のむラボ日記

ＦＯＲＣＥのｅタップレバーがデカすぎる。

つづきはあとでかくかもしれないでよ。

category: 新手のスタンド使い

今日もホイー（以下略）。

お客さんから ヴィジョンのトライマックス３５カーボンをお預かりしました。
リムのブレーキゾーンが丸く反って摩耗しているのが分かる程度に
減っている以外に「機能的には」問題無いのですが、




前後輪の黒スポーク全数が
初期のシマノホイールのスポークのように
錆びて塗装が剥げてきています。
この見た目を何とかしたいということで、
お客さんのほうで 近所のショップに
スペアスポークを注文していたのですが・・・。


↑これ
海外通販などではなく日本の問屋さん経由で、
３ヵ月くらいかかったとのことですが、
このスポークキット、どう見ても前後輪の全数交換には足りません。
袋に貼ってある品番で検索したところ、メーカーサイトに記載があり
１９本入りのキットで ２７６ｍｍと２７８ｍｍの２種類の長さとのことでした。
それぞれの長さが どこに対応するのかと、
１９本の内訳などについては書いてありませんでした。


青いテープでまとめてあるスポークの束があるので、
これと それ以外が ２７６ｍｍと２７８ｍｍなのでしょう。
どちらがそうなのかは不明です。
長さについては、おそらくは ２７６ｍｍがフロントとリヤ左、
２７８ｍｍがリヤ右です。

もう一度スポークを取り寄せるのも 時間がかかるのと、
現状のスポークが ガビガビに錆びるものだという
確かな実績があるので もう これは使わずに
別のスポークで組み直すことになりました。


↑これは 同じお客さんの 別のホイールで、


トライマックス３５キロバイトです。
ＫＢをキロバイトと読むのが正しいのかどうかは不明です。
シャマルミレやレーシングゼロナイトのパクリのような
ブレーキゾーンの仕上げが特徴のアルミリムのモデルです。

このホイールとトライマックス３５カーボンのスポークは
バテッド部分の形状と寸法が全く同じで、
３５ＫＢのスペアスポークは それぞれ５本入りのキットで
スポーク長さが
フロント ２７５ｍｍ
リヤ右 ２７３ｍｍ
リヤ左 ２７４ｍｍ
だとメーカーサイトに記載がありました。
なので、トライマックス３５カーボンのスペアスポークをカットすることで
スペアとして使うことができます。

２７８ｍｍから２７５ｍｍ、
２７６ｍｍから２７３ｍｍと２７４ｍｍを切り出すと 無駄が少ないです
（２７８ｍｍから２７３ｍｍや２７４ｍｍを切り出すのが
ギリギリ無理っぽいので、
２７６ｍｍから２７５ｍｍを切り出すのは得策ではない）。

バテッド部分はスクエアエアロ形状で、
もしＣＸスプリントやＣＸ－ＲＡＹと同等品と判断される
エリプティックエアロ形状であったなら
わざわざスペアで持たずとも サピムなどで補修すればいいですが、
入手困難な形状のものなので持っておいたほうがいいです。

つい先日（３日前くらい）、記事にしていない別件で
トライマックス３５ＫＢのスポーク交換をしましたが、
ゾンダやボーラのスポークで ほぼ同形状で同スポーク比重で
長さも合うものがあったので それで補修しましたが。


リム穴は汎用ニップル用のサイズでしたが、
ニップルは 外周側から対辺６ｍｍの六角で回すこともできるものでした。
このニップルは外周側の端に ゆるみ止めのナイロンが入っていて
ニップル自体の長さも汎用品より長くなっています。

スポーク長さは たぶん２７６ｍｍだと思われるのですが、
それが長すぎたり短すぎたりした場合
組み直しに際して 元のスポークの長さを倣わないほうが
いい場合があるので、確認したほうがいいです。

ニップルの端面は 目視では見えるのですが、
カメラを通すと 暗くて うまく撮れません。
隣のリム穴から キャットアイのＨＬ－ＥＬ１３５で照らしても
大して明るくならなかったので


