のむラボ日記

自転車工房「のむラボ」のブログです

ウィッシュボーンのセラミックプーリーを買いました  

最近、ウィッシュボーンというブランドの
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BB小物を取り付けることが多いのですが、

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同ブランドが出しているセラミックベアリングのプーリーセットを買ってみました。

いきなりこんなことを書くのもあれですが、
しょーもない理由でレースを落としたくないシリアスレーサーであれば
プーリーを非純正のものに交換するべきではありません。
こんなパーツで変速性能が向上することは無く、
せいぜいが「変わらない」または「悪くなる」だけです。
「変わらない」についても、厳密には
「悪くなっていることが実感できない程度の劣化」を含むと思います。
たまに訊かれるので ついでに書いておきますが、
いわゆるビッグプーリーについても 私の見解は ほぼ同じです。

ということが分かっていながら
なぜリヤメカのプーリーを非純正のものにするのかというと
こういうのが好きだから、という答えになります。
もしかしたら変速が良くなるかも、という
淡い期待を抱いているわけではありません。

非純正プーリーの性能上のメリットといえば、
多くの場合 純正のものよりも回転が低抵抗という点が挙げられます。
というか それくらいしかありません。
シマノやカンパニョーロのリヤメカプーリーを 非純正のものに換える場合、
軸周りが 鉄球またはセラミック球のカートリッジベアリングであるため
上プーリーのスライド機能が失われます。
プーリーによっては 上下で歯先の形状(とくに歯の厚み)を変えていて
変速時のチェーンの左右位置が スライドプーリーのときと
似通うようなあそびを設けているものもありますが、
変速性能に関していえば 純正を超えたものを知りません。
どうしても非純正のものを使いたいのであれば
下プーリーだけの交換がベター(ベストはもちろん上下とも純正)で、
例えばKCNCのプーリーは1個での単品売りなので そういう場合に有用です。
単品売りということは、上下での作り分けをしていないということでもありますが。

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ウィッシュボーンのプーリーです。
シマノ用とカンパニョーロ用があり、色は赤と黒があります。
「いかにも いらんことをしているという見た目にしたい」という理由で赤にしました。
上下で明確に作り分けがしてあって、しかも回転方向の指定があります。
シマノとカンパニョーロの純正プーリーでは、
上プーリーには表裏の指定はありません(下プーリーにはあります)。

このプーリーでは画像の向きが右側で、上プーリーにも表裏の指定があります。

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ひっくり返しました。
こちらが左側(ホイールに近い側)になります。

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上プーリーですが、
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なんとスライドプーリーです。
内側(ロー側)に変速したときはプーリーの部分が外側にスライドし、
外側(トップ側)に変速したときは その逆になります。
なので従来の非純正プーリーよりも変速性能が良い、
ということに期待できそうですね。

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なんと、下プーリーもスライドします。
チェーンが斜めにかかったとき(アウター×ローなど)に
角度を和らげる働きをするのかもしれません。

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取り付けました。
変速性能は、かすかですが 明確に悪くなっています。
といっても先ほどの表現でいうと「変わらない」に
含めてもいい程度ではありますが。

「フローティング(スライド)プーリーなので」非純正プーリーとしては
考えられないくらい変速がシパシパ決まります!という論調で
ステマ記事を書く、という嘘がつけませんでした。
すみません(←誰に謝っているのかは不明)。
チェーンが進行方向に対して まっすぐかかるような
前後ギヤの組み合わせでペダリングしたところ、
たしかに回転が軽くなったという感触はあります。
ある時期から使われるようになった表現で言えば
「同じ速度が より低いワット数で出る」ということになるのでしょうか。
変速のタッチはクリック感が増したというか、硬くなりました。
レース中、頭の中がドロドロのときに
変速のタッチがカッチリするのはありがたいかもしれない、
という話を 今ひねり出しました。ものは言いようです。

