７７００ハブでのむラボホイール５号を組みました
2018/06/21 Thu. 23:14 [edit]
今日もホイー（以下略）。
お客さんから シマノの７７００ハブをお預かりしました。
これで のむラボホイール５号を組むのですが、
玉当たり調整について教えてほしいとのことなので書いておきます。
「ホイールに組まれた（スポークテンションがかかった）状態で
横ガタが無いギリギリゆるいところ」に調整します。
Ｗナットをかける動作で内側のハブスパナを動かすと
調整が変わるので、それも勘案しないといけません。
ハブ単体で調整すると、ホイールにしたときに調整がゆるみ 時として横ガタが出ます。
回転の軽さを最高に追求するなら、
クイックの締め付けで 玉当たりが かすかにシブくなるので
「ホイールの状態でうっすら横ガタあり、クイックを締めるとちょうど ガタが無くなる」
ように すればいいのですが、その場合 メンテ頻度が増えるのでオススメはしません。
クイック締め付け後に玉当たり調整が出来る構造としては
マヴィックの ６穴中４穴をカニ目レンチでつかんで調整するエンドナット、
というのがありますが 最近はポン当て式も増えてきました。
インスタントドライブのリヤハブだけかと思ったら
キシリウムのフロントハブでも ポン当てがあります。
ベアリングの抜け防止にスナップリングを入れてありましたが。
シマノのハブ単体とペダル軸は、出荷時点の調整が
どういうわけか 神がかっています。
なにか基準があって 玉当たりを調整しているのでしょうが、
とくにペダルは どーやって ああもドンピシャに合わせているのか。
（ちょっと締めると明らかにシブくなり、回転を軽くすると横ガタでパカパカと軸が動く）
ペダル軸の玉当たりを調整するのは たいてい中身が傷んでいる場合であり、
新品をわざわざ触ることは少ないので 余計にそう感じるのかもしれません。
フロントハブのロゴは やや薄れていますが、
リヤハブは ほとんど消えていました。
画像の位相にＤＵＲＡ－ＡＣＥのロゴが ごくかすかに見えます。
↑ＡＣＥの部分を接写しました。
使っていたかどうか断定はできませんが、
ハブブラシ（通称 ハブ毛）を使うと アルマイトがみるみる薄くなります。
鉄胴のハブ以外では やめたほうがいいでしょう。
前輪を組みました。
ＨＢ－７７００ ３２Ｈ ＣＸ－ＲＡＹロクロクイタリアン組みです。
スポークが銀ＣＸ－ＲＡＹ（後輪は半コンペ）で
ニップルが銀アルミニップルということ以外は お任せされたのですが、
このハブがラジアル組み禁止であること（私物では やってますが）、
３２Ｈでラジアル組みするとハブ胴が拭きにくくなること（私物は ２４Ｈです）、
フランジの組み跡がロクロクイタリアン組みであったこと、
タンジェント組みのほうがフロントブレーキが利く（※）らしいことなどが理由です。
※クリスキング３２Ｈハブとオープンプロリムの前輪を
ラジアル組み→６本組みに組み直した お客さんがいるのですが
何が変わったのか（ねじれに強い気がするとか、硬くなったとか）訊いたところ
確実に体感レベルで違うと言い切れるのは
「以前よりもブレーキが利く」ということでした。
後輪も組めました。
ＦＨ－７７００ ３２Ｈ 半コンペヨンロク組みです。
結線は あとでやります。
バルブ穴から覗いたハブ胴の位相は、消えかかっているとはいえ
ロゴでドンピシャにしています。
お客さんから シマノの７７００ハブをお預かりしました。
これで のむラボホイール５号を組むのですが、
玉当たり調整について教えてほしいとのことなので書いておきます。
「ホイールに組まれた（スポークテンションがかかった）状態で
横ガタが無いギリギリゆるいところ」に調整します。
Ｗナットをかける動作で内側のハブスパナを動かすと
調整が変わるので、それも勘案しないといけません。
ハブ単体で調整すると、ホイールにしたときに調整がゆるみ 時として横ガタが出ます。
回転の軽さを最高に追求するなら、
クイックの締め付けで 玉当たりが かすかにシブくなるので
「ホイールの状態でうっすら横ガタあり、クイックを締めるとちょうど ガタが無くなる」
ように すればいいのですが、その場合 メンテ頻度が増えるのでオススメはしません。
クイック締め付け後に玉当たり調整が出来る構造としては
マヴィックの ６穴中４穴をカニ目レンチでつかんで調整するエンドナット、
というのがありますが 最近はポン当て式も増えてきました。
インスタントドライブのリヤハブだけかと思ったら
キシリウムのフロントハブでも ポン当てがあります。
ベアリングの抜け防止にスナップリングを入れてありましたが。
シマノのハブ単体とペダル軸は、出荷時点の調整が
どういうわけか 神がかっています。
なにか基準があって 玉当たりを調整しているのでしょうが、
とくにペダルは どーやって ああもドンピシャに合わせているのか。
（ちょっと締めると明らかにシブくなり、回転を軽くすると横ガタでパカパカと軸が動く）
ペダル軸の玉当たりを調整するのは たいてい中身が傷んでいる場合であり、
新品をわざわざ触ることは少ないので 余計にそう感じるのかもしれません。
フロントハブのロゴは やや薄れていますが、
