ハブのＤＢＬとスポークのＤＢＬについて

ひとつ前の記事の補足です。
なぜ、ひとつ前の記事のＳＬＲ１は
「過度に増し締めできなくて」
「縦振れ取りのための増し締めが
リムの内側への移動量に あまり反映されないのか」
について書きます。
が、その前に。

↑これはＧＩＡＮＴの廉価帯の完組みホイールで


ＰＲ２というモデルです。


これもＧＩＡＮＴ独自のダイナミック バランスド レーシングこと
ＤＢＬを採用しています。
ＤＢＬについてはメーカーサイトの原文ママで
「DBLは、ペダリング時にスポークテンションが最適となるようにし、
耐久性とペダリング効率を向上させます。」と謳っており、
要は ペダリングの入力によってホイールがひずんだ瞬間は
リムに駆動力を伝達しているのは
ヤマアラシさん方向のスポークだけという考えに基づいて
ホイールのフランジ片側、とくにフリー側で
ハイローフランジや異径組みを入れようという考えです。
ＤＢＬには ハブ構造によるＤＢＬと
スポークの番手によるＤＢＬがありますが、
このＰＲ２は ハブのＤＢＬのみを採用しています。

逆イタリアン組みなのは いいとして
首折れスポーク用のフランジ穴を２つ ラジアル線上に並べて、
そのラージフランジ側の穴に
ヤマアラシさん方向のスポークを通しています。
ＧＩＡＮＴの考えでは これにより同条件の、
たとえば このフランジでいうところの
ラージフランジのほうの穴のみの普通のハブより
かかりが良くなるということらしいです。
ついでに書いておくと これはリムブレーキモデルで、
２：１組みですが 反フリー側は
ラジアル組みではなくタンジェント組みにしてあります。


最終交差の挟角の二等分線を
ホイールの内側に延長した線は
ハブの中心を通りません。
このホイールは 片側のフランジでスポークの番手を変えていませんが
このように片側フランジで ラージフランジとスモールフランジを混ぜると、
スポークのテンションというより変形量が
それぞれのフランジ径からのスポークで異なる状態になります。
それが極端に大きくなると、変形量が大きい側のスポークで
ゆるみが発生することもあります。
が、片側フランジを同径スポークで組んでさえいれば
片側フランジがハイローであっても 体感も出来なければ
問題も発生しないことが大半です。
ホイールの組み初めの、ごくごくテンションが低い状態だと
ラージフランジのスポークとスモールフランジのスポークの
変形量の差は顕著ですが、それなり以上に張ってしまうと
あまり分からなくなります。

片側フランジでハイローになっていて、
それがラジアル組みである例は

ほぼワンオフの私物ですが のむラボホイール１号３・３・７が該当します。
３・３・７とは６３の素因数分解の結果で、
３２Ｈのリムの内周側の穴を倍にしたら ６４Ｈになりそうだけど
３２Ｈのときのバルブ穴の位相にリム穴が設定できないから
６４－１で６３Ｈです。
これ、厳密に測ると スモールフランジ側のスポークのほうが
テンションが低いですが スモールフランジ側だけ
ゆるんできたりするほどの差では ありません。


↑これはシマノのＷＨ－７７０１の前輪ですが、


「自分に近い側のフランジを見るとヤマアラシさん方向の
スポークがラージフランジ側から出ている
片側ハイローの最終交差の４回反復」となっています。
上のカッコ内の位置関係はホイールを
ひっくり返しても ＪＩＳ組みのように変わりません。

片側ハイローフランジで 最終交差の２本のスポークが
それぞれラージフランジとスモールフランジから出ている場合、
ヤマアラシさん方向のスポークは
ラージフランジ側から出ているというのは
どこのメーカーも共通しています。

過去記事から引用すると

これはデダの完組みホイールの後輪ですが、
最終交差の２本のスポークが
それぞれラージフランジとスモールフランジから出ていて
ヤマアラシさん方向のスポークは
ラージフランジ側から出ています。
これは２：１組みの２４Ｈなので フリー側１６Ｈで
フランジの数は８個ですが、
仮に２：１組みの２１Ｈで フランジの数が
奇数である７個でも成立する スポーク配列です。



これはＺＩＰＰの完組みホイールの後輪ですが、
最終交差の２本のスポークが出ている それぞれのフランジは
ラージ同士とスモール同士を交互に繰り返しています。
これは左右同数組みの２４Ｈで片側１２Ｈ、
フランジは６個ですが このスポーク配列の場合は
フランジの数が偶数である必要があります。
この後輪は、スポークテンションが低い最終交差と
高い最終交差を交互に繰り返しているわけですが
体感で 乗り味がガタガタするわけでもなく
普通に使えます。

ここまで何が言いたいのかというと、
ハブ片側のハイローフランジは
理論上または厳密に計測した場合に
スポークテンションに差は発生するが
体感できるほどではないという点では
大した問題ではないということです。
よってハブのＤＢＬは 実害の無い単なるオシャレです。

