のむラボ日記

自転車工房「のむラボ」のブログです

BHのシクロクロスを組んだのですが  

ドリルがうなる!
↑これはお決まりの口上であって、今回 実際にうなったのは おもにリューターです。
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BHのシクロフレーム、RXチームを組みました。
このフレームセット、適合ハブはフロント100mm・リヤ135mmのクイック、
ディスクブレーキ台座付きではあるものの カンチブレーキ台座用の穴があり
台座も付属するのでリムブレーキにも対応、
BBの規格はBB386で、圧入式ベアリングと
シマノクランク用のアダプターも付属しているので
対応クランクであればBB小物を買う必要無し
(余計に出費がかかるのは スラムの24/22mmクランクか
カンパニョーロにする場合くらい)、
と至れり尽くせりの仕様となっております。

追記:3件くらいコメントをいただきましたが、
BB86ではなくBB386です。訂正しておきました。

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今回はフロントシングルギヤと
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機械式ディスクブレーキで組んでいます。
このTRPのSPYREというブレーキ、パッドが自社規格ではなく
シマノのE01Sというパッドとコンパチブルなのが優秀です。
新スーパーSLR(現行のシマノのロードブレーキの力率)とも合っており
パッドタッチ以降の握り込みで ブレーキレバーが どこまでも
ぐにゅ~んと引けてしまう症状もありません。

この「フロントシングル且つディスクブレーキ」というのが 今回のポイントです。

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リムブレーキではないので、トップチューブの前後にある穴は使いません。
フレームに付属していた 専用のフタで塞いでいます。
それ以外の この穴用の小物ですが、
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↑シフトアウター用
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↑ブレーキアウター用
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↑電動用
があり、単なるフタと合わせて4種類あります。

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ここで要注意なのが、
ブレーキアウターは5mm径、シフトアウターは4mm径で
アウターキャップを取り付けると いずれも6mm径になるということです。

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このフレームに付属しているシフト用の小物は、
キャップ無しで直接 突っ込むサイズになっています。
6mm穴と4mm穴があるということですね。

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トップチューブの前後、ダウンチューブの左右、右チェーンステーの計5ヵ所に
どのような組み合わせであっても足りるように小物が付属しています。
具体的には6mmが2個、4mmが3個、電動が2個、フタが3個です。

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なので、今回の仕様でセオリー通りに組むと
ダウンチューブは左がフタ 右が4mm、

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チェーンステーが4mmとなりますが、これがちょっと気持ち悪いのです。

DSC00169amx8.jpg
↑これは別件での画像ですが、
シフトアウターの端が剥けて鋼線の巻きが爆発しています。
これをなるべく避けたいので 私は
「シフトアウターを金属製のアウターキャップで受け止めたい」のです。
もちろん、仕様上 それが出来ないフレームも多々あります。

ジャグワイヤーでブレーキアウターと同じ鋼線の巻き方をしている
シフトアウターがありますが、あれは変速性能と耐久性のいずれをとっても
コンポメーカーの純正品には及びません。
完成車にアッセンブルされていることも多く 見るたびにゾッとします。

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あと、一旦組んでおいて なんですが
ダウンチューブ裏にブレーキアウターが這っているのも気に入りません。

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泥 めっちゃ噛みそう。

今回は、フロントシングル(=ダウンチューブ左の穴が空いている)で
ディスクブレーキ(=トップチューブ用の6mm小物が余っている)ということから
これらの問題が解決しました。
不可逆加工があるので 事前に お客さんの了承はいただいております。

DSC00152amx8.jpg
BB裏は、専用のフタが ねじ止めになっており
電動コンポの場合は これだけですが

DSC00153amx8.jpg
機械式コンポの場合はワイヤーリードと共締めになります。

DSC00157amx8.jpg
ダウンチューブ裏のブレーキアウターを内蔵式に変更しました。

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裏のフタは、このように加工しています。

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ダウンチューブ左側の小物は、電動用のものにグロメットを付けて
ブレーキアウターを通しました。
このグロメットはコンポメーカーやフレームの付属品などではなく、
私が別に用意したものです。

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ディスクブレーキなので、6mmの小物が2つ余ったのを
金属製アウターキャップ有りのシフト用として転用できました。

フロントシングルなので 6mmは2つで足ります。

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リヤブレーキアウターの軌道が変わったので
保護ステッカーの位置を変える必要があります。