リヤハブは ほとんど消えていました。
画像の位相にＤＵＲＡ－ＡＣＥのロゴが ごくかすかに見えます。
↑ＡＣＥの部分を接写しました。
使っていたかどうか断定はできませんが、
ハブブラシ（通称 ハブ毛）を使うと アルマイトがみるみる薄くなります。
鉄胴のハブ以外では やめたほうがいいでしょう。
前輪を組みました。
ＨＢ－７７００ ３２Ｈ ＣＸ－ＲＡＹロクロクイタリアン組みです。
スポークが銀ＣＸ－ＲＡＹ（後輪は半コンペ）で
ニップルが銀アルミニップルということ以外は お任せされたのですが、
このハブがラジアル組み禁止であること（私物では やってますが）、
３２Ｈでラジアル組みするとハブ胴が拭きにくくなること（私物は ２４Ｈです）、
フランジの組み跡がロクロクイタリアン組みであったこと、
タンジェント組みのほうがフロントブレーキが利く（※）らしいことなどが理由です。
※クリスキング３２Ｈハブとオープンプロリムの前輪を
ラジアル組み→６本組みに組み直した お客さんがいるのですが
何が変わったのか（ねじれに強い気がするとか、硬くなったとか）訊いたところ
確実に体感レベルで違うと言い切れるのは
「以前よりもブレーキが利く」ということでした。
後輪も組めました。
ＦＨ－７７００ ３２Ｈ 半コンペヨンロク組みです。
結線は あとでやります。
バルブ穴から覗いたハブ胴の位相は、消えかかっているとはいえ
ロゴでドンピシャにしています。
category: のむラボホイール
ＢＨのＴＴバイクの外付けバッテリー台座をずらしました
2018/06/20 Wed. 04:57 [edit]
ドリルがうなる！
お客さん（一応）のＢＨのＴＴフレームですが、外付けバッテリー台座に
パイオニアの左ペダリングモニターが干渉します。
ＢＢ裏から見ると こんな感じ
（今回の記事は時系列が メチャクチャなので
上の画像では すでに作業後のリベッターナットが付いています）
バッテリー台座を反転させれば、ペダリングモニターとは干渉しません。
バッテリーを外すときに（レバーが開く向きの関係上）後輪を外す手間と
配線が美しくない点を除けば 一応は解決・・・と思いきや
閉じた状態のレバーが ディスクホイールに干渉するということが判明しました。
よくある手ですが、ペダリングモニターを左右セットで買ったのち
左クランクを 別のバイクに付けて
分割で使用するというのをやろうとしているので
これがために ペダリングモニターを買ったわけではありません。
内灘までの練習と、あと本番で使うだけであり
どうしても取り付かないのであれば
相方の右クランクが付いたバイクに返せばいいのですが、
でも どーしても何とかならんかと 無茶をおっしゃりやがります。
ダウンチューブ下部、ＢＢの前辺りに
新規に台座用の穴を設けようかと提案したのですが
そこはちょっと・・・と言われたので
クランクセットと左ＢＢベアリングと
ＢＢ裏のフタ（機械式コンポの場合 ワイヤーリードになる）を外して
ここだ！という箇所に穴をあけて
リベットナットを打ち込みました。
新規に設けた第３の穴が内側に寄っているのは わざとです。
ＢＢの穴に ドリルは貫通していません。
穴の中央に見えるのは フタ（ワイヤーリード）を留めるためのねじ穴です。
ＢＢ裏ですが、機械式コンポの場合に
ワイヤーリードを付ける都合上 内側に凹んでいます。
電動コンポでフタを取り付ける場合は
フレームと だいたいツライチになるように フタの裏側が突き出しています。
で、凹みの横に 第３の穴をあけるわけですが
ここがどの程度 空洞なのかを調べるのに 時間がかかりました。
カシメる前のリベットナットがＢＢ穴の外側に突き当たらないこと、
第３の穴までフレームの平面が続いていることなど
たまたま条件が良かったので ドリルがうなりました。
第３の穴を使ってバッテリー台座を前方に移動させました。
干渉しなくなりました。
ペダリングモニター用のマグネットがスレスレ気味ながら
干渉はしないのも、事前に確認しています。
ここに付かなければダウンチューブかシートチューブに付ければいいのですが、
すっきりとした外観には なりません。
ちなみに このマグネット、２個１セットでの販売単位ですが
当店では バラ売りをしています。
やらかした人も多いかと思いますが このマグネット、
両面テープをしっかり貼ってから剥がすと
２枚組のティッシュが分かれるように
まず表層だけめくれてしまうので 再使用は不可です。
マグネットの位置決めや仮止めは 慎重にしましょう。
お客さん（一応）のＢＨのＴＴフレームですが、外付けバッテリー台座に
パイオニアの左ペダリングモニターが干渉します。
ＢＢ裏から見ると こんな感じ
（今回の記事は時系列が メチャクチャなので
上の画像では すでに作業後のリベッターナットが付いています）
バッテリー台座を反転させれば、ペダリングモニターとは干渉しません。
バッテリーを外すときに（レバーが開く向きの関係上）後輪を外す手間と
配線が美しくない点を除けば 一応は解決・・・と思いきや
閉じた状態のレバーが ディスクホイールに干渉するということが判明しました。
よくある手ですが、ペダリングモニターを左右セットで買ったのち
