のむラボ日記

自転車工房「のむラボ」のブログです

アタックだけ使う  

のむラボホイールのお渡しを、乗って来られたバイクに付けて
ちょうど 靴を履きかえるかのようにすることがありますが、
なぜか 元のホイールを取りに来られない方が 最近多くて
店内に溜まってきております。取りに来ておくんなはれ。
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↑画像のアクシウムはそーゆー経緯のものですが
日が浅いので 吊るし上げではありません。
それと、この記事を書くのに画像を撮る許可も もらっています。
アクシウムに付いているのはシュワルベのルガーノ、
私物の のむラボホイール5号についているのは
コンチネンタルのアタックIIIです。

コンチネンタルのアタック&フォースというタイヤですが、
フロント専用のアタックと リヤ専用のフォースに分かれており
抱き合わ・・・セット販売もあるものの 単品売りもしています。
トレッドパターンとタイヤ幅が前後で違い、
アタック&フォースIIのときはアタックが22C、フォースが24Cでしたが
IIIになった現行品ではアタックが23C、フォースが25Cとなりました。

アタックIIの22Cを前輪に、
グランプリ4000SIIの23Cを後輪に履くのが好きだったのですが
廃版になったものは仕方がありません、
現状は フロントタイヤに アタックIIIの23Cを履いています。

それはいいのですが、
アタックIIIはアタックIIからトレッドパターンも変わっています。

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↑画像上がルガーノ、下がアタックIIIですが、
水切りの理屈からしてどちらも画像右側が進行方向・・・ではなく
アタックIIIは左側がメーカー指定の進行方向になります。
逆のような気がするのですが、マヴィックのフロントタイヤと同じく
「メーカーがそう言ってるんだから 従っておくか」と思い
あえて逆履きにはしていません。
しかし もしタイヤサイドに指定の矢印が無ければ
「間違って」使っていた可能性が高いです。

category: その他 機材の話

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エルゴパワーV3のレバーを交換しましたのおまけの続き  

ようやく 回収できる。
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以前に、エルゴパワーV3の話を書きましたが(→こちら
それの 最後のおまけの話で
「メーカーの展開図にあるのは 右エルゴパワーの構造であって
左エルゴパワーの中身は展開図と違う」ということを書きました。
これについてはその通りだというコメントを すでにいただいていますし、
調べておきますと言っておきながら そもそも答えも知っていたのですが
サンツアーの 御コマンドシフタ-(※)と絡めて書きたかったので
続きを書くのが遅れました。

※丁寧にも「御」を付ける理由は不明です

で、家じゅう探せば コマンドシフタ-のひとつやふたつ出てきそうではあるものの
知り合いに頼んで 持って来てもらったほうが早そうなので
撮影用に借りたのが 上の画像のものです。

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右レバーは 7Sまたは8Sまたはフリクションに 切り換え可能になっています。
左レバーは、バネの先の鋼球が歯車に押し当たることで
フロントメカの戻りバネの力に負けなくしてある
「パワーラチェット」という構造の フリクションですが、
スギノ75のWレバーや ヨシガイが現行で出している各種Wレバーも
全く同じ構造になっています。
ちなみに私は スギノ75、オフメガ ミストラル、モドロ クロノスの
3大カーボン製Wレバー(勝手に認定)を持っていますが
そんなん書くとまた長くなるので 今回は割愛。

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コマンドシフタ-をバラしました。
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↑この鋼球が
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クリックリングの穴に パチパチと はまることで 変速を決めています。
スプロケットの間隔が一定(※)なのに対し穴の間隔は一定ではなく、
とくにトップギヤとセカンドギヤの間が 他よりも開いていますが
これは現行のコンポのリヤ変速でも同様です。

※ロックリングをスプロケットにすることで
ギヤが1速増える、というパーツがあり
その手のスプロケットの場合は 工具の締め具合で
厳密にはギヤ位置と歯先の位相が変わります・・・が 微々たるものです。

このクリックリング、シマノ9Sやカンパニョーロ10Sなどに対応する位置に
穴を設けたものを作れば コマンドシフターを さらに多段化できます。
心の師匠のところでも それを販売していますが
半穴をあけるのが面倒なのか 摩耗に強くするためか 貫通穴にしてあります。
11S用は、穴と穴の間隔が詰まりすぎるので 作っていないと言っていました。

