FC2ブログ

のむラボ日記

自転車工房「のむラボ」のブログです

意図的なホイールセンターずらしについて  

センターずれを許容するかどうかみたいな話を
先日書きましたが、それについて以下のようなコメントをいただきました。

センターずれは乗って体感できるものでないとおっしゃいますが、
組み換え不可でフリー側が袋小路の半フリーラジアル組みの場合、
センターを多少ずらしてまで半フリー側のテンションを上げることに
メリットはあるでしょうか。
要素の大小では半フリー側のテンションを上げたほうがよいような気がします。
また、そのような考えで調整されたホイールを
「振れ取りごっこ」と切り捨てるのもいかがなものかと。

ご意見を伺えたら幸いです。

とのことです。
半フリーという表記について揚げ足は取りません。

そんなにはっきり書いてほしいなら書いてやる、
左右同数スポーク反フリー側ラジアル組みの後輪というのは
考えられる限り現実的な範囲で ほとんど最悪な組み方であり、
その頭の悪い組み方に対して 姑息的処置として
ホイールセンターより 反フリー側のテンションを重要視して
ずれてもかまわないから張るというのは
アホの浅知恵以外の何物でもありません。
もう一度はっきり書いてやる、そんなものは
アホの浅知恵であり、振れ取りごっこであり、ホイール組みごっこです。
どれだけ、具体的には何mmずらせば
ホイールセンターが出ているホイールより
まともになるというんだ?
ああ、答えなくていいぞ、いまから仔細に書いてやるから。

ゼンティスや 少し前のレイノルズなどで
ストレートスポーク仕様のハブでヨンゼロ組み、
つまりリヤハブの変更なしには
反フリー側ラジアル組みであることを
どうすることもできない後輪というのがありますが、
よく「ヌルいから もっと張ってくれ」みたいなことを言われます。
しかし どうすることもできません。
「ホイールセンターが出ていて」「フリー側のテンションが袋小路」である
後輪は ホイールセンターを保ったまま
テンションを上げることができないのです。

私は先日 ホイールセンターがずれていても
体感はできないとは書きましたが、
「よほど ずれていない限りは」とも書いています。
この「よほど」とは どれくらいなのいうと、
決まっているわけではないですが
1mmか せいぜい2mmくらいでしょうか。
それくらいホイールがずれていたとすると、
ブレーキのセッティングに支障をきたすので、
乗って分かるかどうか以前に
そもそもずれているのに気付いて 直そうとします。

あるいは後輪を取り付けた状態で
チェーンステーとタイヤの横との間隔を目視すると、
センターが「よほど」ずれているホイールだと
そこで判別することも可能です
(左右非対称チェーンステーのフレームは除く)。

バックステーやフォークブレードと リムやタイヤとの間隔を見る場合、
仮に センターが出ているホイールとの間隔が
左右10mmずつであったとして、
そこから リムが左側に1mm寄ったとすると
左側の間隔はマイナス1mmで9mm、
右側の間隔はプラス1mmで11mmとなり、
差でいうと2mmになるので目視でも そこそこ 看破することはできます。

DSC01097amx12.jpg
現行の11Sフリーボディの一般的なハブフランジの寸法は
ハブ中心からフランジ外側までで フリー側が19mm、
反フリー側が38mmで、フランジをノギスで挟むと57mmとなります。
DTが 左フランジが やや狭いこと、
アメリカンクラシックやゴキソなどの極端な寸法のハブを除けば
シマノもカンパニョーロもクリスキングもノヴァテックも
ここから大きくは外れていません。
エボライトハブの公称フランジ幅は フリー側が16.35mm、
反フリー側が36.93mmとなっており
これらを足すと53.28mmですが、
ノギスを53.3mmにセットしてハブフランジに当てると
フランジ中心~フランジ中心間の寸法であることが分かります。
フランジ外~外間寸法だと約56.5mmとなるので、
エボライトハブも「フランジ幅57mmくらいのハブ」に属します。

この話とは無関係ですが、
エボライトハブの公称オーバーロックナット寸法は130mmです。
当然かと思うかもしれませんが 実測で130mmの個体は おそらくありません。
どれもだいたい130.5mmくらいです。
いくつかのフレームメーカーのインスペクションシートによれば
リヤエンド幅は130mmに公差プラス2mm・マイナス0mm、
つまり130~132mmが許容範囲となっており、
実測すると 131mm前後のフレームも多いので
エボライトハブの後輪を フレームのエンドを広げながらでないと
入れにくい、入らないという話も聞いたことはありません。

DSC01099amx12.jpg
で、このリヤハブがハイローフランジでなく
左右同径フランジであったとして、
左右同径スポークで 同本組みをしたときに
左右のスポークテンションが釣り合うのは どこかというと、
フランジ幅の中央に リムがあるときになります。
その状態で センターゲージをフリー側に当て 寸法を採り、
それを反フリー側に当てると
センターゲージと左エンドは どれくらい空くのか、
答えを先に書くと19mmなのですが 回りくどい足し算をしてみます。

