のむラボ日記

自転車工房「のむラボ」のブログです

カンパニョーロのダイレクトマウントブレーキについて  

大手コンポーネントメーカーで、ダイレクトマウントブレーキを
出していないほうのS社のレバーで使うために
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カンパニョーロのダイレクトマウントブレーキを仕入れました。

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カンパニョーロのダイレクトマウント用ブレーキは2つのグレードがあり、
スーパーレコードとレコードは「レコード」グレードのブレーキ、
コーラス以下は「グレード外グレード」のブレーキが対応しています。
こちらは後者です。
「対応している」というのは、メーカー側でグレード的に見合っているとしているだけで
互換性が無いわけではありません。
例えば レコードのレバーで グレード外ブレーキを引いても
力率は合っています。

ロード用キャリパーブレーキの力率は 伝統的にカンチブレーキとほぼ同じでしたが、
7900系以降のシマノのロード用ブレーキは
MTBで言うならVブレーキ寄りになっていて
7800以前のブレーキとは基本的に互換性がありません。

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基本的に、というのは
新レバーと旧ブレーキであれば「互換性△」で 勧めはしないものの一応使えなくはない、
旧レバーと新ブレーキは「互換性×」で 危ないので使うなということになっています。
上の図の破線が互換性△です。

しかし、新レバーと旧ブレーキではシュータッチ以降のレバーの握りが
リムの挟みこみに変換されていないような感触
(まさにVブレーキレバーでカンチブレーキを引いたときの感触と同じで
それが軽度になったもの)があり、ブレーキが本当に利きません。
私のシクロクロスにはTRPのユーロXというカンチブレーキが付いていますが、
これが6770のレバーでは本当に利きが悪く 怖い思いをしました。
現在はスラムの初代ライヴァルのレバーの中身を抜いたものを使っています。
先日ここに上げた私物のトリニティの左前ブレーキレバーに
BL-TT78を使っているのも 同様の理由です。

この理屈でいうと、上の図のBR-7800がある囲いには
カンパニョーロとスラムのキャリパーブレーキ、
旧来の(新シマノでない)カンチブレーキなどが入ることになります。

スラムがロードコンポに本格参入(※)してきて、
色んな規格をシマノ(当時は7800系)に合わせてきたわけですが、
リヤ変速のワイヤー引き量が違う以外はミックスコンポが出来たので
当時は 初代の10Sレッドを「ダブルタップレバーとリヤメカのみレッド、
それ以外全部デュラエース」で使うというのが流行りました。
ブレーキのみ ガツンと利くのがいいならシマノ、
スピードコントロールと感触重視ならスラムという一長一短はありましたが。

※スラムの前身のSACHS(ザックス)では
カンパニョーロにレバーを作ってもらっていた時代もありました。
ザックス エルゴパワー(sachs ergopower)で検索すれば出てきます。

当時のスラムはプロレースでチェーン切れが頻発し、
レッドのフロントメカは チタン製の羽根がだめなのか
プロチームでは一つ下のグレードのフォースを使うところが多かったので
シマノとのミックスコンポは有効な手段でした。

それにムカついたのか7900系デュラエースでは
フロントメカのワイヤー引き量と ブレーキの力率を変えるという
大胆な変更に出ました。
結果、スラムに乗っかられている規格は
ブレーキシューとフリーボディとチェーンくらいになりました。

こういうことをするのであれば、もし私なら
9000やR9100のクランクセットのアームの裏に
「補強のため」と称してリブを入れます。
パイオニアのペダリングモニターが付かなくなるように。

だいぶ話がそれましたが、
スラムのレバーとシマノのダイレクトマウントブレーキの組み合わせだと
シュータッチ以降レバーがどこまでも ぐにゅ~んと握りこめて
バーテープに当たるような感触になる方向で 力率が狂うはずなので
使えないということです。

