.75上限で組めばよい
ということが分かっています(でも H1STで235、のほうを採用していますが)。
ちなみに、アルミスポークは 第3STでは非常に高い評価となります。

DSC05192amx6.jpg
↑これはローヴァルのホイールのインスペクションシートですが、
画像の一番下の0.41などとあるのが 後輪のスポークテンションです。
で、これは第2STではなく D1STです。
確かに、同じスペックのホイールを大量に組むのであれば
換算表と見比べる必要が無い第1STのほうを基準にしたほうが簡便です
(これは のむラボホイールにも言えることですが)。

あと、ホイール組みをする素人さんで
パークツールのテンションメーターを使っている人が多いと思いますが、
何本か組んで慣れてくると 換算表を見ずに
P1ST(パークツールのテンションメーターの第1ST)が
基準になってしまうという人も多いのではないでしょうか。


冒頭のようなコメントをいただく際に
「あんたは物理の基本すら分かってない」とか
「物理が分かる人には笑われるだけ」
ということを言われたりすることもあるのですが、
では その物理の基本とやらに則って
世に問えるだけのホイールを実際に組み上げた例があるかというと、
私の知る限り ありません(本当に無いんだわ これが)。
実践が伴っていなければ「学者バカのタワゴト」に過ぎないのです。
もし出来るっていうなら、どーぞ ホイールを組んだうえで
これは アホののむラボが組むより優れたホイールだと おっしゃってくださいませ。

私は ZIPPやレイノルズやシマノの後輪を のむラボメソッドで組み直して
「前より悪くなった」と言われたことは無いですし、
組み直しの結果 シュータッチなどが起きなくなったということも多々ありますが、
例えばその 私が組み直したレイノルズの後輪を
さらに組み直して 体感レベルで違いが分かるだけの差を得られるような、
そういうホイール組みが出来るのかどうかという話です。

あと、ZIPP・レイノルズ・シマノあたりの後輪は
物理の基本すらわかっていない私の考えにすら劣った設計なわけですね。
このことは実践によって証明されています。

私なりに 現状の のむラボホイールを超えるようなアイデアが
無いわけでは無いのですが、それで おもにやりたいことは
「ハブの寸法を自在に決める」という メーカーでないと手出しできない部分になります。
が、カンパニョーロとフルクラム・ライトウェイトなどで
すでに それらを(それぞれ形は違いますが)実践していて、
手組みホイールでは出来ない領分に 突っ込んだホイールを出しています。
(次点でマヴィック・コリマなど。それ以外のメーカーは だいたい
ストレートスポークで組んである以外は 手組みホイールとほぼ同じです。
これはホイールの理屈の話であって、
ENVE・ZIPP・レイノルズなどはリム屋さんなので リムは非常に優秀です。)
ボーラワンが5万円くらいで入手できるなら
のむラボホイールを組む必要は無いかもしれません。


あと 具体的な話を ここには書かないものの、お客さんに
「のむラボホイール○号と すでに持っていた××の完組みホイールでは
どっちが走りますか、平地では?登りでは?かかりがいいのは?」
と よく訊くのですが、これは第3STのためのデータ集めです。フヒヒ。

category: スポークテンションの話

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