フランジ外側からハブの端までの寸法は
フリー側が46mm、反フリー側が27mmです。

DSC01100amx12.jpg
ハブフランジ幅57mmを 左右均等28.5mmに分割し、
その真上(真下でもありますが)に リムがあったとすると
リム幅がゼロだとして 右エンドからリムまでの距離は74.5mm、
左エンドからリムまでの距離は55.5mmとなり
その差は19mmです。

DSC01101amx12.jpg
リム幅を20mmにしてみます。
その場合 左右エンドとリムまでの距離が
左右に10mmずつ近くなりますが、差は やはり19mmです。
何が言いたいのかというと、一般的な寸法のリヤハブで組んだ
左右同径スポークヨンヨン組みやロクロク組みの後輪は、
左エンドとセンターゲージの間隔が19mmくらいになると
左右のスポークテンション差が無くなるということです。

DSC01047amx12.jpg
ふたつ前の記事で のむラボホイール5号の後輪を組むついでに
ちょっとした実験をしました。

DSC01048amx12.jpg
DSC01049amx12.jpg
エボライトハブ全コンペヨンロク組みです。
ハブはハイローフランジで 組み方は左右異本組みをしているので
条件としては先ほどの図よりは悪くありません。
この後輪、理論上はセンターずれが19mmに達する前に
左右のスポークテンションが揃うか 逆転するはずです。

全コンペにしたのは、同じスポークだと
第1スポークテンション(以下 ST)と 第2STの大小を
確実に比べられるからです。

同じスポークであれば
第1STが フリー側>反フリー側のときは
第2STも フリー側>反フリー側となり、
第1STが左右同じであれば 第2STも左右同じになります。
チャンピ/コンペや コンペ/CX-RAY(半コンペ)にしてしまうと
そういう比較ができません。
要注意なのは、第1STと第2STの関係は 比例直線ではないので、
仮に第1STの左右差が「フリー側が 反フリー側の120%」だったとしても
第2STの左右差も120%となるとは限らないという点です。

DSC01028amx12.jpg
DSC01029amx12.jpg
ゲージとエンドの間隔を約2.5mmまで ずらしました。
何mmずらす、と決めているわけではありません。
縦横振れを追い込んだ状態を保ちつつ
反フリー側の増し締めをテキトーに進めています。
先ほども書きましたが、これは「よほど」ずれていますし
ブレーキのセッティングに支障をきたしますし
後輪をフレームに取り付けて 目視でずれを看破できます。

DSC01030amx12.jpg
ホーザンのテンションメーターの第1ST(以下 H1ST)で
フリー側が127、
DSC01033amx12.jpg
反フリー側が99ちょっと、
DSC01036amx12.jpg
フリー側が125、
DSC01035amx12.jpg
反フリー側が94弱といったところです。
ホイールを組んだことがある人は分かると思いますが、
これは そこそこ張っているので そうでもないですが
低テンションだと反フリー側の数値のバラつきが もっとひどくなります。

DSC01037amx12.jpg
DSC01038amx12.jpg
さらに反フリー側のみ張りました。
ゲージとエンドの距離は約8.5mmです。
もうホイールとして使えませんね、ここまでずれると。

DSC01040amx12.jpg
フリー側が135ちょっとです。
約2.5mmのときから フリー側は一切張っていません。
反フリー側を張ると フリー側も少しテンションが上がります。
DSC01042amx12.jpg
反フリー側が127弱です。
が、これはバラつきの中で とくに張っていたスポークであり
他11本はだいたい120前後くらいです。

フリー側が袋小路なので、
ここからはフリー側をゆるめます。4分の3周 ゆるめました。

DSC01043amx12.jpg
DSC01044amx12.jpg
左エンドとゲージのすき間は 約11.5mmとなりました。

DSC01045amx12.jpg
フリー側の最小値
DSC01046amx12.jpg
反フリー側の最大値
平均では まだフリー側>反フリー側ですが、
フリー側の最小値と反フリー側の最大値で ようやく逆転が見られました。
もう少し張れば 平均も逆転するでしょうが、
さらに それ以上に反フリー側を張って
フリー側の最大値<反フリー側の最小値まで持っていくのは
おそらく無理ではないかという感触があったので
ここでホイールをバラしました。
ハイローフランジとヨンロク組みのおかげで
左エンドとゲージの間隔が19mmより達する前に
左右同テンションに至るのは間違いありません。

DSC01057amx12.jpg
ヨンゼロ組みではなく ヨンロク組みにしたのは、
あとから 半コンペヨンロク組みに切り換えるからです。
売り物のホイールのハブフランジのスポーク痕を
無駄に増やしたくなかったので。

さて、ヨンゼロ組みの後輪だと ハブ寸法が多少良かったとて
左エンドとゲージの間隔を19mmにしても
左右同テンションにはならないでしょうし、
ブレーキのセッティングに支障をきたさないであろう
1mm程度ほど リムを左に寄せたとて
違いが体感できるほど反フリー側が張れるでもなく、
要素の大小で考えても 反フリー側のテンションを上げるのは
得策ではありません。

DSC01102amx12.jpg
これはフレームやフォークの精度も問題になってきますが、
各パーツの芯が出ているのに 微々たるテンションを稼ぐために
リムだけがずれていてもかまわない、という感覚は 私には理解できません。

