ヌポーク その１

はい また長文です。
今日はヌポークの話を。
スポークじゃなくて、ヌポークです。
グーグルで検索すると
「次の検索結果を表示しています: スポーク」
と出るので、一般名詞に同音語がないのは確かなようです。
それもそのはず、これ 私の造語ですから。

最初に。私の図と 図の代わりの写真は、特に断りのない限り
向かって右側を進行方向としています。


ホイールを組むときに ハブフランジにスポークを通すわけですが、

ハブの内側から外側にスポークを通した場合の

↑この状態を、当ブログでは今後ヌポークと呼ぶことにします。
いちいち「内側から通したスポーク」と書くのがめんどくさいからです。


同様に、ハブの外側から内側にスポークを通した場合の

↑この状態を、反ヌポークと今後呼びます。
逆ヌポークでもいいのですが、反ヌポークの方がキーボードで打ちやすいので。


普通のホイールは、大別して２種類の組み方があります。
ハブ中心からスポーク同士が交わらないように組む 組み方は、
スポークが放射状（ラジアル状）に見えるのでラジアル組みといいます。

おそらくスポークドホイールが成立した最初期のホイールは
ラジアル組みだったと思うのですが、ラジアル組みには
メリットとデメリットがあり（長くなるので後日詳述）、
それを克服できる材質や構造が現れる１９８０年代末頃までは
ホイールといえばタンジェント組み（上の写真のような組み方）が
主流でした。


タンジェント組みの場合、（特殊な２本組みを除いて）ハブフランジに
通しているスポークはヌポークと反ヌポークが交互になります。


隣り合っているハブフランジの穴から出たスポークで、
互いに接触しない方向にのびている２本を図にすると
このようになりますが、


この方向が円の接線（タンジェント）に近いので
こういう組み方をタンジェント組みと呼びます。


冒頭でも触れましたが、
これ以降も 全て右側が進行方向として話をします。

スポークがごちゃごちゃしていると大変見づらいので、
上の写真で赤いニップルが見切れずに写っている４本だけを残して
見やすくしたいと思います。
普通のホイールは この４本が１つのグループになっていて、
これが６つなら２４Ｈ、７つなら２８Ｈ、８つなら３２Ｈ・・・
という構成になっています。

その前に・・・

色つきスポークを用意しました。これをヌポークで通します。
赤は自分から見て手前のヌポーク、
青は自分から見て奥のヌポークとしてハブに通してみます。


↑４本のうち 進行方向に対して 後ろの２本がヌポークになるのが
イタリアン組みです。


↑先ほどの状態からひっくり返しました。
ヌポークが進行方向に対して前の２本になります。
これは逆イタリアン組みです。


↑対して、４本のうち進行方向に対して前後の２本がヌポークになるのが
ＪＩＳ組みです。
赤いヌポークについては イタリアン組みと同じですが、
青いヌポークが逆になります。


↑ＪＩＳ組みは、ひっくり返してもヌポークの位置関係が変わりません。

ヌポークが進行方向に対して後ろにのびているか
前にのびているかという点が非常に重要です。


１６Ｈのタンジェント組みしたホイールをヌポークだけ書き出します。
手前ヌポークを赤、奥ヌポークを青として書くと
イタリアン組みの場合 上の図のようになります。


ＪＩＳの場合はこうです。しつこく書きますが、
イタリアンにせよＪＩＳにせよ赤ヌポークの位置関係は同じです。


↑こういう方向にのびているということです。


この、「ホイールの上半分を見た場合ヌポークが後ろ向きになる」と
いうのは、後輪にとって非常に重要です。
これを「ヤマアラシさん方向」と名付けます。


↑で、「右ヌポークだけのホイール」を用意しました。
さらにしつこいですが、イタリアンでもＪＩＳでも右フランジの
ヌポークはヤマアラシさん方向です。


↓

走行中、フリーボディには スプロケットが付いていて、
それにチェーンがかかっていて、クランクアームを上から
ペダルを介して踏み込むとき、前に向かって強烈なねじれがかかります。
それを手で表現すると上のような感じになります。

フリー部分を持つとハブフランジが見えないので
ハブボディを持って前に向かってねじってみます。
力のかかるさまを見たいので、スポークテンションは甘いというか
張っていません。

