初代レーシング３のスポークについて

私信です。

↑初代レーシング３のスポークのうち、
シルバーです（ブラックも あります）。


↑画像左から２本ずつ
リヤ左２８４ｍｍ
リヤ右２８２ｍｍ
フロント２８１ｍｍ


２８１ｍｍが１４本で９６．７ｇなので スポーク比重は
９６．７÷１４÷２８１÷０．０２５７＝
０．９５６４４２７・・・なので ９５．６％です。

もし スポークが入手できない場合の姑息的処置として
代替するなら、１４番プレーン（１００％）が適当です。
サピムのリーダーも ＤＴのチャンピオンも
１４番プレーンストレートは入手できます。
ＣＸ－ＲＡＹ（約６５％）や ＣＸスプリント（約７８％）は
スポーク比重が かけ離れていて
周りのスポークと変形量が合わないので不適です。

ＣＸスプリントの首折れスポークが入荷しました

今年の２月くらいから欠品していた
サピムのＣＸスプリントの首折れスポークが、ついに入荷しました！
長かった・・・。
ＣＸスプリントの取り扱いが
１回こっきりのスポット入荷だったのではと疑うレベルの欠品期間でした。
そこそこの数が世に出ているはずの ＺＩＰＰのホイールでの
採用例があるので「もう作っていない」は無いはずだと信じていましたが。
日本の問屋さんでの取り扱い品の仕様は
３１０ｍｍと２７０ｍｍの２種類で、どちらもプレーン部分が長く
３１０ｍｍは２７０ｍｍまで、２７０ｍｍは２４０ｍｍまでカット可能で
結果として３１０～２４０ｍｍまで対応しています。

今回の入荷で、のむラボホイール８号の前輪を半コンペではなく
半ＣＸスプリントで設定することが可能になりました。
過去に私が組んだ ディスクブレーキ用の前輪で
半ＣＸスプリントにしたかったのに 納期が見えないので
半コンペで組んだものについては、
後付けで「姑息的処置であった」ということにして
コンペをＣＸスプリントに組み直す作業を
スポーク代（＋送料）だけで 工賃無料で承りますので、
ご希望の方は ご連絡をください。
あと、ＣＸスプリントの入荷待ちだったホイールも組んでいきます。


↑くろ


↑ぎん


銀ＣＸスプリントの３１０ｍｍを、秤量３００ｇ・目量０．１ｇの秤で
計測できる限界の本数まで乗せました。
２９７．２ｇです。
黒にしなかったのは 塗膜の重量を気にしたからではなく
（それが無いとも言えませんが）、
表面に 油が回っていて やたらとベタベタしているのを
拭くのが面倒だったからです。


あと１本足すと ３００ｇを超え、計測も きっちり拒否されます。

私はＣＸスプリントのスポーク比重を７８％だと言ってきましたが
これを用いて秤の上にあるスポークの本数を計算してみます。
スポーク比重は １４番プレーンスポーク１ｍｍの重量を
１００％と定義していて、その重量は０．０２５７ｇです。
なので ２９７．２÷３１０÷０．７８÷０．０２５７で


４７．８２５・・・と出ました。
そして、実際の本数を数えると ４７本でした。
なぜ４８本寄りの数値が出るのかというと これには理由があります。

本数が４７本と分かったので、
今度は それを基にしてスポーク比重を計算すると
２９７．２÷４７÷３１０÷０．０２５７が
０．７９３６９９５３３・・・なので 約７９．３％となります。


が、このスポークは リム側の端の
２．０ｍｍプレーンの部分が長いので
スポーク比重が高めに出ることになります。
これが 実際は４７本なのに 計算上４８本寄りになる理由で、
ノーカットだと７８％より スポーク比重が大きく出る理由です。
３１０（～２７０）ｍｍのスポークで量ったのは、
２７０（～２４０）ｍｍのスポークだと 全体の長さに占める
プレーン部分の重さが より強いノイズとして出ると思ったからです。

