のむラボ日記

自転車工房「のむラボ」のブログです

レックマウントのSW-R9150用 貼り付けキットを使ってみました  

通常、タイラップで取り付ける 9150のサテライトシフトユニットを
DSC00282amx8.jpg
両面テープで取り付けるためのキットが レックマウントから出ています。
粘着力が強い厚手の両面テープを ちょうどスイッチの形に切り抜くのは
なかなか難しいと思われるので商品として作ってみた、とのことです。

DSC00283amx8.jpg
↑概要

DSC00285amx8.jpg
↑つかいかた

DSC00284amx8.jpg
パッケージでは ハンドルバーやステムだけでなく、
DSC00286amx8.jpg
同社のTYPE19マウントへの取り付けも提案しています。
タイム乗りの既婚者さんが。

DSC00290amx8.jpg
DSC00291amx8.jpg
意図は不明ですが、両面テープの間のウレタン層を
黒マジックで塗れという指示があります。

求める性能に見合う素材が グレーの色のものしか無かった、けど
見栄えが悪いので あとから黒く塗れということなのかもしれません。
話は変わりますが、ステムの固定ねじの六角穴の中を
油性マジックで塗りつぶしておくと
思いのほか水をはじくので 錆びの防止になります。
私は やりませんが。

きれいに真っ黒にするのは案外難しいので、
台紙から剥がす前に よく見ることをオススメします。

DSC00287amx8.jpg
DSC00289amx8.jpg
↑びふぉー
固定のタイラップで サイクルコンピュータの台座などを
共締めしていないので、タイラップに こだわる必要はありません。

DSC00292amx8.jpg
DSC00293amx8.jpg
↑あふたー
だいぶスッキリしました。
ハンドルバーや ステム胴の横が 平面になっているのが望ましいですが、
これでも接着力は十分です。

タイラップもそうですが、スイッチの下に噛ませてある
ゴムの台座が不要になる点もいいですね。

DSC00294amx8.jpg
サイクルコンピュータは共締めしていないものの、
上JCは共締めしていました。
画像を撮った時点では宙ぶらりんでしたが
今は別の方向で固定しています。

category: その他 機材の話

tb: 0   cm: 0

カーカスのみのタイヤができました  

某メーカーのタイヤで、トレッドがカーカスから
めくれてきたので 交換したのですが
DSC00212amx8.jpg
めくれていたところから 丁寧に剥いていったところ
トレッドをきれいに除くことが出来ました。

DSC00213amx8.jpg
念のため もう一度書きます。
取れッドが トレました。

DSC00214amx8.jpg
↑こんな感じ
どこのメーカーの なんというモデルかは書きません。
配慮さんはバカンス中です。

DSC00215amx8.jpg
光に透かすと よく分かるのですが、
トレッド直下の部分は カーカスがサイドよりも薄くなっています。

DSC00216amx8.jpg
DSC00217amx8.jpg
ホイールに取り付けてみました。グリップ無さすぎて死にそう。

このトレッド無し25Cタイヤ、実測で143gです。
意外に重いですね。
ここからケブラービードを抜いて インナーチューブを入れ
トレッドとフンドシを足すとチューブラータイヤになるわけですが、
TUFOのタイヤで パンクのリスクがそれほどでもない軽量モデル
(耐パンクベルト入りでメーカーの公称の用途がロードレース用)で
20C幅・160g弱のものがあります。

話は変わりますが、TUFOのタイヤでトラック用とされているモデルの
指すところのトラックというのは 実はヨーロッパの板張りバンクのことで、
それに特化した性能になっています。
新品タイヤでバンクを試走した感触を参考にして
サンドペーパーでトレッドを適宜荒らして 決戦仕様に仕上げるのですが、
日本だと リスク自分持ちのヒルクライム決戦用として使われることも多いようです。

category: その他 機材の話

tb: 0   cm: 1

ピンの肉抜き VS プレートの肉抜き  

カンパニョーロの11Sチェーンで、
DSC00170amx8.jpg
レコードと ポテンツァ11(厳密に言うとポテンツァ相当ということであって
グレード外グレードの11Sチェーン)を量り比べる機会がありました。
以前書いた記事(→こちら)の補足ということになります。

DSC00171amx8.jpg
↑レコード(ピン肉抜き)
DSC00172amx8.jpg
↑グレード外グレード(プレート肉抜き)
コマ数ノーカットで、「アウターリンク側の端を切るな」の注意書きは外しています。

ところで、ピンとプレートの両方を肉抜きしたチェーンが
スーパーレコードのグレードで出たりしませんかね・・・?