左クランクを 別のバイクに付けて
分割で使用するというのをやろうとしているので
これがために ペダリングモニターを買ったわけではありません。
内灘までの練習と、あと本番で使うだけであり
どうしても取り付かないのであれば
相方の右クランクが付いたバイクに返せばいいのですが、
でも どーしても何とかならんかと 無茶をおっしゃりやがります。
ダウンチューブ下部、ＢＢの前辺りに
新規に台座用の穴を設けようかと提案したのですが
そこはちょっと・・・と言われたので
クランクセットと左ＢＢベアリングと
ＢＢ裏のフタ（機械式コンポの場合 ワイヤーリードになる）を外して
ここだ！という箇所に穴をあけて
リベットナットを打ち込みました。
新規に設けた第３の穴が内側に寄っているのは わざとです。
ＢＢの穴に ドリルは貫通していません。
穴の中央に見えるのは フタ（ワイヤーリード）を留めるためのねじ穴です。
ＢＢ裏ですが、機械式コンポの場合に
ワイヤーリードを付ける都合上 内側に凹んでいます。
電動コンポでフタを取り付ける場合は
フレームと だいたいツライチになるように フタの裏側が突き出しています。
で、凹みの横に 第３の穴をあけるわけですが
ここがどの程度 空洞なのかを調べるのに 時間がかかりました。
カシメる前のリベットナットがＢＢ穴の外側に突き当たらないこと、
第３の穴までフレームの平面が続いていることなど
たまたま条件が良かったので ドリルがうなりました。
第３の穴を使ってバッテリー台座を前方に移動させました。
干渉しなくなりました。
ペダリングモニター用のマグネットがスレスレ気味ながら
干渉はしないのも、事前に確認しています。
ここに付かなければダウンチューブかシートチューブに付ければいいのですが、
すっきりとした外観には なりません。
ちなみに このマグネット、２個１セットでの販売単位ですが
当店では バラ売りをしています。
やらかした人も多いかと思いますが このマグネット、
両面テープをしっかり貼ってから剥がすと
２枚組のティッシュが分かれるように
まず表層だけめくれてしまうので 再使用は不可です。
マグネットの位置決めや仮止めは 慎重にしましょう。
category: ドリルがうなる！
アサルトチューブレスの後輪を組み直しました
2018/06/19 Tue. 23:41 [edit]
今日もホイー（以下略）。
お客さんから レイノルズのアサルトの後輪をお預かりしました。
不自然なまでにセンタードンピシャ、あと吊るしにしては 張ってある、
あとニップルが２つほどＤＴの１２ｍｍ黒アルミニップルに・・・
これ 私が以前に点検したやつだ！
レイノルズの後輪ですが、反フリー側のニップルに
ゆるみが出る事例が 非常に多く
今回の後輪では ゆるんだ箇所の対処だけをしていましたが、
全バラしして 付属のニップルを洗浄 もしくはＤＴに交換したうえで
ねじ止め剤など駆使すれば ゆるみは治まります。
でも、そこまでするなら リヤハブとスポークを交換して
半コンペで組み直したほうがいいよね、となることも あります。
お客さんからは どーしてもヌルいとか シュータッチするとか
とくには聞いていませんが、組み直しをご希望です。
先日 組み直したのはチューブラー、今回はチューブレスです。
組めました。
エボライトハブ２４Ｈ 黒半コンペヨンロク組みです。
結線は あとでやります。
お客さんから レイノルズのアサルトの後輪をお預かりしました。
不自然なまでにセンタードンピシャ、あと吊るしにしては 張ってある、
あとニップルが２つほどＤＴの１２ｍｍ黒アルミニップルに・・・
これ 私が以前に点検したやつだ！
レイノルズの後輪ですが、反フリー側のニップルに
ゆるみが出る事例が 非常に多く
今回の後輪では ゆるんだ箇所の対処だけをしていましたが、
全バラしして 付属のニップルを洗浄 もしくはＤＴに交換したうえで
ねじ止め剤など駆使すれば ゆるみは治まります。
でも、そこまでするなら リヤハブとスポークを交換して
半コンペで組み直したほうがいいよね、となることも あります。
お客さんからは どーしてもヌルいとか シュータッチするとか
とくには聞いていませんが、組み直しをご希望です。
先日 組み直したのはチューブラー、今回はチューブレスです。
組めました。
エボライトハブ２４Ｈ 黒半コンペヨンロク組みです。
結線は あとでやります。
category: のむラボ日記
ＲＲ４１１ｄｂリムで後輪を組みました
2018/06/18 Mon. 23:12 [edit]
今日もホイー（以下略）。
昨日の続きです。
ＲＲ４１１ですが、チューブレスレディリムではあるものの
ハンプ（ビードを保持する突起）は ありません。
外周側のリム穴の穴振りが大きいので、ハンプを設けても
リム穴で切れてしまいますが。
リムのモデル名の前にある「ＲＲ」ですが、これはロードレーシングという意味です。
「Ｒ」だけのモデルもありますが こちらはロードという意味、
何が違うのかというと ＲＲは片ハトメリムで Ｒはハトメ無しリムとなっていました。
なっていました、と 過去形なのは
現行モデルは全てハトメ無しリムとなっているからです。