「実害」という単語を使ったのは、
スポークのＤＢＬのほうには実害があるからです。


↑ひとつ前の記事のＳＬＲ１です。


「Ｄどこかの Ｂバカが考えた Ｌレース（編み方）」こと
ＤＢＬとリムにあります。
先ほども書いたように ＧＩＡＮＴではぺダリング効率が良くなるとか、
引用した原文ママのちょっと先には スプリントにも応える的な
ことが書いてありましたが みんなとか主語を大きくしなくても
少なくとも このオーナーにはヌルいと思われています。
まあ ボーラみたいなホンモノと比べるのは酷ってものですが。


ハブ側には、ごくごく軽微ですがＤＢＬとして
片側ハイローフランジを入れています。
おそらくは ＤＢＬ的なものだと意識せずに
片側ハイローになっているデダやＺＩＰＰと比べると
この程度のハイローは 普通のハブと変わらないと
言っていいレベルです。


最終交差の根元で見ると こんな感じ


で、こいつの問題ですが
スポークのＤＢＬこと 片側フランジでの異径組みを入れていることです。
上の画像でも 最終交差しているスポークの径が違うのが
はっきり分かります。
これについては、私もチャンピ／レボなどで
極端な片側異径組みの後輪を組んだことがありますが、
イタリアン組みの反ヌポークで 左右とも反ヤマアラシさん方向の
レボリューションが チャンピオンに対して変形量が大きく、
縦振れを追い込めないわ レボのほうがゆるんでくるわで
使いものになりませんでした。
先ほどＤＢＬについてバカが考えた～と書きましたが
思いつくのはいい、試作するのもいい、
でも売り物になるという判断は どうかしているということです。
片側で異径組みは ＧＩＡＮＴよりも
私のほうが早く思いついたことですが、
これは起源の主張をしたいのではなく
こんなん誰でも思いつくようなことです。
このスポーク配列で 本当に問題がなく
ほぼメリットしか無いのであれば
すでに世界中のホイールがそうなっているはずです。

で、今回のホイールで問題なのは
片側フランジで異径組みということもありますが
その番手が問題です。
今回のＳＬＲ１の組み方は
２：１組み反フリー側ラジアル組みで、
フリー側のヤマアラシさん方向のスポークと
反フリー側のスポークが 黒コンペストレートで
２．０－１．８－２．０ｍｍ、
フリー側の反ヤマアラシさん方向のスポークが
黒レボリューションストレートで
２．０－１．５－２．０ｍｍの、左右いずれとも
丸バテッドスポークです。
フリー側のレボリューションのほうは
２．０－１．６－２．０ｍｍのコンペレースかとも思いましたが
私がノギスで測った限りではバテッド部分は１．５ｍｍでした。
ＧＩＡＮＴの日本のサイトですが、
過去商品の総合ページまでは辿れるものの
ホイールなど個別のモデルのサムネイルをクイックすると
４０４にされていて 過去モデルの詳細なスペックが
調べにくくなっています。
わざとかどうかまでは邪推しませんが。

丸スポークを採用しているＤＢＬホイールで
フリー側は今回のＳＬＲ１と同じで
反フリー側が黒チャンピオン１４番プレーンになっていて
後輪の３つの方向のスポーク全ての番手が違うという
モデルもあった気がするのですが 調べられませんでした。

で、このスポーク比重でいうと約６５％の
丸スポークが混じっているというのが問題なのです。
私が ＣＸ－ＲＡＹで最重要視しているのは
エアロではなく、加工硬化が効いているからなのか
スポーク比重約６５％なのに １００ｋｇｆ程度では降伏しない、
うにょーんが起きないという点です。
これは過去に何度も書いています。
で、ひとつ前の記事で 過度に張れないと書いたのも
縦振れが取りにくいと書いたのも
スポーク比重約６５％の丸バテッドスポークである
レボリューションが混じっていて、
とくに縦振れがあった位相付近のレボリューション２本は
すでに うにょーんを起こしているようでした。
本当に ニップルの回転が リムの移動量に
反映されていない感じでした。
どーしても スポークのＤＢＬを丸スポークでやるなら
フリー側の太いほうと反フリー側をチャンピ、
反フリー側をコンペにすれば もう少しは張れました。
幸いにも（？）リムが 右側にずれていたので
うにょーんを まず起こさない コンペが
反フリー側だったのが まだ救いです。

どーしても 費用と納期を承知で
何とかしたいということであれば
フリー側は どちらもＣＸ－ＲＡＹでスポークのＤＢＬをやめ、
反フリー側は 左右逆異径組みでＣＸスプリントにすれば
今よりもカッチリした後輪は得られます。
フリー側の最終交差を編んで結線してもいいでしょう。
最終交差の挟角が鈍いЖ組みなので、
同じような寸法のハブでＸＩ組みしている
ロヴァールのリムブレーキ用のホイールよりは
いじった場合の最終的な伸びしろは上です。
今回は そこまでやりませんでしたが。

まとめると、ハブのＤＢＬこと片側ハイローフランジは
ホイール全体の性質に関わるほどではない小要素、
スポークのＤＢＬこと片側フランジで異径組みは
デメリットを上回るメリットが見出せない
マイナスの大要素ということです。

