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のむラボ日記

自転車工房「のむラボ」のブログです

スラムのシンタードブレーキパッドの当たり出しをしました  

先日のスラムのブレーキパッドの話の続きです。
シンタード(焼結メタル入り)パッドに交換して
ローターも新品にして 雨の中 乗り出したところ
RIMG7814msn5a.jpg
ブレーキパッドとローターの初期接触の段階で、
調子が悪いママチャリのバンドブレーキと同じような
キキーッ!!という爆音が鳴り響きます。
街中なので それなりに信号に引っかかりますが、
そのたびに周りの人が
びっくりするくらいの爆音が鳴り響きます。
まるで何かの罰ゲームのような
恥ずかしさを感じるほどに うるさいです。
この時点で思ったことと 分かったこととして、
ディスクローターも新調していて良かったと思いました。
「オーガニックパッドの成分が付着しているローターだから
相性が悪くて音鳴りしているのかも?」と疑う必要が無いからです。
分かったことは、音鳴りする初動以降の握りこみでは
音が鳴らないということです。
完全に停止するまで ずっと鳴っているわけではありません。

スラムでは ブレーキのベッディングについて
「中程度の速度から歩行速度までブレーキをかけるのを20回、
それから より高速で走らせて歩行速度まで10回
ブレーキをかけます」としており
文字のマニュアルとは別に YouTubeにも動画を上げていますが、
まず「中程度の速度」ってなんやねん、と思い
英語の原文を見るとmoderate speedとありました。
モデレートとは 中程度の、と訳す場合以外では
適度な という意味になります。
そのあとの より高速で という部分はfaster speedでした。
まあ 常識で判断しろ分かるやろってことです。
歩行速度まで減速としてあるのは
タイヤにフラットスポットが出来るような
急停止をするなということです。
この一連の所作なら レース会場に着いてから
見通しのいいところで アップがてら
ベッディングを済ませられそうではあります。
オーガニックパッドの場合であれば。

シンタードパッドは ベッディングに時間がかかると
スラムが認めている通り、その程度では
当たりが出そうにありません。
というわけで次の日も 雨でしたが
峠を1本下れば 当たりを出せるだろということで
犬鳴山に行ってきました。

その道中の平地で分かったことですが、
初日に 後ろに車などがいないのを確認して
爆音急減速を何度も繰り返したからか
2日目の初動の音は かなり静かになっていました。
ただ それでも、オーガニックパッドでは
絶対に出ない音量ではあります。
あと、初日ではブレーキの初動で毎回必ず鳴っていたのが
2日目では ブレーキをした直後であれば
初動の音が ほぼ鳴らなくなっていました。
2日とも雨でしたが、2日目に限れば
原因としては断定できませんが
ローターの表面に水膜が張っているときに
ブレーキをかけると鳴るのかもしれません。
走り始めの街中の 信号の間隔が短いところだと
初動で鳴った赤信号での減速の
次の赤信号では鳴らないものの、
しばらく信号に引っかからずに 間が空くと
また初動で鳴るようになるといった感じです。

IMG_5704msn5a.jpg
というわけで和歌山との境の
犬鳴山の池田トンネルまでやってきました。
厳密には ここが県境というわけではなく
トンネルの2kmちょっと手前から和歌山県です。
家から同じような時間で行ける峠の頂上として
鍋谷峠と風吹峠がありますが
前者は また通行止め、
後者は 斜度がきつい区間がほぼ無いので
犬鳴山にしました。
天気は小雨が降ったり止んだりで、
高速道路の真下などを除けば
乾いた路面を一切 走っていません。

IMG_5706msn5a.jpg
↑トンネルから大阪側を見ています。
Q:なぜ かたくなにフレームの画像を載せないのですか?
A:呪詛の言葉しか湧いてこないからです。
まあ そのうち「グラベルバイクいちねんせい」
というカテゴリーを作って いろいろ書きます。

IMG_5708msn5a.jpg
↑ほいよ。
ここから、ブレーキレバーを握りっぱなしの
ヘタクソブレーキに加えて、ペダリングもします。
必要なだけでなく
必要以上にブレーキをかけるということです。

