コメントのお返事（手組みホイールに吹く逆風の話）

コメントをいただきました。
要約すると
「右フランジ幅が１８．５ｍｍのハブと２０．５５ｍｍのハブ、
それぞれでホイールを組んだところ この約２ｍｍの差が
スポークテンションの左右差に影響大だと気づきました。」
という内容です。

ええ、そうなんです。
この２つの条件でホイールをそれぞれ組むと歴然と分かることです。

私なりの目安ですが、
右フランジ幅（ハブ中央から右フランジ外側までの寸法）が２０ｍｍを切ると
オチョコによって反フリー側のスポークテンションが上げにくくなります。
これが２０ｍｍプラスマイナス１ｍｍの
１９ｍｍと２１ｍｍで比べても顕著に分かります。
１９ｍｍのハブは「反フリー側がまだダルダルなのに
フリー側がすでにこんなに張ってるのか！」となります。


シマノの１１Ｓ対応ハブは右フランジ幅を
約２ｍｍ詰めることで対応していることが多いです。
この２ｍｍ、フランジ幅が２ｍｍ狭くなることによる横剛性の損失もありますが、
それはホイール組みの段階では体感しづらいことです。
しかし、この２ｍｍで右側のスポークの角度が立って
スポークテンションの左右差が大きくなったというのは
ホイールを組んでいて すぐに体感できます。

完組みホイールであれば 極端なハブ寸法なりスポークアレンジメントなりで
オチョコの損失を取り戻し得ますが、
手組みのハブの場合、従来（１０Ｓハブ）の条件から右フランジを２ｍｍ
詰められただけ、という格好になるので
シマノ１１Ｓ化対応によるホイール組みの理屈上の損失は
手組みホイールのほうがずっと大きいということになります。
これが表題にある逆風ということなのですが、
そんな時代に「手組みホイールもいいですよ」とあえて言う以上は
普通に組んでいては完組みホイールに置いていかれるので、
最大限の工夫を以って当たるべきです。
その工夫というのが当ブログでいつも触れているあれやこれですね。


オチョコは絶大な要素という話をします。
オーバーロックナット寸法（以下ＯＬＤ）が１２６ｍｍのハブがあったとします。
図ではフリーボディハブですが １２６ｍｍだと大抵はボスフリーハブです。


エンド幅１３０ｍｍのフレームに合わせるために
左側に４ｍｍ分スペーサーを追加しました。
必要とあればシャフトも交換します。
右側に追加するのはＮＧです。
オチョコが大きくなりますし、なにより変速の調整位置が変わります。
（そのホイールの為だけの変速調整というのであれば別にいけますが）


新ＯＬＤ１３０ｍｍに合わせてリムのセンターを出し直します。
このときのリムの移動量は、左シャフトに追加した幅の半分です。
で、たった２ｍｍのことなのですがスポークテンションの左右差が劇的に減ります。
この場合の リムを反フリー側に寄せるということは、
反フリー側のニップルだけを、リムが２ｍｍもずれるくらい増し締めできるという
反フリー側のスポークテンションに取って ものすごいボーナスです。


次に、先ほどとは逆の場合です。
ＭＴＢなどのＯＬＤ１３５ｍｍのハブを１３０ｍｍにカットして使う場合です。
シマノの小径車用コンポ、カプレオのハブはＯＬＤ１３５ｍｍ仕様しか出ていませんが
エンド幅１３０ｍｍの小径車用のホイールを組む場合は
こういう措置が必要になります。


この２．５ｍｍ分 リムがフリー側にずれるというのが実に厳しい！
近々こういうホイールを組む予定があります。
こういうホイールを左右同本組み（ロクロク組みとか）で組んでも
ちょっと話にならないというくらい厳しいものがあります。


↑左右同径フランジからフリー側がラージフランジ化、
反フリー側がスモールフランジ化した状態が上の図です。
フリー側のスポークの角度がラージ化によって外に張り出していますね。
これがシマノ１０Ｓハブであったとして、
１１Ｓ化対応によって 約２ｍｍ右フランジが内側に寄るとします。
上の図のフリー側の赤いスポークが、元あった角度（黒いスポーク）を
割りこまずに済めばいいのですが・・・。
残念ながら多少のラージフランジ化ではそうはならないのです。
角度がより立ってしまうということは、
オチョコがひどくなったということです。