それでもあえてずらすんだ、というのを
振れ取りごっこ呼ばわりするのは悪いことでしょうか。
この方からはいつも 取るに足らない揚げ足取りや
しょーもないイチャモンをいただいていますが、
ここまで頭が悪いとは思わなんだ。

睡眠時間を削ってまで
ほぼ徹夜で記事を書くのもどうかと思いましたが、
読み物として成立すればいいやと思って 書いています。

DSC01058amx12.jpg
これは恣意的に抜き出したわけではありませんが、
今組んでいるLOOKの785ヒュエズに
のむラボホイール5号(センタードンピシャ)の後輪を取り付け、
コンチネンタルの23Cのタイヤを履かせていますが
タイヤの最大幅の部分とチェーンステーとの間隔は約6mmです。

つまり、フレームにも よりますが
そもそも意図的な後輪ずらしを大々的にすること自体が無理で、
それならホイールセンターを保ったまま
反フリー側を より張る方法を考えたほうが良いということになります。

DSC01105amx12.jpg
「ホイールセンターをずらしてでも 反フリー側のみ増し締めする」というのを
コメントでは 反フリー側のスポークテンションを上げるという
着眼点で触れていますが、
反フリー側だけを増し締めしたことによって
「シューとリムの間隔が近くなることによって シュータッチしやすくなる」ことと
「反フリー側のテンションが上がるのでシュータッチしにくくなる」ことの
要素の大小を比較すると、
シュータッチのしやすさという点では 間隔が近くなることのほうが大要素です。
つまり、シュータッチしやすくなります。
ダイレクトマウントでもなければ ブレーキを手でグイッと曲げればいいって?

発端のコメントの言葉をお借りするならば
それで「納得」できればいいんですよ。
ホイールセンターより微々たる反フリー側のテンション増のほうが大事、
それのほうがより 納得が得られるというなら 別にかまいませんが、
要素の大小を見誤っていることだけは断言しておきます。
冒頭のコメントをされた方が素人さんなら
「ホイール組みごっこ」だけで完結するのですが(勝手に ずらしてろ)、
私と同業者であった場合「思うところあって後輪ずらしたから!」という話を
お客さんに納得してもらわないといけません。

というか こいつ、仮に私が
「のむラボでは反フリー側のテンション増を大要素と見做しているので
あえてリヤリムを左にずらしています」と書いたとしても
噛みついてきそうなんだよな。

ついでに書いておきますが、
世の中にはセンタードンピシャ フリー側のテンション袋小路で
シュータッチどころかフレームタッチするホイールも
あるくらいなので(→こちら)、
スポークテンションの多寡で解決しない問題は
組み方そのものを変えるしかありません。
おっと、リンク先の後輪は反フリー側ラジアル組みだが
左右同数組みでは無く 2:1組みだったな。
追跡調査というと大げさですが、私が組み直してからは
シュータッチもフレームタッチも無くなったのは確認しています。




「反フリー側を少しでも張るため」とかいうアホな理由以外での
意図的なホイールセンターずらしについて書きます。
「前輪と後輪のド中心が糸一本たりとも ずれずに
フレームセットの芯の上にある」
というのが理想的な状態ですが、
フレームやフォークを ひとまず信用するとして
私は ホイール単体でセンター出しをしています。
厳密には フレームやフォークの芯がそれほど信用できたものではない、
というのは私は ほとんどの人より分かっているつもりですが、
それはここでは触れません。
細かいことを気にすると 吊るしのフレームに乗れなくなります。

フレームやフォークを定盤にかけて
0.1mm単位くらいで芯狂いを看破し、
それを根拠として 前輪や後輪をあえてずらして組む、というのは
もし出来るのであれば ありではないかと思います。
当然、あるフレームセットに対して専用にずらしたホイールなので
他のフレームセットに使えず、リムブレーキの前輪であれば
相方のフォークに対して 左右逆に取り付けることもNGです。
しかし これは現実的な話ではありません。

DSC01106amx12.jpg
キャノンデールのある種のフレームでは
12mmスルーアクスルのリヤエンド幅が148mmとなっているものの
12×148mmのBOOST規格というわけではなく、
「12×142mmの状態から 右側だけ6mm延長した148mm」
とすることで ホイールの後輪のオチョコを軽減、
または ほぼ無くしているというものがあります。
この場合のフレームセットの芯、つまり サドルやステムやBBの芯は
6mm延長した分を除外した142mmの中心になります。
これは「こういうもの」なので、
ホイール単体でずれている後輪を 組む必要があります。

あと、私物の後輪を組むときは紙1枚ぶん(「よほど」の範疇未満です)
リムを左にずらすことが多いですが、
これは経年使用による リムの横位置変化の経過観察のためであって
断じて 反フリー側のテンション増に期待しているわけではありません。