が、ＲＲとＲで 明確な仕様差があります。
ＲＲリムにはＰＨＲ（プロ ヘッド レインフォースメント システム）という
専用のニップルとワッシャーを必ず使うこと、となっています。
無視されているシステムさんかわいそう（ＰＨＲＳではない）。
このワッシャーがハトメ的な仕事をするので
これを使うリムをＲＲとしています。
現行のＤＴのリムには ３つのカテゴリーがあり、それを列挙すると
パフォーマンス ＲＲ４１１ ＲＲ５１１ Ｒ４６０
エンデュランス ＲＲ４２１ ＲＲ５２１ Ｒ４７０
クロスロード Ｒ５００
と なっていますが
ＲＲはハトメ無し＋ＰＨＲ、Ｒはハトメ無しという仕様で 例外はありません。
責任者 い・・・妹・・・。
こちらは専用ニップルですが、ＥＮＶＥと同じく１４番の専用ニップルなので
１５番ベースのスポークでは ホイールが組めません
（ちなみにＥＮＶＥは ニップルとブレーキシューに純正品を使っていることを
ワランティ適用の条件にしています）。
ＲＲ４１１リムの穴数は ２０・２４・２８・３２Ｈの展開ですが
「３２Ｈリムに２０Ｈ用のＰＨＲキットが付属しているので
数が足りずホイールが組めない」というようなミスを避けるためか
リムの穴数に関係なく ３２Ｈ＋予備の分として
ニップルもワッシャーも３４個入りが付属しています。
ニップルの袋にＰｒｏ Ｌｏとあるのは ねじ止め剤をニップルに充填している
プロロックニップルという仕様を意味していますが、
私にとっては ありがた迷惑です。ありがたいという人もいるかもしれませんが。
ニップルの長さは１５ｍｍということになっていますが、
外周側からつかむプロヘッド（←ＤＴの商標）ニップルの
工具のつかみしろで３ｍｍ伸びているだけで
実効長さは１２ｍｍニップルと同じです。
それ以外の違いとして、スフェリカルニップルであるので
ＤＴの普通の１２ｍｍニップル（品番３０－００８）とは違い
ニップルとリム（ワッシャー）との摺動面が 丸くなっています。
（sphere（球体）をカタカナ表記するときは スフィアとするのが一般的だと思いますが
spherical（球状の）となると スフェリカルベアリングというのがあり
こちらをスフィリカルと表記することは あまり無いので 今回はスフェリカルとしました）
これがですね、リムとワッシャーとの関係は
わりときれいに面当たりになっているのですが、
ワッシャーとニップルとの関係は点当たりになっている感触があり
ニップルの回転の感触が ザリザリとしていて重いです。
もちろん、摺動面の抵抗を減らすような注油などをしたうえでの話です。
スフェリカルじゃないニップルのほうが
ワッシャーとの相性が良いような気がしてきました。
プロヘッドの加工精度も 非常によろしくないです。
とくに良くない個体を集めているのは否定しませんが、
たかが３４個中の６個が これです。
これらの問題、組み手には深刻ですが 乗り手には関係ない点は救いです。
組めました。
ＦＨ－ＲＳ７７０ハブ２８Ｈ 半コンペヨンロクＪＩＳ組み結線ありです。
後輪を触っていて思ったのですが
昨日の前輪、結線が不要な気がしてきました。
ＲＲ４１１ｄｂリムですが、リムの実測重量が４０８ｇほど、
専用ワッシャーが２８個で８ｇほどなので
スタンズのアイアンクロス（３８５ｇ・廃版）ほどには軽くないものの
ポストアイアンクロスとして どーでしょう、と お客さんに提案されたのが
これを組むことになった発端です。
昨日の続きです。
ＲＲ４１１ですが、チューブレスレディリムではあるものの
ハンプ（ビードを保持する突起）は ありません。
外周側のリム穴の穴振りが大きいので、ハンプを設けても
リム穴で切れてしまいますが。
リムのモデル名の前にある「ＲＲ」ですが、これはロードレーシングという意味です。
「Ｒ」だけのモデルもありますが こちらはロードという意味、
何が違うのかというと ＲＲは片ハトメリムで Ｒはハトメ無しリムとなっていました。
なっていました、と 過去形なのは
現行モデルは全てハトメ無しリムとなっているからです。
が、ＲＲとＲで 明確な仕様差があります。
ＲＲリムにはＰＨＲ（プロ ヘッド レインフォースメント システム）という
専用のニップルとワッシャーを必ず使うこと、となっています。
無視されているシステムさんかわいそう（ＰＨＲＳではない）。
このワッシャーがハトメ的な仕事をするので
これを使うリムをＲＲとしています。
現行のＤＴのリムには ３つのカテゴリーがあり、それを列挙すると
パフォーマンス ＲＲ４１１ ＲＲ５１１ Ｒ４６０
エンデュランス ＲＲ４２１ ＲＲ５２１ Ｒ４７０
クロスロード Ｒ５００
と なっていますが
ＲＲはハトメ無し＋ＰＨＲ、Ｒはハトメ無しという仕様で 例外はありません。
責任者 い・・・妹・・・。
こちらは専用ニップルですが、ＥＮＶＥと同じく１４番の専用ニップルなので
１５番ベースのスポークでは ホイールが組めません
（ちなみにＥＮＶＥは ニップルとブレーキシューに純正品を使っていることを
ワランティ適用の条件にしています）。
ＲＲ４１１リムの穴数は ２０・２４・２８・３２Ｈの展開ですが
「３２Ｈリムに２０Ｈ用のＰＨＲキットが付属しているので