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で、本題のレコードV3左レバーですが
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バラしました。
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こいつを パカッと開けると
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コマンドシフターやんけ!というのを書きたかったのですが
コマンドシフターの中身を 先に明示しておかないとダメだと思った次第です。
シマノの場合、フロントの位置決めは トリムのぶんまで キッチリ決めていますが
カンパニョーロでは この7つの位置のうち
フロントメカの羽根とチェーンがカリカリと接触しないところを
テキトーに探してちょ、となっています。
実は、社外品のクランクに対する冗長性は
こちらのほうが優れているのですが。

category: その他 機材の話

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普段乗りのロードバイクをシングルギヤ仕様にしました  

通勤 兼 こそ練(※)用のロードバイクのフロントギヤをシングルにしました。
※独りで こっそりとする練習
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何年かぶりに リヤリムのキルロイ参上を消してみたら、
日焼けで残ってしまいました。むしろ まあいいや。

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ウルフトゥースのナローワイドギヤのチェーンリングにして、
フロントメカを取っ払っています。
ナローワイドチェーンリングには色々なメーカーがありますが、
少なくともウルフトゥースとスラムでは
ロードバイクでのチェーン外れ事例は 私が知る限りありません。
シクロクロスでは ごくまれに起こるようなので
気になるのであれば ウルフトゥースのナーウルフ(gnarwolf)や
プラクシスワークスのチェーンガイドなどを取り付ければいいです。
その場合、フロントメカを取っ払うことによる軽量化の恩恵は
かなり薄くなってしまいますが。

機械式コンポの場合は シフトアウターとインナーワイヤーも除けるので
その点でも軽量化になります。

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カンパニョーロとスラムの場合は、左レバーの中身をバラして
単なるブレーキレバーにすることが可能です。
可能です、というのは 元に戻すことができるという意味です。

いずれの場合も レバー側のリターンスプリングは無くなりますが、
まともに組んであれば ブレーキ本体のリターンスプリングだけで
レバーは十分戻ります。
むしろ レバーのバネの力を握りこまなくていいので 引きが軽くなります。

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私が持っているロードバイクのクランクは
PCD144mmまたは135mmのものが多いのですが、
これらのPCDのナローワイドのチェーンリングというのは ほぼ存在しないので
(135mmはアメリカのガレージメーカーでありましたが 大きな歯数が無い)
クランクを PCD130mmまたは110mmにする必要があります。
PCD130mmで私が使いたいと思うようなクランクは
FC-7402デュラエース、シュパーブプロ、
FC-6600GアルテグラSLなどですが
今回は手近にあったスラムのGXPクランクにしました。
私が使っているクランク長さは165mmなので、
それで選択肢が狭くなっているというのもあります。

PCD144mmクランクの場合は52-42T、
130mmクランクの場合は52-39Tをおもに使っていますが
いずれの場合もスプロケットのローギヤは25Tにしています。
42×25Tは 計算上39×23.21Tになるので
42×25T≒39×23Tとなります。

フロントシングルギヤにするにあたり、
ローギヤのギヤ比は39×23T近辺、
トップギヤのギヤ比は ギヤ倍数4倍か それ以上が取れれば
通勤と こそ練では まず困りません。大抵の峠はクリアできます。
大阪近辺の人にしか分からないと思いますが、
ここでいう「大抵の峠」に 十三峠が含まれるかどうかは
私にとって それなりに真剣に練習にしているかどうかの分水嶺となります。
39×23T(≒34×20T)で軽快に駆けていけるか・・・。いまは無理ですね。
ちなみに、このブログのアドレスにあるPASS13というのは十三峠に由来します。

52-39T×11-25Tの アウター×トップとインナー×ローを
フロントシングルギヤで なるべく得たいわけですが、
当初は48T×11-32Tにしていました。
これは両端が 52×12Tと39×26Tに相当します。
ちょっと軽い側にずれていますが、
重い側は4倍以上あればいいので問題ありません。
なお、52×13Tと48×12Tと44×11Tが
同じギヤ倍数4倍だといっても フロントギヤの大きさの違いのせいで
実際にペダルを踏む重さが同じにはならない、という話は 今回は無視します。

上の画像ではシマノ11Sの11-28Tのスプロケットに交換しています。
リヤメカは本来32Tには対応していないものですが、
使用上の問題は起きませんでした。
32Tをやめたのは ロードバイクらしからぬ
破壊的な見た目に耐えられなかったからです。
↑ローギヤ32Tのスプロケットが
コンポの純正の組み合わせの中に入っている現状で
そういうことを言ってはいけません!