ＶＯＬＴ６０００で照らしてやりました。
スポーク長さは適正範囲でした。
しかし このリム内部、完全にアルミリムです。


ＣＳＩとかいうアクロニムで エラソーに書いてるけど
これ アルミリムにカーボンかぶせただけやんけ。


実は ホイールをバラさずとも、バルブ穴周辺を見るだけでも
そのあたりのことは分かるのですが。


スポークですが、長さは やはり２７６ｍｍで
ニップルの長さに合わせて ねじ山長さが汎用品より長いものでした。
組み直しに際しては汎用ニップルに交換するので
ねじ山始まりまでの「実効長さ」が同じになるように勘案しないといけません。
２７４．５ｍｍにしました。

先ほど、トライマックス３５カーボンのスペアスポークを
３５ＫＢに切って使うと書きましたが
切ってしまうと 当店のねじ切り器では
ねじ山長さが汎用品相当になってしまうので
そこだけ汎用ニップルに変更しつつ
スポーク長さに補正値を入れる必要があります。


固着しているニップルが たいへん多く、
わざと スポークをねじってやったところ


スポークの変形についていけず
塗膜が剥がれて浮いてきました。


ハブフランジにはエアロスポーク用のスリットがありましたが、


↑内側から
スリットの方向に テンションがかかるわけではないものの
この、穴からフランジの端までの薄さについて
大丈夫かと一瞬 思いましたが


このカンパニョーロのニュークリオンのハブのように
「通し」ではなく「引っかけ」式でも 問題が無いので
大丈夫なはずです。


組み直しました。


１６Ｈ 黒ＣＸスプリントストレートです。
これがもしＣＸスプリント供給前であったなら、
１６Ｈを ＣＸ－ＲＡＹで組むのは正気の沙汰ではないので
（いつも書いてるけど シマノのＣ２４も正気の沙汰ではない）
長さが合う 完組みホイール用のスポークで
軽すぎないスポーク比重のものを探していたと思います。
ただ その場合、非常に割高になる可能性が高いです。
たとえば ボーラ３５のスポークが使えたとして、
１本あたりの税別定価は８２０円です。
ＣＸ－ＲＡＹは税別定価で 銀が３４０円、黒が５００円で
「黒スポークに塗る代」が１４０円ですが、
これがＣＸスプリントでは税別定価で 銀が２８０円、黒が３００円で
色による価格差が２０円と非常に安い点も助かります。

あと、ニップルは汎用サイズ１２ｍｍ長さの黒しんちゅうにしました。
元のニップルも しんちゅう製です。

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スタンズのチューブレステープには
長さが１０ヤード（９．１ｍ）と６０ヤード（５４．９ｍ）の２種類がありますが、
６０ヤードが長期欠品していた時期があり
仕方なく１０ヤードを使っていたことがありました。
しかし この１０ヤード、６０ヤードと比べて無駄が多くなるのです。
上にあるメートル表記、９．１ｍを６倍しても
５４．６ｍにしかならないじゃねーかと思うかもしれませんが
これは問屋さんの表記の原文ママなだけです。


当店ではチューブレステープを使う ほとんどの場合
ロードの７００Ｃ（ＭＴＢの２９インチ）リムに対してで、
それ以外だとＭＴＢの２７．５インチで まれに使うくらいですが
１周巻きで３６０°ちょっと（４００°くらい）、
２周巻きで７２０°ちょっと（７６０°くらい）になります。
７００Ｃリムに２周巻きだと前後輪で８ｍちょっととなり
これが６０ヤードだと残りを引き続き余すことなく使えるのに対し
１０ヤードだと 数十ｃｍほど余りが出ます。
上の画像では バルブ穴周りの重なりの部分を やや短くすることで
１ｍほど余らせています。


１ｍほど余らせられた場合は残りを使うこともあります。
余りが数十ｃｍなら捨てるので無駄になります。
チューブドでの運用なら テープに継ぎ目があっても
問題はないですが、