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で、ここからが書きたかったことですが
カンパニョーロのダイレクトマウントブレーキは、
左右固定ボルトを連結するブースター状のパーツが付いています。

MTBがカンチブレーキからVブレーキに移行した頃を知っている人だと
説明不要ですが、Vブレーキは利きが強すぎるリムブレーキなので
シュータッチ以降 とくにリヤブレーキでフレームのバックが うにうにと動きます。
Vブレーキを想定していない作りのフレームだと、
ブレーキを取り付けている台座間の距離が レバーの握り込みで広がるわけです。
それを防ぐために「ブレーキブースター」という馬蹄状のパーツを
台座間に供締めして取り付けたわけですが、
シマノのダイレクトマウントブレーキには これがありません。
ブースターが無いと、ブレーキ単体の状態では
バネの力で ぐちゃっと左右のアームが近づき 取り付けがしづらくなるので、
取り付け時にのみ使うプラスチック製のガイドが
ブレーキにはさんであり、台座ボルトはクリップ状の針金で仮固定してあります。
これらのパーツは取り付け以降は外すので、
ブースターに相当するパーツはありません。

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9000以降のキャリパーブレーキは、ダイレクトマウントの2穴を
従来のフォークやフレームの1穴に変換するための
アダプター(兼ブースター)を設けてあるような構造になっています。
ブレーキをかけて、シュータッチ以降のレバーの握り込みで
アダプター部分の2穴の距離が広がることは無いですが、
ブースター無しのダイレクトマウントブレーキの場合
(とくにVブレーキと同様 シートステーに付けるリヤブレーキだと)
シュータッチ以降の挟みこみの力が ブレーキの利きだけでなく
シートステーの変形のほうにも流れてしまうはずです。

それと、カンパニョーロの社内試験で ダイレクトマウントブレーキ使用時の
リムの左右の温度を調べるというのがあったのですが、
競合S社(スラムじゃない)のブレーキは
左右の温度差が大きいという結果が出ていました。
撮影禁止のスライドで見たので ここに出せるソースは無いのですが。
つまり、シマノの(←しまった書いてもうた)ダイレクトマウントブレーキは
シュータッチ以降 片側がもう片側に対してブレーキの仕事を
あまりしていないということになります(リムを温められていないので)。
ここでの温度は高いほうで100℃くらいまで数値が出ていたのですが、
シマノの左右差は ほんのちょっとどころではありませんでした。

デローザのある時期のKING XSのフォークや BHのTTフレームなどで、
従来のキャリパーブレーキとダイレクトマウントのどちらも取り付けられるように
3穴になっているフォークやフレームがありますが、
シマノのリヤブレーキに関してはキャリパーのほうが
利きが良い可能性もあるのではないかと思います。

「シュータッチ以降の挟みこみでシートステーが うにうに動く」
のは静止した状態でのブレーキングであって、実走でのブレーキングだと
ブレーキがホイールの回転に巻き込まれるような力がかかるはずなので
ダイレクトマウントだと そういうひずみには強い、というのも確かではありますが。

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カンパニョーロの現行のブレーキシューは、
シューホルダー奥にあるバネにパチンと はめる形で
抜け落ち防止の保険としていますが、
下位グレードのダイレクトマウントブレーキでは
シマノコンパチブルのシューホルダーになりました。
なので、シューホルダー手前の小ねじで 抜け落ち止めとしています。
これの名称を「ユニバーサル(普遍的な)」としてあるのですが、
競合他社の規格を「普遍的」と認めるのは 正直どうかと思います。
なに媚びとんねん。

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今までのカンパニョーロにおけるシマノコンパチブルのブレーキシューは
「デュラエース用」という表現になっていました。