アウターとフレーム接触点に取り付けるチューブ状のパーツは、
フレームに対するダメージが幾分か軽減されるのは確かですが
間に砂を噛んで動きがあれば フレームに擦れ傷が付くのは同じなので、
気になるなら 保護ステッカーを貼りつける以外に手はありません。

DSC00167amx8.jpg
ダウンチューブ裏が かなりすっきりしました。

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セオリー通りに組むよりは 掃除がしやすいはずです。

このフレームは 必ずしも こう組むべき!というわけではないのですが、
小物の余り具合からして もしこれが私物なら
きっとこうするだろうなと思ったので お客案に提案させてもらいました。

category: ドリルがうなる!

tb: 0   cm: 2

トリニティのアッパーステムに上JCを仕込みました  

ドリルがうなる!
DSC06529amx6.jpg
私物のジャイアント・トリニティを電動コンポ化しました。
元は シマノ9Sのバーコンを右のベースバーの穴に突っ込み、
穴に突っ込む系のブレーキレバーが使えないので
外径24.0mm用のサブレバーをブレーキレバーにしていたのですが、

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9S用のバーコン、SL-BS77-9の右側が
別件で必要になったので ついでに電動化しました。

ちなみに このバーコン、7700系ですが
左右セットでいいなら 現在でも新品の入手が可能です。
(昔は片方だけの販売形態がありました)

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アッパーステムにシマノの新型の上ジャンクションを仕込みました。
ドロップバーエンドに仕込む用の上JCではありますが、
トップチューブなどの平面部分に これ用の穴があいている
フレームに取り付けるための板も付属しているので、
それを使って このように仕込みました。

DSC06495amx6.jpg
壁に埋め込まれているので 薄型テレビのように見えますが

DSC06496amx6.jpg
実はブラウン管が長い、といった感じです。
コードは2口なので、まともに使おうとすれば
分岐タイプのコードが必須です。それについては後述します。

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出来ました。
非常に すっきりした見た目です。
BB穴が完全密室でなければ フレームに仕込もうと思ったのですが、
アッパーステムにして良かったかもしれません。

このフレーム、3種類のハンドル高さが選べる仕様で
アッパーステムとローワーステムが3セット付属していますが、
これは一番低いステムです。

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トリニティのステムについて。今から書くことは、
2011年のトリニティ アドヴァンスド SLについてのことで
現行モデルと同じではありません。
また、最上位グレードでないトリニティでは
普通の仕様のヘッドチューブのものもあります。

まずフォークですが、左右にねじ穴があります。
これは ねじ径や取り付け位置の関係から
ダイレクトマウントブレーキのためのものではありません。
それ以前に当時はコンポメーカーが出している
ダイレクトマウントブレーキというのは無いので
規格そのものが違います。

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通常のステムと同じように、アッパーステムを取り付けます。

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つづいて、アッパーステムの裏側から
M4ボルト1本でハンドルバーを固定します。

固定といっても、ハンドルバーが横にずれるのを防ぐ程度の効果しかなく
これで乗車すると いずれ ねじ穴がもげてハンドルが外れることになります。
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↑これ

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そこで、フォークのねじ山にローワーステムを取り付け
アッパーステムとローワーステムで
ハンドルバーをはさみこむことによって 固定するという形を取っています。
アッパーステムとローワーステムの間は、
後ろ側にすき間があるのでベースバーを確実に固定できています
(前後ともピッチリ閉じると固定が怪しくなる)。

なぜわざわざ こういう構造にしたのかですが、
「ローワーステムが無いとハンドルバーが固定できない、
なのでローワーステムは エアロ追求のために取り付けているわけではなく
あくまで必要不可欠な機能部品である」
と主張するためです。
F1のレギュレーションすり抜けみたいな言い訳ですが、まさにそういうことです。
フレームの各チューブの最大径は8cmを超えてはならないという
UCIルールもありますが、ハンドル周りの構造体はステムであって
フレームではないので8cmを超えていないのでOK、
という言い訳も兼ねています。
スペシャライズドのSHIVも同じような構造で
当時のUCIルールを通そうとしましたが、
3回か4回 連続で却下されたので UCIルールはあきらめて
トライアスロンに特化したバイクになりました。
フレームチューブの扁平率が3:1を超えてはならない、
というUCIルールもトライアスロンには関係ないので
気持ちよく破っています。