↓

スポークがさらに引き絞られて締まっているのが分かるでしょうか。
実際の組んだ状態ではこんなには変形しませんが、
こういう負荷に常々さらされているというということです。


では、右ヌポークが反ヤマアラシさん方向ではどうなるでしょうか。
これは逆イタリアン組みか逆ＪＩＳ組みした時にこうなりますが・・・


↓

スポークテンションは張る方向ではなく 緩む方向になります。


タイヤを張っていなければ、スポークがリムから飛び出すような
格好になります。
思いっきりペダルを踏み込んだ時、
その力を後輪の外側に伝えてくれそうなのは
どちらでしょうか？
もちろん右ヌポークがヤマアラシさん方向の場合ですね。

「そんなん当たり前やん」と言われそうですが、完成車メーカーの手組みホイールが
逆イタリアンで組まれていたり、
ストレートスポーク式のハブで 最も右から出ている
スポークが 逆ヤマアラシさん方向になっている完組みホイールもあるので、
そういうのは よく見たほうがいいという話です。
これの具体例は長くなるので後日詳述します。


等間隔に印をつけたゴムの円柱があったとして・・

それの端を持ってねじると ねじれの発生側に近いほど
ねじれ量が大きくなる、というのをリヤハブで想像すると

↓

こうなります。ペダリング踏力から発生した力を最も大きく受け止めるスポークが
右ヌポークになるので、右ヌポークはヤマアラシさん方向がいいということです。

次はリムブレーキの場合です。

ヌポークがヤマアラシさん方向になっているホイールが走っています。

その状態からブレーキをかけて急制動しました。
リムの回転を一瞬で止めたものの

ハブは一瞬で止まらなかったので、スポークは
よりヤマアラシさん方向に絞られました。

という現象が起こります。
イタリアン組みならこれが左右同じように絞られますが、
ＪＩＳ組みの場合、進行方向に対して左側のスポークだけが
テンションが抜ける方向に力がかかるんですね。
これが何とも私には気持ち悪いんです。


ちょっと見方を変えてみます。
リム高が低いリムの場合、ニップルの穴が左右に交互に振っています。


↑組むとこうなります。


実はこのホイールはカンパニョーロのニュートロンなのですが、


リムのデカールにもあるとおり、ニュートロンは内蔵ニップルです。
外ニップルのニュートロンは・・・
長くなるのでカットします。後日詳述もしません。


で、穴振りのあるリムを

組んだとします。


↑これは青のマーカーですが、ここでは
「どんなものでも豆腐を切るようにサクサク切れる魔法のナイフ」
だとします。


で、穴振りに合わせてサクサク切開していきますね。

バルブの穴周りはこう切ります。


もう一つ。ハブフランジに対して

↑ヌポークをこう表記し、

↑反ヌポークをこう表記することとします。

そして先ほどのホイールを平面に展開したとすると

↑イタリアン組みの場合はこうなります。
赤が右ヌポーク、青が左ヌポークです。
四隅の切欠きが元バルブ穴の部分です。
図を正確に捉えれば、これは８Ｈで ヌポークと反ヌポークを２本組した
ホイールということになりますが、
これは力のかかり方を考えるための概念図なので、
このホイール自体が実現可能かどうかは気にしないでください。


で、さらにヌポークだけ残しました。


↑ＪＩＳ組みの場合はこうなります。


で、さらにヌポークだけ残しました。

↑余談ですが「ＪＩＳはひっくりかえしてもＪＩＳ」というのは
こういう風にも表現できます。


で、「リム側でのブレーキング」や
「後輪でフリーボディを前に向かってねじる」というのは、
上の図で言うとハブ部分を持って一気に引っ張り上げるという
作用になります。
実際にやってみます。


イタリアン組みの場合は、左右のヌポークともピーンとテンションが張りました。
言い方を変えれば ヤマアラシさん方向に絞られているということです。
スポークがこんなに伸びるわけがないですが、
力のかかり方を表現したいのでこう図示しています。


これがＪＩＳならこうなります。
私は この左右不均等な感じが何とも嫌なんです。
この図では

スポークとニップルが

リムから飛び出てますが、

タイヤを付けていてスポークが飛び出さないというのであれば

こういう風に書いてもいいです。



大変長くなりましたが、結論です。
・タンジェント組みをするなら 前後ともイタリアン組みが望ましい
・イタリアン組みの場合、前輪は 逆にはめると理論上よくないので注意すること
・後輪で両側にギヤが付いている場合は、どちらではめても右ヌポークが
　ヤマアラシさん方向になるようにするためにＪＩＳ組みで組むこと
が私のホイール組みの基本です（いろいろ例外はありますが）。