ＤＢＬについて

昨日のＧＩＡＮＴのＳＬＲ１ホイールに付いて、
ＤＢＬこと ダイナミック バランスド レーシング仕様「ではない」と
書きましたが 一部 誤りがありました。

↑これは別件でお預かりしている ＧＩＡＮＴのＳＬＲ１です。
リムは 昨日のＳＬＲ１と同じもので、年代もコスメチックも一致します。


チューブが チューボリートのもので、

薄いウェイトを注意深く貼っている点が 昨日のホイールとは違います。


で、リムにＤＢＬという表記があるのですが
これは昨日のホイールのリムでも同様でした。
ＤＢＬというのは 昨日も書きましたが
フリー側の最終交差を成すスポーク２本で
スポーク比重を変える、フランジ片側での異径組みのことです。


↑これは昨日の記事のＳＬＲ１ですが、
最終交差の２本のスポークは同径でした。
なので ＤＢＬではありません。
そもそも ＤＢＬかどうかを疑っているのだから
私が それを見落とすことはありません。


↑これは今日のＳＬＲ１で、なるべく同じように撮った画像です。
最終交差の２本が異径なのですが、
違うのはスポークの厚みなので横から見た幅に 差はありません。
が、昨日のＳＬＲ１と比べると
昨日のほうがスポークの横幅が広いのが分かります。


２：１組みの反フリー側ラジアル組みのスポークに
カンパニョーロ／フルクラムのスポーク供回り押さえ工具の
Ｂ溝を当てました。

Ｂ溝の中に スポークが奥まで入りません。
このＢ溝は、サピムのＣＸ－ＲＡＹと
ＤＴのエアロライトに ちょうど合う幅です。


つづいて、フリー側のヤマアラシさん方向のスポークでは、

反フリー側のスポークと同じ寸法のスポークだったので
結果は同じでした。


最後に、フリー側の反ヤマアラシさん方向のスポークでは

奥まで入ります。
昨日の記事に書いた
「エアロスポークの場合 ３ヵ所で２種類のスポークが使われている」
というのは これのことです。
では 昨日のＳＬＲ１で「３ヵ所とも同径スポークなのに
リムにＤＢＬの表記があるのは間違いでは無いのか？」となりますが
実は それも間違いではありません。
ＤＢＬには「スポークのＤＢＬ」と「ハブのＤＢＬ」があり、
昨日のＳＬＲ１でも ハブのＤＢＬだけは盛り込まれていたからです。


その前に もうひとつ。
これは自作の工具で、Ｂ溝を サピムのＣＸスプリントや
ＤＴのエアロコンプの幅に合わせたものです。
つかんでいるスポークは 今日のＳＬＲ１の
フリー側のヤマアラシさん方向のスポークです。
Ｘ状の切り欠きは区別のための印です。

昨日のＳＬＲ１は この工具に合う厚みで
幅のみ さらに少し広いという寸法のスポークで
３ヵ所とも同じものでした。


ハブ側のＤＢＬというのは、ヤマアラシさん方向のスポークと
反ヤマアラシさん方向のスポークで
長さを変えているという仕様です。余計なことを・・・。
これは「最終交差の２本のスポークのフランジ穴が
片側フランジでハイローフランジになっている」わけですが、
その量は大きくないので ホイールの性質に関わる要素の大小でいえば
スポーク比重を変えるほどの影響はありません。

デジカメ本体を ハブの右エンドに当てて
スポークヘッドが だいたい画像中央に来るように撮った・・・

↑ヤマアラシさん方向のスポークヘッドです。

↑つづいて反ヤマアラシさん方向です。
スポークヘッドとフランジとの位置関係が違うのが分かります。

今日のＳＬＲ１は、お客さんから
「シュータッチするほどではないが
何となく走らないので 何とかしてほしい、方法は任せる」
ということで お預かりしているものです。
スポークのＤＢＬもしているので、
フリー側の交差を にぎにぎしたときのスポークの変形が
反ヤマアラシさん方向のスポークのほうが大きいというのが
誰でも簡単に観測できる状態でした。
このことが 乗って分かるレベルの良くない意味での感触に
現れているのではと思います。
結線などもそうですが、手で にぎにぎした程度で はっきり分かる違いが
間接的とはいえ足で踏んだ感触で 分からないわけがありません。