RIMG7815msn5a.jpg
下り始めは 初動の音以降は
パッドとローターが擦っている
ソリソリした音以外はしていなかったのですが、
トンネルから1.4kmほど下った
神通温泉(ここも和歌山県)のあたりで
ついにフェードの入り口に入った感触と
キーーッと断続的に鳴る音が発生しました。
いままでブレーキレバーの握りこみの奥のほうで
音が鳴ったことはありません。
また、このときの音は 初動のキキーッ!という音とは違います。
神通温泉の駐車場は広く、自販機もあるので
よく車の走り屋が溜まっているのですが
この日は雨だからか 人がいませんでした。
が、下りの途中でナンバープレートを
「・・-86」にしているAE86に抜かれました
(当店の近くにも ナンバーを「・5-95」にしているアバルトや、
「・・-32」にしているスカイラインGTR(R32)が
駐車しているのを見かけます)。
で、そのあたりで(←どのあたりやねんというと頂上から3km弱)
断続的に鳴っていた音が鳴らなくなりました。
以降は ブレーキかけっぱなしでは無く
後ろに気をつけながらコーナー以外の直線部分で
ガツンとブレーキをかけるのを何回もやりましたが
フェード以前とは 明らかにタッチが違います。
ブレーキ熱で溶けたパッドの素材が
ローターに付着したようですが、
この様子だと 温度が必須条件っぽいので
シンタードパッドの場合は「街中での信号待ちごとに
ガツンとブレーキをかけるのを心がける」程度では
いつまで経っても ベッディングが完了しないかもしれません。

RIMG7816msn5a.jpg
峠の下り以降は、しばらくブレーキをかけていない状態からの
初動で フォーン…という高い音が かすかに鳴るものの
うるさいという感じでは無くなりました。
あと、この段階に至って スラムが言うところの
「イニシャルバイトは それほどでもない」というのが
ああ こういうことかと一応は分かりました。
シンタードパッドには
オーガニックパッドの初動の ガツンと利く感じは無いものの
ブレーキレバーの握り幅に比例して
どこまでも締め上げる万力のような感じの利き方をします。
上のグラフが正しいかどうかは知りませんが
レバーの握り幅と利きの関係が 私には比例直線のように感じました。
絶対的な利きの強さは 当たりが出たシンタードのほうが上です。
握りこんだ果ては タイヤのグリップを超越しているので
(このこと自体はオーガニックパッドでも同様ですが)
試していません。

また、ディスクブレーキは新品から少し乗ると
ブレーキレバーの握りが深くなりますが
(セッティング直後のブレーキレバーの握りこみを除く)、
それ以降はブレーキパッドの減りに応じて
レバーが深くなるだけなので なかなか変化しない、という
新品の消しゴムの角が丸くなるのだけは妙に早く感じ
それ以降は なかなか減らないと感じるような
感触がありますが、
シンタードパッドは 峠の頂上までと 前日走った分で
100kmくらいは走っていますが
パッドがローターにあたるまでの
ブレーキレバーの握りこみ量が非常に浅く、
峠を下りきるまでは いい感じの握りしろの深さになりませんでした。

IMG_5717msn5a.jpg
↑2日目の ほぼ帰宅時点です。
ローターのパッド当たり面に磨耗痕があります。
ローターの外周部分は もっと焼き色が付くかと思っていましたが
それほどではありませんでした(一応 色は変わっています)。

私はディスクブレーキでもフロントしか使わないので
ここまでは全てフロントブレーキの話です。
リヤブレーキですが、無負荷で後輪を回すと
パッドが一切 ローターに擦らず、
乗っても ほとんどの状況で擦っている音がしないものの
出先で急に かすかながらスリスリと音鳴りすることがあり
ブレーキ熱が原因では無いので
巻き上げた砂でも噛んだのだと思いますが、
それが うっとうしかったので
まあまあ使ったフロントのオーガニックパッドを
リヤブレーキに入れたところ
ローターとの間隔が広がったので
スリスリ音すら 一切 鳴らなくなりました。
そのままだと 後ろブレーキの初握りこみが
スカスカになるのではと思い
停車時に後ろブレーキレバーを何度か握りこみましたが、
ブレーキポットが ほぼ飛び出さずに戻っているようで
レバーの握り幅は パッドの磨耗相応に深く、
ポットが飛び出して結局 ローターとの距離が
同じくらいになるように追随したりはしていません。

category: その他 機材の話

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スラムのディスクブレーキパッドについて  

スラムのディスクブレーキパッドですが、
バックプレートやパッドの材質の違いで 4種類あり、
名称だけでは 何が違うのか分かりにくいので調べてみました。
RIMG7780amxy15.jpg
↑これは4種類のうちの2つ、
オーガニック ブラックと シンタード カッパーです。
箱にある表記、上から まず
スモールとあるのは パッドの形状のことです。
次にオーガニック ブラックや シンタード カッパーとあるのは
「有機的な黒」「焼結した銅」という一続きの言葉ではなく、
それぞれ パッドの材質と バックプレートの色を意味します。
なので オーガニック/ブラックみたいに
斜線を入れてほしいところです。
シンタードとは「焼結した」という意味ですが
この場合は焼結した金属片を含有させたパッドを意味します。
オーガニックのほうには金属は含まれていません。