チューブレスで継ぎ足して使う場合は
最外層に継ぎ目が無いようにして使うこともあります（上の画像）。


↑１０ヤード箱入り仕様です。
箱での表記は９．１４ｍです。
画像のものは２１ｍｍ幅ですが、
これに合うＭＴＢのリムは スタンズのリムには無く
他メーカーでも ＤＴのＸＲ３３１くらいなので、
ＤＴのＸＲ３３１の２７．５インチリムを除いて
この幅を７００Ｃリム以外に使うことはありません。
なので もしこれを１１ヤードにしてくれたら
バルブ穴周りの重なりを ややケチることで
７００Ｃで ちょうど５回分使えるようになり
たいへん ありがたいのですが。



↑現在では解消されましたが、
数ヵ月 欠品していた６０ヤードです。

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今日もホイー（以下略）。

先日の続きです。
フォーミュラクロノ２０リムで組まれた前輪を組み直します。


エボハブ ２８Ｈ 黒レーザーヌポークラジアル組みです。
これも 東京のショップで組まれたものを
大阪のショップで増し締めしていますが、
かなり キンキンに張られていました。
エボハブは エボライトハブよりベアリングが大きく、
ヌポークラジアル組みで横ガタが出ても 対処のしようがあるので
（エボハブはエンドが中空ボルト、エボライトハブはポン当て式）
ヌポークラジアル組みが不可能では無いです。



センター出てるぞ 珍しい。
まあ どっちみちバラすのですが。


組めました。


ＣＸ－ＲＡＹロクロク組みです。


このリムの白い「ＣＲＯＮＯ」表記の部分はステッカーですが、
これが塗装になっている ある年代のもので（塗装仕様のもの全てではない）
なぜか２８Ｈに限り 逆穴振りのものがあるので
ホイールを組む前に確認する必要があります。
このリムは正穴振りでした。

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お客さんから シュモルケのＴＬＯリムで組まれた
メーカー内製の完組みホイールをお預かりしました。

前後輪とも エクストラライトのディスクブレーキ用の
ストレートスポーク用のハブで組まれています。
どちらも全黒ＣＸ－ＲＡＹです。
まずは 後輪から。


フリー側（右側）から見たときに バルブ穴の反時計回りの隣に
シュモルケのロゴのラベルがあり


これが反フリー側（左側）だと バルブ穴の時計回りの隣に
ＴＬＯと書かれたラベルになっています。



センターが異常に ずれていました。なんじゃこりゃ。
理論上は タイヤの空気圧で減る方向のセンターずれですが、
仮に リムがばくはつするほど加圧しても このずれがゼロになることはありません。
困ったのは、これを修正するには
元より張っているフリー側を さらに張るか
そもそもヌルい反フリー側を さらにゆるめるかしないといけないことです。

フリー側はそこそこ以上に張られているのに、
これだけセンターずれを生じるほど余計に張っている
反フリー側がヌルいのは これが全ＣＸ－ＲＡＹの
「ふつーの組み方のホイール」だからです。


しかも、後輪は左右ともスポーク長さが長めで
とくにフリー側（上の画像）は ニップルの端面から
スポークが かなり出ていて増し締めしろが ほぼありません。



横振れもあったので、フリー側増し締め偏重で追い込みました。
かすかに センターずれが減りました。
不本意ながら、これ以降は反フリー側のゆるめで
センター出しをするしかありません。
ニップルを半周ほど ゆるめないといけないかと思いましたが
その場合でも１／４周ずつ ２回に分けて ゆるめようとしたところ



１／４周 １回目で ほぼセンターが出て、
それからかすかに回してセンター出ししたのが上の画像です。
やはり 反フリー側をゆるめるのはリムが激烈に動きます。

このハブのエンド、左右とも同じ形状をしていますが
左側はハブシャフトの一部で、右側はエンドナットです。
左右とも １７ｍｍのメガネレンチをかける形状になっており、
実は作業前に フリーボディをカンパニョーロ用から
シマノ用に交換しているのですが、
右エンドナットは逆ねじ・・・では ありませんでした。
この場合 危ないのは、工具をかけて ゆるめるつもりが
逆にグッと締めてしまうことで 焼きつきを起こしかねないことです。
ねじ山のピッチが細かい
アルミハブシャフトとアルミエンドナットなので、
もし「カキッ！」と鳴って焼きつきでもしたら エライことになります。
ハブシャフトのねじ山には グリスが塗ってありませんでした
（そのくせ元の状態は そこそこ強く締めてやがる）。