昨日の記事でも書きましたが、スポークのＤＢＬに相当する
スポークアレンジメントは 私も過去に手組みホイールで試しました。
売り物になると考えられるのであれば のむラボホイールに盛り込んでいます。
ＧＩＡＮＴが悪質なのは、リム（見た目も含む）とハブが全く同じで
スポークだけ しれっと仕様を変えている点です。
今後 このコスメチックのリムのＳＬＲ１を見たときに、
スポークのＤＢＬをしているかどうかの確認をしないといけなくなりました
（まあ、どのみちＧＩＡＮＴのホイールは全数 ＤＢＬを疑うんですが）。
そういえば、ＤＴのねじ込み式スキュワーと ほぼ同じもの
（レバーと逆側のカンの部分の
フレームやフォークの切り欠きに対する形状が違う）の
ＧＩＡＮＴブランド版も出していましたが、
自社の完組みホイールのハブのベアリングサイズが ロヴァ―ル同様に小さいので
ちょっと強く締めただけで ベアリングがすぐ逝くことから
ロード用の１００／１３０ｍｍ用のものは ひっそり廃版にしていました。
リヤ１３５ｍｍのみ残していたのは、
フロントが１００×１５ｍｍスルーアクスルで
リヤが１３５ｍｍクイックという 過渡期のＭＴＢ
または シクロクロス用です。

ＳＬＲ１の後輪は ２：１組みのЖ（ジェー）組みなので、
通常は真横から見た場合 フリー側の最終交差の交点を
反フリー側のラジアル組みのスポークが通ります。
これが、ＤＢＬだと交点のほうが ねじれているので通りません。

これは肉眼（片目）でも カメラのレンズを通しても
同じことができますが、
ハブシャフトの中空穴を まっすぐ見通せるアングルからだと
きれいなЖ組みを 見ることはできません。


きれいなЖ組みが見えるアングルにすると、
ハブシャフトの中空穴が見通せなくなります。
今日のＳＬＲ１については、ハブのＤＢＬは どーしようもないので
フリー側を左右同径かつ 反フリー側よりスポーク比重が小さい
左右逆異径組みにしたうえで結線という
２：１組みに対するいつもの対処になるかと思います。
ハブのＤＢＬの影響度は それほど大きくないので、
昨日のＳＬＲ１は スポーク比重が大きいこともあってか
最終交差をにぎにぎしたときの差は感じられませんでした。

昨日の記事は一部 内容を訂正して、この記事への相互リンクを貼ります。
昨日のＳＬＲ１については（→こちら）

１８Ｈの後輪はフランジ片側で異本組みせざるを得ない話

スポークのＤＴが ハブの分野に手を出したのはそんなに昔のことではありません。

現行モデルの前までは「Ｈｕｇｉ（フギ）」というブランド名で展開していました。
（ウムラウトの入力が面倒なので「ｕ」と打ちました）


で、このフギハブですが ハブとしては特に見るべきところはありません。
が、あまりにも珍しい点がひとつありまして、
これ１８Ｈのリヤハブなんです。


１８Ｈということは、片側９Ｈということですね。


↑私はハブフランジをこういう風に展開して考えることが多いです。
メルカトル図法的展開と書いてますが、
アドミラル的展開、またはミツカン的展開でもいいです。

追記：切り取り線の入れ方を間違っていたので訂正しました。
ご指摘のコメントありがとうございます。



で、片側９Ｈで２本組みを取っていったとすると、
奇数なので１本余ります。これはどう考えてもホイールバランスが悪いので、
なるべくバランスが破綻しない組み方を考えます。


↑となると この２つしかありません。
２本組みとラジアル組みを交互に挟むか、２本組みの中にラジアル組みを通すかです。
リム全周に対する縦振れのばらつきが少なくて済むのは 前者なので
私は１８Ｈで後輪を組む必要があるとなればＸＩ型で組みます。


片側のフランジに タンジェント組みとラジアル組みが混在しているので、
当然 各々の組み方のスポークテンションは異なります。


ホイール組みは、リムの位置をハブ全体の幅のセンターに持って来つつ
なるべく高い妥協点で縦振れと横振れを少なくするという作業です。
この縦振れの青いラインを

↑なるべく円の形に持っていきたいわけですが、
そのときのタンジェント組みとラジアル組みのスポークテンションは異なります。


↑もしスポークテンションのほうを合わせたならば、
極端に描けば こういう状態になります。
縦振れを取ればテンションがばらつき、テンションを合わせれば縦振れが出ます。
ホイールとして使ううえで どちらがまだましかというと前者です。


スポークテンションは スポークにかかっているテンションです。
上の図で言うところのＲＫとは異なります。
スポークテンション＝ＲＫではありません。
ニップルによるリムの破損に関係するのはＲＫのほうですね。
同じＲＫの場合、スポークが太くなればスポークテンションは下がります。
ＲＫは現実的には測りようがないので
リムメーカーは耐破損の閾値として スポークテンションを定めていますが、
同スポークテンションでも太さによってＲＫは変わります。

スポークテンションが同じだと太いスポークほどＲＫが大きくなるので
例えば１２０ｋｇｆが上限値のリムを
２．０ｍｍプレーンで１２０ｋｇｆで張った場合、
そのときのリムの破損リスク（＝ＲＫ）は
ＣＸ－ＲＡＹの１４０ｋｇｆと同じくらいかもしれないわけです。
ただ、 リムの方が「１２０ｋｇｆまで！」と
スポークテンションのほうで上限を決めているので そちらに従うしかありません。
スポークテンションはＲＫと違い かなり正確に概算値が出せるので
メーカーとしては 閾値はそちらで指定するしかないのです。