あと、首折れスポークでラジアル組みをしている場合 ほぼ１００％
反ヌポークでラジアル組みをしていますが、
私はヌポークでラジアル組みをすることもあります。
また、ディスクブレーキのハブの場合は逆イタリアン組みが理論上優れています。
この２点は後日詳述します。それでなくてもこの文章長すぎ！



おまけ

ストレートスポークは私の考えでは反ヌポークになるのですが、
それでフルクラムの後輪（２：１）を展開するとこうなります。


カンパニョーロのＧ３の後輪はこうですね。


マヴィック・キシリウムの後輪はこうなります。
フリー側ラジアル組みというのは一種の革命だと思うのですが、
普通の首折れスポークでやるのはリスクが大きいです。
ところで この図、じつはちょっと間違ってます。
が、概念図なので深くは追及しないでください。
私がホイールを組むときに 頭に浮かんでいる図を
拙く書いたものなので。


キシリウムの後輪は２０Ｈですが、
ハブフランジから出るスポークが接線関係にある
穴をそれぞれＡ、Ｂとするなら普通のホイールなら
上の図のようになりますが、

キシリウムは このＡとＢが横から見て 重ね合わせになるフランジ形状です。
展開図では この点を表現してませんが、許してください。
普通のホイールではＡのスポークとＢのスポークを
１本の線とみなした場合、円の実際の接線よりも
円に対して内側を通ることはありませんが、
キシリウムの場合内側を通るんですね。
私はそういうハブを「接線を割ってるハブ」と呼んでますが
これもキシリウムのいいところです。なぜいいのかは書きませんが。

チタンキャップスクリューボルト、入荷！

チタンボルト、入荷しました！

キャップスクリューというのは、頭部が円筒形で
六角穴が付いているボルトのことです。
まずはＭ５の首下２０ｍｍから。
多くのステムの ハンドルクランプ側の４点留めボルトに
使われているサイズがこれです。
首下長さ１８ｍｍのものも多いですが、２ｍｍカットする事も出来ますので
お買い上げの際に お申し出ください。

コラム側固定ボルトがＭ５なら そちらにも使えますが、
私はコラム側をチタンボルトにするのは あまり好きではないので、
オススメはしません。
また、コラム側は よりシビアに首下長さを設定する必要があります。
（ボルトが長くて突き出していると、ダンシング時に膝を切ります）

首下すぐから ねじ山があるので、ボトルケージの固定ボルトとしても使えます。
アルミの方が比重が軽いのは確かですが、
アルマイトとて剥げないわけではないので、耐候性の高いチタンボルトを
選択するのもありです。


余談ですが、アルマイト処理というのは上の写真の
コラムスペーサーのような表面処理のことです。
これは均質な酸化被膜でアルミの表面を覆うことなので、
理論上は「この色に錆びさせている」のと一緒です。
錆びの膜なので、退色や腐食が全くないわけではありません。


Ｍ６の首下長さ４０ｍｍも入荷しています。
これはヘッドキャップボルト用として仕入れています。
ここもやはりアルミに置き換えられる部分なのでアルミが最軽量ですが、
ヘッドキャップは汗がかかる部分なので、人によってはステムを
腐らせてしまうこともある部分です。
なのでアルミ化よりチタン化の方がいいという人もいるので、
仕入れてみました。

お花、ありがとうございました。

お花、届きました。
お礼を言うのが遅れて申し訳ありませんでした。
ありがとうございます。

前の日に「花屋ですが、明日お花をお届けにあがります」という
電話が２時間おきくらいに３度もあったので、
３度目には「またかいな」と思ってましたが、
全部 別件でした。
花屋さんは どこも屋号を言わないし、
電話口の声は みんな女性だったので 同じ店が何度もかけてきてると
思ってました。