48T×11-28Tは 両端が52×12Tと39×23T弱(22.75T)に相当します。
11-32Tの場合 ギヤ間の歯数とびが
1・1・1・2・2・2・2・3・3・4となり
変速1回あたりのケイデンスの変化が
地味にきついのですが、11-28Tだと
1・1・1・1・2・2・2・2・3・3となります。
地味にきついんならフロントシングルにするんじゃねーよ、と言われそうですが
これ自体はフロントシングルギヤの問題ではなく 単にワイドレシオだからです。
52×39Tで通勤や平地練習をしたときに
インナーギヤを全く あるいは ほぼ使わないこともあると思いますが、
その場合は52Tシングルギヤで乗ったのと同じことです。

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↑52-39T×11-25Tのギヤ倍数を書き出すと このようになります。
インナー×トップが3.55なので
それより重いアウター×トップ側4枚は
「アウターでしか出せない重さ」となり、
アウター×ローが2.08なので
それより軽いインナー×ロー側4枚は
「インナーでしか出せない軽さ」となります。
インナーのトップ側から8枚目の2.05は
アウター×ローの2.08と ほぼ同じなので
インナーでしか出せない軽さは3枚ということでも いいかもしれません。
で、それ以外のギヤ倍数でアウターとインナーの数値が
同じ または近似値になっているものがあります。
フロントギヤ2枚×11Sは一見「22色入りの色鉛筆」のように見えますが、
本数が22本なだけであって ほぼ同じ色の鉛筆が混ざっています。
それらを除外した実質の色数は15色といったところです。

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52-39T×11-25Tで、ギヤ倍数順に厳密に変速するとこうなります。
52×16T=39×12T=3.25は
フロント変速の回数を減らすためにインナー側を無視しました。
もちろん、こういう使い方は 現実的ではありません。

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実際のところは
アウター×トップからは アウター×ロー付近まで使って
それ以降は インナーの固有軽さ3枚に変速、
インナー×ローからは インナーのトップ側3~4枚目までに
どこかでアウターに変速、という形になると思います。
これを事前の命令通りにするのが
シマノの電動コンポのシンクロシフトだったりするわけですが。

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そこに、48Tシングル×11-28Tのギヤ倍数を書き足しました。
両端が短いものの、11色の11本入り色鉛筆になっています。
先ほど、22本入りの色鉛筆が実質15色ほどだと書きましたが、
ということは リヤスプロケット段数が15Sくらいになれば
フロントシングルギヤで事足りるようになるのかもしれません。
39×25Tの軽さを52Tで出すなら 理論値で33.33Tなので
34Tということになります。
52×11-34Tで、変速ごとのギヤ倍数の変化に対して
歯数とびが気にならない(ケイデンスを変えるのが 苦にならない)ほどに
歯数差を詰めることができれば フロントメカは不要になります。

私は これを以って、軽量化と フロントのシフトトラブルが無いぶん
フロントシングルギヤが フロントダブルギヤの上位互換だ、
と言うつもりではありません。
実際、両端のギヤ倍数は あきらめて切っています。
11S程度でやることでは無いということです。
それに、シマノのホローテックIIクランクや スラムのGXPクランク、
あとは圧入系BBだと もうひとつの企みが成就しません。

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もうひとつの企みとは「Qファクターを詰めること」です。
肩幅の違いでハンドル幅を選べるのに
股関節幅の違いでクランク幅を選べないのは(広げる側は容易ですが)おかしい、
と思うのですが、これには事情があります。
アウターチェーンリングの外側のツラと
インナーチェーンリングの内側のツラの中間の位置、から
フレーム中心までの距離を「チェーンライン」と呼びますが、
シマノの場合 これが43.5mmに設定されていて、
サードパーティのクランクセットを使うなどして
チェーンラインが これから大きく外れると
フロントメカの調整範囲を超えてしまい アウター×トップや
インナー×ローで フロントメカとチェーンの干渉が起きてしまいます。
チェーンラインを保ったままでQファクターを詰めるのは
構造上 無理があるので クランクの長さはともかく
幅に関しては簡単には変更できません。
ラ・クランクとかを知らないわけではないですよ。
しかし、あれもQファクターを大きく詰めているとは言いがたい・・・。


