のむラボ日記

カンパニョーロのダイレクトマウントブレーキについて

2017/07/22 Sat. 03:22 [edit]

大手コンポーネントメーカーで、ダイレクトマウントブレーキを
出していないほうのＳ社のレバーで使うために

カンパニョーロのダイレクトマウントブレーキを仕入れました。

カンパニョーロのダイレクトマウント用ブレーキは２つのグレードがあり、
スーパーレコードとレコードは「レコード」グレードのブレーキ、
コーラス以下は「グレード外グレード」のブレーキが対応しています。
こちらは後者です。

ロード用キャリパーブレーキの力率は伝統的にカンチブレーキとほぼ同じでしたが、
７９００系以降のシマノのロード用ブレーキは
ＭＴＢで言うならＶブレーキ寄りになっていて
７８００以前のブレーキとは基本的に互換性がありません。

基本的に、というのは
新レバーと旧ブレーキであれば「互換性△」で勧めはしないものの一応使えなくはない、
旧レバーと新ブレーキは「互換性×」で危ないので使うなということになっています。
上の図の破線が互換性△です。

しかし、新レバーと旧ブレーキではシュータッチ以降のレバーの握りが
リムの挟みこみに変換されていないような感触
（まさにＶブレーキレバーでカンチブレーキを引いたときの感触と同じで
それが軽度になったもの）があり、ブレーキが本当に利きません。
私のシクロクロスにはＴＲＰのユーロＸというカンチブレーキが付いていますが、
これが６７７０のレバーでは本当に利きが悪く怖い思いをしました。
現在はスラムの初代ライヴァルのレバーの中身を抜いたものを使っています。
先日ここに上げた私物のトリニティの左前ブレーキレバーに
ＢＬ－ＴＴ７８を使っているのも同様の理由です。

この理屈でいうと、上の図のＢＲ－７８００がある囲いには
カンパニョーロとスラムのキャリパーブレーキ、
旧来の（新シマノでない）カンチブレーキなどが入ることになります。

スラムがロードコンポに本格参入（※）してきて、
色んな規格をシマノ（当時は７８００系）に合わせてきたわけですが、
リヤ変速のワイヤー引き量が違う以外はミックスコンポが出来たので
当時は初代の１０Ｓレッドを「ダブルタップレバーとリヤメカのみレッド、
それ以外全部デュラエース」で使うというのが流行りました。
ブレーキのみガツンと利くのがいいならシマノ、
スピードコントロールと感触重視ならスラムという一長一短はありましたが。

※スラムの前身のＳＡＣＨＳ（ザックス）では
カンパニョーロにレバーを作ってもらっていた時代もありました。
ザックスエルゴパワー（sachs ergopower）で検索すれば出てきます。

当時のスラムはプロレースでチェーン切れが頻発し、
レッドのフロントメカはチタン製の羽根がだめなのか
プロチームでは一つ下のグレードのフォースを使うところが多かったので
シマノとのミックスコンポは有効な手段でした。

それにムカついたのか７９００系デュラエースでは
フロントメカのワイヤー引き量とブレーキの力率を変えるという
大胆な変更に出ました。
結果、スラムに乗っかられている規格は
ブレーキシューとフリーボディとチェーンくらいになりました。

こういうことをするのであれば、もし私なら
９０００やＲ９１００のクランクセットのアームの裏に
「補強のため」と称してリブを入れます。
パイオニアのペダリングモニターが付かなくなるように。

だいぶ話がそれましたが、
スラムのレバーとシマノのダイレクトマウントブレーキの組み合わせだと
シュータッチ以降レバーがどこまでもぐにゅ～んと握りこめて
バーテープに当たるような感触になる方向で力率が狂うはずなので
使えないということです。

で、ここからが書きたかったことですが
カンパニョーロのダイレクトマウントブレーキは、
左右固定ボルトを連結するブースター状のパーツが付いています。

ＭＴＢがカンチブレーキからＶブレーキに移行した頃を知っている人だと
説明不要ですが、Ｖブレーキは利きが強すぎるリムブレーキなので
シュータッチ以降とくにリヤブレーキでフレームのバックがうにうにと動きます。
Ｖブレーキを想定していない作りのフレームだと、
ブレーキを取り付けている台座間の距離がレバーの握り込みで広がるわけです。
それを防ぐために「ブレーキブースター」という馬蹄状のパーツを
台座間に供締めして取り付けたわけですが、
シマノのダイレクトマウントブレーキにはこれがありません。
ブースターが無いと、ブレーキ単体の状態では
バネの力でぐちゃっと左右のアームが近づき取り付けがしづらくなるので、
取り付け時にのみ使うプラスチック製のガイドが
ブレーキにはさんであり、台座ボルトはクリップ状の針金で仮固定してあります。
これらのパーツは取り付け以降は外すので、
ブースターに相当するパーツはありません。

