のむラボ日記

自転車工房「のむラボ」のブログです

ペダリングモニターのマウントにDi2のJC台座を追加しました  

お客さん(一応)から タイムのフレームをお預かりしました。
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ダウンチューブに通っているコードに
ゲジゲジ(暴れ止めのタイラップ)を付けていないので
振動で音が鳴るのを何とかするのと、
ダウンチューブ下の外装バッテリーを外して
シートポストに内装バッテリーを取り付けてほしいということです。

作業前の上JCはSM-EW67A-E、
私が勝手にゴキジャン(※)と呼んでいるジャンクションですが、
これは充電用のポートが無いので内装バッテリーでは使えません。

※ゴキブリジャンクションの略

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で、上JCをEW90にすればいいのですが、
ちょっと取り付きそうではありません。
コラムスペーサー型のアダプターを付ければ解決しそうですが、
タイムはヘッドパーツのトールキャップまでで
ヘッドセットのプレッシャーを完了しているので
アダプターが固定できないのです(→こちら)。
今回は、パイオニアのペダリングモニターSGX-CA500のアダプターが
ハンドルバーに付いていたので、そこに上JCの台座を増設することにしました。

タイムのステムに交換する場合は、スタックハイトが高いので
現状のフォームコラムから ほぼ全てのスペーサーを抜く必要があります
(入れても2mmくらい)。

タイムのステムは 胴体裏側にブラインドリベットを
打ちこむ穴があいているものもありますが(→こちら)、
このフレーム用のステムは 穴なしだったので
ステムの交換に関係が無い形式で上JCを取り付けることにしました。

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このようなアルミ板を作りました。

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ブラインドリベットを打ち込んで台座を固定しました。
間にゴムを噛ませてあるので動くことはありません。
という確認のために打っただけで このリベットはドリルで外します。

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ペダリングモニター裏の謎のねじ穴2つに 長いM3皿ねじを取り付け、
任意の位置に決めてから 双方にナットを利かせるという方式です。

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取り付けました。持ってゆすってみましたが、
かなり しっかりしています。
サイクルコンピュータ本体の着脱と鍵かけにも問題はありません。

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上JCの台座を取り付けました。

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↑作業前後の状態
ペダリングモニターを使っている人のDi2率は
そこそこ高いと思われますので、
パイオニアはこの謎ねじ穴用のアダプターを出すべきです。

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逆だった。

これがダメというわけではないですが、
今回の場合はコードが後ろ向きに出るほうが見た目がいいです。

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向きを変えました。

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↑こんな感じ
次からはレックマウントを買え
アフィリエイトで信者かっているらしいじゃないか


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台座の先が折れていますが、これは元からです。
パチンとはまる部分は生きているので 固定に問題はありません。

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スルーアクスル用スタンドアダプターを作りました  

ドリルがうなる!
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↑これは先日組んだ スペシャライズドのディスクハブの後輪ですが、
DSC03292amx6.jpg
オーバーロックナット寸法142mmの
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12mmスルーアクスル仕様となっています。
これが困ったことに、

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フレームに取り付けた際、
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シャフトの端が フレームから出ないので
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この手のスタンド(幽波紋)に掛けることができません。
シャフトの中空穴の内径は6mmちょうどでした(←ここ重要、テストには出ません)。

オーバーロックナット寸法は問題ありません。
130mm用のものを狭めて 120mmのピストハブに合わせることも出来るので
142mmに広げることくらいは可能でしょう。

以前に ゲイリーフィッシャーの29erのMTBを整備するためだけに
わざわざミノウラのスタンドを買った(後に さらに改造した)ものがあり
それに掛ければ整備は可能ですが、脚の部分が広くて場所を取るうえ
クランプ部分の出来が悪いので(だったらパークツールを買え)
作業性がよくありません。

なので この手のスタンドに掛けるべく
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20mmのアルミ丸棒、6mmの鉄棒(ステンレスではなく鉄)、
ゴム板を買ってきました。

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6mmシャフトを12mmアクスルに突っ込むと、
突き抜けずに どん突きになったので
その位置で目印のテープを貼っておきます。

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工具やバイスでつかむ長さが欲しいので
ちょっと余計めで切りました。
とくに意味のない暴力がエヘン虫を襲うのは
いつものことなので気にしてはいけません。


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だいぶ はしょりますが

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このように加工しました。

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アルミ棒には、だいたい半分が6mm穴 そこから先は6.3mm穴をあけて
6.3mm穴にヘリサートコイルを打ち込んでM6ねじ穴にしています。
ここまでする必要は無いのかもしれませんが、
単なる接着だけだと 信用できなさそうなのでやりました。