オチョコに関して厳しくなった手組みのシマノ１１Ｓ化事情にとって、
左右異本組みなどは「やった方がいい」を超えて
「むしろ必須」なのでは、と私は考えています。


ここまではホイールを前後方向から見た場合の話ですが、
左右方向から見た場合についても触れます。
ハイローフランジというのは反フリー側のスモールフランジ化とも言えますが、
それが上の図のような「スポーク前後方向にぎにぎ」に与える影響について。


ハブ穴の位相が同じラージフランジとスモールフランジのハブを
それぞれ考えます。


これにスポークを通すのですが、
スモールフランジのほうが交差の角度がラジアル線に近いですね。
ということは、スモールフランジのほうが「横にぎにぎテスト」の
変形に対して より弱いということになります。
（角度もありますが、そもそもスポークが長くなるというのも
スポークの変形量が大きくなる理由のひとつです。
実際には角度よりもスポーク長さのほうが変形量の増大に対して
影響大と思われるので、角度のせいだけにして考えるのはダメです）


かと言ってラージフランジがいいというのは早計です。
スモールフランジ化によって スポークとホイールの中心線との角度が
鋭角化したことによるオチョコの軽減という要素と、
同時に発生した「横にぎにぎテ」の変形量増大という要素、
秤にかければオチョコの軽減のほうが大事なのは明らかです。

「横にぎに」の軽減がさほどに重要ならば、フルクラムのホイールは
超ハイローフランジではなく左右超ラージフランジになっていることでしょう。


でも「横にぎ」をなるべく殺せばよりカッチリしたホイールになるのではないか、
というのが私が結線ハンダ付けをする理由のひとつです。
結線をすれば、それよりハブ側のスポークの変形量がほぼゼロになります。
スポークの交点が「横ぎ」に関してのみハブフランジのようになります。
スポークの変形に関してのみ超ラージフランジ化した
という見方ができるということです。

以上が「手組みを普通に組んでも 完組みには到底勝てないだろう」という話です。


あともうひとつ。
ラジアル組みの場合はフランジの大きさに関係なく
スポークの角度が一定です。
これをある種の強みとして ラジアル組みの（特に反フリー側ラジアル組みの）
欠点を補って採用するならば、超ハイローフランジか２：１スポークが必要になります。
前者は手組み用でハブが無く（あるのは知ってますがそれはストレートスポーク用です）、
後者は首折れスポークでやるべきではないと私は考えています。
いずれにしても手組みホイール向きの組み方ではなさそうです。

手組みホイールＶＳ完組みホイール

私はこのブログでホイールの理屈うんぬんについて色々書いていますが、
完組みホイールを設計からよく見ると「ホイールにとって理にかなっていて
しかも手組みホイールでは不可能な工夫」というのがなされているものがあります。
そういうのを見るたびに「ああ、手組みじゃこれに勝てんわ」と思うわけですが、
ただ漫然と組まれた手組みホイールではなく、私なりに考えて考え抜いて
手組みホイールというものを見直して組めば、
「完組みホイールと比べて一長一短あるけど こっちの方がいい点もあるよ」という
ホイールは組めると思っています。それが普段ここに書いているあれこれなんですが、

どうあがいてもライトウェイトには勝てません。
例えばライトウェイトのスタンダードＧ３チューブラーを例に考えます。
カタログ重量はフロント４８０ｇ、リヤ６１４ｇです。
これと同じ剛性でより軽いホイール、またはこれと同じ重量でより剛性のあるホイール、
どちらでもいいですが 上位互換になるようなホイールを手組みで組めれば手組みの勝ちです。
無理です。もう一回言いますが無理です。
これより前後で１００ｇ以上軽いホイールを手組みで組むことは可能ですが、
同じ剛性にはなりませんし、同じような剛性にもなりません。
ＥＮＶＥの１－４５リムを硬めに組めばスタンダードＧ３比で
「重量同じくらい・剛性やや柔らかい」くらいには肉薄すると思いますが、
勝つことはあり得ません。

ライトウェイトを越える手組みホイールを組める！という人が
もしいたとすれば、それは自分の組んだホイールを客観視できないゆえの妄言です。

もし私が湯水のようにホイールの開発費を使うことができ
かつカーボンホイールの生産設備を持っていたとするなら、
ライトウェイトみたいなホイールを開発すると思います。
そのホイールが ショップで普通の材料で私が組んだ手組みホイールより
低性能なわけがありませんね。
同じ賢さなのであれば、設備のいい方・材料から吟味できる方が有利なのは当然です。
というのが上の図です。