カンパニョーロのＥＤ１１フリーボディのスプラインですが、
クランク正回転でスプロケットが食い込む側の突起は
９０°位相ごとに同じ形状になっています（上の図 黒の突起）。
その逆側の突起は 歯の変速ポイントをきれいに並べるために
１ヵ所だけ形状を変えてあります（同 青の突起）。


これはカンパニョーロのＥＤ１１のスプロケットで、

↑ここだけ 他の箇所と形状が違います。


エクストラライトのカンパニョーロ用フリーボディですが、
このハブ全般に見られる 極限的軽量化
（名は体を表していると言えますが）の一例として


スプラインの突起は スプロケットが食い込む側の４つしかありません。


なので、スプロケットが はまる位相は

ただ１ヵ所に限定されません。
上の２つの画像、同じ突起です念のため。
なので、スプロケットを取り付けるときには
「ある特定の突起に スプロケットの形状が違う部分をまとめる」
形で取り付けないと変速性能が低下します。


また、食い込み方向と逆側への押さえの突起がないので
ロックリングで締めこむまでは
上の画像でいうと反時計回りにスプロケットがずれます。
なので ロックリングを締める前に スプロケット全てが
食い込み方向の突起に接しているかどうか注意する必要があります。


これはシマノ用・カンパニョーロ用で共通ですが
ポールスプリングが２つ爪になっています。
マヴィックのＦＴＳ－Ｌフリーボディも２つ爪ですが、
あれはハブ体側に爪があるという特異な構造です。
フリーボディ側に爪があるポールスプリングの爪の数は
一般的には３つか４つ、多くて６つ（５つというのは見たこと無い）です。


爪の数もヤバイですが、もっとヤバイのは 爪起こしバネが
ゴムのＯリングだという点です。バカじゃねえの。


↑爪起き状態

↑爪を押さえて寝かした状態


シマノ用のフリーボディです。
シマノの純正のＨＧフリーボディは、
均等間隔に９つの突起を設けてある状態から
そのうちの１つを幅が細い突起にするという形状になっています。
社外品の軽量フリーボディでは ９つの突起全てが
幅が細いものになっているものがあり、
その場合 先ほどのカンパニョーロ用フリーボディのように
「どのスプラインにもスプロケットが入る」状態になりますが



このフリーボディでは シマノ純正とは逆に
１ヵ所だけ幅が広い突起に（といっても入り口の部分だけですが）
なっていて スプロケットの位置が特定の位相に揃うようになっています。

仮に 全て幅が狭い突起のスプラインであった場合、
スプロケットとの位置関係が特定されない点は
カンパニョーロ用と同じですが、
シマノのスプロケットは巻き込み方向と逆側の形状が
カンパニョーロのように段付きの切り欠きになっていないので
スプロケットを逆さに取り付けることも可能です（→こちら）。


つづいて前輪。


右側から見たときにバルブ穴の時計回りの隣に
ＴＬＯと書かれたラベルとなっており


左側から見たときに バルブ穴の反時計回りの隣に
シュモルケのロゴのラベルがあるので、
メーカーのサイトでもそうなっているように
前後輪で リムの向きが逆になっています。


シュモルケのロゴのラベル側に
「こちら側を 前輪ならローター台座側、後輪ならフリーボディ側、
つまりスポークの角度が立っている側にしろ」
という指示がありますが
これが必ず シュモルケのロゴ側に貼られているなら
前後輪で リムの向きが変わるのは理解できます。
が、このステッカーは前輪にしか貼られていませんでした。
このリムはオフセットリムではないので、
リムの向きの指示があるということは
リム穴の穴振り（穴の位置や 穴が向いている角度）に
左右の区別があるということになりますが・・・。