数が足りずホイールが組めない」というようなミスを避けるためか
リムの穴数に関係なく ３２Ｈ＋予備の分として
ニップルもワッシャーも３４個入りが付属しています。
ニップルの袋にＰｒｏ Ｌｏとあるのは ねじ止め剤をニップルに充填している
プロロックニップルという仕様を意味していますが、
私にとっては ありがた迷惑です。ありがたいという人もいるかもしれませんが。
ニップルの長さは１５ｍｍということになっていますが、
外周側からつかむプロヘッド（←ＤＴの商標）ニップルの
工具のつかみしろで３ｍｍ伸びているだけで
実効長さは１２ｍｍニップルと同じです。
それ以外の違いとして、スフェリカルニップルであるので
ＤＴの普通の１２ｍｍニップル（品番３０－００８）とは違い
ニップルとリム（ワッシャー）との摺動面が 丸くなっています。
（sphere（球体）をカタカナ表記するときは スフィアとするのが一般的だと思いますが
spherical（球状の）となると スフェリカルベアリングというのがあり
こちらをスフィリカルと表記することは あまり無いので 今回はスフェリカルとしました）
これがですね、リムとワッシャーとの関係は
わりときれいに面当たりになっているのですが、
ワッシャーとニップルとの関係は点当たりになっている感触があり
ニップルの回転の感触が ザリザリとしていて重いです。
もちろん、摺動面の抵抗を減らすような注油などをしたうえでの話です。
スフェリカルじゃないニップルのほうが
ワッシャーとの相性が良いような気がしてきました。
プロヘッドの加工精度も 非常によろしくないです。
とくに良くない個体を集めているのは否定しませんが、
たかが３４個中の６個が これです。
これらの問題、組み手には深刻ですが 乗り手には関係ない点は救いです。
組めました。
ＦＨ－ＲＳ７７０ハブ２８Ｈ 半コンペヨンロクＪＩＳ組み結線ありです。
後輪を触っていて思ったのですが
昨日の前輪、結線が不要な気がしてきました。
ＲＲ４１１ｄｂリムですが、リムの実測重量が４０８ｇほど、
専用ワッシャーが２８個で８ｇほどなので
スタンズのアイアンクロス（３８５ｇ・廃版）ほどには軽くないものの
ポストアイアンクロスとして どーでしょう、と お客さんに提案されたのが
これを組むことになった発端です。
category: のむラボ日記
のむラボホイール５号の前輪を組みましたがバックオーダーには関係ありません
2018/06/18 Mon. 17:22 [edit]
私はこれまで 左右異径組みでスポークテンションの左右差が是正される、
という表現をしてきましたが それについてコメントをいただきました。
「異径組をした時にテンションが変わるというのは完全に間違っているとおもいます。
テンション両側で釣り合っているので片側だけ変わりようがないのです。」
とのことです。
はい、実は これそのものは正しいです。
それとは別に
「第なんとかテンションという勝手な定義もやめてほしいです。」
とありましたが これはそういうわけにはいきません。
今日は そのあたりのことについて書きます。
今日もホイー（以下略）。に関してノーカウントな
のむラボホイール５号の前輪を組みました。
リムに はじめから傷があるので売り物にはなりません。
きれいに削って売り物ではないホイールに 後日 組み換える予定はあります。
ブラッックハブ２０Ｈ 全チャンピ反ヌポークラジアル組みで、
わざわざ書くことでもないですが 縦横振れをキッチリ追い込み
センタードンピシャです。
で、全チャンピではありますが
片側を１４番プレーン、もう片側を１５番プレーンで組んでいます。
私はテンションメーターに出る数値を 第１スポークテンション、
それを換算表に落とし込んだ一般的な意味でのスポークテンションを
第２スポークテンションと呼んでいますが、
これは他人に押しつけているわけではないので
嫌だというなら 私のいうところの第２ＳＴだけを「スポークテンション」と呼んで
それで把握できる範囲でのみ ホイールを組んだり 評価したりすればいいのです。
誰かに やめろと言われる筋合いはありません。
第１ＳＴもスポークテンションの多寡で変わる数値には違いないので
私は スポークテンションの一種として扱っていて、
それを基に第２ＳＴが分かるので（第２ＳＴのほうが後）
一般的な意味のスポークテンションを２番目にしています。
先ほどのホイール、第２ＳＴが１０００Ｎ付近になるように組みました。
１４番プレーンと１５番プレーンにしたのは
ホーザンのテンションメーターの換算表を そのまま使えるようにするためです。
１０００Ｎのときの ホーザンでの第１ＳＴ（Ｈ１ＳＴ）は
１４番で１３０、１５番で１１６となっています。
同様に、ＤＴのテンションメーターでの第１ＳＴ（Ｄ１ＳＴ）も調べます。
横に３行あるうちの左が１５番、真ん中が１４番ですが
第２ＳＴ １０００Ｎ近辺の数値は このようになっています。
ホーザンの換算表は１０００Ｎの次が１３００Ｎとなっていて
実用上 問題がある程度には開いているので、
Ｄ１ＳＴで １１００Ｎや１２００Ｎに相当するときのＨ１ＳＴを別に調べてあります。
私にとってはＤＴのテンションメーターが いわゆる「原器」で、