ひとつ気に入っている点として、肉抜き穴が無いのは いいと思いました。
プーリーの肉抜き穴にホコリとオイルの団子が詰まった場合、
掃除が非常に面倒だからです。

このプーリーにして最も顕著に感じたことは「駆動音」です。
ヂリヂリという独特の音(アルミプーリー全般に出る音ではない)がします。
オールド・カンパニョーロに通称「鉄レコ」というリヤメカがあるのですが、
鉄レコといいながら燐銅製・・・なのはいいとして
時代によっては プーリーの形状が歯車ではなく円盤になっているものがあります。
これはペダリング時に独特の駆動音がするのですが、
ケイデンスを一定に保ち 淀みなくペダリングすることで
チェーンの滑りの音が「シャーッ」と静かになるゾーンがあり、
それを会得したうえで 秋に田んぼの近くを走ると
虫の鳴き声がはっきり聞こえる、という風流な話があります。
ウィッシュボーンのプーリーは
「トリム調整をせずに フロントメカの内側に
チェーンの横っ腹が擦りまくっているのを
お構いなしにペダリングしている奴が
真後ろにベタ付きしている」かのような音が常時しているので、
たいへん風情があります。

樹脂製プーリーで肉抜き穴がある場合、
ホコリとオイルの団子が そこに詰まると
比重的には穴無しプーリーと同程度になるのではないか
(肉抜きプーリーが汚れると、肉抜き無しプーリーと
結局 同じ重さになるんじゃねーのか疑惑)
と思ったことがあるのですが、真偽はどうだか
プーリーの穴には静音効果があるという話を聞いたことがあります。
また、樹脂製のプーリーで時間が経ったものに
乾燥した木材のようなバシッとした割れが入ったものを
見たことがありますが、肉抜き穴は それを防ぐ効果があるのかもしれません。
肉抜き穴があるのに よく割れるプーリーの話もあるのですが、
それはまた今度。

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あった あった、これだ。

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未使用のサンツアーのデルリン製プーリーですが、

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バシッと割れています。

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カンパニョーロのCレコード時代の白プーリーも よく割れるのですが、
これは無事でした。

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先ほどのデルリンプーリーは銀色ですが、
一般に よくある色はこのグレーです。

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この話はまた今度にするつもりでしたが、
やっぱり いま触れておきます。
これはスラムのフォースですが、
この年代のレッドやフォースのプーリーは よくクラックが入ります。
本当に高確率なので、同様の肉抜きプーリーが付いているという方は
一度 お確かめください。
よほど後ろめたいことがあったのか、
現行のレッドでは肉抜きが半穴(突き抜けていない)に変わっています。
なぜ また今度にしようとしたのかですが、
スラムのリヤメカ(フォース)のプーリーが割れていたという理由で
お客さんの了解無しにリヤメカそのものを無断で交換して金を払えといった
あるクソショップの話を書くときに触れようと思っていたからです。
その件ではプーリーが割れていた「という」リヤメカは
お客さんに見せることも無く「捨てた」と言っているので
プーリーの割れについての真偽は不明ですが、
上の画像は別件で撮ったものです。

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↑追記:現行のレッド22のプーリーの画像
肉抜き穴をやめるだけなら 無加工でいいのであって、
大した軽量化にもならない半穴を わざわざ設ける必要はありません。
やはり なにか理由はあるようです。

ウィッシュボーンのプーリーに話を戻します。
肉抜きありの金属プーリーが摩耗しまくって
穴とふちがつながりそうになって使用をやめたことが
過去に何度もあるのですが(→こちら)とか(→こちら)、
ウィッシュボーンのプーリーは その点は問題なさそうなので、
どの程度使えるのかに興味があり買ってみました。

category: その他 機材の話

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シマノの現行11Sチェーンの取り付け方向について  

こんなことを書く日が来るとは。
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今日、お客さんのバイクのチェーン交換をしたのですが
チェーンの向きが逆になっていました。
取り付けたのは お客さんではありません。
これをやらかしたショップですが、複数のスタッフがいて
うち一人がそこそこマシな仕事をするのを除けば
けっこうメチャクチャな整備をやらかすところでして、
普段からスカタンのケツモチで お世話になっております。
(いつも ありがとうございます!)