最後にある クワイエットやヘビーデューティというのは
特徴を示す名称です。

RIMG7779amxy15.jpg
パッドのサイズですが、
スモールが現行のロード用と ハイエンドのXC用、
スモール アシンメトリックが
初期のモノブロック(1ピース)成形だったころの
ロード用と ハイエンドのXC用、
ミディアムとラージが
ハイエンドのXC以外のMTB用といった感じです。
ミディアムとラージは スモール2種より
プレートやパッドのサイズが大きいですが
上の図はテキトーなので そうなっていません。
しかし ミディアムとラージに
サイズ感の違いが あまり無いのは事実で、
その区別のためか ラージの穴の横は
スモールにもあるギザギザ形状となっています。

RIMG7782amxy15.jpg
↑ブラック/オーガニック/クワイエットと
シンタード/カッパー/ヘビーデューティです。
カッパーというのは色名で、材質はスチールです。
残り2種のパッドも オーガニックですが、
オーガニックパッドは バックプレートとツライチになっていて
シンタードパッドは バックプレートに対して凹みがあります。
これは パッドのサイズが違っても同様です。
残り2種は
グレー/オーガニック/パワフルと
アルミ/オーガニック/クワイエット+ライトウェイトです。
グレーは グレー色のスチール製バックプレートで、
アルミは アルミ製の軽量なバックプレートとなっています。

シンタードを除く オーガニックパッド3種は
特徴に関するメーカーの説明文が ほぼ同じです。
RIMG7770amxy15.jpg
良い点をプラス、悪い点をマイナスとして説明がありました。
まず 良い点の一番上から、
ブレーキの音が静かだということですが
ブラックのみ最上級で表現していました。
つづいて、ベッドを出し終えるまでが短いとありますが
これは新品のディスクローターに
パッドの材質が移って ブレーキの利きが良くなる
当たり付け(ベッディング)のことを意味します。
つづいて、イニシャルバイトが いっそう優れているとありますが
イニシャル(初期の)バイト(噛みつき)とは
ブレーキの初動付近の制動力のことで、
ブレーキレバーを それほど握りこまないうちに
初動から グッ!と食いつくように利くことを意味します。
つづいて 悪い点。
ひとつ目に 摩耗が早いこと、
ふたつ目に 濡れている路面と泥には不向きだということです。

RIMG7771amxy15.jpg
シンタードパッドの説明文です。
良い点は 高温時の摩擦によるフェードが
オーガニックパッドより 少ない、
濡れている路面向き、の2点で
悪い点は
音がうるさい、ベッディングに時間がかかる、
イニシャルバイトが それほどでもない、の3点です。

シマノのブレーキパッドのレジンが
スラムではオーガニック、
メタルがシンタードに相当すると考えると
イニシャルバイトは シンタードのほうが
上のような気がするのですが、
スラムでは シンタードのほうが
初め柔らかく利いて(イニシャルバイトが弱い)
レバーを握りこんでいくと利きが増していって
奥のほうでは オーガニックの上限を超える利き方をする、
みたいな性質になっているのでしょうか。

RIMG7772amxy15.jpg
4種のパッドの
・バックプレートの色
・パッドの材質
・バックプレートの材質
・名称
を それぞれ書き出しました。
グレー、ブラック、アルミ、カッパーの順にしたのは
このあとの表で スラムがこの順番にしているからです。

RIMG7773amxy15.jpg
横軸と同じ順番で 縦軸にもパッドを書いて表にしました。
パッドのベッディングによって
ローターが新品よりもブレーキが利くようになる理由について、
ローターに対してブレーキパッドが全面的に当たるようになる
初期摩耗だけではなく、スラムでは
「ブレーキパッド素材の薄い層が ローター上に転写されて
その2つの表面間の摩擦により 強力なブレーキが可能になります」
と 明記しています。
なので、パッドを交換した場合に 以前のパッドの材質によって
ディスクローターをそのまま使えない(交換を要する)
という組み合わせについての説明があります。

RIMG7774amxy15.jpg
まず、新旧パッドが同じものである場合。
当然ながら ローターの交換は不要です。
横軸と縦軸、どちらが新旧パッドなのかというと
この左上から右下までの斜めの○に対して
対称になるので どちらでもいいです。

RIMG7775amxy15.jpg
つづいて、シンタードとオーガニックの間に
互換性が無いので この2つの間は×になります。

RIMG7776amxy15.jpg
つづいて、黒スチールプレートとアルミプレートは
おそらくバックプレートの材質のみの違いなので
(静音性が クワイエッテストとクワイエットで違っていましたが)
互換性があります。

RIMG7777amxy15.jpg
最後に。ここが意外でしたが
パワフル(グレー)は オーガニック寄りの材質のまま
ブレーキの利きを強くしていますが、
パワフル以外のオーガニックとは互換性がありません。
なので 雨の日にレース会場についてから
ブラックまたはアルミから パッドをグレーに交換して
そのまま使う・・・というのは出来ないことになっています。
まあ これはメーカーが言っていることなので
ローターを洗浄すればいいんじゃないかとか
オーガニックとシンタードの間を またがなければ
たぶん問題無いやろとか言われそうですし
私も そう思うのですが。