ここで、３１０ｍｍスポーク１本の重量を計算すると
０．０２５７×３１０×０．７９３６９９５３３で
６．３２３４０４１７９ｇとなります。
ここから、４０ｍｍいっぱいまでカットして作った
２７０ｍｍの加工後スポークの重量を計算します。
２．０ｍｍプレーンスポーク４０ｍｍぶんは
０．０２５７×４０で１．０２８ｇなので、
先ほどの６．３２３４０４１７９－１．０２８で
５．２９５４０４１７９ｇとなり、
２７０ｍｍのときに５．２９５４０４１７９ｇになる
スポークの スポーク比重は
５．２９５４０４１７９÷２７０÷０．０２５７が
０．７６３１３６４９８・・・なので ７６．３％となります。

ラージフランジの３６Ｈピストハブの８本組みで
超ローハイト７００Ｃリムで組んだ場合で
スポーク長さは３０４～３０５ｍｍくらいです
（実際に、ホシの競輪用１５番エアロスターブライトの
ＮＪＳ認定スポークが３０５ｍｍです）。
ねじり組みだと 計算上３１５ｍｍあたりとなる組み方がありますが
ＣＸスプリントは丸断面スポークなので
そういう使い方をすることはありません。

なので３１０ｍｍで使うことは まずありませんが、
３１０～２７０ｍｍで スポーク比重が７９．３～７６．３％、
実際の平均的な使用範囲では
７７．５％を下回ることも多いかと思いますが
私は概算値として７８％を採用しています。
これを７７％にしたところで、
ホイールに使う １２本だの２０本だのという範囲では
１ｇも変わりません。

あと いい機会なので書いておきますが、
「スポーク比重」は 私の造語です。
私以前にスポークの長さあたりの重量比に着目した
用語を見かけなかったので そう呼ぶことにしました。
本来の物理学的な意味での「比重」の定義からすると誤用です。
全く同じ断面形状と長さのスチールスポークとチタンスポークの重量について
比較した場合などにのみ、誤用ではない感じでしょうか。

カンパニョーロ（フルクラム含む）や コリマは、確実に
私が言うところのスポーク比重の概念を
（何と呼んでいるのかは知りませんが）把握したうえで
ホイールを設計しています。
しかし どちらのメーカーも自社の左右異数組み
（１４＋７の２１Ｈや １２＋８の２０Ｈなど）のホイールで
リム高によっては左右逆異径組みをしていることに
カタログなどで詳しくは触れておらず、
そうする理由についても書いていません。

初代Ｒ－ＳＹＳさん

お客さんから 初代Ｒ－ＳＹＳの後輪をお預かりしました。

後輪が回転している状態で 簡易スタンドを巻き込み、
スポークが１本折れたということです。


↑こやつ


直りました。


両端のアルマイトの色が違いますが、
長さが合うので補修には使えます。
これが 当店での「なぜか持っているＲ－ＳＹＳの補修用スポーク」の
最後の１本なので、今後は当店でＲ－ＳＹＳのスポーク交換は出来ません。
これはマヴィック全般に関しても ほぼ同様です。

マヴィックの修理は お近くの信頼ある
マヴィックホイール取扱店にて やってもらってください。
先日も「レース２週間前に コスミックカーボンのスポークが折れた、
ほうぼうのショップに訊いたけど スポークの在庫が無くて
１ヵ月以上かかるといわれたけど 何とかならんか」という
電話がかかってきましたが、
あとで純正のスポークに戻すというのであれば
姑息的処置で使うには十分な状態には出来ると返事をしました。

昔、ＥＮＶＥの取り扱いがマヴィックに変わったときに
呼び出しをくらったので展示会に行きましたが、
そのときに 天下のマヴィックを取り扱いたければ
アパレル（ウェアだけでなくシューズやヘルメットも！）も
買えと言われたので 断りました。
「もし当店がマヴィックを取り扱うなら 出回っている主要なホイールの
すべてのスペアスポークを潤沢に常備在庫しますよ」と言ったところ
「そーゆーのは我々が求めてる商売じゃないから」と言われたのを
はっきり覚えています。あっそ。