DSC01091amx12.jpg
ここで ひとつ前の記事のダンソのフレームの話になりますが
このフレーム、

DSC01104amx12.jpg
目視レベルで どー見ても ヘッドチューブが右にずれているのです。

DSC01107amx12.jpg
↑フレーム・フォークを前から見た図
なので、ホイール単体でセンターを出すと
リムの中心が フレームの芯から 右にずれることになります。
これもおそらく目視で分かるので、定盤レベルでなくとも
目視ないし 然るべき方法で糸を張っても ずれを認識できないくらいには
リムを左にずらして前輪を組もうと思っています。
ディスクハブの前輪にする予定ですが、
その場合 左右を逆にはめる可能性は ありません。
今回のフレームでは フレームの芯にリムを寄せると
左右のスポークテンション差は むしろひどくなりますが、
私は前輪の中心が サドル・クランクセット・ハンドルセットの
中心と揃うことのほうが より重要な大要素だと考えていますので
ホイール単体ではセンターが出ていない前輪を組むことになります。

ていうか ホイールセンターより
反フリー側の増し締めのほうが大事だっていうなら、
フリーハブの後輪より オチョコ量が少ないディスクハブの前輪も
リムをちょっと右に寄せて組めばいいんじゃないの?
「そのような考えで調整されたホイール」を 私が組んだとして、
明らかに右側にリムとタイヤが ずれている前輪に対して
「納得」してくれるお客さんが 一体どれほどいることやら。

「私は 意図的なセンターずらしについて
「反フリー側ラジアル組みしか選択できない後輪」についてのみ
述べているんだ!ホイール全般の話に拡大するな!」と
クチゴタエされそうなので それに限っても書いておきますが、
完組みホイールでストレートスポークヨンゼロ組みをしてある場合
フリー側のスポーク比重が100%近辺のものであることは まずありません。
なので フリー側を14番プレーンにしてセンターを出して組めば、
全CX-RAY(あるいはそれよりややスポーク比重が大きい
スクエアエアロのスポーク)ヨンゼロ組みの後輪で
反フリー側意図的ずらしの後輪より
よほど カッチリしたホイールになります。
14番プレーンであれば銀と黒、首折れとストレートの全てが
安定供給されてますので リヤハブをそのまま使うにしても
ホイールセンターを保ったままで やれることはあります。

category: ホイールの話

tb: 0   cm: 1

WH-7701の後輪をバラしました  

私物のWH-7701の前後輪のうち
DSC00792amx12.jpg
後輪をバラすことにしました。
リムは前後兼用なので 前輪のスペアリムにできますが、
前輪のスポークが1本でもとべば
パーツが入手不可で 修理も不可能なので
そちらの方が先に来そうです。

DSC00794amx12.jpg
WH-7700と7701は 品番的にはデュラエースですが、
「デュラエースのホイール」ではなく
シマノホイールの各々の年代の最上グレードというだけです。
なので どこにもデュラエースという表記がありません。
7700に対する7701の変更点は
フリー側がラジアル組みにしたことと、

DSC00793amx12.jpg
フランジ幅を広げて横剛性を上げたという点です。
ワイドフランジ詐欺(→こちら)の1回目です。

この横剛性アップについては
DSC00808amx12.jpg
約30%とある資料もあれば、

DSC00811amx12.jpg
約20%としている資料もあります。
何を以って横剛性の向上を数値化しているのかは知りませんが
(同じ力で リムを静的に押したときの たわみの量とか?)、

DSC00809amx12.jpg
7700ハブ→7701ハブで2~3割アップすると言うのなら

DSC00807amx12.jpg
7701ハブ→7801ハブなら さらに何割アップするんでしょうな。
ワイドフランジ詐欺は1度では終わらない・・・。
ちなみに、7800ハブ→7801ハブでもワイドフランジ詐欺をしているので
これは途中経過を1つ とばしており
それもあって 余計に差があるように見えています。

7701ハブのフランジ幅はシマノいわく51mmということですが、
51mmになるところをノギスで探したところ
「フリー側のニップル穴の中心~反フリー側の外側の穴の中心」でした。
反フリー側は1クロスで ヤマアラシさん方向と
反ヤマアラシさん方向のスポークで別個に穴がありますが、
より広くなる外側の穴を フランジ幅と見なしています。
それはいいとして、7801のリヤハブの
「7701で51mmとしている幅」を測ると 64mmでした。

DSC00810amx12.jpg
7700と7701のリムですが、
リムサイドでスポークヘッドを引っかけているので
内周側にスポークテンションがかかることが無く、
リムの厚みを薄く出来 軽量化に貢献とありますが

DSC00796amx12.jpg
貢献してて これだったら
貢献する前は どれだけだったのか気になります。

DSC00795amx12.jpg
7701までのシマノホイールですが、最上位から下位グレードまで
スポークが やたらと錆びます。
最近は この点に関しては かなりマシになりました。

DSC00797amx12.jpg
ワコーズの鉄粉除去剤、V495 ラストリムーバーで
錆び落としを試みます。
業務用だからか、4リットル容量以外のパッケージ仕様が存在せず
税別定価24000円(2400円ではありません念のため)も しますが
同じ趣旨の他社製品とは全然違う仕上がりになります。
ステマじゃなくてマジで。