変速性能が悪い・・・のは 見ての通り ローターのチェーンリングだからとか、
あるいは チェーンが伸びているからなども あるかもしれませんが、
そもそも新品の状態で間違って取り付けているという時点で
100%の性能では無かったはずです。

で、向きの見分け方ですが

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↑右側から
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↑左側から
「アウタープレートに何らかの印字がある側を右側にする」
が正解です。
よって この状態は間違いです。
このチェーンは CN-HG700ですが、
デュラエースがHG900、アルテグラがHG700、105がHG600であったところ
現行モデルでは901、701、601と品番の末尾が1つ進んでいます。
ちなみに、マイナーチェンジのタイミングからか
最初に変わったのは701です。

今回のチェーン交換も 700から701にします。

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印字がある側(右側/外側)
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印字が無い側(左側/内側)

印字が無い側の、アウタープレートの角のカットが ある側と異なります。
この形状の理由について シマノは
「高負荷下のシフティングでのスムーズなギヤチェンジ」と
「静かなペダリング」の2つを謳っていますが、
印字が無い側を内側に取り付けた場合に
チェーンリングの下側やスプロケットの上側から
チェーン離れが良くなりそうなカッティングに見えるので
静かなペダリング(とくにアウター×ロー付近でチェーンが斜めにかかった場合)
というのが一番の理由だと 私は思います。

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チェーンの向きについては、間違いようが無いように
イラスト入りで 袋に書いてあるのですが、
目に入らなかったのでしょう。

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CN-HG701を正しい向きで取り付けました。

チェーン交換よりも、センスの無いアウターの取り回し(お客さんも気にしてたくらい)を
切り詰めたりして直す作業のほうに時間がかかりました。

HG900系以降の11Sチェーンを お使いの方は、
いま一度向きを確かめてみることをオススメします。

それはいいとして、↑こういうことを書くと
「のむラボ日記を読んでたら、
プロに任せたはずの仕事が間違っていたので
やらかした その近所のショップに文句を言いに行った!」ということが
私の知らぬところで起きて、
お客さんが急に余計な知識を得た理由がここだとバレて
私が どこぞの知らぬショップ共に恨まれる、という流れが確実に存在します。
別にいいんですけどね。
これを読んだ人と その知り合いの範囲くらいだけでも
チェーンの向きの間違いが無くなれば。

category: その他 機材の話

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カンパニョーロのデュアルピボットブレーキのリターンスプリングを交換しました  

お客さんから カンパニョーロのブレーキレバーの感触が
ボソッとしているので見てほしいと言われました。
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ブレーキレバーの戻りが悪いのですが、
レバー側のリターンは シフトレバーのそれほど強くないバネが
ブレーキレバーを押しているだけなので
こういう場合はたいていブレーキアーチ側に原因があります。

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↑リターンスプリングが ささくれ気味に折れかけています。
これはデュアルピボットブレーキで、しかもほぼフロントでしか起きませんが
カンパニョーロのブレーキでは非常によくあるトラブルです。

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↑ここ

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グチッとアーチを握ると パキッと音がしてバネが逝きました。
とくにカンパニョーロのブレーキでは、たとえバネが正常な状態であっても
画像のように シュー間の距離をリム幅以下にしてはいけません。
ささくれが出ている場合、気持ちよく折れます。
知っていたので折りましたが 良い子諸兄はマネをしてはいけません。

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このバネですが、私が常時在庫を努めている
「カンパニョーロでよく壊れるパーツベスト20」の
末席に控えているパーツなので 常に在庫を持っています。
私自身のブレーキでも 過去に2度交換しています。

最近は「新型フロントハブの右エンド別体シャフト」が
ベスト20にランクインしたので これは21番目となったわけですが、
だから常備をやめるのではなく ベスト21まで持つようにするので
ご安心ください。

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直りました。
ついでにブレーキ本体も洗っています。

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このパーツ、5個単位での販売になります。
もちろん当店では単品売りをしていますが、
完組みホイールなどで スペアスポークが
ある程度まとまった本数での販売形態になる場合、
使わずに余るスポークをお客さんに全て買い取らせるような
クソショップの話を(とくに どこというのでは無く)よく聞きますが、
それに倣うならこの件では バネを5つ買わせるのでしょうか。