話がそれましたが スポークの径とスポークテンションは
「太い＝低い、細い＝高い」という関係になるということです。


で、ＸＩ型の組み方を全て同じモデルのスポークで組んだとします。
これは フランジ片側での同径異本組みです。


同径異本組みを、スポークテンションに関してだけですが
異径同本組みで表現することは可能です。

もし異径同本組みの２種類のスポークの比重を任意に無段階で変更できるとしましょう。
（ニップルの穴径も含めてプレーンスポークの径を自分で任意に決められるとします）

そうなれば
１８Ｈ同径異本組みの
「タンジェント組み：ラジアル組み」のスポークテンション比を
１８Ｈ異本同径組みの
「細いスポーク：太いスポーク」で同じ比にすることもできるはずです。

実際は タンジェント組みとラジアル組みでは
ねじれ入力に対する振る舞いが異なるので、そうなった場合は
３分の２だけタンジェント組みを残している同径異本組みのほうが
ねじれに対しては強そうではありますが。

ＤＴフギ１８Ｈリヤハブでは
片側フランジ異本組みをせざるを得ません。
また、後輪では両側ラジアル組みは絶対にＮＧなので
少なくとも片側はタンジェント組みをしなければなりません。

ではもしこれが、１８Ｈの前輪だったらどうでしょう。
その場合は普通 ラジアル組み一択ですね。
片側フランジ異径組みというのは、スポークテンション的には
ちぐはぐの太さのスポークでラジアル組みをするのと同義です。

ちぐはぐの太さのスポークでラジアル組みをすることの優位性を
説くことができるのであれば、
片側フランジでタンジェント組みとラジアル組みを混ぜる優位性も
説くことができると思うのですが、私には無理です。
これは理論上もそうですが 経験的にもそうです。


私個人のアホイール（※アホなホイール）で
３２Ｈの片側１６Ｈで、１クロスのねじり組みとラジアル組み２本が
ひとまとまりとなる組み方をしたことがありますが、
縦振れがきれいに取れませんでした。
赤く描いたラジアル組みのスポークの方がテンションが低いわけですが、
テンションが低いというのは ゼロにより近いということです。
実際に使うとラジアル組み側が
駆動伝達と剛性担保の仕事をしていない感触になりました。
大げさに言えばねじり組みのスポークだけのホイールと大差ない感じです。
あと、このラジアル組み側のスポークがよくゆるみます。


なのでちょっと組み方を変えてラジアル組みを１クロスに変更しました。
こうなると違いは ねじっているかどうかだけなのですが、
２ヶ月ほどでスポークの首が飛んだのでばらしてしまいました。
売り物にするつもりもなかったのですが、売り物にはならんなぁという
ほぼ分かりきった答えが出ただけです。

片側フランジ異径組みは基本的にはＮＧです。
ＤＴにトライコンというコンセプトのホイールがありますが、
あれはハブ側のスポークの出しろのフランジ高さを変えてあることと
非ラジアルの２本のスポークの向きがよく練られているので
スポークテンションの差はありますが
首飛び頻発問題は避けられているんじゃないかと思います。
それ以前にストレートスポークですね。それも大きいです。


↑探してたら見つかりました。
かつて組んでいたときの画像です。
これは「フリー側ヌポークＸＩ組み／反フリー側反ヌポークラジアル組み」ですね。
この後に反フリー側も全ヌポークＸＩ組みにしたのですが、
そのときの画像はありませんでした。
ＸＩ組みとか造語を使ってますが、起源の主張をしたいわけではありません。
１８Ｈのリヤハブを渡されたら誰であろうが 実質こう組むしかないからです。
これの相方の前輪はＴｎｉカーボンハブ１８Ｈ ＸＩ組みだったのですが、
当時の私には異径スポークというアイデアが無かったのと
試作品なので細いスポークは怖いのとで 全て２．０ｍｍプレーンで組んでいます。

ヌポークとかヨンロク組みとかＸＩ組みとかいう用語を作っておけば、
たいていどんな組み方でも類型に当てはめることができるので便利です。


↑スポークテンションだけに固執するのであれば
３本のラジアルスポークを細いスポークにすれば、
（実際の比重差をどのくらいにすればいいのかは分かりませんが）
６本のタンジェントスポークに近しくはなるはずです。
異本異径組みにしてなるべくプラスマイナスゼロに持っていこうという考えです。
が、これでそろうのはスポークテンションであって スポークの変形量や
ニップル側のＲＫまではそろいません。

しかし、これら（テンション・変形量・ＲＫ）を全てそろえる画期的な組み方があります。
マネしてもらってもいいですよ！
それは同本同径組みです！１８Ｈでタンジェント組みだと
全てのスポークを同本組みにできないのでラジアル組みにしちゃいましょう！
全てのスポークを同じモデルにしてラジアル組みすれば
前輪ならスポークテンションも変形量もＲＫもそろいます！
１８ＨのＸＩ組みは「１８Ｈのリヤハブで後輪を組むことになった」場合にのみ
仕方なくせざるを得ない組み方で、メリットは ほぼありません！
最大のデメリットはスポークテンションのばらつきです。
まあこれはテンションメーターを使わないとはっきり分からないことですが。