で、このトリニティも デビュー当初はUCIルールに適合していたのですが、
現行のルールではステムとフォーク周りで引っかかります。
2015年モデルまでは 同様の構造で継続、
2016年は トライアスロンに特化したトリニティが海外でのみ発売
(そのトリニティは国内未発売ですが 同様のヘッド周りを採用した
女性用トライアスロンバイクのアヴォウはLivブランドで国内展開あり)、
2017年からはUCIルールに適合したフォークになったトリニティと
トライアスロン特化型トリニティがそれぞれ展開されることになりました。

トライアスロン特化型トリニティは一体型ハイドレーションユニットや
BB下のエアロカバーがUCIルールを通りませんが、
フォークブレードの扁平率も5:1くらいにしてあるので その点でも通りません。
アヴォウはトライアスロン特化型トリニティの色違いのように見えますが、
フォークの扁平率は控え目になっています。

で、ある年の白浜の実業団レースで
その年初めての実業団TTがあったのですが、
シマノレーシングがトリニティでレースを走った後に全員失格になりました。
その時点でのUCIルールに違反していたからです。
「検車を通したのは審判だから そちらにも問題がある」
という論調で食ってかかられた ある審判員から 当店に電話がありまして、
トリニティのどの辺がUCIルール違反なのか詳しく教えてくれということなので
ローワーステムがかくかくしかじかと説明しました。
気の毒ですが ルール知らん奴が悪いとしか言えません。
レース前までに気付けば
ロードバイクでTTレースを走るという手もあったのですが・・・。
「レースの前日から徹夜して一晩かけて全員のTTバイクをメンテしたぜ」
みたいなツイートをチームメカニックの人がしていたらしいですが、
その後どうなったのかは知りません。

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下JCは、ダウンチューブ上部に元からある穴が
ちょうどのサイズだったので ここから入れますが
本当に ちょうどのサイズなので
ブレーキアウターを通してからでは通りません。

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↑画像左(右クランク側)から
リヤメカの配線・バッテリーの配線・ブレーキアウターです。

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外付けバッテリー台座を リベッターナットで設けました。

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後輪はカンパニョーロのギブリですが、
ギブリは ケヴラー張りのシートが ややレンズ形状になっている都合上、
フリーボディが短くなっていてギブリ専用の9Sギヤ
(11-19Tまたは11-21T)の取り付けしかできません。
ちなみに9Sの11-19Tはとんでいる歯が無いフルクロスです。
10Sのヴェローチェにも 14-23Tというフルクロスの歯がありましたが
あれは本当に重宝しました。

スプラインそのものはカンパニョーロのそれなので、
10Sギヤと9Sスペーサーをいろいろ組み合わせて
シマノの9Sバーコンのインデックス(無段階ではなく カチカチの変速)で
何とか使えるようにしていましたが、
カンパニョーロの11Sギヤから1枚抜いた
「11Sギヤの間隔の10Sギヤ」であれば
シマノの11Sコンポで問題なく(→こちら)動作するので
この後の変速調整では カンパニョーロのスプロケットだということを
すっかり忘れるくらいには合いました。

DSC06506amx6.jpg
フロントシングルで そこそこ登れるように、と思い
コーラスの12-29Tから16Tを1枚抜いた10Sギヤにしました。
この選択にも理由があって、

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↑現行のカンパニョーロのスプロケット上3つのグレードのワイドレシオギヤ、
11-27T・11-29T・12-27T・12-29Tのギヤ構成を書き出しました。
この3グレードはロー側ギヤの材質が違うだけで、構成は同じです。
四角で囲った3枚セットのギヤは分割できません。
トップギヤはロックリング用のギザが切ってあるので抜けません。
11Tトップのスプロケットのトップを抜いて12Tトップには出来ないということです。
また、11Tトップの次の12Tは 11Tギヤが12Tに少し埋まる形状になっているので
その理由でも12Tトップにはできません。

ギヤの歯数とは別に書いた3桁の数字は
そのギヤのスペアパーツの品番です。
よく見ると11Tトップと12Tトップでは
13・14・15Tあたりも同じパーツではありません。
ローギヤ3枚と、その下の3枚は
同じ色で四角で囲ったもの同士の品番は同じです。

ローギヤの357または369は、スーパーレコードとレコードでは
チタンギヤの357Tまたは369Tとなり、
その下の791はスーパーレコードのみ チタンギヤの791Tとなります。
それよりトップ側は、3グレードとも同じ品番なので同じパーツです。

で、1枚抜くとなると ロー側から数えて2つの3枚セットギヤの
次のギヤになると思うのですが、11Tトップで それをやると
14Tの次が17Tとなり、おかしなことになります。
なのでワイドレシオのギヤで1枚抜くとすれば
12Tトップの16Tを抜く以外に無いのです。