ちなみに、ブレーキキャリパーに標準装備されているのは
ロード用は ブラック/オーガニック/クワイエット、
MTB用は グレー/オーガニック/パワフルとなっています。
パワフルは 問屋さんの表記によっては
単に「ニュー コンパウンド」とあるだけなので、
何も知らないと 従来品に対する上位互換品だと思ってしまって
ブラックからグレーに切り替えてしまうということも起こりえます。

「スモール」サイズのパッドの
この記事を書いている時点での税込定価は
ブラックとカッパーが3840円、
グレーが4020円、アルミが4610円です。

RIMG7783amxy15.jpg
スラムのブレーキパッドの厚みは
バックプレートとパッドを合わせて 約4mmですが、
これが3mm未満になったら要交換と指示があります。
指定の厚みに バックプレートを含むので、
ノギスで挟んで測るのに
パッドの厚み単体で指定されるよりも 簡単で確実です。
約4mmと書いたのは パッドとプレートの厚みの内訳が
ブラック オーガニックだと 1.8mm+2.2mmで4mm、
シンタードだと 1.8mm+2mmで3.8mmだったからです。
プレートの厚みは グレーはブラックと同じだと思いますが、
アルミは また違うかもしれません。
いずれにしても パッド部分の厚みは1.8mmですが、
メーカーの指示はプレートを含む厚みなので
4mm厚からだと パッドが0.8mm、
3.8mm厚からだと パッドが1mm残っている時点で
交換時期となりますが、これは少し余裕があります。
大台ケ原か乗鞍の頂上で 合わせて3mmだと気付いたとしても
なんとか生きて帰れます。

RIMG7794amxy15.jpg
↑これはスラムのディスクローターの
中央のアルミ部分です。
スラムのローターには 2mm厚のものと
1.85mm厚のものがあり、交換を指示している厚みは
それぞれ 新品からマイナス0.3mmです。
ロード用のディスクローターは1.85mm厚なので、
上の画像のように 1.55mmが交換時期だという表記になっています。

RIMG7784amxy15.jpg
↑これはブレーキの音と感触がおかしいというので
交換した シマノのディスクローターと
RIMG7785amxy15.jpg
ブレーキパッドです。

RIMG7786amxy15.jpg
まずは ローターから。

RIMG7788amxy15.jpg
シマノはローターの厚みが1.5mmになったら
交換と指示していますが このローターは0.95mm厚です。

RIMG7787amxy15.jpg
パッドが当たっていた部分が
段付きになって摩耗しています。

RIMG7789amxy15.jpg
ブレーキパッドも死ぬほど(比喩ではない)摩耗しています。
上の画像左が 左側(外側)で、右側より摩耗がひどいです。

RIMG7790amxy15.jpg
どちらも おもに上下方向に偏摩耗があり、

RIMG7791amxy15.jpg
↑左側パッド(画像左側が上方向)
RIMG7792amxy15.jpg
↑右側パッド(画像左側が上方向)
上端は かすかにパッドの材質が残っていますが、
より残っている右側パッドの上端の厚みを測ると
実はこれでも 0.4mmあります。
シマノがブレーキパッド交換を指示しているのは
パッドの材質の部分の厚みで 0.5mmですが、
ブレーキキャリパーの位置設定によっては
前後方向に偏摩耗を生じることもあるので
(これは ブレーキパッドだと0.1mmでも大きい)
斜めに減ったパッドの最も薄い部分が
0.5mmになった時点というのは
わりと余裕がなく ギリギリな状態なので
シマノのブレーキパッドは
早めの交換を心掛けるくらいで ちょうどいいです。

シマノには レジンとメタルの2種類のパッドがありますが
メタルパッド非対応というディスクローターはあるものの
レジンからメタル、あるいはその逆にパッドを変更したときに
ローターを交換しろという指示は ありません。

RIMG7797amxy15.jpg
ディスクローターの交換ついでに
ブレーキパッドを
シンタード/カッパー/ヘビーデューティに交換しました。
さっそく試してみます。

category: その他 機材の話

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剛性被害を認めたようです  

すでに知っているという方も多いと思いますが、
昨日(9月21日)シマノから
クランクの接着剥がれ事例を認める声明が出されました。
この性被害については
昔から よく知られていた話ではありますが、
会社が巨大で どうしても使わなければならないという関係性から
いままで口をつぐむしかありませんでした。
泣き寝入りした人も多いと思います。
あっ、ここまでホローテックIIのクランクの話です念のため。

対象モデルは
FC-9000、FC-R9100、FC-R9100P、
FC-6800、FC-R8000と
いわゆる「11Sのデュラとアルテのクランク」ですが、
シマノは詳述していないものの問題が起こりえるのは
ほぼ 最中(モナカ)構造のクランクだけです。