実際にはライトウェイトは、私よりずっと賢い人たちが
試行錯誤した結果のホイールです。
先ほどの「私の考えたライトウェイトもどき」よりも高性能なのも確実です。
さらに、リサーチ＆デヴェロップメントにも恵まれています。
世界のトッププロに供給、あるいは自費で買わせて使ってもらってるわけですが、
「ここをもうちょっとこういう風にしてくれよ」という文句の説得力が
世界一ある人たちからデータを採っています。

のむラボホイールの場合、私自身 または組んで渡したお客さんの意見がそれに相当します。
このお客さんの意見はものすごく貴重です。


これはライトウェイトに限らず完組みホイール全般に言えることですが、
どこの誰がどう使うか分からないので、「考えうる最強のホイール」から
安全マージンを多めにとるという補正がかかります。

あと大抵のホイールではいくらで売るかという想定価格もあるので、
コストの面でも補正がかかります。
↑これの針を振り切ったのがライトウェイトとみてもいいでしょう。


手組みホイールであれば、私がお客さんを見て 問題なく使える範囲内で
剛性や軽さをある程度コントロールできます。
これは完組みには絶対できませんから、手組みが完組みに噛みつく隙が
あるとすればこの点ですね。


ライトウェイトは、ホイールの性能と関係ない部分で２つ 問題があります。
ひとつはあまりに高価なこと。
もうひとつは振れ取りができないことです。
振れ取りができないことは、それによって得られた剛性があるので
性能のために犠牲にしたと思えば仕方がありません。

こんなホイールに、手組みホイールが性能で勝てるわけがありません。


↑前にも同じような図を書きましたが、
私の中でのホイールのヒエラルキーはこんな感じです。
上から
カーボンスポーク＋カーボンリム
スチールスポーク＋カーボンリム
特殊スポーク（アルミ・カーボンなど）＋アルミリム
スチールスポーク＋アルミリム
の４層に分かれていて、
スチールスポーク＋アルミリムのホイールは、
さらにストレートスポークか首折れスポークかに分かれます。
ファストフォワードやコリマなどはカーボンリムで組まれていても
首折れスポークの場合があったりと多少の例外はあります。


手組みホイールはスチールスポークでしか組めません。
ここで のむラボホイールの対抗馬・仮想敵がどのあたりになるのか
私なりの考えを書いておきます。

まず のむラボホイール１号ですが、例えばレーシングゼロには勝てません。
あの硬さはスチールスポークでは出せないのです。
しかし、スチールスポーク＋アルミリムのホイールと比較するなら、
ストレートスポークのものよりも（特に後輪は）カッチリ組めていると思いますので
そういうホイールの中では性能的に良い方だという自信はあります。
卑怯かもしれませんが前後２９０００円という価格を持ち出せば
「同価格帯では最高」と言い方もできます。

のむラボホイール２号では、Ｔｎｉのカーボン３８リムが３８ｍｍで３４７ｇと
そこそこ軽いので、硬く組みさえすればヒルクライム限定ではボーラよりも
走るかも知れません。平地を含む総合的な状況ではボーラの方が有利です（断言）。
またまた卑怯な話かもしれませんが２号は前後８６０００円のホイールだという点で
コストパフォーマンスも含めて 見てほしいところです。

Ｔｎｉのリムの限界スポークテンションは３８ｍｍで１３０ｋｇｆ、
５０ｍｍで１００ｋｇｆ、８０ｍｍで１２０ｋｇｆなのですが、
ＥＮＶＥの１－４５は４５ｍｍで２９５ｇ前後で
限界スポークテンションが１４０～１５０ｋｇｆと完全に上位互換なので
より軽くよりカッチリしたホイールが組めます。
これはスチールスポーク＋カーボンリムという階層の
かなり上の方に位置するホイールになり、
私の手組みホイールで理論上最高性能のものは 現時点ではこれです。