ゾンダＧ４先生

先日、私がここで書いているようなホイールの理屈は
理が先にあって結果が付いてきたわけではなく
度重なる試行の果てに得られた どうも確からしいと思われる結果に対して
理の方を後付けで考えていると書きました。

ホイールやその他パーツに関しては、もうひとつ別の観点から
より良いものを作るためのヒントが得られることがあります。
「他人の作ったものを見て、なぜそうしたのか考える」というのがそれです。

例えば１９９９年の初代キシリウムです。
フリー側をラジアル組みするという発想は
それまでの自転車１００年の歴史の中に無かったものです。
（少なくともキシリウム以前に 定着してよく知られたものはありません）
で、一見そういう掟破りで不可思議なことをしているのを見て
「何でこれ、こんなことしているんだろう」という理由を
考えることがヒントになります。


マヴィックではフリー側ラジアル組み
（厳密には疑似ラジアルの場合もあるので０本組み）のことを
ＩＳＯＰＵＬＳＥと呼んでいますが、
イソパルスのメリットを書いているものの
なぜそうなるのかについては触れていません。


↑タンジェント組みの場合、最終交差する２本のスポークの
引っ張り方向の合力は上の図のようになりますが、
これはラジアル線上にあるので ラジアル組みなら斜め方向の損失無しに
この合力方向の引っ張りが得られます。
ということはタンジェント組みは 合力（上の図のＦ３）を得るのに
ラジアル組みよりも 大きな力で引っ張る必要があり、
大きな力でということはスポークテンションが上がるということです。
ということはラジアル組みのほうがスポークテンションが低くなるということであり、
フリー側をラジアル組みにすると 反フリー側のスポークテンションとの差が
相対的に縮まるということです。
というのが私なりの解釈ですが、マヴィックのカタログにはここまで書いていません。

で、これは大きな刺激になりました。
私の言う左右異本組みというのは ある意味「手組みにおける疑似イソパルス」です。
これが無ければ 例えば３２Ｈの後輪なら 左右６本組みで組むことに何の疑問も感じず
一生６本組みでホイールを組み続けていたかもしれません。

イソパルスの意味するところはフリー側ラジアル組みだけでなく もう一つ、
反フリー側をほぼ接線方向で引くというのも含まれます。
ここでいう接線とはハブフランジに対しての接線で、
私が言うところのまぎらわしい最接線組みや真の最接線組みとは異なります。
なぜ私が反フリー側のスポークの伸長方向を、
「あるハブとリムとスポーク本数のときに
スポークがハブフランジの接線に最も近しくなるｎ本組み」にせず
「とにかく可能な限りｎが大きくなるｎ本組み」にするのかは
ここには書けません。
仮にキシリウムの後輪が２４Ｈであったなら
イソパルス的解釈ではゼロヨン組みになります。
が、私の左右異本組みではゼロロク組みになります。
マヴィックが間違っているというのではありません。
メリットデメリットを取捨選択すると私なりの解はそうなるということです。
マヴィックがイソパルスを詳述しないように
私も左右異本組みを詳述しません（笑）。

コールの後輪のときに書きましたが、完組みといえど ほとんどの後輪は
「２０Ｈか２４Ｈのハブでヨンヨン組みかヨンゼロ組みしてるだけ」です。
それにメーカーのロゴ入りステッカーが張ってあるというだけです。
こういうホイールは面白くないですね。
ＷＨ－７７００系やＲ－ＳＹＳのように、デメリットが明らかに見えているような
ホイールでも「普通じゃないこと」をしているホイールのほうが
見ていて面白いです。

で、そろそろ表題の回収に入ります。



↑ここにカンパニョーロの１９９８年から２００７年までのカタログがあります。

ある時期から１９９７年まで カンパニョーロのカタログには
Ｔｅｃｎｏｌｏｇｉａ　ｅｄ　ｅｍｏｚｉｏｎｅというキャッチコピーが
表紙に書いてあったのですが
１９９８年からはＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙ　ａｎｄ　ｅｍｏｔｉｏｎと英語に変わり
２００２年からは なくなりました。

それはいいとして ゾンダの変遷だけを見ていくことにします。


まずは１９９８年。
シャマルが前後１２Ｈというエアロホイールだったときに
それより下位グレードで前後１６Ｈのエアロホイールとして出ていました。


次に１９９９年。
ブラックリムになりハブの仕様が変わりました。
ＣＵＬＴが出たのはずっと後ですが、
この年以降のホイールからＣＵＬＴ化が可能です。

仕様というか重量的にはゾンダのほうが軽いのですが、
カタログ順ではヴェントのほうが先になっています。


２０００年は カタログ落ちしました。


２００１年は ハイプロファイルのホイールはボーラとシャマルのみ、
ミディアムプロファイルのホイールはまだありません。
この頃までは完組みがスペシャルなものという位置付けだったので
練習用は手組み、スポーク数が少なかったり市販のリムではありえないリム高
（といっても４０ｍｍとか５０ｍｍとか）は完組み、という棲み分けがあったのです。