category: その他 機材の話

tb: 0   cm: 1

インチじゃないのか  

ごく最近知った話ですが、
DSC07078amx6.jpg
スラムのシングルピボットブレーキの
センター出し用のナットのつかみ幅は

DSC07079amx6.jpg
13mmだったんですね。
13mmスパナをかけると やけにゆるいので
1/2インチ(12.7mm)だと思っていました。

ZIPP製のスラムのホイールでも、六角型内蔵ニップルの対辺が
5mm(ピラーのアルミなど)や 6mm(旧コスミックカーボンなど)や
少数派の5.5mmのどれでもなく
3/16インチ(4.7625mm)のものがあるので
こういうところでインチを主張しやがって、と思っていました。

DSC07080amx6.jpg
じゃあ今まではどうしていたのかというと、
13mmのハブスパナはもちろん 薄口のブレーキスパナでも傷が付くので
幅が厚めの13mmスパナで慎重に回していました。

category: その他 機材の話

tb: 0   cm: 0

カンパニョーロのダイレクトマウントブレーキについて  

大手コンポーネントメーカーで、ダイレクトマウントブレーキを
出していないほうのS社のレバーで使うために
DSC06824amx6.jpg
カンパニョーロのダイレクトマウントブレーキを仕入れました。

DSC06825amx6.jpg
カンパニョーロのダイレクトマウント用ブレーキは2つのグレードがあり、
スーパーレコードとレコードは「レコード」グレードのブレーキ、
コーラス以下は「グレード外グレード」のブレーキが対応しています。
こちらは後者です。
「対応している」というのは、メーカー側でグレード的に見合っているとしているだけで
互換性が無いわけではありません。
例えば レコードのレバーで グレード外ブレーキを引いても
力率は合っています。

ロード用キャリパーブレーキの力率は 伝統的にカンチブレーキとほぼ同じでしたが、
7900系以降のシマノのロード用ブレーキは
MTBで言うならVブレーキ寄りになっていて
7800以前のブレーキとは基本的に互換性がありません。

DSC06838amx6.jpg
基本的に、というのは
新レバーと旧ブレーキであれば「互換性△」で 勧めはしないものの一応使えなくはない、
旧レバーと新ブレーキは「互換性×」で 危ないので使うなということになっています。
上の図の破線が互換性△です。

しかし、新レバーと旧ブレーキではシュータッチ以降のレバーの握りが
リムの挟みこみに変換されていないような感触
(まさにVブレーキレバーでカンチブレーキを引いたときの感触と同じで
それが軽度になったもの)があり、ブレーキが本当に利きません。
私のシクロクロスにはTRPのユーロXというカンチブレーキが付いていますが、
これが6770のレバーでは本当に利きが悪く 怖い思いをしました。
現在はスラムの初代ライヴァルのレバーの中身を抜いたものを使っています。
先日ここに上げた私物のトリニティの左前ブレーキレバーに
BL-TT78を使っているのも 同様の理由です。

この理屈でいうと、上の図のBR-7800がある囲いには
カンパニョーロとスラムのキャリパーブレーキ、
旧来の(新シマノでない)カンチブレーキなどが入ることになります。

スラムがロードコンポに本格参入(※)してきて、
色んな規格をシマノ(当時は7800系)に合わせてきたわけですが、
リヤ変速のワイヤー引き量が違う以外はミックスコンポが出来たので
当時は 初代の10Sレッドを「ダブルタップレバーとリヤメカのみレッド、
それ以外全部デュラエース」で使うというのが流行りました。
ブレーキのみ ガツンと利くのがいいならシマノ、
スピードコントロールと感触重視ならスラムという一長一短はありましたが。

※スラムの前身のSACHS(ザックス)では
カンパニョーロにレバーを作ってもらっていた時代もありました。
ザックス エルゴパワー(sachs ergopower)で検索すれば出てきます。

当時のスラムはプロレースでチェーン切れが頻発し、
レッドのフロントメカは チタン製の羽根がだめなのか
プロチームでは一つ下のグレードのフォースを使うところが多かったので
シマノとのミックスコンポは有効な手段でした。

それにムカついたのか7900系デュラエースでは
フロントメカのワイヤー引き量と ブレーキの力率を変えるという
大胆な変更に出ました。
結果、スラムに乗っかられている規格は
ブレーキシューとフリーボディとチェーンくらいになりました。

こういうことをするのであれば、もし私なら
9000やR9100のクランクセットのアームの裏に
「補強のため」と称してリブを入れます。
パイオニアのペダリングモニターが付かなくなるように。

だいぶ話がそれましたが、
スラムのレバーとシマノのダイレクトマウントブレーキの組み合わせだと
シュータッチ以降レバーがどこまでも ぐにゅ~んと握りこめて
バーテープに当たるような感触になる方向で 力率が狂うはずなので
使えないということです。

DSC06826amx6.jpg
で、ここからが書きたかったことですが
カンパニョーロのダイレクトマウントブレーキは、
左右固定ボルトを連結するブースター状のパーツが付いています。