よく出回っている完組みホイールの
補修スポークを常備在庫するというのは
私の知る限り 相当大きなショップでもやっていないと思うのですが
（ということはスポーク折れを即日で修理できないということ）、
当店ではカンパニョーロ／フルクラムについては それを実現しています。
シマノホイール？
「よく出回っている完組みホイール」って書いてるだろうが。

マヴィックの問屋さんもですね、年間のノルマとか設定するなら
その中にスペアスポークの購入義務とか
盛り込んだらいいんじゃないでしょうか。
↑なぜかヤフ○クやメル○リで スペアスポークが大量に出回りそう

ライトウェイトやディスクホイールなど、
性能とトレードオフにしたのが「振れ取りができないこと」という例を除いて
私は「直せないホイール」というのが大嫌いでして、
汎用の材料以外で組まれているのに
スペアパーツの供給が まともではないホイールを買うのは
ちょっと考えたほうがいいのではないかと思います。
これは ものの良し悪しとは また別の話です。
完成車に付いている場合などは避けられないかも知れませんが。


↑交換したスポーク


初代Ｒ－ＳＹＳのスポークは 一方向（縦方向）だけのカーボンで
スポークを作っており、前輪に関してはリコールで回収されましたが
後輪は片側がアルミスポークで直ちに死なないからか
リコールの対象ではありません。


縦繊維だけなので シャクシャクと ほぐれます。
これについては（→こちら）も ご参照ください。

ＨＵＮＴのカーボンスポークについて

お客さんから ＨＵＮＴのカーボンスポークのホイールをお預かりしました。

先日 カーボンスポークを交換して修理したホイールとは別件で、
今年の６月１７日ごろに点検したものですが
記事には していませんでした。画像も前輪しか撮っていません。


↑これは先日の前輪ですが、実は リム高が違います。


これは６月に点検したホイールの
スポークと一体になっているニップル型パーツの部分ですが、
つかみしろが しっかり リムから出ています。
これはハブとリムの寸法と、あと小さな要素として
どの程度テンションを張ったかによって リムからの出しろが決まりますが
先日のリム高が高いほうは つかみしろの平面が
これの半分ちょっとくらいしか出ておらず 作業に苦労しました。

しかも このスポークと内蔵ニップルの役目をするナットの間には
ねじ山の径にしては強めの ゆるみ止め剤が塗布されており、
初動の回転を得ようとすると それが解除されるときに
「パキン！」と鳴るうえ、それに至るまではカーボンスポークがねじれるか
ニップル型の四角部分がナメそうになる力がかかるので
かなり ビビリながら触りました。


ハブ胴には日本のＥＺＯのベアリングが使ってあると
レーザーエッチングがあります。
ＥＺＯとは エゾ＝北海道にある北日本精機のベアリングのことです。


作業の都合上 リムテープは剥がす必要がありますが、
それは別として このＨＵＮＴのネーム入りのリムテープ、
リムの形状に追従するような 柔軟性に欠けており
上の画像の位相では たまたま きれいに貼れていますが
リムとの幅が合っておらず 画像でも 向かって左側の端まで
テープが届いていません。



それに加えて ゴワゴワしている位相も多く、


テープの最後も こんな感じで めくれていて、


すき間から 輸送時のダンボールの繊維だかを噛んでいました。


↑こちらは６月に点検したほうの前輪ですが、
リム高に関わらず どちらも後輪は左右同数組みで１２×２の２４Ｈ、
前輪は なんと２：１組みで１２＋６で
１８Ｈという かなり攻めた仕様になっています。

これは このカーボンスポークであれば
（全てのカーボンスポークが そうとは限らない）
多くの人が不満を述べないくらいの
剛性を確保できているとは思います。
スチールスポークなら スポーク比重１００％でも
１８Ｈは おそらく無理です。
それをスポーク比重６５％でやらかしているクソアホホイールが
ロヴァールのラピーデＣＬＸです。


↑見たことないのに批判してるわけではないぞ。
上の画像はラピーデＣＬＸとアルピニストで、
点検で持ち込まれたものを 前輪だけ画像を撮りました。
アルピニストは別件で記事用の画像を今年の４月に撮っており、
そちらは記事としてのバリューがあるので また別に記事を上げます。