上の図ではホローテックIIタイプのBBを描いていますが、
この手のBBはQファクター(左右クランクのペダル取り付け面の距離)を
変えることは できません。
Qファクターは、現行の大手メーカーのクランクセットだと
148mm前後であることがほとんどです。
カンパニョーロのウルトラトルククランクにはペダルの取り付け面に
「145.5mm」という表記があったことがありますが、
このクランクをフレームに通さずに 空中で組み立てて
クランクアームの位相を左右揃えた状態で測ると 147mmになります。

私物のあるロードバイクでは スクエアテーパーシャフトのBBによる
ピストのクランクを取り付けていますが、それのQファクターは135mmで、
左右均等でなくてもいいなら132mmにできます。

私はハンドルバーの幅を340mmから440mmまで試したことがありますが、
340mmは 車のすりぬけ最強なのと
3本ローラーでのモガキがしやすいものの 操舵感がピーキーで使いにくい、
440mmは ただ単純に広すぎて使いにくいということで
結局400mmに落ち着きました(外~外400mmです)。

で、Qファクターが130mm台のクランクセットを使うと
とくに違和感はないものの、3日続けて乗ったあとに
148mm前後のクランクセットを使うと
「うわっ!広っ!気持ち悪っ!」という感覚になります。
なにが言いたいのかというと、いまのところ私は
ハンドルバーが狭すぎてダメという思いはしたことがあるものの
Qファクターが狭すぎてダメという思いはしたことが無い、ということです。
「これ以上狭めると乗りにくいという折り返し地点」に達していないので
どこが落としどころなのかが分かりません。
そのピストクランクはPCD144mmなので 最少ギヤが42Tですが、
インナーチェーンリングと右チェーンステーのすき間が1mmも無く、
水を差せば 水滴が間にとどまるくらいです。
もちろんチェーンラインは メーカーの想定より内側にずれていますが、
インナー×ローで フロントメカとチェーンの干渉が起きないようにしたので
使用上の問題はありません。

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で、フロントシングルをナローワイドギヤで専用設計する場合
チェーンラインにシビアになる必要が無いので
少なくとも現状の チェーンラインの位置に
チェーンリングを持って来れるのではないか、
そして そのぶんくらいはQファクターを詰められるのでは無いかと思うのです。
私はコンポメーカーではないので ホローテックII形式のままで
Qファクターを詰めることはできませんが、
スクエアテーパーシャフトのクランクであれば ある程度は可能です。
冒頭で PCD130mmのクランクとして
FC-7402やシュパーブプロを挙げているのは
それができるクランクだということが 経験上分かっているからです。
FC-7402の次のモデル、FC-7410は無理です。
純正のBBのシャフト長さが103mmで、
それ以上に短いシマノテーパーのBBというのがほぼ存在しないからです。
また、FC-7410は純正のBBとクランクセットの組み合わせでは
右クランクが 左クランクより2mm内側に入った寸法になるので、
左右均等にこだわるのであれば
右ペダルにのみ2mmのワッシャーを入れる必要があります。
その次のFC-7700/7701ではオクタリンクのBBになるので
ダブルギヤ用で109.5mm、トリプルギヤ用で118.5mmの
専用BBとなり それ以外の選択肢が存在しません。
よって Qファクターはいじれません。

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オクタリンクBBに対応したサードパーティのクランクは
スギノやFSAなどで存在しますが
(スギノ製のは スペシャライズドの完成車に付属している
スペシャライズドのロゴのクランクで見かけることのほうが多かった)、
オクタリンクのBBは シマノが他社に絶対に作らせなかったので
サードパーティのBBはありません。