９０００以降のキャリパーブレーキは、ダイレクトマウントの２穴を
従来のフォークやフレームの１穴に変換するための
アダプター（兼ブースター）を設けてあるような構造になっています。
ブレーキをかけて、シュータッチ以降のレバーの握り込みで
アダプター部分の２穴の距離が広がることは無いですが、
ブースター無しのダイレクトマウントブレーキの場合
（とくにＶブレーキと同様シートステーに付けるリヤブレーキだと）
シュータッチ以降の挟みこみの力がブレーキの利きだけでなく
シートステーの変形のほうにも流れてしまうはずです。

それと、カンパニョーロの社内試験でダイレクトマウントブレーキ使用時の
リムの左右の温度を調べるというのがあったのですが、
競合Ｓ社（スラムじゃない）のブレーキは
左右の温度差が大きいという結果が出ていました。
撮影禁止のスライドで見たのでここに出せるソースは無いのですが。
つまり、シマノの（←しまった書いてもうた）ダイレクトマウントブレーキは
シュータッチ以降片側がもう片側に対してブレーキの仕事を
あまりしていないということになります（リムを温められていないので）。
ここでの温度は高いほうで１００℃くらいまで数値が出ていたのですが、
シマノの左右差はほんのちょっとどころではありませんでした。

デローザのある時期のＫＩＮＧＸＳのフォークやＢＨのＴＴフレームなどで、
従来のキャリパーブレーキとダイレクトマウントのどちらも取り付けられるように
３穴になっているフォークやフレームがありますが、
シマノのリヤブレーキに関してはキャリパーのほうが
利きが良い可能性もあるのではないかと思います。

「シュータッチ以降の挟みこみでシートステーがうにうに動く」
のは静止した状態でのブレーキングであって、実走でのブレーキングだと
ブレーキがホイールの回転に巻き込まれるような力がかかるはずなので
ダイレクトマウントだとそういうひずみには強い、というのも確かではありますが。

カンパニョーロの現行のブレーキシューは、
シューホルダー奥にあるバネにパチンとはめる形で
抜け落ち防止の保険としていますが、
下位グレードのダイレクトマウントブレーキでは
シマノコンパチブルのシューホルダーになりました。
なので、シューホルダー手前の小ねじで抜け落ち止めとしています。
これの名称を「ユニバーサル（普遍的な）」としてあるのですが、
競合他社の規格を「普遍的」と認めるのは正直どうかと思います。
なに媚びとんねん。

今までのカンパニョーロにおけるシマノコンパチブルのブレーキシューは
「デュラエース用」という表現になっていました。

ユニバーサルシューホルダーですが、
来年に復活する普及グレードのケンタウルのブレーキも
これになっています。

シューホルダーの溝がシマノコンパチブルなのであって、
シューホルダーそのものはカンパニョーロのそれです。
シマノはシューホルダー固定「ボルト」で、
カンパニョーロはシューホルダー固定「ナット」となっているため
アームの先のスリットの幅がシマノよりも広くなっています。
なので、下位ダイレクトや新ケンタウルにシマノのシューホルダーが付く、
という話ではありません。

それでも助かります。例えばスイスストップのブレーキシューには
シマノ用の「フラッシュ」とカンパニョーロ用の「レース」がありますが、
イエローキング同士やブラックプリンス同士など同じ仕様で比べると
フラッシュよりレースのほうが価格が高いのです。
型代の回収コストを製品の価格にそのまま反映させているのでしょうか。

あと、今回はスラムのブレーキに取り付けていた
エグザリット用のブレーキシューがそのまま移せたので
その点でも助かりました。
カンパニョーロ用のエグザリットのシューを買わなくて済んでいます。

category: その他機材の話

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△

２：１組みの後輪を組み直しました

2017/07/21 Fri. 23:22 [edit]