鉄シャフトの端面は M6ねじを切っています。

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取り付けました。

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アルミ棒の頭が この手のスタンドに入りません。
クイックのナットの外径は19mmくらいのものが多く、
アルミ棒ですぐ入手できるものは20mm未満だと15mmとなり
それはちょっと細すぎると思い20mmにしたのですが・・・。

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テーパーに削りました。
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まあ ええじゃろ。

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どん突きの目印でシャフトを切り、端面を平らにして面取りもしました。
ここまでに、ねじ山側の端面もグラインダーで削っているので
この状態でスルーアクスルに突っ込んでも
シャフトは どん突きには届きませんが、

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ゴム板の厚みぶん さらに引っ込むので
間違いなく どん突きには届きません。

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フレームに傷を付けないためのゴム板を接着しました。
ゴム板をハンダこてで熱して6mm弱の穴になるまで
突っ込んで溶かすという方法を採ったので、においがヤバかったです。

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出来たでよ。
シャフトを手で持って思いっきり曲げようとしてもビクともしません。
6mmシャフトをアルミにしようとも思ったのですが、
ちょっと反っただけで12mmアクスルに入らなくなるのが
目に見えているので 鉄シャフトにしました。

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寸法ドンピシャで スススーッと入っていきます。
引き抜くと、ポンッ!と空気の音がします。
かなり高精度な携帯用ポンプよりも さらにガタが少ないので、
テレスコピックになっていると言っていいでしょう。

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不適切な画像

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アルミ棒の高さは、もう少し低くても良かったかもしれません。
機会があるかどうかは知りませんが 今後の参考にしましょう。
材料は まだまだあるしな!

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この手のスタンドに取り付きました。

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スタンドをこのフレーム専用にするなら、
右エンド(いま作ったやつ)を受けている部分を
少し切り詰めてもいいかもしれません。
固定ローラーでもいける、とは思いませんが
整備程度であれば 全く問題ありません。

今回 これが出来たのは 12mmアクスルの中空穴の内径が
たまたま6mmであったからで、
全てのスルーアクスルに対応するとは限りません。
6mmシャフトの長さは このスルーアクスルのどん突き寸前にしてあるので
どん突きまでの寸法がこれよりも短いアクスルだと長さの調整が必要です。

お客さんが希望されるなら「固定ローラーで使わない」
「実走のときは必ず外す(スタンド側の付属品扱い)」
というのを了承していただいたうえで お渡ししようと思います。

ていうか みんなこれどうしてるの?
すでに同じ趣旨の商品があるんだったら
すみません 知らなかっただけです。

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従来のクイックのシャフト径ですが、
画像上のシマノはアウトバテッドしている部分で5mm径、
画像下の固定力がしょーもない軽量クイックで約4.4mm径でした。
なのでクイックのレバー部分(左側)を切りとばしたものを
突っ込むというのは やらないほうがいいです。

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FIXERのトップチューブのリベットナットを切りとばしました  

ドリルがうなる!
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私物の3本ローラー用バイクを色々いじるために持ってきました。

シングルでフリーギヤ、3本ローラー専用なのでブレーキを付けていません。
固定ギヤの場合は バックを踏むと吹っ飛ぶので
ブレーキはあったほうがいいですね。

このジャイアントのフィクサーというバイクですが、
トップチューブ裏にアウター受けを任意に取り付ける形式となっており
ボトルケージ穴と同じサイズのリベットナットが
トップチューブの前後に打ちこんであります。
そのアウター受けを外してあるのですが、
汗で錆びるのを わりと気を付けていたつもりが
ねじが固着してしまいました。

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まずはトップチューブ後方から。
ねじが回りません。無理にやると 六角穴がナメます。
付属のねじを そのまま締めていましたが、
3mmアーレンキー穴の なべ頭ねじということを勘案し
別のねじにしておかなかったのは 失敗でした。

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ぎゅいーん!

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リベットナットを中に落としました。

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つづいてトップチューブ前方です。
分かりますでしょうか。
ねじが回っているように見えますが、リベットナットごと回っています。

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ぎゅいーん!