ユリの花、いい匂いですが 花粉がすごい・・・

Ｔｎｉ ＡＬ３００リム、入荷！

ＴｎｉのＡＬ３００リム、入荷しました！

リム高３０ｍｍのそこそこ軽いリムです。
ＯＥＭ元は分かっているんですが、ここには書けません。


で、こういうリムを仕入れて たいていがっかりさせられるのが
リムの精度の低さです。が、継ぎ目を見るかぎり、けっこう良さそう・・・


↑継ぎ目の線がブレーキゾーンの部分に 縦にうっすらあるのが
分かるでしょうか？かなり精度がいいです。
当店のオリジナルホイールを作るべく仕入れましたが、
これは当たりの予感です。



↑同じ画像じゃないです。違う個体です。
カタログ値が４６０ｇなのですが、
サバを読んでないようですね。いい感じです。
マヴィック・オープンプロのブラックの３２Ｈの２０１１年モデルの
平均重量（私調べ）が４３９ｇなので、まあまあの軽さです。


↑前輪をさっそく組んでみました。
７００ｇ切るとは思ってなかったので上々の出来です。
フロント２０Ｈ・リヤ２４Ｈで
ハブもＴｎｉ、スポークはＤＴコンペティション２．０－１．８－２．０、
ニップルはＤＴアルミです。
リヤリム用の２４Ｈがまだ届いていないので詳しくお知らせできませんが、
リヤは ちょっと「いいこと」をする予定です。
続報をお待ちください。


前後ペア売りする予定ですが、「フロントだけでいいよ」
という方もいるかもしれませんので、一応書いておくと
価格は１２０００円（税込）です。
スポークの本数や仕様についてオーダーしていただくことももちろん可能です。
お気軽に ご相談ください。

プーリーの話

はじめて まともなことを書きます（笑）。
７４００デュラエースの頃までは コンポーネントのチューンナップパーツと称する
サードパーティ製の怪しい（夢あふれる）パーツが色々と出回っていたわけですが、
７７００デュラエース以降は、デュラエース自体が軽かったりするので
軽量化をうたうパーツは激減しました。
今では もっぱら そういうメーカーの注力する部分は、
ベアリング関係に集中しています。
ＢＢやハブの低抵抗化をうたうパーツがそうですね。
このあたりは純正品から置き換えても、はっきりと「良くなった」と
言えそうな部分だからです。

変速周りの事情に関しては現在、メーカー純正のコンポーネントの組み合わせに
割って入って 純正以上に変速性能が良くなるということは まず考えられません。

しかし、サードパーティ製のパーツをあれこれと付けている人は
必ずと言っていいほどリヤメカのプーリーに手を出しています。
リヤメカのプーリーというのは 実は変速性能にかなり大きく絡んでいます。
今日はその話を。


↑これはカンパニョーロ・コーラス１０スピードのリヤメカです。
非純正のプーリーに交換しています。
プーリー以前にいろいろ間違っている気がしますが、気にしないでください。

上のプーリーはＢＢＢ、下のプーリーはＫＣＮＣです。
これらのプーリーはシールドベアリングを採用することで
低抵抗な回転を実現しています。が、プーリーとしての仕事を
果たしているかという点では十分ではありません。

上のプーリーは、上にあるのでアッパープーリーとも呼ばれますが、
変速時にチェーンを押して変速するので
ガイドプーリーとも呼ばれます。
しかし、チェーンを押しているというのは 一部ウソです。
またあとで書きます。



下のプーリーはローワープーリーとも呼ばれています。
またはテンションプーリーともいいます。
例えば２０スピードの場合、アウター×ロー（大きいギヤ×大きいギヤ）から
インナー×トップ（小さいギヤ×小さいギヤ）まで ２０種類のチェーンの長さが
ありえるわけですが、チェーンの下側がたるむことなく 適正に張っている状態を
維持する（チェーンのテンションを保つ）ことから そう呼ばれます。

ここでは役割に注目したいので、これ以降 上のプーリーをガイドプーリー、
下のプーリーをテンションプーリーと呼ぶことにします。


↑これはＲＤ－７４０２、８速対応のデュラエースのリヤメカです。


裏を見ると、プーリーケージに「センタロン ガイドプーリー」と表記があり、
ガイドプーリー自体にも同様の表記があります。


これはシマノの特許で、左右にスライドしてカタカタ動く
ガイドプーリーの構造を指します。


↑右いっぱいの位置

↑左いっぱいの位置

このような構造にするわけは、変速時にトップ側のギヤから上がってきた場合と
ロー側のギヤから降りてきた場合とでは 理想的なプーリーの位置が異なるので、
どちらの場合でも適正位置に収まるようにしたいからです。
現在ではシマノとカンパニョーロが スライドするガイドプーリーを採用しています。
この「スライドするガイドプーリー」は 構造上プーリーの回転軸をブッシュ式に
しなければならないので、単純な回転の軽さという点ではベアリング式に劣ります。
サードパーティ製のプーリーはほとんど全てが 回転の軽さをうたった
ベアリング式であるため、スライド機構がありません。