今日もホイー（以下略）。

パワータップのＧＳハブ２４Ｈ半リーダーヨンヨン組み相当・・・
おっとこれは今日もホイー（以下略）ノーカウント枠だった。

というわけで今度こそ今日もホイー（以下略）。

お客さんから３６ｍｍ高カーボンチューブラーリムで組まれた
後輪をお預かりしました。

ＤＴ３５０ハブ３２Ｈで２４Ｈリムを２：１組みしています。
フリー側はそこそこ張っていますがもうちょっと張れそうです。
また、リムがかすかにフリー側に寄っているので
反フリー側の増し締めができます。

なのでまずはフリー側の増し締めをしてセンターずれを増大させつつ、
それから反フリー側の増し締めでセンター出しをすることによって
全てのニップルを締めることとなり硬さも多少はマシになりますが、

お客さんの希望で半コンペヨンロク組み結線ありにしました。
前輪の仕様との兼ね合いで組み換え前と同じく
銀スポーク・黒ニップルにしています。

ハブはエボライトハブにしました。
組み換え前のＤＴのハブですが、
フランジ幅が少し狭いのでその点でもオススメできません。

ちなみに、お客さんが組み換えを希望された理由は
「のむラボ的ホイール観」に毒されたからではなく
本当に使ってみて「こいつイマイチだなー」と思ったからです。

category: のむラボ日記

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ホワイトインダストリーのＨ２ハブで前輪を組みました（前輪だけど後編）

2017/07/20 Thu. 23:47 [edit]

先日の続きです。

お客さんからホワイトインダストリーのＨ２ハブで組まれた
前輪をお預かりしました。

全黒コンペロクロクＪＩＳ組みです。

ハブ体に玉当たり調整用の穴があいている側が見なし左側、とすると

ハブ体のロゴが逆さ向きになりますが、
ＪＩＳ組みだと左右をひっくり返してもスポークの
位置関係が変わらないので性能は同じです。
リムのラベル、リムテープの印字の向き、クイックの通し方などからして
ハブ体の穴を見なし右側（ハブのロゴの向きを優先）で
組んでいると思われますが。

後輪と違ってスポーク長さはちょうどです。
テンションはヌルめですが、シクロクロス用ということで
あえてそうしている可能性もあります。
シクロ用だのブルベ用だのといったホイールをヌルめに組む、
というのは私はやりませんが。
点検や増し締めだけでも良かったのですが、

組み換えることになりました。
今後の用途はシクロクロスに限らないので
ラジアル組みでもいいそうです。

２８Ｈ黒ＣＸ－ＲＡＹ反ヌポークラジアル組みです。
ラジアル組みなので組み換え前と同じく性能上の左右の区別はありませんが、

後輪はバルブが真上の状態で後ろから見ると

対岸のリムの継ぎ目の、仕上げ隠しも兼ねて貼ってある
このステッカーが正方向で読めるように組んであるので

前輪もそれに倣うとハブ体の穴が左側にくるように組みました。
つまり、ハブ胴のロゴが逆さになるように組んでいます。

category: のむラボ日記

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のむラボホイール１号の後輪を組みました

2017/07/20 Thu. 23:13 [edit]

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール１号の後輪を組みました。

エボライトハブ２４Ｈ半コンペヨンロク組みです。
結線はあとでやります。

これは後輪のみのご注文ですが、
偶然にも「これと同じパーツ構成で後輪だけのご注文」という件が
現在２つあり、こちらは愛知県の方のほうです。
滋賀県の方のほうはまた後日やります。
今日、千葉県からのむラボホイール５号の注文をしに
当店に直接来られたお客さんがいますが、
自身でホイールを組んだことがあるということなので
この後輪を目の前で組みつつ
ホイール組みの要点などについて話しました。
ここでは書かないことも、実演だとわりと喋ってしまいます。

category: のむラボホイール

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レーシングゼロ２ＷＡＹ－ＦＩＴさん

2017/07/19 Wed. 02:38 [edit]

お客さんからレーシングゼロをお預かりしました。

以前に当店で振れ取りやスポーク交換などしたホイールですが、
今回はベアリングの交換をご希望です。

「黒ボールレースのＵＳＢは全て虫食い予備軍」とか書くと
また某所からお叱りをいただくかもしれませんが、
黒ボールレース時代のＵＳＢは言わば全てが虫食い予備軍なので
こういう機会に全交換をしてもいいかもしれません。
いま交換しておけば、少なくともリムの寿命までは使えるはずです。