次のFC-7800以降はホローテックIIになったので
完全にQファクターで遊べなくなりました。

なので PCD144mmでナローワイドのチェーンリングがあれば
Qファクターを詰めつつ フロントシングル化できるので
非常に有用なのですが、残念ながら そういうパーツはありません。
また、現状 ロード用のクランクに取り付けるフロントシングルギヤは
シクロクロス用としての需要しか考えられていないようで、
ウルフトゥース以外のメーカーだと せいぜい42Tくらいまでしか
ラインナップが無いことがほとんどです。
ウルフトゥースの場合は
PCD130mmの5アーム用で38~52Tの2T刻み、
PCD110mmの5アーム用で34~52Tの2T刻み、
R9100系に合う4アーム用だと36~50Tの2T刻みがあります。
ナローワイドのチェーンリングなので2T刻みなのは当たり前ですが
一応 書いてみました。
私はウルフトゥースの回し者ではありません念のため。
ちなみに、PCD110mmの5アーム用には非真円チェーンリングもあります。

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PCD130mmの165mmクランクだと
FC-7900も持っていますが、
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↑このチリの合わなさが絶望的にダサいのが難点です。
FC-9000やFC-R9100などの4アームだと
RIDEAやアブソリュートブラックなどから
ここをきれいに埋めるパーツが出ていますが、
7900の場合は プラクシスワークスで出ていたものの
現在は廃版(本国サイトにも載っていない)で入手困難です。
「praxis works 7900 bolt kit」で 検索すれば画像は見つかりますが。



話を戻しますが、
当初 48T×11-32Tで使っていたところ
スプロケットを11-28Tに変更しましたが、
こそ練では48×12Tのギヤ倍数4倍すら ほぼ使わないことに気づきました。
ギヤ倍数4倍というと、700Cチューブラーでケイデンス100rpmだと
50.1km/hとなり これは私が独力で維持できる速度ではありません。
下りで踏むのに困る程度でしょうか。

DSC04595amx9.jpg
48Tは、クランクの5アームのアウターのポジションに取り付ける必要があります。
フレーム次第では例外もあるでしょうが、
そうしないとチェーンリングが右チェーンステーと干渉します。
しかし44Tはインナーのポジションへの取り付けを想定しているようで、

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チェーンリングの外側の穴が沈頭ボルトに対応した加工になっていません。
ところがウルフトゥースの場合、

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インナーポジションを想定している歯数でも
チェーンリングの内側が沈頭になっていないのです。
これは34Tでも そうなのでインナーポジション用は
全てそうだと思いますが(境目の歯数は知りません すいません)、
困ったことに両側沈頭無しのチェーンリングだと
シングルギヤ用の5ピンでは長さが足りないので
めねじ側のみダブル用または やや長いものを用意する必要があります。

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44Tに変更しました。
あえて アウターポジションに取り付けています。
48Tに戻せないのを承知でチェーンのコマ数も切り詰めました。

52×39Tの両端で表現すると 44T×11-28Tは
52×13T~39×25T弱(24.81T)となり 11本入り11色の色鉛筆です。
あと、わりとどうでもいいことですが
39×25T相当から52×13Tに変速するのに 1秒ほどしか かかりません。
これはフロントダブルギヤの場合 電動コンポであっても無理です
(いやむしろ電動コンポのほうが時間がかかるかも知れません)。

私は昔からシングルギヤ好きでして、
これ以前でも すでにシクロクロスとヒルクライムバイクとTTバイクが
シングルギヤ仕様になっています。
ナローワイドのチェーンリングが出るまでは
脱落防止のパーツを 個々に自作していましたが、
現状では その必要すら無くなりました。
便利な世の中になったのう。

category: その他 機材の話

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タイムのヘッドパーツの玉当たり調整工具を作りました  

タイムのヘッドパーツの玉当たりを調整する まともな工具を作りました。
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まるで フレームセットに付属している しょぼい棒が
まともな工具ではないかのような物言いですが、
事実なので仕方がありません。
上の画像のフレームはZXRSですが、この工具はお客さんにお渡しする分です。
作り方については(→こちら)をどうぞ。

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VXRSの場合は斜めではなく 真横に穴が空いているので
この工具では 形が合いません。
これはこれで考えねば。

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これは関係なかった。

category: その他 機材の話

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エルゴパワーV3のレバーを交換しました  

本題の前に。
カンパニョーロのエルゴパワーレバーは、
ブラケット形状から大別して 3世代ありますが、
EPSが2世代目以降から V2(ヴァージョン ツー)、V3と呼んでいるので
これに倣って この記事中ではエルゴパワーの世代をV1、V2、V3と呼ぶことにします。