DSC00800amx12.jpg
効き過ぎっていうか 茶色いのが垂れてくるのは よっぽどで、
本来は紫色に反応するだけのはずなのですが。

DSC00801amx12.jpg
きれいになりました。
再度組み立てる予定はありませんが、
一応 持っておこうと思い 丁寧にバラしました。

DSC00804amx12.jpg
錆びだけが きれいに落ちました。

DSC00802amx12.jpg
DSC00803amx12.jpg
スポークヘッド側とニップルは超音波洗浄をして
乾燥後に ねじ山に通しています。

DSC00812amx12.jpg
DSC00813amx12.jpg
バラした理由ですが、リムが欲しかったのです。フヒヒ。

category: ホイールの話

tb: 0   cm: 1

XR331のニップルが破断しました  

私物として カンパニョーロのニュートロン ウルトラを買いました。
DSC00131amx10.jpg
ホイールバッグ付きの仕様でしたが、
現行モデルで この価格帯だと ホイールバッグは付属しません。

ニュートロン ウルトラですが、先日も書いたように
スペアパーツとしての 前輪のみの購入が
なぜか出来なくなっているので2019年限りで廃版になる可能性が高いです。

カンパニョーロを扱っている問屋さんは複数ありますが、
そのうちの フルクラムをジャパンでゆいいつ扱っている問屋さんの
最後の1ペアを買いました。
なぜか(入荷待ち)や(在庫無し)ではなく
(×終了)となっているのですが なぜなんでしょうね(すっとぼけ)。
他の問屋さんには在庫があるところもあります。
欲しい方は押さえておいてもいいかもしれません。

DSC00132amx10.jpg
シマノフリーボディの場合、やはりスチール製11Sフリーボディでした。
後輪には現状 用は無いので どーでもいいですが。

DSC00202amx10.jpg
表題の本題に入ります。
DTのRR系リムで、専用ワッシャーと汎用ニップルを併用した場合
ニップルの破断が起きやすいのではと つい先日書いたところですが、

DSC00203amx10.jpg
DSC00204amx10.jpg
今朝、通勤中に 私物の後輪で起きました。
仕込みを疑われるようなタイミングですが 偶然です。
坂に向かって ほぼゼロ発進で踏み込んだ瞬間に
「バツンッ!」と音がして とんだのですが、
スポークにしろニップルにしろ とぶ瞬間は
ゼロ発進の踏み込みのときに起こることが多いです。

元の状態は汎用の金アルミニップルで、
金色にしたのは そのとき最も余っていた色だからですが
これをメーカー指定のスクオルクスニップルで組み直そうと思います。
スクオルクスニップルの場合 色は銀と黒に限定されますが、

DSC00195amx10.jpg
どうせなら、
フリー側のヌポーク
フリー側の反ヌポーク
反フリー側のヌポーク
反フリー側の反ヌポーク
で 銀と黒を それぞれ織り交ぜて、
とびやすい 色とスポークの位置の傾向を探ってみようと思います。
有意な差が出るほどのサンプルが採れるとは思いませんが。
今回とんだのは 反フリー側の反ヌポークですが、
この1件だけで「反フリー側の反ヌポークがとびやすい!」と
判断は できないということです。
前輪よりは後輪のほうがとびやすいのは 確からしいです。
現状、この手の破断は 後輪でしか確認していません。

と言って 明日にでもRR411の前輪でとんだらどーしよー。

DSC00196amx10.jpg
↑この図では 左端から時計回りに黒銀黒銀となっていますが
実際のホイールでは黒黒銀銀になります。

DSC00197amx10.jpg
28Hの後輪なので、
最終交差と その対岸の最終交差の4本を1グループとすると
7グループあることになります。

DSC00199amx10.jpg
2グループ目のニップルの色を 1グループ目と反転させて、
それを3回反復すると 6グループ目までは
銀と黒を同じ数にできますが、グループ数が7で 奇数なので
どうやっても 同じ数になりません。

DSC00200amx10.jpg
右側(フリーボディ側)から見てバルブ穴から時計回りに 半分だけ黒、
もう半分を銀とすると このようになります(イタリアン組みの場合)。

DSC00201amx10.jpg
当然、数が揃いません。

DSC00205amx10.jpg
そこで、バルブ穴から時計回りに 汎用ニップルを混ぜて
アルカンシエルにしてみました。

DSC00207amx10.jpg
黒ニップルのみ 汎用ではなくスクオルクスニップルにしています。

DSC00208amx10.jpg
これを表に落とし込むと こうなります。
バルブ穴からのリム穴の順番を イ、ロ、ハ、ニと振って
表スポークに対応させると 左からロ、ニ、イ、ハとなりました。
ここから、スクオルクスニップルの数を
全てのスポークに 平等に割り振ることはできません。
1グループ目に汎用ニップルを集めて 残り24Hにする必要があります。

DSC00209amx10.jpg
DSC00210amx10.jpg
というわけで 最初はアルカンシエルから黒を抜いた並びにしました。

DSC00211amx10.jpg
あとは もう考えるのが面倒なので黒12個、銀12個と並べます。

DSC00217amx10.jpg
組めました。

DSC00218amx10.jpg
↑最初の4つ
DSC00219amx10.jpg
↑黒と銀の境目
もし次 とぶことがあれば、やはり汎用ニップルで
起こるのではないかと思います。