ということで走るホイールが欲しい方はライトウェイトのＧ３がまずオススメです。
５４８０００円がちょっと・・・（いやちょっとどころじゃないやろ）という方には
カンパニョーロ・ボーラワン（２３４０００円くらい）がオススメです。
そこに８６０００円ののむラボホイールはいかがですか・・・と悪魔のささやきを入れつつ、
私の手組み最強ＥＮＶＥホイール（１９００００円前後）も提示するわけです（笑）。
私のＥＮＶＥ手組みはボーラより硬さにやや劣り、
外周部重量でやや優れているという感じです。
完組みホイールの（例えば８５ｋｇの人が使うことを想定している）剛性が
オーバースペックになるのであれば、その人に応じて（←手組みの特権！）軽さに振った
ホイールの方が良い場合もあるのではないかな、と思っています。

コメントのお返事

今度出たシマノ９０００のＣ３５のチューブラーホイールについてどう思いますか？
また、同じようなスペックの手組みのホイールを組むとすれば
どういう材料で組みますか？というお問い合わせをいただきました。

９０００のＣ３５について書く前に、私がシマノホイールについて
思っていることをまず書きます。

まず、私はシマノの７９００のＣ２４のＷＯは非常にいいホイールだと思うんです。
少なくともＷＯであの重量であのテンションで張っているホイールというのは
他に例がありません。リム重量はフロントで実測３８５ｇでした。
ＲＳ８０のＣ２４もリムは同じということらしいですが、
実測が３９２ｇだったので（これは個体差の範囲程度）リムが同じというのは本当でしょう。
マヴィックのオープンプロは４３０ｇくらいですが、
これの１６Ｈが存在していたとしても 手組みではちょっと組めません。
Ｃ２４のＷＯはそう考えると スチールスポークのＷＯリムホイールという
ふるいにかけたときに、最後の最後に残るホイールなんですね。
重量的に競合しているのはＲ－ＳＹＳくらいです。
（ホイールじゃなくてリムの重量がです）

これが７９００のＣ２４のチューブラーであれば、外周部重量で競合するリムが
いくつか存在するので、ＷＯのときと違ってその分野で唯一というわけではありません。
他に検討してもいいという候補が出てきます。
ホイールというのは結局「リムをぶん回している物体」になるわけですが、
穴数が合うものとして ７９００のハブを使い、Ｃ２４相当のリム高の
他のリムに置き換えたとき、「こっちの方が走るわ」というリムが
ある可能性もあります。少なくとも もっと軽いというリムはあります。
しかし競合するリムといっても ごく少数なのでＣ２４のチューブラーも
同じようなホイールの中でふるいにかけると
最後まで残るホイールのひとつには違いないと思います。

これが７９００のＣ３５とＣ５０になるともっと競合するリムが増えます。
しかし問題はもっと別のところにあって、リムがどうこう以前に
リヤハブの左フランジを内側に寄せるということをしていますので、
理論上も実際上も横剛性が落ちるハブをわざわざ使っているという時点で
個人的にはあまり好きではありません。リムはいいのに。
左フランジを寄せたハブについては
９０００のホイールの解説に「低い安定性」とシマノ自ら謳っているほどです。

シマノのホイールは毎度アイデアは面白いと思いますが、
設計思想が一貫せず、世代ごとに ころころ変わっています。
７７００はスポークの出たフランジの反対側のリムサイドにスポークを引っかけて
テンションを張る構造＋ペアスポークです。

７７０１はリヤハブのフリー側をラジアル組みにしました。
（このとき、７７００よりテンションバランスが良くなったと謳っています）
前輪は７７００もそうですが 理論上ＪＩＳ組みです。
これについては後日ちょっと書くことがあります。

７８００はハブ側ニップル＋フリー側ラジアル組みです。
スポークの間隔は均等になりました。
（７７０１とちがいホイールのどこでも振れが取れます！とは謳ってませんが）

７９００はリヤが理論上 反イタリアン組みでニップルはリム側になりました。
（７８００の方が外周部の整流効果がいいです！とは謳ってませんが）
リム高が高いモデルは リヤハブの左フランジを内側に寄せています。

で、９０００ですね。Ｃ２４は完成されているのか、７９５０と大きな変更点はありません。
Ｃ３５以上のリム高のモデルについてはスポーク数の左右比を１：２にしたことと、
リム高に関係なくリヤハブの左フランジを広くとっているのが特徴です。