ここではブッシュとベアリングを対義語のように書いてますが、
ブッシュもベアリングの一種です。
ブッシュ→ブッシュベアリング
ベアリング→シールドベアリング
のつもりで書いています。
それぞれをブッシュプーリー、ベアリングプーリーと言う人が多いので。


変速のストレス（上の図の赤い矢印）の多くは、ガイドプーリーにかかります。
さらに、ロー側への変速は トップ側への変速に比べて
プーリーとチェーンのインナープレートとの摩擦がより大きくかかります。
これについてもあとで書きます。


ガイドプーリーの部分の絵を変えて、下に左右向きの矢印を追加しました。
これがガイドプーリーのスライド幅です。
このスライド幅は、シマノ１０Ｓの場合は０．７ｍｍですが、
シールドベアリングプーリーに交換すると
この０．７ｍｍがほぼ０になってしまいます。

↓これはＲＤ－７８００ですが、

↑右いっぱいの位置

↑左いっぱいの位置
これが０．７ｍｍの動作量です。


０．７ｍｍというのは、決して小さな数字ではありません。
シマノは９Ｓから１０Ｓ化する際に スプロケットの横幅を１ｍｍ
広くしていますが、

その内訳はトップ側０．２５ｍｍ、ロー側０．７５ｍｍです。
０．７ｍｍというのは変速性能にとって かなり大きな数字です。

何が言いたいかというと、
ガイドプーリーをサードパーティ製の物に換えるということは、
かすかな低抵抗化と引き換えに変速性能を明らかに
ダウンさせているのではないか、ということです。


サードパーティ製のプーリーの問題は まだあります。
上の画像のプーリーはＴａｃｘ（タックス）のものですが、実質ＢＢＢと同じです。
このプーリーにはアッパー・ローワーとそれぞれ表記はあるものの、
どう見ても作り分けているようには見えません。


これはＲＤ－７９００のテンションプーリーですが、
回転方向を示す矢印の表記があります。
ロードバイクはクランクを逆回ししても前に進みませんから、
チェーンの進行方向は一様です。
テンションプーリーは歯先部分を チェーンとの関係で
より理想的な形状にしているので、回転方向の指定があります。
ほぼすべてのサードパーティ製のテンションプーリーには、
このような回転方向の指定がありません。
ＫＣＮＣのプーリーなどは１枚単位で売っていますから、
それ自身が 上下や表裏を意識した作りであるはずがありません。

しかし、単なるドレスアップであってもパーツを色々交換してみたいという
気持ちもあると思います。私自身もそうです。
そこで、個人的なオススメは「テンションプーリーだけ換える」です。
真にシビアな変速性能を求めるなら 純正品が一番であることは
やはり間違いないです。これは はっきりしています。




↑冒頭のコーラス１０Ｓは上下ともシールドベアリングプーリーですが、
このアテナ１１ＳはテンションプーリーのみＫＣＮＣにしています。
プーリー以前にいろいろ間違っている気がしますが、気にしないでください。



ロー側への変速時にガイドプーリーだけで押しているわけじゃないよ疑惑について

↑これは冒頭のコーラス１０Ｓで、

↑これはＲＤ－７４０２ですが、
ガイドプーリーの摩耗とは別に、右プーリーケージの内側も
チェーンとの接触で摩耗しているのが分かります。

ということは、

ロー側への変速はガイドプーリーで押しているだけではなく、

右プーリーケージの内側でも押しているのでは？と思われます。


↑これはＲＤ－７８００ですが、右プーリーケージの内側のふちに
プラスチックのガードのようなものが付いています。
これはＲＤ－７７００からこういう仕様になっていて、
アルテグラや１０５に付いた例のない、
デュラエースだけの秘密？となっています。