DSC00215amx10.jpg
DSC00216amx10.jpg
私物の後輪は紙1枚 センターを左にずらします。

DSC00212amx10.jpg
時系列を戻しますが、ニップルとの摺動の跡がある専用ワッシャーです。
リムの左右方向が接触点になっています。

DSC00213amx10.jpg
これと汎用ニップルを組み合わせると
ニップル側が このように摩耗します。

DSC00214amx10.jpg
ワッシャーとの接触は 汎用ニップルのほうがワッシャーの形に沿っており、
ニップルを回したときの摺動抵抗も汎用ニップルのほうが少ないのですが、
スクオルクスニップルは そもそもワッシャーの形状に沿わせる気は全く無く
単に破断が起きにくいように こんもりと厚くしているだけということのようです。
このせいで摺動抵抗が大きいので 外側から回せるようにしてあるわけですが、
そこが3.2mm対辺の四角だと 内周側の四角をつかむのと大差無いので
トルクス形状にしてあるようです。
外側から回すことが前提のニップルによくあることですが、
スクオルクスニップルも 内周側のつかみ面が
汎用ニップルより小さく、歯周ポケット直下で かすかに空洞なので
高テンション時に 内周側を汎用ニップル回しで回すと あっさり変形します。
角をナメるのではなく、四角がひねって潰れます。

冒頭に ニュートロン ウルトラを載せた理由ですが、
前輪を改造するにあたって 今回の件で思いついたことを盛り込むので
方針の変更があったためです。

category: ホイールの話

tb: 0   cm: 0

前輪のスポーク量について  

スポーク量で 後輪を考えるという話を書いたので
ついでに「前輪のスポーク量」について書きます。

例えば CX-RAYの32Hの前輪だと65×32で2080ですが、
これはCXやチャンピオンで組んだ20Hの前輪
100×20で2000とほぼ同じです。

のむラボホイールの一般的な仕様である
CX-RAYの20Hの前輪だと1300、
シマノのCX-RAY相当のスポークの16Hの前輪だと1040となりますが、
1300で 多くのお客さんが 剛性面で とくに不満を述べないことは
経験的に分かっています。
が、最近では私物の前輪はCX-RAYなら24Hで、
20HならCX-RAYよりスポーク比重が
大きいスポークで組むことが多くなってきました。
状況によっては そちらのほうが走る感触があるからです。
DSC00088amx10.jpg
HB-7700 24H 実はラジアル組み禁止ハブですが
CX-RAY反ヌポークラジアル組み

DSC00091amx10.jpg
ブラッックハブ20H エアロスターブライトII型 反ヌポークラジアル組み

DSC00089amx10.jpg
エアロスターブライトのスポーク比重は一応 メシノタネコードです。
その理由とは無関係ですが、
上の画像はエアロスターブライトII型で 上が254mm 下が276mmです。
サピムやDTの扁平スポークは
バテッド部分以外の両端のプレーン部分の長さが一定ですが
星の場合は これがまちまちでして、スポーク比重の端数に ゆらぎが出ます。


レーシング3(16H)や コスミックエリート(18H)の前輪では
CX-RAYよりスポーク比重が大きなスポークを採用しています。
それ以前に、カンパニョーロもマヴィックも
実は むやみに細いスポークを使って ホイールを組むことをしていません。
体重0.1トンの人とかを除外したほとんどの人がヌルいと思わない
スポーク量の見極めが、スポーク本数と合わせて よく出来ていると思います。
というのも、16Hはもちろんですが18Hも
首折れスポークで前輪を組むには 20Hと比べて途端に危なくなる本数なのです。
ストレートスポークの採用もそうですが、リム穴の周りだけ肉厚を厚くするなど
リムのほうでも 汎用の材料にはない工夫をしてある
完組みホイールの20H未満の前輪は、手組みホイールのそれとは別物です。
レーシング3にチューブラー仕様があれば 前輪だけは欲しいですね。

カンパニョーロの完組みホイールの前輪で、
例外的にCX-RAY相当のスポークを採用しているモデルがあります。
ニュートロン ウルトラです。
22Hというスポーク数は、ニュートロン以外では
同じくローハイトリムモデルのニュークリオンとエレクトロンと
プロトンとハイペロンだけの独自の仕様です。
20Hはちょっとなー、でも24Hは多いよなー、
ラジアル組みだし片側が奇数Hでも別にいいかー、みたいな
葛藤があったのかも知れません。

先日、(WOリムでいいので)前輪だけ買おうとして
カンパニョーロにジャパンいち詳しい問屋さんに注文しようとしたら
無理という答えが返ってきました。
個別の品番でいうと
前輪がWH7-NECFUで
WH(ホイール)
7(2007年初出)
NE(ニュートロン)
C(クリンチャー)
F(フロント)
U(ウルトラ)
という意味です。
WH7-NEUCFという並びではないのは
U(ウルトラ)が あとから追加された仕様だからでしょう。
カンパニョーロ用フリーボディの後輪は
WH7-NECRUですが、
シマノ用フリーボディだと
WH13-NEUX1Uとなります。
13なのは2013年からシマノ11Sフリーボディになったからで、
品番の中のX1がシマノ用フリーボディ仕様を意味します。
カンパニョーロは 2015年からシマノ用フリーボディに
白アルミ仕様を出しましたが、
それ以前のスチール製シマノ11Sフリーボディの品番はFH-BUU015X1で
白アルミフリーボディの品番はFH-BO015X1です。