ユニバーサルシューホルダーですが、
来年に復活する普及グレードのケンタウルのブレーキも
これに なっています。

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シューホルダーの溝がシマノコンパチブルなのであって、
シューホルダーそのものはカンパニョーロのそれです。
シマノはシューホルダー固定「ボルト」で、
カンパニョーロはシューホルダー固定「ナット」となっているため
アームの先のスリットの幅がシマノよりも広くなっています。
なので、下位ダイレクトや新ケンタウルにシマノのシューホルダーが付く、
という話ではありません。

それでも助かります。例えば スイスストップのブレーキシューには
シマノ用の「フラッシュ」と カンパニョーロ用の「レース」がありますが、
イエローキング同士やブラックプリンス同士など 同じ仕様で比べると
フラッシュよりレースのほうが価格が高いのです。
型代の回収コストを 製品の価格にそのまま反映させているのでしょうか。

あと、今回は スラムのブレーキに取り付けていた
エグザリット用のブレーキシューが そのまま移せたので
その点でも助かりました。
カンパニョーロ用のエグザリットのシューを買わなくて済んでいます。

category: その他 機材の話

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カンパニョーロのチェーンリングを交換したいのに  

「あれ」が邪魔している、ということで
クランク裏のチェーンリングボルトを外してほしいと
お客さんから お願いされました。
DSC05724msn.jpg
↑こいつ

DSC05725msn.jpg
一旦ボルトを外して、内側から取り出しています。
「こいつ」については(→こちら)をどうぞ。

category: その他 機材の話

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なるべくBB内に配線を残さない話  

今、ピナレロのドグマF8(DISKではない)を 組んでいるのですが、
DSC05412amx6.jpg
↑これは配線後の画像です。
BB内に配線があると、無用のトラブルを起こすこともあるので
なるべく避けたいところです。
これはねじ切り式のBBですが、圧入式の場合で BB小物を入れる際に
配線を潰し 断線させた、という例もあります。

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F8のフロントメカ穴は 機械式と同じ箇所を使います。
私は シートチューブのフロントメカ台座付近のほうが好みですが、
9150の電動デュラエースだと この位置でも都合は悪くありません。

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すべて配線しました。

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4本とも ダウンチューブから出しているので、
下ジャンクションをフレームに入れ込めば BBには何も残りません。

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↑こうじゃなくて

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↑こうです。
ただ、フレームによっては これができないものも多いので
もしできればしたほうがいい、というだけのことですが。

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内蔵バッテリー

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フロントメカ

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リヤメカ

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上ジャンクション
ところで、私は F8フレームに付属している小物について
なぜか詳しい気がします(→こちら)。
配線については リンク先でも同じようなことを書いてますが。

category: その他 機材の話

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ノヴァテックハブのフリーボディについて(コメントのお返事)  

先日、ノヴァテックのフリーハブのベアリングは
15267だと書いたことについて、
「Novatecのフリーのベアリングですが、F291SB-SLに最初から付いているものは、
15267なのですが、アンチバイトガード付のフリーには、
6902と、異なるものが使われています。」
というコメントをいただきました。

これについて、蟹光線から言いたいことがあるらしいです。
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↑コチラノ画像ヲ ゴ覧クダサイ!

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291ハ ふろんとはぶです!
りやはぶハ 482ナノデ 間違イデスネ!

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揚ゲ足ヲ取リ 申シ訳アリマセンデシタ!

ということです。コメントありがとうございました。
ベアリング交換に際して 非常にありがたい情報です。
私としては6902のほうが入手しやすいので 助かるのですが・・・。

ついでと言っては なんですが、
482系ハブである Tniのエボライトハブで
フリーボディを交換する際の注意点について書きます。
DSC05100amx6.jpg
ちょっと前のエボライトハブです。
ハブ胴の表記がTniのみで フリーボディの爪は3つ爪です。

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フリーボディが突き当たらないようにする
どん突き防止スペーサーですが、

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アルミ製のバテッドしているものが入っています。
これ以前(エボハブ)は スチール製だったのですが、
非バテッド部分の外径は それと同じです。
今後の話の便宜上、エボハブのときのスチールは 太スチール、
それと同寸法のアルミ(上の画像のもの)は 太アルミと呼ぶことにします。