現行モデルはV3ですが、厳密にはV3後期型となり(2015年~)
初期型とはブラケットの形状と 適合するレバーパッドの品番が異なります。
私はV3初期型アテナのレバーを使っていましたが、不具合が出たので
V2ミラージュの9Sレバーを社外品で11S化したものを使っています(→こちら)。

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V2レバーが現役のころは エルゴパワー内部の細かいパーツが
ほぼ全てスペアパーツとして入手可能(バネ1個から)、

DSC04196amx9.jpg
V3初期型も当初は ある程度まとまった形であるものの
内部パーツが入手可能だったのですが
(上の画像でいうところのEC-RE310/311)、

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後になって ブラケット内にパーツがアッセンブルされているカタマリ
(上の画像でいうところのEC-RE100/101)での
販売形態だけになってしまいました。

DSC04198amx9.jpg
現行のV3後期型では、ブラケットのカタマリだけの販売形態なのは同じですが
スペアパーツリストに展開図を載せるのもやめています。

DSC04200amx9.jpg
これは私のV3初期型アテナの「ブラケットのカタマリ以外」のパーツ一式(左側)です。
ブレーキレバー、ブレーキレバーの固定ピン、ブラケットカバー、
ハンドルバー固定バンドとナット以外のパーツが
EC-RE101になるので それを買えば使用可能な状態に復元できるわけですが、
どういうわけだか 私が使うために仕入れたEC-RE101が
必要になることが ここ最近で2回ほど続き、
つい先日もコーラスの左エルゴパワーの中が壊れた件で それを使いました。
いつになったら 私のを修理できるんだ。

そのコーラスのエルゴパワーですが
「どこがおかしいのか」までは バラして特定し
再組み立てして一応動くようにはなったのですが、
お客さんの希望で 新しいブラケットのカタマリに交換しています。
修理するにしても、ねじやバネ1個からの販売形態が無いので
壊れたパーツだけの交換という対応ができません。
また、壊れる(あるいは すり減ってダメになる)パーツは たいてい同じなので、
壊れたエルゴパワーを虫食い整備目的で持つことには
あまり意味はありません。

という話とは 別件の本題ですが、
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お客さんから V3初期型のケンタウル10S右レバーと、
V3初期型11SブラケットのカタマリのEC-RE100をお預かりしました。
ブレーキレバーは合うので、ケンタウルのアルミのブレーキレバーを
EC-RE100に移植すれば「ケンタウルの11Sレバー」みたいなのが
すぐに作れます。
が、お客さんの希望は ブレーキレバーの後ろのアルミのシフトレバーも
EC-RE100のものと交換してほしいというものでした。

揚げ足を取るわけ(→こちら)(→こちら)ではありませんが、
お客さんの手紙には
「シフトアップレバーも組み換えてください」とありましたが
カンパニョーロの場合は これはシフトダウンレバーです。
「軽いギヤに変速するのがシフトダウン」なので。
とはいえ、私も一応いま調べてから書いたくらいなので
どっちか分からん、ややこしい、というのは確かです。
登りの途中で「ここでシフトダウンしろ!」と言われた場合
「勾配がきつくなるから 順当に軽いギヤにしろ」という意味なのか
「仕掛けどころだから あえて重いギヤで踏め」という意味なのか
とっさに判断できません。
そういう場合は「軽いギヤにしろ!」と言えば済むことですが。

DSC04180amx9.jpg
V2レバーですが、パーツ一式が取り付けてある
メインシャフトのツバが前方の端にあり、
5mmアーレンキーと 3mmアーレンキー(またはトルクスのT15)で
分解・固定をします。
前半分のパーツ一式と 後ろ半分のパーツ一式を
それぞれ青で描いていますが、
前半分のパーツ一式を交換するためには
メインシャフトをブラケットから引き抜かねばならず、
後ろ半分のパーツがバラバラになるのは避けられません。
(私は)V2レバーであれば展開図無しでも
速やかに組み立てられるので 問題はありませんが。

DSC04178amx9.jpg
これがV3になると、メインシャフトのツバがブラケット中央になり
それに対して 前後からそれぞれのパーツを取り付け、
3mmアーレンキー(またはトルクスのT15)のボルトで
メインシャフトに固定しているという形になっています。
つまり、V3であれば後ろ半分をバラさずとも
前半分のパーツの交換が可能だということになります。