現行のボーラウルトラ80(チューブラー仕様のみ)は
未だにナローリムですが、
これのシマノ用フリーボディの後輪の品番は
WH15-BOTRX180で
15(2015年初出)
BO(ボーラ)
T(チューブラー)
R(リヤ)
X1(シマノ用フリーボディ)
80(80mm高リム)
という意味です。
2015年モデルということになっていますが
2014年の後期に追加発表された感じなので
ボーラウルトラ80のシマノ用フリーボディは スチール製の旧型が付いています。

現行のボーラワン35のクリンチャー仕様の
シマノ用フリーボディ(白アルミ仕様)の後輪だと
品番はWH18-BOCRX1135となり
18(2018年初出)
BO(ボーラ)
C(クリンチャー)
R(リヤ)
X1(シマノ用フリーボディ)
1(ボーラワン。ウルトラの場合はUが付くのではなく この1が無い)
35(35mm高リム)
という意味です。

何が言いたいのかというと、
ニュートロンのシマノ用フリーボディの後輪の品番が
WH13始まりな時点で 11Sフリーボディはスチール製で確定だということです。
実際に調べても そうでした。

それはともかく、現時点で単品販売を切っているということは
これはどうやら2020年に廃版になる可能性が高いです。
ハイペロンは すでに廃版ですし・・・。
うーん どうしよう。前輪だけ、もっと言えば
フロントハブとフロントリムだけ欲しいのですが。

category: ホイールの話

tb: 0   cm: 0

のむラボホイール1号(2:1組み)の後輪を組み直しました  

今日もホイー(以下略)。
今日は最終土曜日なので 定休日だというのは分かっているんですが
どーしても普段 なかなか手を付けられない仕事があるので 店に出てきました。
DSC00073amx10.jpg
お客さんから のむラボホイール1号の後輪をお預かりしました。
もちろん かつて私が組んだものですが、

DSC00074amx10.jpg
ローヴァルの2:1組みの後輪のリムが壊れたので
そのハブを使って のむラボホイール1号を組んでいます。

DSC00076amx10.jpg
DSC00075amx10.jpg
この後輪ですが、反フリー側のニップル破損が頻発するので
組み直すことになりました。
こうなるのは まったく予期できなかったわけでもないので
無償修理というか、工賃とニップルは私の勉強代です。

手組みホイールで2:1組みをするのは この手のリスクが大きく、
私も のむラボ開店以前に自分の後輪を何本か組みましたが
CX-RAYや真スターブライトなどの
経験上 首とびが非常に起きにくいスポークが
短期間(最短2ヵ月)で プチプチと首とびするので
売り物の仕様としては採用しようとは思いませんでした。

同じような話として、ネダホイールのネダ氏は
一応 自分でもホイール組みをしますが、
2:1組みの手組みの後輪が しょっちゅう首とびすると言っていました。

DSC00077amx10.jpg
今回の後輪の場合は 左右とも黒CX-RAYストレートなので、
スポークヘッドのほうがニップルよりも強いようです。

DSC00079amx10.jpg
組めました。

DSC00080amx10.jpg
しんちゅうニップルにさせて下さいと提案したのですが、
赤は無理でも カラーニップルにしてほしいとのことなので
黒ニップルにしました。

DSC00082amx10.jpg
というわけで 黒しんちゅうニップルにしていますが、

DSC00081amx10.jpg
それは反フリー側だけのことで フリー側は黒アルミニップルにしています。

DSC00078amx10.jpg
↑これは作業中の画像ですが、このように 反フリー側のみ
黒しんちゅうニップルにしてもよかったかもしれません。

しかしこれに際して 赤アルミニップルで組んでいる前輪も
色の整合性のためだけに黒アルミニップルに組み換える予定なのと、
手間の面でも 反フリー側のみの交換と全交換は 同じようなものなので
今回は全交換としました。

スチールスポークで2:1組みするのがダメだというなら
例えば ゾンダやレーシング3、
ボーラやスピードはどうなんだと言われそうですが
DSC00087amx10.jpg
ゾンダやレーシング3の場合、
工具のつかみ面は3.2mmで 汎用ニップルと同サイズながら
根元の部分がごつい 専用のしんちゅうニップルを採用していますし、

DSC00086amx10.jpg
ボーラやスピードの場合は 工具のつかみ面が4mm(3.95mm)で
要求しているリム穴の径も汎用品より大きい
専用アルミニップルを採用しています。
賢いメーカーからすれば ニップルの破断事例は予期されているというわけです。




そういえば前の職場の元同僚が
現行のDTのRR系リム(要ワッシャー)で2:1組みをしたホイールが
よく走ると言っていましたが、
その根拠が「スポークテンションの総和が最も高いから」ということでした。
アホか 笑かすな。

確かに、例えば24Hの後輪で フリー側のスポークテンションを100とした場合、
左右同数スポークだと フリー側100が12本、
反フリー側70が12本といった具合になります。

それが2:1組みだとフリー側100が16本、
反フリー側95が8本となります(一般的な寸法のリヤハブの場合)。
これについては いや、100が24本だとクチゴタエされましたが
そこは瑣末なことなので 別に100が24本としてやってもいいです。