MTBがカンチブレーキからVブレーキに移行した頃を知っている人だと
説明不要ですが、Vブレーキは利きが強すぎるリムブレーキなので
シュータッチ以降 とくにリヤブレーキでフレームのバックが うにうにと動きます。
Vブレーキを想定していない作りのフレームだと、
ブレーキを取り付けている台座間の距離が レバーの握り込みで広がるわけです。
それを防ぐために「ブレーキブースター」という馬蹄状のパーツを
台座間に供締めして取り付けたわけですが、
シマノのダイレクトマウントブレーキには これがありません。
ブースターが無いと、ブレーキ単体の状態では
バネの力で ぐちゃっと左右のアームが近づき 取り付けがしづらくなるので、
取り付け時にのみ使うプラスチック製のガイドが
ブレーキにはさんであり、台座ボルトはクリップ状の針金で仮固定してあります。
これらのパーツは取り付け以降は外すので、
ブースターに相当するパーツはありません。

DSC06839amx6.jpg
9000以降のキャリパーブレーキは、ダイレクトマウントの2穴を
従来のフォークやフレームの1穴に変換するための
アダプター(兼ブースター)を設けてあるような構造になっています。
ブレーキをかけて、シュータッチ以降のレバーの握り込みで
アダプター部分の2穴の距離が広がることは無いですが、
ブースター無しのダイレクトマウントブレーキの場合
(とくにVブレーキと同様 シートステーに付けるリヤブレーキだと)
シュータッチ以降の挟みこみの力が ブレーキの利きだけでなく
シートステーの変形のほうにも流れてしまうはずです。

それと、カンパニョーロの社内試験で ダイレクトマウントブレーキ使用時の
リムの左右の温度を調べるというのがあったのですが、
競合S社(スラムじゃない)のブレーキは
左右の温度差が大きいという結果が出ていました。
撮影禁止のスライドで見たので ここに出せるソースは無いのですが。
つまり、シマノの(←しまった書いてもうた)ダイレクトマウントブレーキは
シュータッチ以降 片側がもう片側に対してブレーキの仕事を
あまりしていないということになります(リムを温められていないので)。
ここでの温度は高いほうで100℃くらいまで数値が出ていたのですが、
シマノの左右差は ほんのちょっとどころではありませんでした。

デローザのある時期のKING XSのフォークや BHのTTフレームなどで、
従来のキャリパーブレーキとダイレクトマウントのどちらも取り付けられるように
3穴になっているフォークやフレームがありますが、
シマノのリヤブレーキに関してはキャリパーのほうが
利きが良い可能性もあるのではないかと思います。

「シュータッチ以降の挟みこみでシートステーが うにうに動く」
のは静止した状態でのブレーキングであって、実走でのブレーキングだと
ブレーキがホイールの回転に巻き込まれるような力がかかるはずなので
ダイレクトマウントだと そういうひずみには強い、というのも確かではありますが。

DSC06830amx6.jpg
カンパニョーロの現行のブレーキシューは、
シューホルダー奥にあるバネにパチンと はめる形で
抜け落ち防止の保険としていますが、
下位グレードのダイレクトマウントブレーキでは
シマノコンパチブルのシューホルダーになりました。
なので、シューホルダー手前の小ねじで 抜け落ち止めとしています。
これの名称を「ユニバーサル(普遍的な)」としてあるのですが、
競合他社の規格を「普遍的」と認めるのは 正直どうかと思います。
なに媚びとんねん。

DSC06840amx6.jpg
今までのカンパニョーロにおけるシマノコンパチブルのブレーキシューは
「デュラエース用」という表現になっていました。

ユニバーサルシューホルダーですが、
来年に復活する普及グレードのケンタウルのブレーキも
これに なっています。

DSC06828amx6.jpg
シューホルダーの溝がシマノコンパチブルなのであって、
シューホルダーそのものはカンパニョーロのそれです。
シマノはシューホルダー固定「ボルト」で、
カンパニョーロはシューホルダー固定「ナット」となっているため
アームの先のスリットの幅がシマノよりも広くなっています。
なので、下位ダイレクトや新ケンタウルにシマノのシューホルダーが付く、
という話ではありません。

それでも助かります。例えば スイスストップのブレーキシューには
シマノ用の「フラッシュ」と カンパニョーロ用の「レース」がありますが、
イエローキング同士やブラックプリンス同士など 同じ仕様で比べると
フラッシュよりレースのほうが価格が高いのです。
型代の回収コストを 製品の価格にそのまま反映させているのでしょうか。

あと、今回は スラムのブレーキに取り付けていた
エグザリット用のブレーキシューが そのまま移せたので
その点でも助かりました。
カンパニョーロ用のエグザリットのシューを買わなくて済んでいます。

category: その他 機材の話

tb: 0   cm: 0

プロフィール

検索フォーム

最新記事

最新コメント

カテゴリ

月別アーカイブ

リンク

カウンター