それについて書く前に、
対象の製造刻印については
KF~KL、LA~LL、MA~ML、NA~NL、
OA~OL、PA~PL、QA~QL、RA~RFとなっています。
1桁目が次に続いている場合
2桁目の末尾が必ずL(アルファベットの12番目)であることに
気づくまでもなく 当ブログの読者の方は
刻印の製造年月の法則(→こちら)について
ご存じだと思います。
シマノの発表では「2019年6月30日までの」
という言い方をしており 終わりは教えているものの
始まりは伏せていますがKFは2012年6月です。
ついでに書いておくとRFは2019年6月です。

RIMG5910amx15.jpg
RIMG5911amx15.jpg
↑これはFC-9000の左クランクです。

RIMG5912amx15.jpg
製造年月はNHなので2015年の8月ですね。

RIMG5913amx15.jpg
私がいうところのモナカ構造というのは、
携帯用の箸箱のフタを接着したような構造のことを指します。
モナカかどうかの見分け方は クランク裏に細い継ぎ目の線が
あるかどうかで判別できます。

RIMG5915amx15.jpg
↑で、このクランクの画像の部分ですが
アルミが腐食して接着が剥がれてきています。
モナカの継ぎ目は 爪でこすっても段差を感じられませんが
この部分は爪が引っかかる程度には段差があります。
この程度であれば おそらくはペダリングに違和感は無いので
使ったうえでの判別は困難・・・なはずでした。

「モナカはじめました」は FC-9000からで
FC-7700・7800・7900は鍛造中空クランクですが、
FC-9000の頃から普及し始めた
パワーメーターを装着したクランクで
モナカ剥がれが起きた場合、
クランクのひずみ量が増える→
パワーメーターが「こんだけ ひずむとか
こいつ すごいパワーで踏んでるやんけ!」と誤認→
パワーメーターのワット数が異常に高く出る、
という経緯で モナカ割れに気づかれることが増えました。
どういうわけか異常値として低く出る場合もありますが。

RIMG5916amx15.jpg
なにかを貼ってあった跡がありますが、
これはパイオニアのペダリングモニターの取り付け跡です。
パイオニアいわく 同じクランクの同じ長さであれば
キャリブレーションが不要だからか(←ここは私の憶測)
同じ長さの同じクランクを別個に用意すれば
4000円以内くらいでセンサーの貼り替えを承ってくれました。
まさに神対応です。そして神は死んだ。

シマノいわく パイオニアはじめパワーメーター全般は
貼り付けのときに熱をかけるので モナカに悪影響が出る、
よって 当社のクランクの二次改造品である
パワーメーター付きクランクのモナカ剥がれについては
知るかボケというのが基本方針で、
当店でも 当店販売品ではないですが パワーメーター付きクランクが
ペダリング中に盛大に剥がれて
その拍子に 前輪にシューズを突っ込んでスポークを折った
レーシングゼロの前輪を修理したことがあります。
そのお客さんが言うには、シマノが
剥がれたクランクがパワーメーター付きだと聞くや
鬼の首を取ったように喜んで それのせいだと言い張ったうえで
「今回は特別やぞ」と一応 交換には応じてはくれたそうです。

私の知る限り、パワーメーター付きでなくとも
モナカ剥がれの事例はあるうえに
パワーメーター無しの有無で有意な差があるようには思えないのですが。
パワーメーターに関係なく剥がれた
やわらかクランクくんについては
(→こちら
をどうぞ。

RIMG5917amx15.jpg
↑これは当店で最近 仕入れたFC-R8000ですが、

RIMG5918amx15.jpg
右クランクのみ モナカ構造です。
先ほども書いたように
「11Sクランクはデュラの左右とアルテの右がモナカ」
と覚えておくと便利です。
このクランクは交換点検対象期間外の新しいものですが、
パワーメーターを後付けする予定もありません。

モナカクランク剥がれでパワーメーターも
殉死したという経験者は多く、
左クランクだけで 非モナカクランク+パワーメーターという
組み合わせでしか使わないという人も そこそこいます。

RIMG5919amx15.jpg
↑これも 最近 当店で仕入れた4iiii(フォーアイ)の
パワーメーター付きクランクで、
プレシジョン3+(スリープラス)というと最新の製品ですが

RIMG5923amx15.jpg
「モナカじゃないこと」を確認したうえで
R8000の左クランクのみを選択されています。
知らなければ教えるつもりでしたが、
すでに一部では よく知られた話のようです。

念のために書いておきますが、非モナカクランクだと
パワーメーターに異常が出ないと言っているわけではありません。
ただ、クランク側の問題で殉死するということは まず無く、
パイオニアのように貼り替え対応をしてくれるメーカーは
他に無い(少なくとも私は知りません)ので
シマノクランクでパワーメーターを運用する場合は
アルテグラや105の左クランクのみが無難だということです。