もし私にも 風洞実験をするだけの資金力や設備があったなら
同じリム高のあるホイールで（とくに前輪で）
スポーク本数を変えたときに どう空気抵抗が減るのか
さまざま やってみるでしょうが、なまじ そういう手段を持っていると
ホイールの性能全体の要素の大小には目が曇るようで
１２＋６の１８Ｈのスチールスポークの前輪が いかにヤバいか
考えられなくなってしまうようです。
右側に６本しか（スチールの）スポークが無いってことを軽く考えるなよ。
これが左右異径組みでも同径組みでもいいのですが
６本側をエアロライトではなくエアロコンプにしていれば
（私の見立てでは それでも足りませんが）
幾分か マシなホイールにはなります。
別件で ＣＬＸ６４のホイールをスポーク比重を変更して
結線したことがありますが（→こちら）、私の予想に反して
そのお客さんが問題視していたのは 後輪ではなく前輪でした。
そのＣＬＸ６４の前輪ですら ３×７で２１Ｈです。
そこからスポーク比重を変えずに さらに３本１ペアを抜くというのは
ホイールのことを まじめに考えているとは思えません。


私は 一般的なスポークテンション（以下ＳＴ）のことを
第２ＳＴと呼んでいます。
それに対してスポークテンションメーターに出る
単なる数値（単位も付かない）のことを第１ＳＴと呼んでいます。
第１ＳＴを調べないと一般的なスポークテンションが求められないことから
そちらを第２ＳＴと 後の番号にしました。
第１ＳＴはテンションメーターが変われば数値も違うので
メーターがＤＴだとＤ１ＳＴ、ホーザンだとＨ１ＳＴ、
パークツールだとＰ１ＳＴと呼んでいます。
これらの基準が完全に一様であれば、
各々の第１ＳＴから算出される第２ＳＴは 当然 同じになります。
パークツールのテンションメーターに関しては
同じということになっているメーター間の個体差が やや大きめですが
ホームユースで使う分には十分な精度はあります。
「リムブレーキ用の オチョコが無い左右同数組みでラジアル組みの
スポーク本数が同じ前輪」という最も単純なホイールで、
しかも スチールスポークだけに限ったとしても、
第２ＳＴが同じなら ホイールの剛性は同じ・・・にはなりません。
同じ第２ＳＴなら、スポーク比重が大きいほうが
スポークの変形量が少なくなるからです。
つまりむしろスポークの変形しにくさを より正確に表現しているのは
第１ＳＴのほうではないかということです。
スポークの前後方向でホーザンのメーターを当てた場合、
ある同じ第２ＳＴ（１３０ｋｇｆ強）のときのＨ１ＳＴが
チャンピなど１４番プレーン（１００％）で１４０、
１４番ベースのコンペ（８５％強）で１３０、
ＣＸ（ほぼ１００％）で１９０、ＣＸ－ＲＡＹ（６５％弱）で１３０くらいです。
コンペでＨ１ＳＴを１４０にするのは ほぼ無理です。
絶対に不可能ではないでしょうが、リムとニップルを選びます。
あと、さすがにコンペでも うにょーんが出始めるはずです。
コンペの上限にあわせて チャンピでＨ１ＳＴが１３０になるように甘く組めば、
スポークの変形量に関しては ほぼ同じ感触のホイールになりますが、
その場合 チャンピのほうが スポーク部分が無駄に重いホイールになるだけです。
このＨ１ＳＴだけを見れば ８５％のコンペと６５％のＣＸ－ＲＡＹが同じ１３０！
ＣＸ－ＲＡＹはスポーク比重を超越して優秀！という感じに見えますが
これはスポークの前後方向から測定子を当てているので
扁平スポークだと有利に出るだけです。
ＣＸ－ＲＡＹは丸穴に通るので 横方向からでもホーザンのメーターを当てられますが、
ＣＸのような一般的な丸穴に通らないスポークは
ホーザンの測定子の先端の凹字型の部分に
はまらないので 計測できません。
この方法で 数値上 最強なスチールスポークは
現行のマヴィックの 指を切りそうなくらい薄くて広い
エアロスポークで、Ｈ１ＳＴで２０５くらいです。
第２ＳＴの数値だけでは ホイールの剛性を ざっと表現することすら出来ず、
むしろ第１ＳＴのほうがスポーク比重まで含めた
スポーク単体の変形しにくさを表現している、
また、スポーク本数が変われば ホイールの剛性も変わりますが
これはスポーク比重×スポーク本数の「スポーク量」で
ある程度 追えるので スポーク量と第１ＳＴを基準にした
第３ＳＴというホイールの剛性の評価基準が私の中にあり、
これは個々のホイールにおける世間的な評価と
だいたい合致するので非常に便利なのですが
メシノタネコードなので ここで詳しく書くことはありません。
これは のむラボホイールの自己評価に
下駄を履かせるために考えたわけではなく、
第３ＳＴ最強のホイールは レーシングゼロやシャマルウルトラになります。
まあ、レーシングゼロが第３ＳＴにおいて最強だとしても
それはスポークのテンション関係（変形しにくさ）の評価基準で
優秀というだけのことに過ぎず、
たとえば 空力が要素の大小において大きくなるような限定的状況
（ピストとかタイムトライアルとか）でも
レーシングゼロが最強ということではありません。
また、これはスポークドホイールだけで通じる話であって
バトンホイールやディスクホイールの変形しにくさは
スポークドホイールを はるかに凌駕しています。