２００２年からミディアムプロファイルのホイールが出てきました。
ゾンダはＧ３ホイールとして復活です。
この年くらいから完成車に組み込まれるような価格帯の
カンパニョーロホイールというのがそろってきています。


で、前輪もＧ３なんですね。
このときのミディアムのフラッグシップはエウラスですが、
エウラスはラジアル組みです。
前輪のＧ３組みは、はっきり言って単なるファッションです。
理屈を伴っていません。ペアスポークが目新しいから、ただそれだけのことです。
後輪と違いスポーク数が右２：左１とはいきませんから、
左右同数になるよう右２：左１の隣は 右１：左２の逆Ｇ３にしないといけません。
で、Ｇ３の束の総数が偶数でないと左右同じ本数にならないので
Ｇ３×７の２１Ｈや Ｇ３×９の２７Ｈにはできません。
この年のゾンダの前輪はＧ３×６の１８Ｈ、シロッコがＧ３×８の２４Ｈです。


～２００３年はこの記事の主題なので後回し～



２００４年は前輪のＧ３をやめてラジアル組みに変更になりました。
シロッコはあいかわらずＧ３の前輪です。
エウラス寄りのスペックになったということですね。


２００５年は変更無しです。


２００６年はフルクラムが本格デビューした年でもあるのですが、
ニップルを磁石で呼ぶ仕様に変更になり リムテープが要らなくなりました。
２：１のレーシング３か Ｇ３のゾンダか、という選択肢になっています。
この年からシマノフリーも選択可能になりました。
画像はシルバーバージョンですがブラックもあります。

２００７年はゾンダに関しては同スペックなので割愛します。
シャマルウルトラゴールドが出た年です。


で、問題の２００３年です。
この年だけゾンダＧ４という前輪があるんです。



Ｇ４組みは２００３年のゾンダの前輪だけです。


どうなっているか分かりにくいので 同年のスペアパーツカタログより
組み方の図解を。
ＡスポークとＢスポークがありますが Ａが反ヌポークラジアル、
Ｂが自分から見てヌポークヤマアラシさん方向になっています。
図ではハブの左から見た図になっていますが（玉当たり調整ナットがあるので）、
自分から見て近い側が常にヤマアラシさん方向というのは
要はＪＩＳ組みになっているということです。
前輪をランダムにはめても性質の違いが出ないように表裏をなくす、
という配慮なのでしょうが 何となく気持ちが悪いです。


私は基本的に資料は自分で用意することにしているのですが
（メーカー・ショップ・個人など 他人様の画像を使わない）、
こればっかりは現物の画像がないので
ネットで見つけてきました。


ハブの穴は均等間隔ですが 反ヌポークラジアルと
ヌポークＪＩＳタンジェント側のみが混在しているのが分かるでしょうか。


↑バルブ穴は束の真ん中にあいています。


ゾンダＧ４の作り方
まず、ヌポークラジアルの前輪と ＪＩＳ組みの前輪を用意します。
ともに２０Ｈなので 足すと４０Ｈの前輪ができあがります。
右辺のごちゃごちゃした物体がそれです。


両辺とも２で割ります。
これの右辺がゾンダＧ４です。
ちょっと戻って画像を見てもらうと
「４０Ｈからスポークを間引いた２０Ｈの前輪」なのが分かると思います。


ハブ穴の位相がずれているのが気持ち悪いので
間引いたスポークの穴を消した上で均等間隔にします。

というのがゾンダＧ４の構造なのですが、
ここから後付けでメリットを見出しましょうというのが お題です。
難しいですね。私もこれのメリットを説明できません。


Ｇ４の一束だけを描いてみました。
Ａスポークだけのホイールであったなら
ロルフ的ペアスポークのホイールのようにも見えますが、
ＢスポークとしてＪＩＳ組みのヌポークが間に割って入っています。
ＡスポークとＢスポークですが、スポークテンションは同じにはなりません。
同じにならないからイソパルスや左右異本組みが成立します。
片側のフランジで違う組み方を混ぜると スポークテンションの違いや
乗車時にかかるストレスの違いで、顕著にゆるむスポークが出てくることになるはずです。

このＢスポークがせめてイタリアン組みのヌポークであったなら
回転方向に対して左右のＡＢスポークの挙動は同じになると思うのですが、
ホイールに疎い人が前輪を適当にはめてもいいように表裏のない
ＢスポークＪＩＳ組み相当にしている事情も理解はできます。


コリマでヤマアラシさん方向のスポークだけのホイールがありますが、
スチールスポークで剛性担保は無理なのでカーボンスポークになっています。
これは見方によっては「イタリアン組みから 反ヤマアラシさん方向の
スポークを間引いた」形になっています。
理に走りすぎな感はありますが、面白いですね。