最新のデュラエースのFC-R9200ですが、
左クランクは鍛造中空クランク仕様に先祖返りしました。
なんかあったんすかね(棒読み)。
実は モナカ構造クランクは 重量/剛性比では
従来の中空クランクより優れているのは事実で、
R9200のクランクセットを R9100と同重量で作ろうとしたら
同じ硬さにはできないようで
それではと剛性のほうを合わせた結果
R9200のクランクセットは R9100よりも同じ歯数構成のもので比べて
約70g重たくなっています。

これはR9200デュラエースが出た当時に書いたことですが、
当時の11Sの105のクランクで最も小さい歯数構成である
FC-R7000の170-50-34と
R9200のクランクで最も大きい歯数構成である
FC-R9200の170-54-40では
公称重量が15gしか違わない程度には重たくなりました。

今回の件で対象となるクランクは
全世界で280万本とか 北米エリアだけで
約70万本とか言われていますが
(追記:アメリカ68万本+カナダ8万本で 計76万本らしいです)
日本国内ではどういう対応になるのか まだ未定、
後日 発表しますということです。
北米では はっきり「リコール」と明言しているようですが。

追記:北米での発表内容と私見
今回の件で シマノから見た「改造品」である
サードパーティ製パワーメーター付きの
(というか そもそもFC-R9100P以前は
社外品しか無かったろうが)
クランクも「特別に」交換対象になるらしいですが
その場合のパワーメーターの付け替え
(が無ければ新規取り付け)の費用は
誰が持つのか不明です。
また、交換品は 交換前のクランクと
外観が異なる可能性があるということですが
9000系も R9100系も同じ11Sなので
デュラエースとアルテグラに対して
それぞれ1種類のリコール交換専用製品として
品番を進めたFC-R9101とFC-R8001とかを作れば
管理がしやすいかもしれません。
ヤ〇オクとメ〇カリに出品されまくる未来が見える見える・・・。
あと ほぼ確実に この交換対応で
他の製品の納期がががががが

category: その他 機材の話

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パイオニアのペダリングモニターのマグネットですが  

パイオニアのペダリングモニター周りの話ですが、
RIMG4874msn5.jpg
サイクルコンピュータのSGX-CA500の私物を
店のほうに置いています。
家の3本ローラー車に使うのに 最適な機能なので
持って帰りたいのですが・・・。

常備してある理由は、お客さんが
人から譲り受けた あるいはオークションで買った
「ペダリングモニターモードになっている
パイオニアのセンサー付きクランク」を
一般的なパワーメーターモードに切り換えるのに
最初期モデル以外はサイクルコンピュータが必要だからです。
電池を入れた直後に 本体のLED窓が光る色が
緑点灯→ペダリングモニターモード
オレンジ点灯→デュアルパワーメーターモード
オレンジ点滅→シングルパワーメーターモードです。

これとは別に クランクを回転させて磁石を感知すると
最初のうちだけ 一瞬 緑が点きますが
これは磁石の位置が適正かのチェック機能であり
ペダリングモニターモードを意味する緑点灯とは違います。

もうひとつ、画像にあるのは 専用マグネットの新品です。
自社製品を ある意味改造して売られることに ムカついたから
出る杭を打つように買収してツブし、
その後 自社ブランドで出した一応の後継品はというと
パワー表示の精度に関して疑問を呈されているうえ
分析ソフトの使い勝手も悪いという
クソダサムーブをかますのは どーでもいのですが、
この専用マグネットを継続販売する権利を有しているんだから
ユーザーのために しっかり行使してほしかったですな。

で、この専用マグネットですが
フレームのコンポ移植などで きれいに剥がせないことが多く、
価格が高いのは まだいいとして 入手が容易だったころは
バンバン 新品に交換していたのですが
最近では入手困難になったので 中身のマグネットだけを
うまく使い回す必要が出てきました。
今回は それに関する注意点です。

このマグネットですが、S極とN極が
四角い面の表裏で分かれている・・・のではなく
四角い面の 面積を二分するように分かれています。
そして、専用のマグネットケースにある線を
クランクの回転する円弧に合わせるように貼らないといけません。
チェーンステーに貼るなら ケースの線は縦線になるということです。
そのとき、S極とN極は上下の関係になります。
この上下は どちらが上でもOKです。
S極とN極が 左右の関係になってはいけないということです。

RIMG4875msn5.jpg
新品のケース入り専用マグネットに、
ケースを失ったパイオニアのマグネットを
磁力で バチンとくっつくようにすると、
きれいに重なるか、ちょうど半分ずれます。
半分ずれるほうを選択し続けると、

RIMG4876msn5.jpg
↑こうなります。
S極とN極を仮定すると これは
   SN
  SN
 SN
SN
という状態、あるいはその真逆です。
新品のマグネットは これのチェックのために
残してあるようなものです。

RIMG4879msn5.jpg
マグネット単体を
SN
 SN
SN
状態にしました。
ここから3枚重ねるように 親指と人差し指の腹で
真ん中のマグネットを押し込むように 力をかけると
磁力が強く押し込めません。
押し込めた!と思ったら 真ん中のマグネットが
クルッと回転して きれいに重なった形でくっつきます。