私が普段 ＺＩＰＰやＥＮＶＥやレイノルズや
ロヴァールなどのクソホイールを組み直して
前より硬くなったとか かかりが良くなったとか言われるのは
第３ＳＴ的な評価が高くなったと言い換えることも出来ます
（実際に そうなっています）。

私は フランジ幅が狭いリヤハブは
横剛性に関して厳しいホイールしか組めないとか
左右同数組みの反フリー側ラジアル組みの後輪は
例外なくクソだとか書いてきましたが、
これらはスポークの材質がスチール系の場合での話です。
スポークの材質が変わればスチールスポークの理屈や
ホイールに関して 経験的に判明していることが通用しなくなります。
アルミスポークやカーボンスポークであれば
ナローフランジのリヤハブで組んだとしても
多くの人が不満を述べない横剛性が得られるかもしれませんし、
１２＋６で１８Ｈという ふざけた本数の前輪でも
問題ないかもしれません。

吊るしのレーシングゼロのＨ１ＳＴは
前輪と 後輪のフリー側で２３５くらいです。
これはスチールスポークでは到達不可能な数値ですが
（１３番プレーンか 旧ロルフの１２０％スポークで
リムが死ぬほど張れば いけるかも知れませんが）、
レーシングゼロのアルミスポークのスポーク比重は約７０％です。
つまり、ＣＸ－ＲＡＹより ほんのり重いスポーク比重のスポークで
ＣＸより変形しにくいスポークが アルミだと得られるということです。
今まで売ったホイールのワランティについて説明することなく夜逃げした
名前を呼んではいけない某ブランドの中の人は
かつて「アルミスポークには物性的な意味は無い」などと ほざいていましたが
あれはスポーク比重の概念すら理解していないアホの妄言で、
どう考えても スポーク比重７０％のスチールスポーク１６Ｈの前輪と
レーシングゼロの前輪（これも１６Ｈ）が同じ剛性になることはありません。
よって 物性的に意味はあります。

Ｈ１ＳＴで２３５が出るレーシングゼロのスポークですが、
第２ＳＴはどうなのかというと 同じスポークで組まれている
カンパニョーロのシャマルウルトラの資料がありますが
前輪の上限が１３０ｋｇｆ、後輪のフリー側の上限が１５０ｋｇｆと
極端に飛びぬけた数値ではないので やはり第２ＳＴだけで
ホイールの剛性を判断するのは無理です。
レーシングゼロもシャマルウルトラも第２ＳＴ的には
「スポークテンションが１３０ｋｇｆで１６Ｈの前輪」となるので。
↑私も この字面だけを見れば
「きっと下りでヨレるクソホイールだろう」とか判断しそうになります。