2:1組みの後輪ですが、反フリー側をラジアル組みにする必要があります。
反フリー側をタンジェント組みにすると 反フリー側のほうが高テンションとなり、
スポークテンションを リムの許す限り張るとして
その袋小路を決定するのが反フリー側になるので
反フリー側を100とすると フリー側は100未満になります。
これでかかりの良し悪しに影響がないとは考えにくく、
完組みホイールでは フルクラムのMTBホイールで
2:1組み且つ反フリー側タンジェント組みという例がありますが
一般的ではありません。
ゾンダDBやボーラDBでは 2:1組みのスチールスポーク用ディスクハブで
反フリー側ラジアル組みをしてますが、
1つのスポークヘッドに対して過剰ともいえるフランジ形状になっています。
このあたりのことは記事用の画像が揃っているので 後日 詳しく書きます。

「スポークテンションの総和が高いホイールが最も走る」
(半コンペヨンロク組みより走ると はっきり言われた)、
そのことが それなりの大要素または最重要要素というのであれば
ナローフランジのリヤハブで左右ラジアル組みをして
キンキンに張ればいいんじゃないかと思います。
スポークテンションの総和が高いという条件だけは満たせます。

反フリー側ラジアル組みは、テンションの多寡とは別に
フリーボディの回転方向のひずみに対する耐性が低いので
その組み方を実質 強いられる2:1組みは
少なくとも手組みホイールでは あまりよろしくない、というのが私の考えです。
反フリー側タンジェント組みの最終交差を結線した後輪より
かかりが良いとか ありえないと思うのですが。

ちなみにそのホイールの組み手は、
反フリー側の ニップル破断またはスポーク首とびが
起こりやすいことについては全く知りませんでした。
1本2本組んだ程度では分からないかも知れませんが、
100本200本と組めば ある期間以降に
ニップルやスポークの破断が頻発して それなりに痛い目を見ることになります。
現に いま私も、ローヴァルの補修なので やむにやまれず
たった1本の後輪を2:1組みしただけで 痛い目を見ていますので。


あとついでに書いておくと、
DTのリムは明確な穴振りがあり 24Hだと左右×12となっているので
左右右×8の後輪を組むのに使うのは気持ち悪いですね。

2:1組みはスポークテンションの総和がどうのという話のときに
私のほうから左右異径組みやスポーク量の話をしたのですが、
理解できないのは頭の問題なので別にいいのですが
なんと 鼻で笑われました。
しかしですね、左右異径組みと左右異数組みは
スポーク量の考え方において同じ評価基準なのです。

DSC00083amx10.jpg
左右同径スポークで2:1組み(反フリー側ラジアル組み)をしたとして、
スポーク長さを省いたスポーク量の左右比は 右:左で100:50となります
(スポーク長さを含めるとラジアル組みのほうが
スポークが短い=スポーク量が減るので
リム高やフリー側のX本組み具合にもよりますが 100:48.5くらいになります)。

DSC00084amx10.jpg
ここから、反フリー側のスポークを 割りばしを割るように
きれいに2分割して 2本のスポークに分けたとすると・・・

DSC00085amx10.jpg
スポーク量の左右比は同じままで
左右異数組みが左右異径組みに変換されます。
もちろん、スポーク比重50%のスポークというのは 現実にはありません。
あったとしても ホイールを組み切るまでに
うにょーんを起こすか 首がとぶと思われす。

なので、左右異数組み(たいていの場合2:1組み)というのは
左右同数スポークの異径組みごときでは到底出せない
スポークテンションの左右差の無さを実現しているのは確かですが、
反フリー側のスポークとニップルの負担が非常に大きいとか
実質 ラジアル組みを強いられるとか
汎用の材料では克服しがたい欠点もあるのです。

ゾンダDBの前輪は G3組みなので
スポーク数の左右比が右:左で1:2、
コリマの12:8Hの20Hの後輪は
スポーク数の左右比が右:左で3:2となっていますが、
これらのホイールは 少スポーク側のスポーク比重を
かえって大きくしてあります。言うなれば逆異径組みです。
左右異数組みが効きすぎるので
カウンターとして逆異径組みを入れることで和らげたのでは、
というのが私の見解ですが カンパニョーロもコリマも
カタログなどでのホイールの説明の中で
逆異径組みのことには一切 触れていません。そこが肝要なのに。
これは私が勝手に思っているだけですが、
カンパニョーロもコリマも 私の言うところの「スポーク量」に相当する概念を
ホイールを考えるうえでの モノサシのひとつとして持っていると思うのです。
でなければ 左右異数組み+左右逆異径組みという組み合わせを
思いつくはずがありません。

スポーク量の概念を理解せずに
ただ左右のスポークテンションの総和だけを根拠に
手組みホイールで2:1組みをやってみた、という
薄っぺらいホイール観が通用すると思うのなら
私に講釈をたれるより 数を組んで世に問えばいいのに。

category: ホイールの話

tb: 0   cm: 1

プロフィール

検索フォーム

最新記事

最新コメント

カテゴリ

月別アーカイブ

リンク

カウンター