DSC05104amx6.jpg
わりと最近のエボライトハブです。
ハブ胴の表記がTniとエボリューションライトになっています。
後述しますが、このハブ胴でもバージョン違いがあり、
左ダストキャップの形状が少し変わっています。

フリーボディが4つ爪になっていますが、
これは現状 シマノ11S用フリーボディだけの仕様です。
カンパニョーロ用は3つ爪ですが、今後 切り替わるはずが
まだそうなっていないだけの可能性もあります。
先ほどのTni表記のみのハブも、これと同時期に仕入れていますが
28Hと あまり使われない(少なくとも24Hほどは)穴数なので
仕様の切り替わりが遅れているだけなのかもしれません。

DSC05105amx6.jpg
4つ爪フリーボディのスペーサーは、スチール製ですが

DSC05106amx6.jpg
フリーボディ側のスペーサーが埋まる穴の内径が違うので
このスペーサーの寸法も異なっています。
このスチール製スペーサーは、太アルミ以前のスチールと比べて
明確に細いので、こちらを 細スチールと呼ぶことにします。

DSC05110amx6.jpg
3つ爪に細スチールを入れて、寸法差を強調するためにずらしました。
この組み合わせは、使えます。
ハブシャフトに通すと スペーサーが真ん中に位置して
ベアリングの内輪と ちょうど接触し、フリーボディの空転時に
スペーサーとの間に すき間ができるからです。

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4つ爪に太アルミを入れました。
見ての通り すき間が無く、入れるのも 軽い圧入のような感じになります。
これは太スチールでも同様です。

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スペーサーの長さは全て同じなので、どん突き防止の仕事はしますが
フリーボディの空転時に固定ギヤのような感触があり
ハブ内部で大きな抵抗が発生します。
なので、4つ爪に 太スペーサーは使えません。
ここで困るのが、フリーボディを単品購入した際に
スペーサーが付いて来ない(あとで補足あり)ことです。
カンパニョーロ用フリーボディが元から付いているハブは
現状ほぼ全てが 太アルミ、
シマノ10Sのエボハブは 太スチールなので、
それらからシマノ11Sフリーボディに交換するときに
どうにかして細スチールを手に入れる必要があるのです。

人からゆずってもらった、もしくは買ったホイールが
カンパニョーロ用フリーボディだったのでシマノ11S用にしたい、
フリーボディを シマノ10Sから11Sにしたい、
というのは非常に多い例で、逆は ほとんどありません。

この件、輸入代理店に問題として伝えようかと思っていたのですが
DSC05130amx6.jpg
ごく最近になって、フリーボディ単品にスペーサーが付属するようになりました。
付属しているスペーサーごと交換すれば、問題は起きません。
今のところは シマノ11S用でも3つ爪が届きますが、
スペーサー付きであれば問題は起きません。

スペーサーが付属しなかった期間は1年くらいだったでしょうか。

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↑画像左から3つ爪カンパニョーロ、3つ爪シマノ11S、4つ爪シマノ11Sです。
3つ爪は太スペーサー対応で 細スペーサーも使用可、
4つ爪は細スペーサーのみに対応

と なっています。
一応、爪の数以外にも見分け方がありまして

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太スペーサー用のフリーボディは穴の内側が 切削仕上げとなっており、

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細スペーサー用では ノヴァテック独特の色のアルマイトが
内側まで のっています。
かと言って アルマイトの厚みぶんの差程度の寸法違い・・・ではありません。
明確に寸法が異なります。

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太スチールと細スチールを並べてみました。

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こっちで合わせると
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反対側で これくらいずれます。