ハブとリムをつなぐホイールの構造としては ７８００が過去最高傑作だと思ってましたが、
９０００もなかなか良さそうです。最もフリーボディに近いスポークが
進行方向に対して前を向いている（逆イタリアン組み相当）ことだけは
個人的にどうかと思いますが、それ以外はかなり良くなったと思います。
（＝以前は悪かったってことです）
その９０００の中でもＣ３５についてですが、ロードレース中の大抵の状況で
Ｃ５０やＣ７５より おいしい時間が長いと思われますので、これも絶妙です。
日本のレースに限って言えば 周回レースが多いので、登り下りも考えると
３５ｍｍというやや低め（３５ｍｍが低めというのも隔世の感がありますが）の
リム高がいいので、全部買えればいいですが（笑）一つ買うなら
ベストバイはＣ３５になると思います。

で、私がそのＣ３５に対して競合するようなホイールを手組みで組むとするなら、
リム高はＣ５０寄りですが ＥＮＶＥの１－４５を手組みの理屈フル動員で組むと思います。
左右異径スポーク・リヤが２４Ｈならヨンロク組み・反フリー側の結線ハンダ付け、に加えて
完組みの専用設計には及ばないもののリヤハブはハイローフランジのものを選ぶ、
リム高４５ｍｍでは厳しいですが必要とあればヌポーク組みにする、などです。
（私の過去の例では１－４５はヌポークで組むことが多いです）

１－４５はＥＤＧＥの最終ロットで２７４ｇくらい、
ＥＮＶＥの現行ロットで２９６ｇくらいが実測重量の振り幅の最低値だと思いますが、
リム高も勘案すれば（実は勘案しなくても）外周部重量はＣ３５より軽いです。

あとはこれを 完組みホイール並みにカッチリと組めればいいのですが、
首折れスポークではなかなか難しい話です（いつも書いてることです）。
特にフロントの縦の硬さは絶対に勝てません。
また、（Ｃ３５と比べて）１－４５の方が座屈に弱いので
体重のある方には強くオススメしません。

Ｔｎｉのカーボン３８（のむラボホイール２号ですね）ではリム重量３４７ｇです。
Ｃ３５に対して性能で完全上位互換は無理ですが それでもリムの軽さや、
無負荷のハブの回転の軽さ（シャフトを持って手で回したときのすとヌルヌル度）や、
組み方しだいによっては 見かけ上のスポークテンションの
左右差の少なさについては太刀打ちする自信があります。
まあ前後ペア８６０００円で売っているホイールなので、
それと比較すること自体がおこがましいのですが。

のむラボホイール１号は２９０００円のホイールでは最強、
２号は８６０００円のホイールでは最強、というのを目指しています。

ＥＮＶＥの１－４５で手組みして ハブも組み方もそれなりに考えて組んだ場合
試算したら１８６０００円ほどで組めると出ました。
ＷＨ－９０００－Ｃ３５－ＴＵは２５４３７１円ですね。
といってもこれは希望小売価格です。
私の手組みホイールは実売価格です。
という情報をお客さんに伝えるわけですが、
選ぶのはお客さんです。

あと、いただいたコメントの冒頭で
アンチシマノホイールの野村さんと書かれておられましたが、
別にアンチシマノでもアンチシマノホイールでもないですよ。
冒頭で７９００のＣ３５が好きではないと書きましたが、
これはそのモデルのみについてのことで
メーカーでホイールを評価するなど色眼鏡も甚だしいです。
「メーカーロゴやステッカーを取っ払った真っ黒いホイール」として
ホイールを見たときに 頭の悪い構造のホイールが嫌いなだけです。


以下 私の好きなシマノ製品（ホイール関係）
７７０１のカーボンの前輪は好きです。ペアスポークでエア抜けがいいのか
旧モデルになるうえラジアル組みでもないのにウルリヒがＴＴで使ってましたね。
７８０１の後輪も好きですよ。左右のテンション差だけに注視した場合の
スチールスポークのスポークアレンジメントとしては、多分 結論です。
Ｃ２４のＷＯの前輪も好きです。７９００でもＲＳ８０でもどっちでもいいです。
同じリムなので。

あと旧品ですがデュラエースＡＸのスポークヘッド埋め込みフランジのハブも好きですし、
デオーレのディスクブレーキハブの初期モデルの引っかけフランジのハブも好きです。
↑これは理屈的にアウトですが、それでも好きです。

あと６６００アルテグラのリヤハブも好きです。
左フランジの横の張り出しがデュラエースよりも出ているので、
デュラエースのハブよりも横に強いホイールが組めます。
ワイドフランジで生じる左右のスポークテンション差は組み方で取り戻せますが、
フランジが狭い結果落ちる横剛性はどうすることもできません。
６７００も仕上げ以外は同じハブですが、６６００は２４Ｈがあったので
カーボンホイールを組むのによく使いました。