で、これを内側から見る限り、思いっきり仕事してるっぽいですね。
金属部分も摩耗してます。このプラスチック部分単体のリペアパーツはないですが、
右プーリーケージ全体を交換することで、
プラスチック部分も新品に交換することができます。
シマノとしても、ガイドプーリーだけで押しているわけではないことが
分かっているので こうしたのでしょう。
７７００・７８００とデュラエースだけに採用された仕様なので、
「やっぱりデュラは違うわー」という差別化ポイントです。


で、ＲＤ－７９００はどうなっているかといいますと・・・

なにか無くなっているようですね。「押すところ」が。

↑ＲＤ－７８００で同じ角度で撮ってみました。
プーリーケージごと押すのが変速で有利なのであれば、
理論上は７８００の方がいいのでは、と思うのは私だけでしょうか。
この点をフォローするような何かが７９００にあればいいのですが。



プーリーの摩耗度について

↑これはチタンのプーリーです。
一度取り付けてから 外すまで、上下・表裏の位置関係を一切 変えていません。
激しく摩耗しているのでもう使っていないものです。
左右のプーリーとも、表裏を見て より摩耗している方を上に向けています。
左の方が歯先が減っていますね。肉抜き穴とつながりそうなくらいです。
写真ではわかりませんが、歯先の厚みも左の方が薄いです。
そう、左の方が元ガイドプーリーです。


↑そのままひっくり返しました。
特に右のプーリーですが、あまり摩耗していないのが
分かるでしょうか。先ほどの写真はかつて内側を向いていた方で、
こちらの写真がかつて外側を向いていた方だということが分かります。
プーリーの減りは平等ではないということですね。


↑冒頭のコーラスのテンションプーリーの外側

↑同 内側
アルマイトの色で分かりますが、
摩耗が進んでいるのは内側の方です。

ということは、

プーリーの摩耗しやすさは、このようになるということです。
上下ともベアリングプーリーにしている場合、チェーンの交換の時にでも
プーリーのローテーションをするといいかも知れません。

チネリ・スーパーコルサ ＳＬＸ

さーて、まだオープン前だし私事でも書くか。

１９８５年にラ・ヴィ・クレール チームでツール５勝を成し遂げた
ベルナール・イノーの実車のうち１台が日本の自転車文化センターにありますが、

↑このバイクがたまらなく かっこいいと思うのです。
これはイノー ブランドのバイクですが、フレームはラ・ヴィ・クレールの
メカニシャン兼イノーのパーソナルコーチ、アラン・デクロワの
手によるものなので、市販品ではありません。


↑同じような色のチネリ・スーパーコルサでパーツスペックも概ね
同じように組んだ私のバイクです。


フレームチューブはコロンバス・ＳＬＸで
リヤハブのオーバーロックナット寸法はもちろん１２６ｍｍです。


サドルはイノーがロールスなのでロールスにしています。
イノーターボも いくつか持ってますが、冒頭のバイクのスペックに近くしたくて
ロールスにしています。ターボに関しては書くことがたくさんありますが、
長くなるので後日にします。
チネリかつＳＬＸということで、チネリのボラーレＳＬＸも 手持ちにあるので
選択肢としてはありですが、ここはロールスで。



スプーンレバーのスーパーレコードのブレーキアーチですが、
ブレーキシューは現在でもカンパニョーロ社から手に入ります。
おそらく現存最古のスモールパーツでしょう。
レバーのアメ色パッドも安定供給されればいいのですが。


私のこだわりで、イノーのスペックからは外れますが
リヤのみＳＹＮＴシューにしています。

「スーパーレコード」という単語が必ずしもこのコンポを指す
わけではなくなったのは ちょっと嫌ですが、仕方ないですね。
「スーパーレコード１２速」というと、リヤが１２枚なのかと
思われかねない時代になりました。
（このバイクはリヤ７速です）



ルックのファーストモデル、ＰＰ６５は前期型と後記型がありますが、
これは最初期ロゴ＋コインねじの前期型です。
後記型は現在と同じルックのロゴで、テンションアジャストのねじも
アーレンキー式になっています。



シートポストはスーパーレコードではなく、レコードです。
スーパーレコードは１本締めのヤグラですが、これは２本締めなので
サドルの固定力が高いです。ヤグラの梨地ぐあいも同じです。
セライタリアもセラサンマルコも、製造年月をサドルの裏に刻印しているのは
１９８５年くらいからのようです。私の持っているセライタリアのＲＳや
セラサンマルコのコンコールには、製造年月の刻印を入れる以前のものもあるので。