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どうでもいいことですが、紫の塗装は 黄緑の上に吹いているようです。

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ふちを残して切りとばせました。
フレーム内部にある側は、カシメの径が穴以上なので
この状態にしたところで ここから外に抜くことはできません。

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リベットナットを中に落としました。
今回、リベットナットの打ち直しは やりません。
もし今後 必要になればそのときにやるつもりなので
グロメットかテープで穴を塞いでおきます。
汗溜まりを避けるなら テープのほうがいいかもしれません。

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ヘッドパーツをフレーム付属のものから

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クリスキングのこれに交換するというのが
ここに持ってきた理由のひとつです。
フレームからフォークを抜くので
リベットナットの回収も ついでにできます。

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下玉押しを外しました。
左右のブレードの上部そのものを
クラウンに溶接している形式のフォークを
ユニクラウンフォークといいますが、
クラウンにコラムを挿しこんでいて、妙な すき間があるのが気になります。
通常、ユニクラウンはコラムとクラウンが別体ではありません。

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何となく信用できないので、フロントブレーキは取り付けていないものの
シャフトと同寸法のねじを取り付けています。

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リベットナットを回収しました。

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フォークコラムに すでに打ちこまれているので どのみち使いませんが、
クリスキングのスターファングルナットは使わないほうがいいです。
通常ありえない(はずの)こととして、
トップキャップのプレッシャーに負けて
スターファングルナットがせり上がってきた事例を
過去に何度か見たことがありますが、
その全てがクリスキングのこれ(羽根の形で分かる)だからです。

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プラクシスワークスのオルバというクランクに交換したかった、
というのも持ってきた理由のひとつです。
綴りはALBAですが、日本の代理店がオルバと表記しているので それに倣いました。
このクランクは170・172.5・175mmの3種類の長さが仕様としてありますが
これは165mmです。カタログ外モデルなのは、メーカー完成車の外し品だからです。

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元から付いていたチェーンリングは50-34Tです。
このクランクはPCD110mmの5アームですが、
プラクシスワークスの自社規格として
マイクロコンパクトなる48-32Tギヤの取り付けも可能になっています。
上の画像は34Tを裏側から見たもので通常の5ピンで固定されていますが、
32Tの場合は カンパニョーロのように インナーギヤに
直接ねじが切ってあるチェーンリングになっています。

もちろん、PCD110mmでは34T未満の歯数は想定外なので
クランクの5アームの先にチェーンのリンクが乗っかってしまいますが、
このクランクでは それを避けるために

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深め 且つ 穴ギリギリの段付きヌスミを設けています。
段付きヌスミについては(→こちら)もどうぞ。

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テンショナー無しのシングルギヤに
非真円チェーンリングを取り付けています。
非真円の度合いが大きくないので、
最もチェーンのテンションが張る位相で後輪の位置を調整すれば
チェーンがたるむ位相でも はねたり外れたりはしません。

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3本ローラーのベアリングから、いかにも「腐っています」という音がするので
交換することにしました。

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外してみると6200Zという品番でした。
6200は 内径10mm外径30mm厚さ9mmの規格ベアリングで、
末尾のZは金属シールド(非接触式)であることを意味します。

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交換するベアリングは あえて接触シール式(末尾がLU)のものにしました。
摩擦トルクは こちらのほうが大きいです。

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このエリートの3本ローラーは「ベロドローム」という廃版モデルですが、
ベロドロームと呼んでいるのは日本の問屋さんだけで、
世界的にはparabolic rollersであり 箱や説明書にも そう書いてあります。
元々から フライホイール効果が小さく
(ローラーの材質と 重量の軽さからして当然ですが)
ローラーとタイヤの抵抗もアルミ製ローラーよりも大きいので、
足を止めたときにフリー走行できるのは ほんの数秒です。
シャーッと回り続けることは無く、キューン・・・とすぐに止まります。
上死点で足を止めた側のシューズのラチェットを締める時間が
あるかどうかといったところです。
なので機構そのものが負荷装置といった感じになっているので
回転がさらにねっとりとなることには問題がありません。
それとギヤ比で負荷を調整します。


お蔵入りっぽくなっている記事を まとめて上げようと思っていたのですが
自分のバイクを触っていたら 時間が吹っ飛んでいました。
ドリルがうなる!系の記事が多いですが、
書くのに時間がかかりそうな記事を多々 お蔵入り状態にしております。

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カンパニョーロの右クランクのボルト穴を修正しました  

タップがうなる!
ドリルは一切うなっていませんが、
記事の性質上「ドリルがうなる!」に含めました。

お客さんから カンパニョーロの右クランクの
チェーンリング固定ボルト穴のねじ山をナメたので
何とかならないかということで相談を受けました。
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↑ここですね。
ウルトラトルクではなくパワートルクなので、
クランクを外すのが面倒なので このままで作業します。