私はここで シマノホイールについて辛辣なことを書くこともありますが、
何も「シマノだからダメ」というわけではないです。
理屈上ダメなものはダメというだけです。

手組みホイールの限界

私が たまにホイールのことについて長文を書くことがありますが、
それらを書き切ったら 「手組みホイール 対 完組みホイール」という
総括の話を書こうと思っていました。
今はその前振り段階ですが、多分まだ半分も書いてません。

しかし思うところがあるので、理論上の話は時間をみて進めつつも
先に総括の話を書くことにします。


結局、良いホイールというのは、踏んでより進むホイールのことです。
上死点からペダルを踏み込むと（上の図の１）、
リヤホイールが ガッ！と進む（上の図の２）わけですが、
１の入力が同じ力の大きさなのに、２の結果がホイールによって変わると
すれば、それはホイールの性能差そのものです。
あるパワーでペダルを上から踏んだ時に、ペダルのベアリングの内部抵抗、
クランクのたわみ、フレームのたわみ、ＢＢの内部抵抗、
チェーンとチェーンリングの抵抗、チェーンの内部抵抗、
チェーンとスプロケットの抵抗、
リヤディレイラーのチェーンテンションを保つ力、スポークのたわみ、
他にもあるかも知れませんが そういう部分で少しづつ間引かれて
残った力がリヤホイールが地面を蹴る力になります。
タイヤの特性（接地面積やグリップなど）も大きな要素の一つですね。

そのうちの、ホイールの間引き分を理論上どうすれば
減らせられるかというのが普段の長文のテーマです。

上の図の２で示した力の多寡をホイールの反応性と呼ぶことにします。


その反応性を決める要素を考えてみました。
私の考えですが、剛性（厳密には縦剛性と横剛性に分かれる）・軽さ・空力特性・
左右のホイールバランスの４つに分かれると思います。
それをパラメータグラフで表すと、上の図のようになります。
上の図では あるホイールが４つの要素で
５点満点中すべて３点ということです。
それを結んだ赤い四角形の面積が大きいほど反応性の高いホイールと
言いたいのですが・・・

反応性に対する要素の大きさは平等ではありません。
最も軽視していいのはバランスです。
前輪はオチョコがないので元々左右のバランス差が無いですが、
後輪で左右のバランス差が大きいと 先日も書いた通り
左側だけシュータッチするホイールになります。
しかし、左のスポークテンションが多少ぬるくても、右側（フリー側）が
きっちり張ってあれば 実際はそれほど大きな問題ではありません。
（左にシュータッチさえしなければ）
上の図ではバランス以外の要素が３点、バランスのみ１点ですが、

これがバランス４点になったとしてもホイールの反応性には
大きく影響しない（そんなに面積が変わらない）ということです。
左右のスポークテンションが同じロードの後輪というのは基本的に存在しません。
バランスが５点というのは左右のスポークテンションが一緒のホイールだけに
与えられるものだと（私が勝手に決めたのですが）すれば、
私のＷフリー リヤホイールは左右バランス５点ということになります。
しかしあれは剛性が自己採点で０．５点です（特に横剛性が弱い）。
反応性にとって重要なのは圧倒的に「剛性＞バランス」なので、
バランスのために剛性を捨てては意味がありません。



もう一つ。状況によっても反応性に対する評価は変わります。
例えばホイールの空力性能に対する重要度は、ヒルクライムとトラックレースでは
全く異なります。軽さ４点・空力１点（例えばＲ－ＳＹＳ）をトラックレースで使ったり
軽さ１点・空力４点（例えばコスミックカーボン）をヒルクライムで使うのは
適材適所でありません。
ここで大事なのは、
ホイールは 剛性が一番大事な要素
ということです。
例えヒルクライム専用の異常に軽いホイールであっても、
剛性が弱くては使えません。


で、「反応性の高いホイールを作る」ということだけを考えて
手組みホイールと完組みホイールの各要素について考えていきます。
まずはハブから。普通のハブは首折れスポーク用のフランジのものに
限られ、スポーク穴の間隔も等間隔であいたものしか ありません。
ハイローフランジのリヤハブもありますが、
あまりに極端な左右差のものはないです。