カンパニョーロ・フルクラムのアルミスポークの第２ＳＴについての資料は
一般向けには公開されていない資料だと思いますが、
これについては書くことが多いので別記事にします。

↑これはクランクブラザーズのアイオダインという
ＭＴＢホイールのインスペクションシートです。
書かれているのは第２ＳＴで、画像がテカっているのは
ラミネートされたカードになっているからです。
第２ＳＴが書かれていることとラミネートされていることから
これは組み手側の検査票というよりは
ユーザーに知らせる意味のほうが強いのかもしれません。


↑これはロヴァールのホイールのインスペクションシートです。
番号を振られたスポークに ０．４前後の数値が書いてありますが
これはＤＴのテンションメーターの第１ＳＴ、つまりＤ１ＳＴです。
組み手には スポークの番手も第２ＳＴも知らせる必要はありません。
第１ＳＴだけで管理させても同じものは組めますし、
第２ＳＴに換算する手間と そこで起こりうる間違いを排除できます。

今回のＨＵＮＴのＵＤカーボンスポーク、
第１ＳＴから判断される私の雑感では スチールスポークでは
スポーク比重８５％のエアロスポーク程度に相当するのではという感じでした。
数値を採るサンプルが増えれば 今後 変動する可能性はありますが。
これは多少 乱暴に言えば、ＣＸスプリントより やや太いか
コンペを扁平につぶしたスチールスポークに置き換えたとして
目をつぶってスポークを にぎにぎする限りでは
（これもファジィながら第１ＳＴでの評価法ではある）
元のカーボンスポークと判別が付かないということです。
なので 冒頭の１２＋６の１８Ｈの前輪も
扁平につぶした全コンペ相当だということになり、
それでも スポーク本数は少ないと思いますが
全エアロライト（スポーク比重６５％）で組まれた
ロヴァールのラピーデＣＬＸよりは はるかにマシです。

ＨＵＮＴのＵＤカーボンスポークの資料でも、スポークテンションについては
上限１２０ｋｇｆなどと 第２ＳＴが書いてあるだけです。
なので、振れ取りやスポーク交換程度ならともかく
リム交換となると 吊るしのホイールの第１ＳＴを知っておく必要があります。

このカーボンスポーク、スポーク比重が もし分かるなら
「スポーク比重８５％のエアロスポークと同じ剛性感なのに
こっちのカーボンスポークのほうが
スポーク比重○○％で軽いから優秀」というような評価が可能になります。

また、先ほどと同じことを書きますが
もしスチールスポークの限界を大きく超越していれば
「同じ横剛性でいいなら ハブをナローフランジにしたり
反フリー側ラジアル組みでも よかったりするので
そうした場合空力的に より有利」という振り方ができる可能性もあります。
結線についても、剛性が確保できるならする必要もありません。
それをテンション構造のカーボンスポークでやっているのが
ライトウェイトのホイールなのですが。

ＨＵＮＴのＵＤカーボンスポークですが、
スポーク比重的というか のむラボ的ホイール観では
ホイールの材料として非常に優秀です。
ただ、念のため書いておきますが
これはＨＵＮＴのＵＤカーボンスポークについての言及であって
ＨＵＮＴのリムはハイト／ウェイトレシオでいうと
それほど軽いリムではないので
ＨＵＮＴのカーボンスポークのホイール全般に対する評価ではありません。
また、他のブランドのカーボンスポークがどうとかは知らないので
カーボンスポークはスチールスポークの完全上位互換！
という主語の大きい結論に至ったわけでもありません。


６月に点検したＨＵＮＴの画像を掘り起こしてまで
この記事を書いたのは、スポーク比重が判明したという
記事としてのバリューが発生したからです。
先日のスポーク交換の件で お客さんから
反フリー側のスポークを袋入りで１０本、
フリー側のスポークを裸で４本 お預かりしましたが
同じスポークが１０本と目量０．１ｇの秤があれば
スポーク比重は分かります。
カーボンスポークの両端に接着されているアルミの部分は
不可分なので、これもスポークとして含めます。
で、そのスポーク比重ですが・・・
そんなこと簡単に教えるわけが無いよね。
今日はここまでです。
↑うわこいつかんじわるい