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↑チェーンリング固定ボルトが斜めに入っていますが、
これには理由があります(後述)。

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ボルトのねじ山がナメていますが、

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クランク側もナメています。
奥のほうは まだ生きていますが。
チェーンリング固定ボルトはM8ねじです。
そして規格もののM8ねじは ねじ山が1.25mmピッチになっています。
ところが、チェーンリング固定ボルトのねじ山は
M8の0.75mmピッチなのです。

お客さんに、もし工具を用意してくれたら買い取るからということで
タップとダイスを持って来てもらいました。

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↑M8×0.75のタップで
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シャリシャリすると
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一応 直りました。

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ボルト側もシャリシャリしましたが、
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これは もう使いません。

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固定ボルトを単体でねじ込みました。
スムースに「まっすぐ」入ります。
では なぜお持ち込みの時点で ボルトが斜めに入っていたのかというと・・・

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クランク裏以外の4ピンを取り付けました。
カンパニョーロのクランクですが、
コンパクトギヤの場合 PCDが5つとも110mmではなく、
クランク裏のみ113mmなのです。

このチェーンリング、PCD110mmのものを1ヵ所だけ
113mmに加工したつもりの加工をしていますが、
削りが足りなかったため固定ボルトが斜めに入り、
結果 ねじ山をナメてしまっていました。

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というわけで、固定ボルトがまっすぐ入るところまで
削りを進めました。

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お客さんの手持ちの固定ボルトは いずれもアルミ製で
ねじ山が潰れているので(ダイスをかけて一応は使えるようにはしましたが)

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私の手持ちのスチール製ボルトに交換しました。
まっすぐに入っています。

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↑加工前
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↑加工後
内側の、爪状のすき間が 加工後のほうが大きいのが分かります。

なぜ この固定ボルトがイカレるほど
頻繁にチェーンリングを交換しているのかというと、
このクランクを取り付けているのがシクロクロスバイクで
コースによって歯数を変更するからです。

ストロングライトなどで110/113mmのチェーンリングが出ていますので、
今後は できればそういうのを使ってください。
なお、最初にこのチェーンリングを加工したのは お客さんではありません。

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リドレー ヘリウムのフロントメカ台座を交換しました  

ドリルがうなる!
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お客さん(たぶん)から リドレーのヘリウムをお預かりしました。
「フロントメカの台座が割れた」ということです。
・・・何を言っているのか よく分かりませんが、持って来てもらいました。

この人のバイクですが、タイヤの向きを逆に履いているなどは
まだかわいいほうで、チェーンの表裏や リヤメカプーリーの上下を
わざと間違えてるんじゃあないかと思うくらいの高確率で間違えていたり、
アウターの長さが長すぎたり ブレーキシューの高さが合っていなかったりなど
ツッコミどころが多くて困ります。
行きつけのショップは、自転車屋を片手間でやっているからか
そのうえ問屋さんへの支払いが常に滞っているなど
明らかにナメた仕事なので、たまに見たときに不備だらけなのが
素人仕事なのか そのショップでやったのか 本当に見分けが付きません。
そんな愚痴はいいとして・・・。

「逆歯離れ」が起きています。
フロントメカの羽根の前端になるほど
アウターチェーンリングの歯先との距離が開いています。
これと逆の現象は、昔と違いシート角を立てざるを得ない
最近のフレームで よく見られますが、
逆歯離れは普通起きません。

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ロー側の調整ねじが えらく上に抜けています。
このくらい出ていると ねじの先端はフロントメカを押していないので
実質はねじを外した状態と同じです。

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で、今回の異常ですが
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本当にフロントメカ台座が割れていました。

これを何とかしてほしいということです。

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ぎゅいーん。
リベットの頭をとばして、台座を外しました。
接着剤がかなり効いていたので 外すのに苦労しました。
こんなことをする前にリドレーの代理店に相談すべき、
と 思われるかも知れません。
実際、これは海外通販ではなく正規代理店経由のフレームです。
が、それが出来ない事情があるのです。書けませんが。

ここに新たに取り付ける台座ですが、
フロントメカの取り付けバンドを加工して作ります。
ただ、それにも条件がありまして
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↑こういうのはダメです。というか無理です。

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フロントメカより前の部分に、リベットを打つスペースがありません。

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フロントメカの取り付け穴が長穴ではないので、
位置調整が出来なくなるのもダメな理由です。
あと、バンドの肉抜きのせいで リベットの穴を打てません。