スーパーコルサに付けているのは実は９２年モデルなので、
時代考証的にはアウトです。
８５年モデルも持っていますが、９２年モデルで気に入っている
点があるので、時代考証的に合わなくても使っています。


リヤメカも本当は手に持っているパンタグラフの方を使うべきなんですが、
「ヌーボレコード＋黒い両サイド＋チタンピボット」なスーパーレコードが
好きなので。
で、手に持っている方のスーパーレコードはアルミピボットです。


↑左がアルミピボット、右がチタンピボットですね。

ＣＵＬＴではない

今日は カンパニョーロのクランクセットのベアリングを
セラミック化したのですが・・・

おなじみのＣＵＬＴではなくセラミックスピード社のそれに交換しました。
ベアリングだけ出しているのではなく、ＢＢカップも作るというのがいいですね。


で、パークツールのベアリング工具ですが、抜く方は 一般的な
ベアリングプーラーがウルトラトルクに特化したような感じで
いいのですが、

入れる方がこういう工具でして、困ったものです。
抜くのが圧出で 入れるのが衝撃荷重とか ふざけてますね。
ヘッドの下玉押しならまだしも、ベアリングですよ？

説明書通りにハンマーで叩いて入れるのが はばかられるので
圧入で入るように使いました。

Ｃｙｃｌｕｓ（サイクラス）の工具なら 圧出と圧入で作業できます。
つかみ爪も３つで、よりウルトラトルクに特化した
（それ以外に汎用性がない）形状の 非常によくできた工具です。
それが分かっていても パークツールの方がいいと思える点があるので、
私はこれを使っています。

ガーミン エッジ８００改

ガーミンのエッジ８００のボディをベースにラジコンカーを作ってみました。

この時点でなにかおかしいです。
原形をとどめていません。


コントローラーでライトのＯＮ／ＯＦＦを操作できます。


これで暗いところでも安心して走行できます。


前進・後退・左右旋回を自由に操作できます。
けっこう速いです。


しかし「ただ走るだけでは何か物足りない」という お声を頂戴しましたので、


シチューをけん引できるようにしました。
これでシチュー引き回しをお楽しみいただけます。


さらに「※ご飯ものがないとすすまない」という お声もいただいたので、
（※食がすすまないという意味なのかどうかは不明）

さらにカツ丼も連結できるようにしました。
シチューにカツを求めるとは
まさにこのことですね。

ピラミッドなのか タワーなのか

デュラエースの１２スピード用のスプロケットを見ていて
ふと思ったのですが、１Ｔ刻みで際限なく大きくスプロケットを
大きくしていった場合、スプロケットの先が描く稜線はどうなるのでしょうか？

↑１２速用のスプロケット（フロントダブル使用時）


歯数は１３－１５－１６－１７－１８－１９Ｔなんですね。
トップ側で一枚飛ばししているのは珍しいですが、
これには一応理由があります。でも書きません。


で、それはいいんですが、１５Ｔから１９Ｔまで１Ｔ飛ばしの構成になっていて
この歯先を結ぶと直線になる（と私は思う）というのが今回の話です。


上の図では７段目までしか書いていませんが、歯先を結んだ線（青い線）は
スプロケットがどこまで大きくなったとしても直線になると思うんです。

仮にギヤの厚みが１．６５ｍｍ、スペーサーの厚みが２．３５ｍｍだとしましょう。
合わせて４ｍｍです。２５００００Ｔでちょうど１００００００ｍｍ、
１０００ｍになります。最後がスペーサーで終わっているのが嫌なら
２５０００１Ｔで１０００００１．６５ｍｍでもいいです。


その高さ１０００ｍのスプロケットが街中に現れたら、
どのように見えるでしょうか。
私は上の絵のようにピラミッド状になると思うのですが、

このようにタワー状になると言い張る人がいるんですね。
高さ１０００ｍでこうなるかどうかは別として、
いつかはこういう形態をとるという事らしいです。本当でしょうか？


その前にスプロケットの歯先について。
スプロケットの歯の先は変速が良くなるように加工されていて、
歯先までの長さが一定ではありません。
スラムの場合は歯そのものが１Ｔ欠けたような設計になっています。