対して完組みホイールは、組み付けるリムを想定してフランジ形状を
専用ハブとして設計できますし、汎用性を捨てて かなり極端なデザインのものを
作ることができます。


つづいてスポークとニップル。
手組みホイールではいわゆる普通のスポークとニップルしか
使えませんが、完組みホイールでは材質からしてアルミやカーボンなど
特殊なものを使うことも出来ます。

手組みホイールのスポークはハブとリムが決まった状態から
組み方を変えることができ、黒くペイントしたスポークでない限り
結線ハンダ付けが可能です。
それが上の画像で赤い丸で囲った部分ですが、
これは手組みホイールが完組みホイールにたてつく上で、
数少ない有利な要素です。


最後にリム。完組みホイールではリムのスポーク穴位置を
自由に設定できます。
普通のリムでは 普通のハブと組み合わされる都合上
リムのスポーク穴も等間隔にあいたものしか ありません。

ここでは反応性がより高いホイールを作ることだけを考えているので、
普段の振れ取りがしやすいとか スポークの替えが入手しやすいなどの
「メンテナンス性能」はホイールの性能とは見なしていません。
「クロモリフレームには３２Ｈや３６Ｈのホイールを付けたほうが情緒がある」
などの審美性もどうでもいいです。

完組みホイールでもっとも有利な要素はストレートスポークです。
これにするだけで、首折れスポークではまず上げられないような
スポークテンションでホイールが組めるので、
ホイールの最重要要素の剛性も簡単に高く出来ます。


ホイールの結論ですが、実は「ライトウェイト買ってください」で終了です。
さっき書いたことと重複しますが、振れ取りのできるできないは
ホイールの反応性に関係ないので（ここでは）どうでもいいです。
あとはマヴィックのコスミックカーボンアルチメイトや
レイノルズのＲＺＲシリーズなど、カーボンスポークのカーボンチューブラー
ホイールが多分最強のホイールです。
ＴＴのときは後輪がディスクの方がいいだろ、とかごく限られた状況を除いては
これらのホイールより反応性が高いホイールはないでしょう。
手組みのホイールで、「ライトウェイトと同重量で より強い」または
「ライトウェイトと同剛性で より軽い」などの上位互換のホイールを
組むのは不可能（少なくとも私には）なので、これは専用設計ホイールの
極みであって、手組みホイールでは太刀打ちできません。


次に、４０～５０ｍｍくらいのリム高のカーボンチューブラーホイールを
考えてみます。振れ取りできるので常用に耐えるし、価格も飛びぬけていない
ということで、実際に所有している人数はライトウェイトの比ではない多さです。
私のこの分野での仮想敵はカンパニョーロのボーラやジップの４０４などですが、

このクラスの場合、エンヴェの１－４５のリムでホイールを組めば、
一長一短あるものの 遜色ない性能のものを組む自信があります。
縦剛性でやや劣り、外周部重量でやや勝るといった感じでしょうか。
乗り手の体重に応じて組み方やスポーク本数を調整できるという点でも
手組みの方が有利ですね。
ボーラワンが欲しいという人に、エンヴェにしときなさい、
とまでは言いませんが エンヴェが欲しいと言われたら、
「こっちを選んでよかった」と思ってもらえるようなホイールを組みます！
上の画像は実際にそういう風に私が組んだものです。


次にアルミのリムをアルミやカーボンのスポークで組んだ
ＷＯのホイールについて。
ＷＯのリムではマヴィック・オープンプロがオススメですが、
これをどう組んだところで、Ｒ－ＳＹＳより軽く組んだり
レーシングゼロより硬く組むことは出来ません。
（後者は厳密には可能ですが、レーシングゼロより重たくなります）

チューブラーはめんどくさいなあ、でも走るホイールが欲しい！という方には
私はフルクラムのレーシングゼロをオススメすることが多いです。


最後にアルミリムをスチールスポークで組んでいる
ＷＯのホイールについて。
このクラスのホイールは、完成車に元々付いていることも多く、
手組みホイールとの違いはストレートスポークかどうかくらいです。
ものによっては首折れスポークだったりもします。

このクラスなら、Ｔｎｉのアルミリムで「こっちの方がいいよ」と
オススメできるホイールを組む自信があります！
リムが届くのが明日なので、続報は明日！


↑スチールスポーク仕様であれば、完組みホイールに比肩する
手組みホイールが組める可能性があるということですね。