ホーザンは日常使い用です。
ＤＴのほうが（なにせスポークメーカーなので）
いろんなバテッドスポークに対して換算表が個別にありますが、
工具としての使用感はホーザンのほうが簡便です。
スポークテンション（←これは第１も第２も）に多少のバラつきがあるものの
１４番側で Ｈ１ＳＴが ほぼ１３０のスポークを見つけました。
これのＤ１ＳＴは２．１９になるはずですが、
２．１６でした。誤差の範囲です。
ホーザンの換算表では第１ＳＴから第２ＳＴへの変換は
１３・１４・１５番プレーンの３種類だけに限られますので、
コンペティションやＣＸ－ＲＡＹ（エアロライトと同じと見做す）などの場合は
それらのＤ１ＳＴから調べ上げたＨ１ＳＴでの換算表を作る必要があります。
１４番側がＨ１ＳＴとＤ１ＳＴで１０００Ｎと判定されるということは、
１５番側はＨ１ＳＴで１１６近辺、Ｄ１ＳＴで１．７７近辺になるはずですが
だいたいそれぐらいになるスポークを
バラつきの中から恣意的に探しました。
これから分かることは、左右異径組みをしたときに
第２ＳＴは変わらない ということです。
が、スポークの断面積が違うので 変形しにくさは異なります。
スポークの変形しにくさは第２ＳＴだけで決まるものではなく、
断面積（番手・スポーク比重）も関係しているからです。
それを なるべく数値化して把握したいと思って考えたのが
第３ＳＴであり、これはメシノタネコードなので詳しく書くことはありません。
私の、ホイールに組み付けられたスポークの評価基準は 実は第３ＳＴであり、
第３ＳＴの数値と 私または他人が組んだ手組みホイールや
完組みホイールの世間的な評価は だいたい合致するので
それを基に オチョコがあるホイールのスポークの番手や
組み方を決めるようにしています。
なので、オチョコのあるハブでの左右異径組みで
スポークテンションの左右差が是正されるという
表現をしたのは、第２ＳＴではなく 第３ＳＴです。その点は申し訳ありません。
実は過去にも 第３ＳＴの意味でスポークテンションという
単語を使っている箇所はあります。
リムが規定している限界指定テンションは 第２ＳＴですが、
第２ＳＴだけでホイールを考えると
「チャンピオンとレボリューションでそれぞれ組まれた
スポークテンション１０００Ｎのラジアル組みの前輪の硬さは、
スポークテンションが同じなので どちらも一緒」という
勘違いをすることにも なりかねません。もちろん、そんなことはありません。
つづいて「第なんとかテンションという勝手な定義もやめてほしいです」について。
知るかボケ。お前が使わんかったら ええだけやろ。
と言うだけでは あれなので 第１ＳＴの考え方なくして組めないホイールの例を挙げます。
カンパニョーロのアルミスポークのホイールですが、
当初は上にあるような資料が手に入らなかったので
「吊るしの後輪のフリー側でＨ１ＳＴが２４０に達しているものは ほとんど無く、
張っている個体の張っている位相で ２３５近辺」ということだけしか
分かっていなかったので リムの交換や増し締めの際には
それを基準にしていました。
現在では、リヤ右で Ｄ１ＳＴを１．７５上限で組めばよい
ということが分かっています（でも Ｈ１ＳＴで２３５、のほうを採用していますが）。
ちなみに、アルミスポークは 第３ＳＴでは非常に高い評価となります。
↑これはローヴァルのホイールのインスペクションシートですが、
画像の一番下の０．４１などとあるのが 後輪のスポークテンションです。
で、これは第２ＳＴではなく Ｄ１ＳＴです。
確かに、同じスペックのホイールを大量に組むのであれば
換算表と見比べる必要が無い第１ＳＴのほうを基準にしたほうが簡便です
（これは のむラボホイールにも言えることですが）。
あと、ホイール組みをする素人さんで
パークツールのテンションメーターを使っている人が多いと思いますが、
何本か組んで慣れてくると 換算表を見ずに
Ｐ１ＳＴ（パークツールのテンションメーターの第１ＳＴ）が
基準になってしまうという人も多いのではないでしょうか。
冒頭のようなコメントをいただく際に
「あんたは物理の基本すら分かってない」とか
「物理が分かる人には笑われるだけ」
ということを言われたりすることもあるのですが、
では その物理の基本とやらに則って
世に問えるだけのホイールを実際に組み上げた例があるかというと、
私の知る限り ありません（本当に無いんだわ これが）。
実践が伴っていなければ「学者バカのタワゴト」に過ぎないのです。
もし出来るっていうなら、どーぞ ホイールを組んだうえで
これは アホののむラボが組むより優れたホイールだと おっしゃってくださいませ。
私は ＺＩＰＰやレイノルズやシマノの後輪を のむラボメソッドで組み直して
「前より悪くなった」と言われたことは無いですし、
組み直しの結果 シュータッチなどが起きなくなったということも多々ありますが、
例えばその 私が組み直したレイノルズの後輪を
さらに組み直して 体感レベルで違いが分かるだけの差を得られるような、
そういうホイール組みが出来るのかどうかという話です。
あと、ＺＩＰＰ・レイノルズ・シマノあたりの後輪は