一応、さらに下位グレードに「CAMPAGNOLO 11S」という
グレード外グレードのスプロケットがあり、
ロー側3枚がまとまっていて残り8枚がバラバラという仕様なのですが、
それには12-27Tはあっても12-29Tがありません。
このグレード外スプロケット、カンパニョーロの問屋さんによっては
ポテンツァ11のスプロケットになっていたり
「その他」という括りのグレードで販売していたりします。

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ギブリのフリーボディに11Sから1枚抜いたスプロケットをポン付けしました。
いい感じです。
このままでもローギヤ変速時に
リヤメカとディスクとの干渉は起きませんでしたが、
不安ならマヴィックのED11極薄スペーサーを
1枚追加してもいいかもしれません。

DSC06532amx6.jpg
リヤメカはR9150にしました。
ローギヤ30Tまで対応しているというのが理由のひとつですが、
9070のリヤメカでも 29Tくらいなら使えるとは思います。

DSC06607amx6.jpg
電動関係の配線は この通りです。
重要なのは、右レバーを2ボタンの ST-6871にしていることです。
先ほど、まともに使おうとすれば
分岐タイプのコードが必須だと書きましたが
フロント変速が無い仕様なので通常のコードだけでいけます。

私は左前ブレーキですが、左のブレーキレバーは
7800時代のブレーキレバーBL-TT78を使っています。
そうしないとフロントブレーキとの力率が合わず、
ブレーキの感触も利きも悪くなります。

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これはST-9160ですが、1ボタンに仕様変更されています。
シンクロシフトに設定すれば 右2ボタンをリヤ変速、
左2ボタンをフロント変速に割り当てなくとも良いという考えのようです。
余計なことを・・・。

レバーから出ているコードは短く、メス側で終わっているので
任意の長さのコードを使うことになります。

DSC06605amx6.jpg
ブレーキアウターがハンドル内引きなのは従来通りですが、
今回からはシフトのコードも内引きになりました。

DSC06511amx6.jpg
ST-6871ではシフトのコードは外引きです。

DSC06603amx6.jpg
新型のバーエンドシフターは、突き出しの長さが最小限になっています。
今までのに慣れていると やや押しにくいのですが、
TTバイクのUCIレギュレーションの
「BBからエクステンションバー先端まで750mm以内であること」の
規制に引っかからない範囲でバーの突き出しを増やせます。
今までのバーエンドシフターは
ある程度の長さのコードが出ているという仕様でしたが、
今回からはコードが別売りで任意の長さを選べるようになりました。
だからカタログでコード付きの画像を載せるのはやめてくれまぎらわしい
もしくは横に大きく「コード別売り」と書いといてくれ


DSC06608amx6.jpg
分岐コードを使えば 従来の3口JCで
TTのハンドルセットが組める可能性があります(上の図)。
やったことは ありませんが。

DSC06514amx6.jpg
トリニティのエクステンションバーはベースバーの下側に取り付くよう改造しています。

DSC06515amx6.jpg
↑上から見ると こんな感じ
エクステンションバーの後ろの突き出しに
プロファイルのパッドホルダーを取り付け、
異常に低くて近いポジションを取れるようにしています。
このハンドルバーセットの許す限りで
オブリースタイルに近づけたいというのが狙いです。

エクステンションバーを握った状態から
疲れてきて指をふわーっと開くと、前輪の回転が指に当たり
あばばっばっばああとなるので要注意です。

単純に空力的に理想だと思われるポジションと、
そこから外れるもののペダリング効率が最適だと思われるポジション、
どちらが良いかというと後者であることはもちろんですが、
このエクステンションバーを握ったときのポジションは
短時間ながら異次元の乗車体験ができます。フヒヒ。

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↑ベースバー裏側は平面ではないので、
ブレーキアーチの沈頭ナットのねじ山をぶち抜いた高スペーサーで
平面を出して固定しています。

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シフト関係の機能をエクステンションバーに持たせないことで、
すぐに外せるようにしてあります。
機械式コンポで組んでいたときに
バーコンをベースバー側に取り付けていた理由もそれですが、
電動コンポだとシフタ-を仕込んでも取り外しが かなり簡便になりますね。

最近、ロードバイクでも ハンドル周りにゴチャゴチャと
色んなものを取り付けているのが当たり前になりましたが
ペダリングモニターだのレックマウントだのといった一切を取っ払うと
ステアリングが非常に軽快になります
(というかそっちが元の状態なのですが)。
そういったパーツのおかげで
効率的な練習ができるという面も否定はできませんが、
可能な限り単純化された美しさというのが
ロードバイクにはあると思うのです。