RIMG4882msn5.jpg
S→N方向に矢印を書き込みます。
しつこく書きますが SとNは逆かもしれません。
調べる方法はありますが ここまでの材料では無理です。
どうしても知りたいなら U字磁石を用意するか、
水に浮かべるかでしょうか。

この矢印が上か下を向くように
チェーンステーに貼ればOKです。
実は このマグネット単体は 正方形ではなく
わずかながら長方形ですが
その長尺方向が矢印の向きと一致します。
それを知っていれば 矢印の書き込みは不要ですが、
これが よく似た普通の四角いマグネットではなく
S極とN極が表裏になっているものではない
パイオニアの専用品だという確信を簡単に得るのに
純正の新品があると便利という話です。

RIMG4883msn5.jpg
ケース入りマグネットに
矢印入りマグネット単体が ちょうど重なった状態です。
ここからマグネット単体のほうを これ以外の形で
付くようにするならば

RIMG4884msn5.jpg
ひっくり返さない限りは 必ずこうなります。
マグネット単体のほうを 90°回しても
磁力が強力なので 上の画像か
ひとつ前の画像の状態に バチッ!と動いて安定します。

RIMG4885msn5.jpg
矢印の向きだけを意識して
個別に書き込んでいたら
S極とN極が反転した組み合わせになってしまいました。
画像上にある2つの マグネット単体ですが、
SN NS(あるいはその間逆)の関係になっているので
これ以上近づけると 離れます。

RIMG4886msn5.jpg
ベチッ!と くっつきました。
ここから、純正の新品に くっついている マグネット単体を
左側から くっつくように当てると

RIMG4887msn5.jpg
こうなりました。
矢印の向きは 揃うように書き直してもいいですが
2つ以上つなげた状態で使うことはないので
どっちでも いいです。
新品の専用品で調べて書き込んだ矢印が
「→→←」や「→→→」になることはあっても
「→↑→」のようになることは ありません。

RIMG4902msn5.jpg
RIMG4903msn5.jpg
フレームのヘッドチューブに ヘッドバッジを貼れるくらいの
強力な両面テープが 私の知る限りでは 2種類ありますが、
これは そのうちの 厚みが薄いほうです。
もうひとつは ウレタンシートの両面にテープ層があるタイプで、
やや厚みがあります。

RIMG4904msn5.jpg
両面テープの片側をマグネットに貼り付けて
はみ出している部分を切り取りました。
このマグネット、油性ペンのインクのノリが悪いので
ちょっと触ると 簡単に矢印が薄れます。

RIMG4905msn5.jpg
裏側は こんな感じ

RIMG4907msn5.jpg
右チェーンステーの適切な位置に マグネットを貼り付けました。
矢印は 濃くなるよう書き足しています。

RIMG4909msn5.jpg
クランクを 仮に取り付けて、
マグネットの位置が適切かの最終確認をしました。
といっても 上の画像は
ボタン電池を入れた直後に 現在のモードを示しているところで、
シングルパワーモードのオレンジ点滅です。
右クランクがパイオニア付きのR9100で、
左クランクがパワーメーター類無しの9000になっていますが、
これはパイオニア付きのR9100の左右クランクを
2台のバイクで分割使用しているためです。

モード表示のLEDが消灯してからの
マグネットを通過したのを感知した
一瞬の緑点灯を撮りたかったのですが、
デジカメのピント合わせの時間中に緑点灯が消えるので
うまく撮れませんでした。

RIMG4908msn5.jpg
マグネットは そのままでも機能しますが、
錆び防止や 鉄粉の付着防止に
大きなサイズのプラスチックテープを切り取ったものを
なるべく しわが出ないように貼り付けます。
テープの端に しわが伝播していなければ
水や砂が入り込むことはありませんが
上の画像では なるべくギリギリのサイズを狙ったので
失敗しています。

RIMG4913msn5.jpg
というわけで 大きめに切ったテープを貼り直しました。

RIMG4915msn5.jpg
厚みも薄くて いい感じです。
チェーンサックをやらかして 破ったりしない限りは
問題ありません。
すでに チェーンサックの跡があるだろ!と言われそうですが
このフレームは 現在のオーナーが中古で買ったもので
まだ 乗ったことはありません。
付属していたシートポストの擦れ傷から
前のオーナーは フレームサイズを
明確に1サイズ間違えていたことは確実です。
このフレームのファーストオーナーになるのは
ほぼ 実店舗購入に限られると思われるので
(新車の通販が まず無い)、
よほど 売ることだけに特化したクソショップで買ったのでしょう。
フレームには 小傷などの使用感が あまり無く、
そのわりには チェーンサック痕はガッツリ付いているので
ほとんど購入直後に チェーンを落としているようです。
同じショップで また別のサイズ違いのフレームを
買わされてなければいいのですが・・・。