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これらの条件をすべて満たすバンドが トーケンにあります。
28.6mmなのは、ヒンジを切りとばした後に
シートチューブの形(非真円)に沿わせるのに
この径が最も都合がいいからです。
しかし、黒アルマイトのものは加工の跡が目立つので

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同じものの色違いがヨシガイ(※)から出ているので それを使います。

※:○吉貝(ヨシガイ) ×吉貝(キチガイ)

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↑こうなっているのですが、

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図で描くとこうなります。
ヒンジのピンの長さ(ピン穴の深さ)が短いかどうかが 賭けでした。
ちなみに、新しい台座を作るのは フレームの元の台座を外す前にやっています。

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ここを切ります。

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次に、ここを平面に削いでおきます。
ここにリベットを打ちこむわけですが、
ヒンジ穴の空洞があっては まずかったのです。

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リベットの径は3.2mm、下穴は3.4mmであけます。
リベットの頭が枕頭になるように、リベットの頭の径である
約7mmのザグリもいれます。
部材が分厚いので、こうしないとリベットがフレームに効きません。

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元の台座の穴位置を描き加えました。
このうち、右下の穴を新しい台座と同じ位置にします。
左上も同じ穴を使うように、新しい台座に穴を設けます。
右上は残念ながら使えません。
左下は新しい台座の形状の関係から使えませんが
リベットは必要なので 少し右に新しい左下の穴を設けます。


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↑左上と新左下

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↑右下

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↑裏から見たところ

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↑こんな感じになります。
右上と旧左下は台座の形状の都合上使えません。
わざと はしょっていますが、台座をフレームに沿わせるように
加工するのは けっこう難しかったです。

DSC01085amx6.jpg
右下基準で台座の位置を決めたので
フロントメカの取り付け穴位置はここになりました。
50~53Tの範囲であれば全く問題ありません。

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フロントメカを固定したところ、
冒頭の逆歯離れから、ややひどい程度の歯離れになりました。

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時系列が前後しますが、先に書いておきます。
ぎゅいーんの粉が飛び散ったので

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洗車しました。

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リヤ変速をローギヤに入れたところ、
内側のプレートとチェーンの間が空いています。
ロー側調整ボルトが飛び出ていて調整が効いていないからですが
・・・あれ?

「アウターへの変速による羽根の摩耗を抑えつつ
インナー×ローでチェーンがチャラつく異音を鳴らなくするプレート」が
なぜか付いていません。
どうやったらこれが落ちんねん いつもこんなんやんけ ふざけんな

ちなみに、このパーツのリペアパーツとしての名前は
「スキッドプレート」といいます。
電動のフロントメカには付いていないので、
アウター変速時の摩耗うんぬんが主目的ではなく
トリム操作が足りない場合の異音を消す効果のほうが大きいと思われます
(電動コンポはトリム操作を勝手にするので)。

インナー×ローで、フロントメカを落とし切れていない状態で
スキッドプレートが無い場合、シャラシャラと異音がするわけですが
スキッドプレートのせいで異音自体は ほとんどしなくなります。
といっても異音がしないだけで、接触は起きています。
トリム操作がちゃんと出来ない人を想定した
フールプルーフフェイルセーフということです。

また、最近 インナーワイヤーを内蔵するフレームが非常に多いわけですが
ダウンチューブをライナーが通っている場合、
インナーワイヤーとの抵抗が大きくなると
レバー操作をしてもフロントメカが戻りきりません。
フロントメカをインナーいっぱいに操作してからペダリングし、
そこからフロントメカを指で内側に押すと まだ少し動く(戻りきっていない)
といった現象が実際に起こります。
あと、9000のシフトインナーのコーティングが剥がれて
ライナーに詰まってグズるのもダウンチューブ内の抵抗が増す原因になるので、
ライナー式の内蔵フレームは 長い目で見れば
コーティングインナーを使わないほうがいい
(9000のインナーが 9000のフロントメカの動作不良の原因になっている)
と断言できる事例も多々あります。

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この修理自体が急ぎなので、私の手持ちのフロントメカから
スキッドプレートを移します。

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しかし、この汚い穴にパチンとはめるのが はばかられるので