DSC05132amx6.jpg
エボライトハブの左エンドについて。
これは少し前のタイプになりますが、
内側からダストキャップ、薄スペーサー、エンドナットとなります。
ダストキャップの内側はベアリングの内輪だけを押すために
段付きになっていますが、外側は平面です。

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これが最近のハブでは、ダストキャップがハブ体を覆うような形状となり

DSC05134amx6.jpg
平面だった外側が、薄スペーサーがツライチではまるようになっています。

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エンドナットの寸法は変わっていません。
新エンドと旧エンドを突き合わせると、

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旧エンドが 新エンドの薄スペーサーに当たった状態で、

DSC05138amx6.jpg
新エンドが 旧エンドの薄スペーサーと ちょうどの位置になります。

DSC05139amx6.jpg
つまりこういうことです。
寸法は一切 変わっていません。

たぶん今後は あまり無いとは思いますが、
太スペーサー付きのリヤハブに対して、
単品で買った シマノ11S4つ爪フリーボディに
細スペーサーが付属していなかった、という方はご相談ください。何とかします。

category: その他 機材の話

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フネに気をつけろ!  

先ほどの記事の続きです。
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リヤリムの右側だけに特徴的な削り痕が付いているのは、
ブレーキシューのフネ(シューホルダー)の
羽に付いているインジケーターまで ブレーキシューが磨耗した状態で
なおブレーキをかけたからです。

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まずは、フネについている羽について。
これは カンパニョーロが最初にやったことで、
フネの下に羽をつけることによって ホイールを取り付けるときに
四角いブレーキシューに ごっつんこせず
スムーズに誘導されるという工夫です。
この時代のリムは、超ローハイトリムしかないので
シューの磨耗で 羽がリムに当たるということは まずありません。

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既存のフネに 羽を追加したい!ということで
別体の羽だけのパーツを出したのは、ヨシガイが最初です。

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↑これはBR-7800ですが、
シマノでは BR-7700から デュラエースのフネの羽に
ブレーキシュー磨耗インジケーター(交換式)というものを設けておりまして、

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マイナスドライバーで取り外しや交換が可能です。

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マイナスねじにしたのは、磨耗しても工具がかかるようにするためです(たぶん)。

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で、このインジケーターは ブレーキシューが減りきる前に
リムに当たることによって、すごい異音とともに
マジで今すぐシューを換えろと促すように なっています。
画像では リミットラインまでブレーキシューが使えないように見えますが、
ローハイトリムだとインジケーターがあたることは無いですし、
そこそこ以上のリム高があっても たいていのリムサイドは
内側に向かっていくらか弧を描いている(絶壁ではない)ので
インジケーターが仕事をするのは リミットラインのあたりです。

DSC05005msnn.jpg
シマノの7700のホイールは
7700系デュラエースのコンポよりも後に出ていますが、
首折れスポークヘッドのエルボーが リムサイドの外周部寄りにあり、
7700のブレーキアーチで使うと シューがそれほど磨耗していないのに
スポークヘッドにインジケーターが カンカンと当たります。
なので、シマノからはインジケーターのねじを
外して使うようにとのお達しが 当時出ていました。

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デュラエース以外のグレードでは、

DSC04998msnn.jpg
ねじによる交換式インジケーターでは無くなり、

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インジケーター具合も 明らかに控えめになっています。
最近のホイール事情では「減りが早いカーボン用ブレーキシューに
絶壁に近いリムサイドのカーボンディープリム」という、
フネの羽がリムを攻撃する可能性が高くなる条件が
揃いがちなのでそういう機材をお使いの方は ご注意ください。
フレームの下側にダイレクトマウントブレーキの場合は
ブレーキシューの磨耗に気が付きにくい、というのも悪条件のひとつです。

DSC05000msnn.jpg
フルクラムのアルミリムは
インジケーターの先にリムサイドがある リム高ではあるものの、
ブレーキゾーンが リムサイドから張り出した形状になっているので
かなり磨耗しないと当たりません。

category: その他 機材の話

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