物理の基本すらわかっていない私の考えにすら劣った設計なわけですね。
このことは実践によって証明されています。
私なりに 現状の のむラボホイールを超えるようなアイデアが
無いわけでは無いのですが、それで おもにやりたいことは
「ハブの寸法を自在に決める」という メーカーでないと手出しできない部分になります。
が、カンパニョーロとフルクラム・ライトウェイトなどで
すでに それらを（それぞれ形は違いますが）実践していて、
手組みホイールでは出来ない領分に 突っ込んだホイールを出しています。
（次点でマヴィック・コリマなど。それ以外のメーカーは だいたい
ストレートスポークで組んである以外は 手組みホイールとほぼ同じです。
これはホイールの理屈の話であって、
ＥＮＶＥ・ＺＩＰＰ・レイノルズなどはリム屋さんなので リムは非常に優秀です。）
ボーラワンが５万円くらいで入手できるなら
のむラボホイールを組む必要は無いかもしれません。
あと 具体的な話を ここには書かないものの、お客さんに
「のむラボホイール○号と すでに持っていた××の完組みホイールでは
どっちが走りますか、平地では？登りでは？かかりがいいのは？」
と よく訊くのですが、これは第３ＳＴのためのデータ集めです。フヒヒ。
という表現をしてきましたが それについてコメントをいただきました。
「異径組をした時にテンションが変わるというのは完全に間違っているとおもいます。
テンション両側で釣り合っているので片側だけ変わりようがないのです。」
とのことです。
はい、実は これそのものは正しいです。
それとは別に
「第なんとかテンションという勝手な定義もやめてほしいです。」
とありましたが これはそういうわけにはいきません。
今日は そのあたりのことについて書きます。
今日もホイー（以下略）。に関してノーカウントな
のむラボホイール５号の前輪を組みました。
リムに はじめから傷があるので売り物にはなりません。
きれいに削って売り物ではないホイールに 後日 組み換える予定はあります。
ブラッックハブ２０Ｈ 全チャンピ反ヌポークラジアル組みで、
わざわざ書くことでもないですが 縦横振れをキッチリ追い込み
センタードンピシャです。
で、全チャンピではありますが
片側を１４番プレーン、もう片側を１５番プレーンで組んでいます。
私はテンションメーターに出る数値を 第１スポークテンション、
それを換算表に落とし込んだ一般的な意味でのスポークテンションを
第２スポークテンションと呼んでいますが、
これは他人に押しつけているわけではないので
嫌だというなら 私のいうところの第２ＳＴだけを「スポークテンション」と呼んで
それで把握できる範囲でのみ ホイールを組んだり 評価したりすればいいのです。
誰かに やめろと言われる筋合いはありません。
第１ＳＴもスポークテンションの多寡で変わる数値には違いないので
私は スポークテンションの一種として扱っていて、
それを基に第２ＳＴが分かるので（第２ＳＴのほうが後）
一般的な意味のスポークテンションを２番目にしています。
先ほどのホイール、第２ＳＴが１０００Ｎ付近になるように組みました。
１４番プレーンと１５番プレーンにしたのは
ホーザンのテンションメーターの換算表を そのまま使えるようにするためです。
１０００Ｎのときの ホーザンでの第１ＳＴ（Ｈ１ＳＴ）は
１４番で１３０、１５番で１１６となっています。
同様に、ＤＴのテンションメーターでの第１ＳＴ（Ｄ１ＳＴ）も調べます。
横に３行あるうちの左が１５番、真ん中が１４番ですが
第２ＳＴ １０００Ｎ近辺の数値は このようになっています。
ホーザンの換算表は１０００Ｎの次が１３００Ｎとなっていて
実用上 問題がある程度には開いているので、
Ｄ１ＳＴで １１００Ｎや１２００Ｎに相当するときのＨ１ＳＴを別に調べてあります。
私にとってはＤＴのテンションメーターが いわゆる「原器」で、
ホーザンは日常使い用です。
ＤＴのほうが（なにせスポークメーカーなので）
いろんなバテッドスポークに対して換算表が個別にありますが、
工具としての使用感はホーザンのほうが簡便です。
スポークテンション（←これは第１も第２も）に多少のバラつきがあるものの
１４番側で Ｈ１ＳＴが ほぼ１３０のスポークを見つけました。
これのＤ１ＳＴは２．１９になるはずですが、
２．１６でした。誤差の範囲です。
ホーザンの換算表では第１ＳＴから第２ＳＴへの変換は
１３・１４・１５番プレーンの３種類だけに限られますので、
コンペティションやＣＸ－ＲＡＹ（エアロライトと同じと見做す）などの場合は
それらのＤ１ＳＴから調べ上げたＨ１ＳＴでの換算表を作る必要があります。
１４番側がＨ１ＳＴとＤ１ＳＴで１０００Ｎと判定されるということは、
１５番側はＨ１ＳＴで１１６近辺、Ｄ１ＳＴで１．７７近辺になるはずですが
だいたいそれぐらいになるスポークを
バラつきの中から恣意的に探しました。
これから分かることは、左右異径組みをしたときに
第２ＳＴは変わらない ということです。
が、スポークの断面積が違うので 変形しにくさは異なります。
スポークの変形しにくさは第２ＳＴだけで決まるものではなく、
断面積（番手・スポーク比重）も関係しているからです。