これは少し前に組んだ別件のシュモルケのＴＬＯ４５リムですが、
リムの中央の稜線から 画像下側に外れる形で穴が振っています。


それが この穴では画像上側に振っています。
つまり穴振りを設けてあるということですが


どう見ても 稜線中央にしか見えないリム穴も散見されるので
向きの指示をするほどの差を設けているようには見えません。

今回のメーカー内製のディスクブレーキ用ホイールでは
前後輪とも右側から見たときに
前輪がＴＬＯロゴ、後輪がシュモルケロゴになっていますが


少し前に組んだ リムブレーキ用の前後輪も
メーカーサイトにあるように倣って そうなるように組んでいます。
このリムでは、向きの指定の白いステッカーが
リヤリムにのみ貼られていました。
この前後輪では、右側から見たときに赤いラベルが
どちらともバルブ穴の反時計回りに隣ですが、
今回のホイールでは 前輪のラベルのみ時計回りに隣です。
このあたりの整合性がテキトーなのも
シュモルケらしさだと思うことにします。


エクストラライトのハブですが、
リムブレーキ用だと「こっちを左側にしろ」という指示があり
それに従うとロゴの向きが逆さになりますが
ディスクブレーキ用のハブは 左右を間違えようがないので
その指示の表記がありませんでした。



やっぱり ずれとる。ただ、後輪と違い
低テンション側を張ることでセンター出しできるので
増し締めボーナスだと思えば むしろありがたいくらいです。
後輪のフリー側は ニップルからスポークが飛び出すほど
スポークが長めでしたが、
前輪は左右ともスポークは短め、というか短すぎといっていいくらいでした。
このあたりもテキトーですが、
メーカー内製ホイールであることには間違いありません。



振れ取りとセンター出しをしました。


前輪のみ バルブが やや斜めになったので
一旦タイヤを外して やり直しましたが、
とんでもないことに気が付きました。
外周側と内周側の穴の位置が ややずれており、
バルブは必ず前後方向に斜めになります。


これは先日のリムブレーキ用のリムですが、
バルブ穴が左右方向に明確にずれています。
このリムでも、バルブは左右方向の斜めにずれて出るはずです
（外周側の穴は ほとんど真ん中にあいていたので）。


ホイールとは直接関係ない話ですが、
今回のホイールを取り付けたバイクについていた
Ｒ９１００のクランクについて。

購入後の走行距離が間違いなく２０００ｋｍ以内で、
おそらく ほぼアウターギヤでしか乗っていないと思われます。
アウターの歯数は５０Ｔで 偶数なので、
チェーンのインナーリンク／アウターリンクの
どちらを受けるかという関係が変わることがないので
（変速すれば変わるかもしれませんが
変わらないかもしれません、後述）
インナーリンクを受け続けていた歯先だけが より磨耗していて
歯先の色が交互に変わっています。
新品から２０００ｋｍ程度にしては アルマイト剥げるの早くね？
７９００までと違い ９０００とＲ９１００のアウターチェーンリングは
磨耗が早くなっている気がします。
気のせいとは思えません。



５０００ｋｍくらい使って、歯先のチェーンオイルを拭った状態の
カンパニョーロ・エカルのチェーンリングです。
ナローワイドなので当然 偶数歯です（４４Ｔ）。
アルマイトが ほぼ剥げていません。

磨耗が早いのはいいとして、減りを均等にしようとすれば
奇数歯にすればいいだけです。
昔、１０Ｔが一般的だったリヤメカのプーリーを
シマノが１１Ｔにしたのも それが理由です。

フロント変速をそれなりにすれば
チェーンのリンクの位置関係が変わるのでは？
と言われそうですが ある変速ピンに対して
チェーンが上がる道というのは一定なので
仮に 道が３ヵ所あり、３ヵ所ともアウターにチェーンが乗った瞬間に決まる
リンクと歯先の位相の関係が同じなのであれば
「きれいな変速」をしているうちは関係が変わらないことになります。

奇数歯のアウターといえば５３Ｔですが、
最近では プロを除いてめっきり見かけなくなりました。
スラムのＡＸＳも フロントダブルのアウターの選択肢に
４９Ｔを入れればいいのにと思ったのですが
偶数歯のみの展開となっています。

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