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トランスペアレントとクリームは やはり別物  

コンチネンタルのグランプリ5000の前に出ていた
グランプリ4000シリーズですが、
グランプリ4000→グランプリ4000S→
グランプリ4000SIIと マイナーチェンジをしています。
どのモデルも 練習用という位置づけではない
純レースタイヤのはずですが、
耐久性が非常に高く
私の雑感では 中期の4000Sが
最も耐久性が高かった気がします。

それはいいとして グランプリ5000シリーズですが、
すでに廃版になりましたが
重量が重いうえに ビードの形がごつくて
リムを かなり選ぶチューブレスタイヤの
5000TLというのがありました。
これに代わる形で出たチューブレスレディタイヤが
5000S TRです。
はい、実は末尾がTL(チューブレス)から
TR(チューブレスレディ)に変わっただけではありません。
TRは5000ではなく 5000Sとなっています。
従来のチューブドモデルは5000のままです。
なので、グランプリ5000Sや
グランプリ5000TRというタイヤは
正式名称としては存在しません。

gp5000_as_tr_imgamx15.jpg
これは発表だけされた新製品ですが、
5000S TRの耐パンク性能を強化して
タイヤサイドもプロテクション素材で覆った
5000AS TRというモデルです。
サイズは 700×28C・32C・35Cと
太い側に広く展開しています。
オールブラックのほうはタイヤサイドに
反射素材の帯も追加されています。
で、もうひとつの色のほうですが
コンチネンタルでの色名が「クリーム」となっています。

以前に トランスペアレント(透明)という名前の
タイヤサイドのグランプリ5000は オールブラックの色違いではなく
サイドまでゴムが回っていない別物だと書きましたが(→こちら)、
そのときに同社の テラ スピードや テラ トレイルにある
「クリーム」という色名のタイヤは オールブラックと同じく
サイドまでゴムで覆われているので
オールブラックの色違いだと書きました。
なので この5000AS TRのタイヤサイドは
光に透かしても 透過して見えない仕様であるはずです。

あと 訂正というか補足しておきますが、
テラ トレイルと テラ スピードには
クリームとは別に トランスペアレントの仕様も存在します。
これは現状 本国サイトには 両方載っていますが、
日本の問屋さんの扱いでは テラ トレイルも テラ スピードも
クリームは完売かつ取り扱い終了で
トランスペアレントのみの展開となっています
(テラ トレイルの650×47Bのみ クリームの在庫がまだあります)。

それと、トランスペアレントは
サイドまでゴムで覆われていないので
重量的に軽いはずですが、
本国サイトを見ると トランスペアレントよりも
オールブラックやクリームのほうが
公称重量が軽くなっています。

列挙すると
グランプリ5000 700×25C
オールブラック 225g
ブラック/トランスペアレント 230g
ブラック/クリーム 255g ←日本の問屋さんでの取り扱い無し

テラ トレイル 700×40C
オールブラック 455g
ブラック/トランスペアレント 460g
ブラック/クリーム 450g ←日本の問屋さんでの取り扱い終了

テラ スピード 700×40C
オールブラック 465g
ブラック/トランスペアレント 475g
ブラック/クリーム 465g ←日本の問屋さんでの取り扱い終了

グランプリ5000AS TR
700×28C オールブラック   335g
700×28C ブラック/クリーム 340g
700×32C オールブラック   385g
700×32C ブラック/クリーム 395g
700×35C オールブラック   425g
700×35C ブラック/クリーム 430g
と いったところです。

うーん、わけわからん。
グランプリ5000だと クリームが極端に重いのに
テラ トレイルだと クリームが かすかながら一番軽い・・・。
まあ トランスペアレントのサイドが
オールブラックよりも しなやかなのは
体感レベルで確かなので、かすかな重量差よりも
その性質のほうが個人的には大きな要素で
タイヤ選びの上でも重要だと思っています。


追記:
IMG_3568amx15.jpg
IMG_3569amx15.jpg
今まで使っていたオールブラックの23Cのトレッドが
ピキッてきたので、25Cのトランスペアレントに交換しました。
25Cのオールブラックと25Cのトランスペアレントでは
トランスペアレントのほうが好みですが、
もし 23C(オールブラックのみ)とであれば
23Cのほうが好みです。
ただ 現在23Cは このまま廃版にする気じゃないか
というくらいの超長期欠品中となっています。

IMG_3567amx15.jpg
C15リムに7.5気圧で
23.8mm幅といったところでした。
ここから まだまだ太るでしょうが。

IMG_3566amx15.jpg
これはビードの片側を リムに はめたときの画像で、
天井の照明に透かしていますが
もしかしたら5000S TRのトランスペアレントであれば
タイヤ装着後に 片側から強い光を当てると
左右まとめて貫通して透けるかもしれません。

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