24Hの後輪を全CX-RAYで組むために
2種類の長さのスポークを仕入れるとして、
CX-RAYの販売形態は1袋20本入りのところ
日本の代理店さんの厚意で10本から販売してもらえます。
ところが片側12本必要なので どのみち
フリー側20本、反フリー側20本を仕入れる必要があるわけですが
ホイールの見積もりを取るとCX-RAY40本分の値段を請求されるのに
使わない残り16本はお客さんに渡さない、という
詐欺みたいな商売をしているショップがありました。
そのホイールは左右同本組みなので、スポークカッターがあれば
反フリー側の長さを30本仕入れて
12本だけフリー側用に2mmほど(←ハブによって違う)切ればいいのですが、
スポークカッターを持っていないために 代理店さんが在庫している
「2mmごとの偶数長さ」でしかCX-RAYを使えないために
時として(割りとしょっちゅう)やたらと短いスポーク長さで
ホイールを組んでいたりしていたものです。
夜逃げ同然で店を畳んだそうなので もう どうでもいいですが。

あと別件ですが、スーパーなんとかとかいうホイールを組んでいるショップで
ホイールの注文のキャンセルをしたところ、
ホイールの価格の半額(10万円以上)をキャンセル料として払え、
と言われて あまりにしつこいので手切れ金だと思って払ってしまった、
というエゲツナイ話を 最近聞きました。
内金だの前金だのは入れていなかったそうです。
そのホイールのために、普段仕入れないような
ハブやリムを仕入れてしまったというなら
そのパーツだけでも買い取ってもらうというのも
考えられなくは無いですが(それも十分エグイですが)、
お客さんはスポーク1本たりとも受け取ってはいません。
これって法的にはどうなんでしょうか?

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ここまでの流れを
ブレーキのバネに無理やり引き戻す画像を貼って終わりにします(※)。


※引き戻せたかどうかは分かりません。

category: その他 機材の話

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ヨーストンの罠!  

先日の記事中に、イーストンのステムのフロントキャップを逆さに付けていると
「ヨーストン」になるので 直せ!というようなことが書いてありましたが
ステムのモデルと状況によってはそれが出来ません、
というのが 今から書く話です。
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↑これは2006~2008年のEA90ステムです。
角度は-10°です。

これ以外には0°と+10°がありますが、
-10°と+10°は天返しすれば同じ・・・ではない、
というのも このステム特有の事情です。

DSC08390amx5.jpg
↑Eーストンになっています。
このステムの 本体とフロントキャップの合わせ目ですが、
Eーストンと読める状態の上側が
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カーブ状になっていて、
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下側は平面になっています。

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このステムですが、
カーブ状になっている側を まず締めきって
それから平面側でハンドルバーを固定する

という手順が指定されています。
なので 上側はヒンジのような扱いになります。
(厳密にはヒンジではないですが)

ステム本体とキャップの関係は
カーブ同士と平面同士で合わせなければならないので
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-10°のステムで Eーストンになる場合、天返しすると
DSC08397amx5.jpg
必ず ヨーストンになってしまいます。

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メーカーの指示通りに取り付けました。
これはアルミのハンドルバーですが、
カーボンの場合は この締め付けの状態が
応力的に非常に良くないので
メーカーの指示を知りつつも あえて上下とも均等なすき間で
締め付けをしたほうがいいかもしれません。
とくに 軽くて肉厚の薄いバーの場合は なおさらです。

つづいて、-10°と+10°のステムの違いについて。
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このステムの説明書です。

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-10°と0°の場合は、上側の2本のボルトを完全に締めきって
フロントキャップのGap(すき間)を 下側に設けろという指示があります。
締めきるのはもちろんカーブしている側です。

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これが+10°の場合、カーブしているのが下側になるので
そちらをまず完全に締めきって すき間を上側に設けろとなっています。
疑似とはいえ ヒンジタイプのステムで
上にすき間があるのはどうなんだ、と思いますが
これは「+10°と-10°のステムは、ステム本体が同じもの」
という横着をしているのが原因です。
本体が同じでフロントキャップも同じであれば
+10°のステムでは ヨーストン状態は避けられませんが、
それを避けるために