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フロントメカを洗ってから取り付けました。
しかし・・・

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遅かりし
DSC01095amx6.jpg
由良之助
スキッドプレートは実はけっこう仕事をしていた、と証明する形に
なってしまいました。
羽根がけっこう削れています。
度重なるアウターへの変速が主因でこうなる、というのであれば
電動のフロントメカにもスキッドプレートが必須なわけですが
この摩耗はそれではなく、トリムをやり切っていなくて
チャラついていたのを無視し続けていた結果と思われます。
ひとつ擁護しておくと、元のフロントメカの台座が割れていた時点では
フロントメカの後端が外に振る形で固定されていました。
なのでトリム操作うんぬんを別にしても
この部分が擦りやすい状況にあったとは思いますし、
そのために あんな極端なねじの調整をしていたのかもしれません。

DSC01096amx6.jpg
あと、フロントメカの取付座金(←これもリペアパーツの正式名称)ですが、
9000の純正品を使わないほうがいい、または使ってはいけない場合が多々あります。
今回も従来の、縦幅が広く接触面積が広いものにあえて交換しました。

DSC01122amx6.jpg
おもて
DSC01123amx6.jpg
うら
↑これかんがえたやつあほ
みみっちい軽量化もけっこうですが、
例えば この座金をカーボン製の直付け台座に取り付けようとすると
ミシミシと食い込んでいくので実質使えない場合もあります。
カーボン製の直付け台座の場合、フレームメーカーによっては
専用の座金を用意している場合もありますが
全てのメーカーがそうというわけでもありません。

今回の台座の破損も、締め付けトルクが過剰だったなどあるかもしれませんが
そもそも これを使ったからというのも否定できないと思います。

DSC01127amx6.jpg
フロントメカの直付け台座のスリットですが、
M5ねじ(固定ねじ)が通ればいいだけなのに
それよりもかなり広い幅の長穴を設けているものがあります。
ものによっては 座金の角っこが
スリットに落ち込むように食い込むこともあります。

DSC01126amx6.jpg
↑これは別件ですが、非常に幅広の穴で
しかもフレームの付属品として幅広の座金が付属していなかったので
私のほうで 幅が広いものにしました。
フロントメカの位置を、左右に振ってチェーンリングに対して
まっすぐに取り付ける都合上 M5ぴっちりのスリットだとマズいのかもしれませんが、
それにしても これは広すぎです。

この件も チェーンリングに対してまっすぐ取り付けた結果
フロントメカを振る形になったので
座金と台座のかかりが右と左で違います。
左(フレームに近い側)のかかりが かなり浅いですが、
これは旧シマノ純正座金にしても 前述の落ち込みが起きたので無理でした。

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なぜ私が これを常備しているのかってことですが、
新座金を必ず使わないというわけではありません。

DSC01129amx6.jpg
出来ました。

DSC01128amx6.jpg
先ほどと比べても、さらに歯離れが修正されています。
これはフロントメカのほうをいじったからです。
FD-7900は、それ以前のフロントメカと違い 羽根の剛性が非常に高く
歯離れ修正をさせてくれなかったのですが、
FD-9000は 7800や7700よりは硬いものの歯離れ修正が出来ました。
歯離れ修正時の反応だけで比較すれば、
FD-9000はFD-7900よりも軟らかいです。

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よーしここで究極の歯離れ修正見せちゃうぞー

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私物です。
変速時の接触ポイントでない部分は削いでOK、という考えのもとにやりました。
もちろん、羽根全体の剛性は落ちています。
無茶な変速をすれば すぐに逝くはずなのですが、
幸い まだ壊れていません。
これ、画像ではお伝えできませんが 非常に変速がスムーズなのです。
本来は 外側のプレートに「インナーへの変速用スキッドプレート」にあたる
ポリマーのパーツが付いていますが、あえて外しています。

DSC01135amx6.jpg
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カンパニョーロでは、このポリマーがフロントメカに付くようになってから後に
外側の羽根がカーボン化しました。
(一部、説明に不要な画像が混じっていますが気にしてはいけません)
インナーへの変速時に カーボンで直接チェーンを押すことが
ポリマーのおかげで避けられるわけです。
が、外羽根がカーボンになっている最新のフロントメカでは ポリマーがありません。
カンパニョーロのことにジャパンいち詳しい人に訊いたところ、
ポリマーが不要だと判断されたから そうしたのだそうです。
該当するのはスーパーレコードEPS・スーパーレコード・レコードの3つで
レコードEPSは外羽根がアルミ製+ポリマーになっています。

DSC01133amx6.jpg
↑元の台座

DSC01134amx6.jpg
割れているのを戻すように 指で思いっきり押さえても、
すき間をピッチリと閉じることはできません。
この状態で めっちゃ硬いです。

category: ドリルがうなる!

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