で、エクステンションバーを取っ払うと
サイクルコンピュータやライトを取っ払ったどころではない
軽快な操舵感が得られます。
こっちの乗り味のほうが個人的には好きなので、
扱いに習熟したうえでエクステンションバーを取り付けた状態のほうが
レースの成績がより良くなる、という
当たり前のことも分かっているのですが 外して乗ることも多いです。

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↑昔の画像がありました。
機械式のバーコンを突っ込んでいる場合は
ブレーキレバーは このように処理します。

category: ドリルがうなる!

tb: 0   cm: 1

ラピーデCLX32さん  

ドリルがうなる!
DSC06468amx6.jpg
お客さんから ローヴァルのラピーデCLX32をお預かりしました。
上の画像は作業後の状態です。

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リヤメカを巻き込んで、フリー側のスポークが曲がったとのことです。
上の画像中央の最終交差のヤマアラシさん方向のスポークが なぜか無事で、
その前後の3本がガガガッと やられています。

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曲がったスポークを抜き出しました。

DSC06459amx6.jpg
おっと、特殊スポークヘッドだったか。

DSC06460amx6.jpg
スポーク比重的には CX-RAYのストレートで合うのですが・・・。

DSC06461amx6.jpg
ミシッ☆
配慮さんGTに踏んでもらいました。

DSC06463amx6.jpg
不思議と同じような形になりましたね。

DSC06467amx6.jpg
↑画像左がローヴァルのスポーク、右がCX-RAYです。
加工痕が同じになるということは、
ローヴァルがペンギンを雇っているということの証左です。

DSC06471amx6.jpg
フランジに収まりました。
な、なに「つぶれたスポークヘッドの横に
バイスの網目が転写されたような跡がある」だって・・・?
ななな なんのことやら ペンギンの足の裏がこうなっているんですよ たぶん。

DSC06472amx6.jpg
DSC06473amx6.jpg
ドリルがうなる!の表題を回収しておきます。
このホイールのお客さんから お預かりしたフレームの
ダウンチューブのボトルケージ穴、下側が ねじ山がダメになっていて
タイラップで仮止めしていたところ リベットナットを打ち込んで修理しました。
当店に来られた理由としては こちらのほうが本題です。

category: ドリルがうなる!

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スーパーシックスのボトルケージ穴を増設しました  

ドリルがうなる!
DSC06371amx6.jpg
お客さんから、キャノンデールのスーパーシックスの44サイズの
シートチューブのボトルケージ位置を
もっと下げられないかとお願いされました。

上の画像、確かに 妙に高い位置にボトルケージがあります。
スペシャライズドの横出し式ケージを付けていますが、
このケージ自体は低い位置に付くような ねじ穴の設定にはなっていません。
しかし、多少低い位置に取り付け可能な上出し式ボトルケージよりは
こちらのほうがボトルが抜きやすいとのことです。

DSC06372amx6.jpg
このケージなりに 下限に取り付けてはいます。

DSC06373amx6.jpg
ボトルケージ穴を増設しました。
シートチューブに3つ目を設けるのは珍しい例です。
今までは、シートチューブの下の穴で ボトルケージの上の穴を固定し、
下側はタイラップ2本で縛っていたとのことで、
フレームにその跡があります。

DSC06376amx6.jpg
だいぶ下がりました。
今度はボトルケージの調整範囲の上限から やや下で
固定しています。

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DSC06375amx6.jpg
下限で固定するとボトルの角がダウンチューブに接触するからです。

ボトルケージの位置を上げ下げするアダプターも試したそうですが、
元の位置が上過ぎて あまり意味が無かったそうです。

category: ドリルがうなる!

tb: 0   cm: 2

ボーラ ワン 50 ブライトラベル クリンチャーさん  

ドリルがうなる!
お客さんから ボーラワンの前輪をお預かりしました。
DSC05726msn.jpg
新シャフトだいばくはつ案件です。

DSC05727msn.jpg
DSC05728msn.jpg
こうなってしまっていては、もう交換しかありません。

DSC05730msn.jpg
交換しました。
はしょりましたが、シャフトの取り外しに際して ドリルがうなっています。
このホイールとは別のお客さんが スマホで作業中の動画を撮っていましたが。

category: ドリルがうなる!

tb: 0   cm: 1

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