DSC08428amx5.jpg
↑+10°のフロントキャップは
Eーストン状態でのカーブのある側の上下が
他の角度とは逆になっています。

フロントキャップを2種類作るか、
それとも ステム本体をわざわざ もう1種類作るかの手間を考えたときに、
前者のほうが楽だから こうしたのでしょう。
同時期の下位モデルのEA70ステムの場合は
ヒンジ締め込みをしなくていい 普通のフロントキャップなのですが、
フロントキャップのEのロゴは 立体的に削りだされたエンボス状になっています。
ところが EA90ではその手間を省いて Eのロゴがプリントとなっているので、
これは 逆さのフロントキャップを別に作る手間のために
こうしているとしか思えません。

というわけで-10°と+10°では、天返しすれば
同じ角度が得られるわけですが フロントキャップは別物となり、
+10°を低くなる側で使うと 必ずヨーストンとなります。

category: その他 機材の話

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シーラントで横着しました  

先日、雨の中をチャリ通で帰っていたら
家のすぐ近くのところでパンクしました。
回転している前輪から「プシッ、プシッ」と音がするので 見てみると
パンクした穴から 小さな水しぶきが出ていて、
それがフロントフォークをくぐったときにプシッと鳴っていました。
で、家で チューブラータイヤのリムセメント張りをするのが面倒なので
家→のむラボの片道だけ もてばいいと思い
シーラントで悪あがきをすることにしました。
次の日は電車で出勤し、シーラントを家に持ち帰るのですが
スタンズのシーラントは大容器のほうでしか持っていないので
容器が小さいTUFOのシーラントで修理を試みます。
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TUFOのシーラントですが、 日本の代理店さんから「もう無くなった」と
1年以上前に聞いたことがあるのですが、本国サイトには まだ載っています。
生産中止なのか 日本での取り扱いをやめただけなのかは知りません。
私が持っているのは かなり前に買ったもので、
中身の一部がヨーグルト状にドロッと固まりかけていました。
画像の黄色い容器のものが「スタンダード」で、それと もうひとつ
オレンジ色の容器で「エクストリーム」というのもあります。
黄色が あらかじめタイヤに入れておく「予防」用、
オレンジ色が すでにパンクしたタイヤに使う「修理」用となっており
本国サイトでは オレンジ色のほうは
It can be used atfer geting a flat ONLY.とあり
パンクしたとき「だけ」使えと 用途を強調しています。
なおgettingではなくgetingなのはサイトの原文ママです念のため。

つまり黄色のスタンダードは修理には向いていないのですが・・・

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おお!エア抜けが ピッタリ止みました。
けっこうな量(約25ml)を シリンジでぶち込んだのですが、
TUFOのシーラントは 50ml入り容器で
1~3回使えるということになっています。
MTBのタイヤで50ml×1回だとすると
ロードのチューブラータイヤに25mlというのは多すぎです。
というより ヨーグルト状になっていない まだ液体のぶんを
ほぼ全部 使い切りました。

DSC08323amx5.jpg
ガラス片が刺さっていたのですが、
それを ほじくり出すとエア抜けが激しくなり
すぐにタイヤがぺしゃんこになったのですが
ある程度エア抜けが激しいほうが
シーラントの仕事にとっては 都合がいいのかも知れません。
上の画像、中央の白い亀裂が パンク箇所です。


ところで、スタンズのシーラントは「タイヤシーラント」という
商品名ですが、これは基本的には予防タイプです。

今月末に入荷予定ですが
スタンズから新しく「レースシーラント」というのが出ます。
こちらも予防タイプで 従来品よりシーラントの粒子が大きく
同じ体積あたりの粒子の量も倍になっていて
より迅速にパンクの穴をふさぐ、ということですが
タイヤをはめかけの状態のときに注ぐようにしてほしいとのことです。
つまりバルブ穴から注入する方法を取るな、というわけですが
これに従うならチューブレスタイヤ専用であり
チューブラータイヤと WOのチューブの
パンク予防と修理には使えないことになります。
リム打ちなどの比較的大きなダメージに対して今まで以上に効くそうなので、
シクロクロスのチューブレスタイヤに良さそうです。
シクロクロスのチューブレスタイヤに良さそうです。
↑露骨なステマ

category: その他 機材の話

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