オ待タセシマシタ！
ＨＵＮＴノ ＵＤかーぼんすぽーくノ すぽーく比重デスガ、
過去ニ ホボ同時ニ ホボ同ジ表題で上ゲタ
やもりサンノ記事「月光 ｇｅｃｋｏ」（→こちら）ト
かえるサンノ記事「ゲコ ゲコ」（→こちら）デ、
拍手ノ数ガ かえるサン優勢ニ ナレバ 公開シマス！
恐ラク 無理ダロウガナ！


ム・・・無駄ナ抵抗ハ ヤメロ！


何ィ！逆転シタダトォ？

・・・コチラノ画像ヲ ゴ覧クダサイ！

公称２７８ｍｍ１０本デ ３０．２ｇ、
１ｍｍアタリノ重量ガ ０．０１０８６３３０９・・・ｇナノデ
すぽーく比重ハ ４２．２％デス！
↑やーめーろー！

フルクラムのアルミスポークの刻印について

ひとつ前の記事で書いた
「この後輪のスポークは フリー側の刻印が「７０」、
反フリー側の刻印が「６８」です。
このホイールの中には無かったですが、例外はあります。
それについては次の記事で。」
について。

カンパニョーロ・フルクラムのアルミスポークは、
刻印が同じであれば メーカーに関係なくスポークの長さは同じです。
刻印が違っていても、スポークヘッドの端から
ねじ山始まりまでの長さ（実効長さ）が同じで
実質 使用に問題ない場合もあります。
私は これらについては、リムブレーキ仕様のロード用ホイールであれば
おそらく全てを把握しています。
「６８」にも「７０」にも 刻印違いで実効長さが同じというスポークがあります。

↑これはリヤ左スポークで、
刻印が それぞれ「６８」と「／／」ですが
この２本は実効長さではなく 全体の長さまでもが
全く同じになっています。



↑同じ長さ


刻印は「６８」と「／／」です。


保存してあるタグによれば 品番は
「６８」が Ｒ０－１１９Ｂ（レーシングゼロの１１９のブラック）、
「／／」が ＷＨ－００７ＳＨＭ（ホイールのパーツ００７のシャマルミレ）
となっています。
これだけから類推するなら フルクラムは「６８」、
カンパニョーロは「／／」で作り分けしてるんじゃないの？
と 思ってしまいますが・・・。


↑これはフルクラムのレーシングゼロ コンペティツィオーネの
文字入り赤リヤ左スポークで、
品番はＲ０－１１９Ｒ（末尾のＲは レッドを意味する）です。



長さは同じですが、


刻印は「６８」と「／／」に なっています。
文字入り以前に 赤スポーク自体が
カンパニョーロのホイールには無いものなので、
「／／」はカンパニョーロのみ、という仮説が成り立たないのが分かります。

しかし、必ずしもでは無いものの
傾向として確かなことがあります。
レーシングゼロのスペアスポークとニップルには
・スポーク１本とニップル１個のセット
・前輪用のスポークのみ１６本
・後輪用のスポークのみ右１４本と左７本
・ニップルのみ１０個
という販売形態がありますが、
このうち「１箱にスポーク１本とニップル１個」で注文すると
リヤ左の場合「６８」刻印のものが、
スポークのみのフルキットで注文すると
「／／」刻印のものが届く可能性が高くなります。

ひとつ前の記事の場合は、１２万円という金額から
スポーク１本とニップル１個の箱を
計３７個 取り寄せた可能性が高いです。
なぜなら、スポークのみのフルキットで注文すれば
刻印の件もそうですが ニップルを使い回すことで
金額が もう少し安くなるはずだからです
（ホイールの組み立て工賃が１本２万円、
前後輪で４万円とかであれば その限りではないですが）。


で、ひとつ前の記事の画像を また貼りますが
これ、新規のニップルを使ったにしては
角を ナメ過ぎなんですよね。
フルクラムの吊るしの新品で、ニップル全数が
こんな風になってるのを 見たことがありません。
というかニップルを使い回して バラすときと再度組むときの
２回分だとしても ナメ過ぎです。ヘタクソすぎる。