V3の後ろ半分のパーツですが、
ヒゲゼンマイを所定の位置に引っかけるのがV2より難しいなど
慣れの問題かもしれませんが V2よりも組み立てが困難です。
なので できればバラしたくはありません。

DSC04172amx9.jpg
DSC04173amx9.jpg
10Sケンタウルの前半分を抜き取りました。
画像にあるシフト・・・どっちだったっけ
シフトダウンレバーのリターンスプリングですが、
よく壊れるパーツでありながら これ単体の供給はありません。
バネ1個壊れただけで ブラケットのカタマリ一式を交換ということが
当店で ここ1年で2回ありました。

DSC04175amx9.jpg
シフトダウンレバーに入っている10S用のパーツです。
10とあるのは10Sを意味します。
V2レバーのこのパーツは、180°位相で上下に同じギヤが切ってあり
片側は一切使わないので エルゴパワーをバラしたときに反転させれば
新しいギヤになるようになっていましたが、
V3レバーでは片側のみのギヤとなっています。
使い込んだエルゴパワーレバーは ラチェットの感触や音が無くなってきますが、
このパーツの摩耗は それの原因ではないので
両側にギヤが切ってあっても とくにありがたい仕様ではありません。

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同じパーツの11S用です。

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組み換えました。
ブレーキレバーとシフトダウンレバーが
ともにアルミの11Sケンタウル エルゴパワーレバーです。

DSC04199amx9.jpg
ちなみに、EC-RE100/101(価格は同じ)の
2018年の税込定価は12021円、値上げ前の2017年でも11274円で
よく使われるパーツなのか カンパニョーロにジャパンいち詳しい問屋さんでも
在庫を持っていて即納可能なことが多いです。
今日もそこから電話がかかってきて、注文したリムの入荷連絡だったのですが
EC-RE101の在庫があったので ついでに私のぶんとして注文しておきました。
海外通販で120ドルはやや高いなーとか言いたいわけではありません念のため。



おまけ
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V3のラチェット機構ですが、
スリットに入ったバネで押された鋼球が
歯車上の溝に噛み込むことでラチェットになっています。

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↑これ
展開図では こうなっていますが、
実物では この図の通りではなく
Wレバーのインデックスや サンツアーのコマンドシフタ-のように
プレートにあけられた半穴にボールが噛み込んで
ラチェットになっているという話を
カンパニョーロにジャパンいち詳しい問屋さんの中の人にしたのですが、
カンパニョーロにジャパンいち詳しい問屋さんの中の人いわく
そんなことはないと言います。

DSC04201amx9.jpg
シフトダウンレバーのリターンスプリングが折れて
ジャンクになった EC-RE100です。
DSC04202amx9.jpg
V3エルゴパワー内部の後ろ側のパーツには
バネの役割をする おわん型のワッシャーをつぶしている
テンションがかかっていますが、
DSC04203amx9.jpg
この固定ボルトがゆるむことで そのテンションが抜けた結果
動きがおかしくなるという事例があるとのことです。

DSC04204amx9.jpg
バラしました。
この おわんワッシャー、展開図では2枚ですが 現物には3枚入っていることがあり、
工場での組み立て時に個別に調整して入れているようです。
あと 私は見たことがありませんが、
一番奥の白いプラスチックのワッシャーが 2枚入っている場合もあるらしいです。

DSC04205amx9.jpg
DSC04206amx9.jpg
↑おわんワッシャー
インデックス以前の 昔のWレバーの中にも、
同じ目的で こういう形状のワッシャーが入っています。

DSC04207amx9.jpg
ラチェットのパーツですが、展開図と同じものが入っていました。
DSC04208amx9.jpg
私物のEC-RE100も見てみます。
DSC04209amx9.jpg
やはり展開図と同じものです。

この時点で、展開図とは違う構造のラチェットを見たのは
EC-RE101、つまり左レバーに限られるということに気付きました。
スペアパーツカタログの展開図は右レバーのみで 左レバーは載っていません。
基本的にバラす部分では無いので 細かく記載しなくてもいいと思ったのでしょう。
近日中に 私物のアテナの修理用のEC-RE101が届くので
そのあたりのことを調べておきます。

category: その他 機材の話

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