↑話をＧ４に戻します。
こちら側から見てハブの回転方向が時計回りになると
進行方向は右向きになりますが、
そこからハードブレーキングしたとすると
進行方向右側のフランジのＢスポークはテンションが張る側になりますが
反対側はテンションが抜ける側になります。
これを前輪のローテーション無しで（いや、普通そんなことはしませんが）
継続使用すると左右のＢスポークで首折れを起こす確率などが
変わってくると思います。
駆動輪ではないとはいえなんとなく嫌ですね。
この状態からリム穴も均等間隔にしてＡスポークをラジアルではなく
Ｂスポークと拮抗するようにタンジェント組みすると
「普通のＪＩＳ組みの前輪」になりますが
ＪＩＳ組みはヌポークの左右の挙動が違うのが嫌だ、
それなら逆イタリアン組みの方がまだましだ、
というのが私の個人的見解なのでこのゾンダＧ４は受け入れがたいものがあります。
でも欲しい。

何が言いたいかというと片側のフランジで違う組み方を混ぜるのはＮＧということです。
この記事のカテゴリの「ハブの片側で異本・異径組みをする話」のうち、
異本組みの実例の話でした。

つづく

よくとぶ かみひこうき

３～４回くらいの記事に分けて
「ハブの片側で異本・異径組みをする話」を書こうと思います。
いま そういうカテゴリタグを設けました。

話の前に、私の後付け結果論的なものの考え方について書きます。

仮に私が「よく飛ぶ紙飛行機」の折り方を考えるとします。
とにかく色々と胴体や翼の形状を変えてバンバン飛ばしてみることにします。

すると、「よく飛んだもの」「あまり飛ばなかったもの」
「すぐ墜ちたもの」など 色々な結果が得られます。
そこから何となく こういう形は飛ぶんだな、あるいは飛ばないんだな、という
経験的にどうも確からしい一連の傾向というものは分かってきます。
そこから よく飛ぶ紙飛行機の形状だけを抜き出して「なぜこいつは より飛ぶのか」という
理論的な根拠を後付けで探す、というのが 私のものの考え方です。

ホイールでいうならば「こう組めば良くなるはず」と思って
一発で回り道なく答えを出せればいいのですが、
それが私には出来ないから 無駄なものも含めて試行を重ねるしかないのです。
思考が完璧なら そもそも試行を重ねる必要はありません。
机上の計算だけで神様のごとく一発で最適解を出せるなら
理想的な紙飛行機の形状を ただ一つだけ求めることができるはずです。

手組みホイールの場合は、飛行機の形状のように
事実上無限の解があるというわけではありません。

左右同数フランジ穴のハブと
それと同じ穴数で均等間隔穴のリムを組むわけですが、
前輪はオチョコが無ければ左右同径スポーク同本組みになります。
後輪は２０Ｈ・２４Ｈ・２８Ｈ・３２Ｈ・３６Ｈなどで
Ｘ本のスポークでＹ本組みするにあたって
「Ｙ≦Ｘ／４」の範囲で かつ
「フリー側のＹ≦反フリー側のＹ」を満たすような
左右同本または異本組みをして
スポークの比重が「フリー側≧反フリー側」となるよう
左右同径または異径組みするというのが現実的にありうる組み方の「場合の数」です。
上の条件では除外されていて 私も意識的に避けている「反フリー側ラジアル組み」と
掟破りの「真の最接線組み」を加えても、数十種類もありません。
このくらいの場合の数なら全て試すことも可能です。
実際 そのほぼ全てを組んだ私なりの経験則の一部が普段ここに書いていることです。
なるべく主観を排除して採るよう努めた数値を根拠に、
なぜその数値が出たのか後から理由を考えているので
「そういう現象は事実としてあるけれども、
それについてこじつけた理論らしきものは間違っている」ということはありえます。
あるスポーク数のホイールでヨンヨン組みよりもヨンロク組みのほうが
左右バランスが良い という現象が事実であったとしても、
なぜそうなるかという私の理論が正しいとは限らないということです。

手組みホイールの組み方の「場合の数」の十分な試行というのは
のむラボのオープンまでに済ませています、
なので お客さんを実験台にはしていません！と言いたいところですが
２８Ｈのヨンパチ組みだけは 割りと最近の思いつきなので
まだ十分なデータがありません。
過去これくらいでしょうか、理が先行した結果の組み方は。
あとは紙飛行機の山から生まれた経験則です。

完組みホイールメーカーなら
ペアスポークとか 超ハイローフランジとか 左右異数スポークとか
特殊材質スポークとか リム直下の第３フランジとか
設計からやりたい放題なので出来るものも違ってきます。
いつも書いていることですが完組みのこういうところには手組みでは勝てません。
それを認めるところがスタート地点です。

「俺の組む手組みは××（←完組みホイールの名前）より走る」とか
言ってるうちはそのスタートにすら立っていません。
私がそういうことをあまり明言しないのはそう考えているからです。
お客さんからは「のむラボホイール○号は××に匹敵する」とか
「××と比べて 具体的に こういう感じ」という感想をいただくことはありますが、
ここには書きません。恥ずかしいので。
でも たいへん参考になっております。

全然「ハブの片側で異本・異径組みをする話」をしていませんね。
それは次回から書きます。