それを なるべく数値化して把握したいと思って考えたのが
第３ＳＴであり、これはメシノタネコードなので詳しく書くことはありません。
私の、ホイールに組み付けられたスポークの評価基準は 実は第３ＳＴであり、
第３ＳＴの数値と 私または他人が組んだ手組みホイールや
完組みホイールの世間的な評価は だいたい合致するので
それを基に オチョコがあるホイールのスポークの番手や
組み方を決めるようにしています。
なので、オチョコのあるハブでの左右異径組みで
スポークテンションの左右差が是正されるという
表現をしたのは、第２ＳＴではなく 第３ＳＴです。その点は申し訳ありません。
実は過去にも 第３ＳＴの意味でスポークテンションという
単語を使っている箇所はあります。
リムが規定している限界指定テンションは 第２ＳＴですが、
第２ＳＴだけでホイールを考えると
「チャンピオンとレボリューションでそれぞれ組まれた
スポークテンション１０００Ｎのラジアル組みの前輪の硬さは、
スポークテンションが同じなので どちらも一緒」という
勘違いをすることにも なりかねません。もちろん、そんなことはありません。
つづいて「第なんとかテンションという勝手な定義もやめてほしいです」について。
知るかボケ。お前が使わんかったら ええだけやろ。
と言うだけでは あれなので 第１ＳＴの考え方なくして組めないホイールの例を挙げます。
カンパニョーロのアルミスポークのホイールですが、
当初は上にあるような資料が手に入らなかったので
「吊るしの後輪のフリー側でＨ１ＳＴが２４０に達しているものは ほとんど無く、
張っている個体の張っている位相で ２３５近辺」ということだけしか
分かっていなかったので リムの交換や増し締めの際には
それを基準にしていました。
現在では、リヤ右で Ｄ１ＳＴを１．７５上限で組めばよい
ということが分かっています（でも Ｈ１ＳＴで２３５、のほうを採用していますが）。
ちなみに、アルミスポークは 第３ＳＴでは非常に高い評価となります。
↑これはローヴァルのホイールのインスペクションシートですが、
画像の一番下の０．４１などとあるのが 後輪のスポークテンションです。
で、これは第２ＳＴではなく Ｄ１ＳＴです。
確かに、同じスペックのホイールを大量に組むのであれば
換算表と見比べる必要が無い第１ＳＴのほうを基準にしたほうが簡便です
（これは のむラボホイールにも言えることですが）。
あと、ホイール組みをする素人さんで
パークツールのテンションメーターを使っている人が多いと思いますが、
何本か組んで慣れてくると 換算表を見ずに
Ｐ１ＳＴ（パークツールのテンションメーターの第１ＳＴ）が
基準になってしまうという人も多いのではないでしょうか。
冒頭のようなコメントをいただく際に
「あんたは物理の基本すら分かってない」とか
「物理が分かる人には笑われるだけ」
ということを言われたりすることもあるのですが、
では その物理の基本とやらに則って
世に問えるだけのホイールを実際に組み上げた例があるかというと、
私の知る限り ありません（本当に無いんだわ これが）。
実践が伴っていなければ「学者バカのタワゴト」に過ぎないのです。
もし出来るっていうなら、どーぞ ホイールを組んだうえで
これは アホののむラボが組むより優れたホイールだと おっしゃってくださいませ。
私は ＺＩＰＰやレイノルズやシマノの後輪を のむラボメソッドで組み直して
「前より悪くなった」と言われたことは無いですし、
組み直しの結果 シュータッチなどが起きなくなったということも多々ありますが、
例えばその 私が組み直したレイノルズの後輪を
さらに組み直して 体感レベルで違いが分かるだけの差を得られるような、
そういうホイール組みが出来るのかどうかという話です。
あと、ＺＩＰＰ・レイノルズ・シマノあたりの後輪は
物理の基本すらわかっていない私の考えにすら劣った設計なわけですね。
このことは実践によって証明されています。
私なりに 現状の のむラボホイールを超えるようなアイデアが
無いわけでは無いのですが、それで おもにやりたいことは
「ハブの寸法を自在に決める」という メーカーでないと手出しできない部分になります。
が、カンパニョーロとフルクラム・ライトウェイトなどで
すでに それらを（それぞれ形は違いますが）実践していて、
手組みホイールでは出来ない領分に 突っ込んだホイールを出しています。
（次点でマヴィック・コリマなど。それ以外のメーカーは だいたい
ストレートスポークで組んである以外は 手組みホイールとほぼ同じです。
これはホイールの理屈の話であって、
ＥＮＶＥ・ＺＩＰＰ・レイノルズなどはリム屋さんなので リムは非常に優秀です。）
ボーラワンが５万円くらいで入手できるなら
のむラボホイールを組む必要は無いかもしれません。
あと 具体的な話を ここには書かないものの、お客さんに
「のむラボホイール○号と すでに持っていた××の完組みホイールでは
どっちが走りますか、平地では？登りでは？かかりがいいのは？」
と よく訊くのですが、これは第３ＳＴのためのデータ集めです。フヒヒ。
category: スポークテンションの話