これでは歯先の位置を同じように定めることができません。
そこで、ここでいう「歯先」の定義を決めてしまいます。


自転車のチェーンというのはママチャリ用であろうが１１Ｓ用であろうが
チェーンのローラーのセンター～センターの寸法が定まっています。
２コマで１インチ（２５．４ｍｍ）、１コマで１／２インチ（１２．７ｍｍ）と
なっています。


～脱線～

むかしむかし、デュラエース１０（テン）というピスト用のコンポがありまして、

これはその小ギヤ外しですが、１０というのはチェーンのピッチが
１０ｍｍであることに由来します。

１２．７ｍｍピッチと比べると全然違いますね。
こういう例外もあります。


↑図が適当すぎる点はスルーしてください（笑）。
上の図では９Ｔの歯になっていますが、チェーン（のローラー部分）が
スプロケットの歯と歯の間にきれいに落ち込んだ時のローラーの中心を
線で結ぶと、ｎＴのスプロケットの場合 正ｎ角形になります。
この正ｎ角形の頂点の部分を「歯先」と ここでは定義します。
スプロケットの中心から頂点までの長さｒを
「歯先までの長さ」ということにします。


多段スプロケットは変速性能をよくするために、歯先の位相を少しずつ
ずらしていっています。


ここではスプロケットが増えていっても
１か所で位相をそろえているものとして考えていきます。


～またまた脱線～
シマノ１０Ｓでもっともクロスレシオな歯数は？
と訊かれたら、どう答えますか？
１２－２１Ｔ？
それが正解なのでしょうが、

１６－１６－１６－１６－１６－１６－１６－１６－１６－１６Ｔ
という組み合わせもあります。


「デスとうもろこし」「死の美顔器」の異名を持っています。
（いま考えました）


こいつを作った目的とは違うところで気づかされたことがあります。


「歯先の位相がそろっていると、変速が恐ろしく悪い」ということです。
となりのギヤが同じ大きさだというのも原因の一つだとは思いますが。
リヤメカのスラント角もびっくりの構成ですね。

で、検証に移るまえに、
「タワー状になるよ派」の方の主張から。

フロントギヤは何Ｔでもいいんですが、
リヤギヤを１１Ｔから１２Ｔに変速すると、約１０％軽くなります。
同じ１Ｔの変速でも、これがもし１００Ｔから１０１Ｔだと
約１％しか軽くなりません。
さらに１００００Ｔと１０００１Ｔだと、
約０．０１％しか軽くなりません。


で、ギヤの軽さをグラフ化すると、こういう感じになるはずです。
１億Ｔから１億１Ｔに変速しても、
ほとんどギヤ比が変わらないということです。


で、その線と鏡対象の線を引き、立てた この形が、
歯の枚数が十分に大きいスプロケットの姿だということらしいです。


で、新たに定義した「歯先までの長さｒ」を図にしました。


これでｎＴのｒと ｎ＋１Ｔのｒの差（上の図の赤い点線）を
比べればいいわけです。
タワー状になるのであれば、ｎが十分大きければ
（ｎ＋１Ｔのｒ）－（ｎＴのｒ）が０に近づいていくはずです。


歯先と呼ぶことにしたチェーンのローラーの中心を
直線で結ぶと、正多角形になります。
その正多角形の外接円の半径をｒ、
辺の長さは１２．７ｍｍですが、ａとすると

↑この式でｒを求めることができます。
以下、ｎとｎ＋１のｒの差を計算して書いていきます（単位はｍｍ）。

ｎ＝１１のとき
１１Ｔのｒ　２２．５３９１０６１３
１２Ｔのｒ　２４．５３４５１５９９
その差　　　　１．９９５４０９８６

ｎ＝１２のとき
１２Ｔのｒ　２４．５３４５１５９９
１３Ｔのｒ　２６．５３３９９２３３
その差　　　　１．９９９４７６３４

ｎ＝１３のとき
１３Ｔのｒ　２６．５３３９９２３３
１４Ｔのｒ　２８．５３６６４０９７
その差　　　　２．００２６４８６４

ん？同じ数字にならない・・・ということは、
少なくとも稜線は直線ではないということが分かりました。
次に、ｎに大きな数を入れてみます。

ｎ＝１万のとき
１万Ｔのｒ　　２０２１２．６７８１０５１５
１万１Ｔのｒ　２０２１４．６９９３７２８９
その差　　　　　　２．０２１２６７７４

ｎ＝１兆のとき
１兆Ｔのｒ　　２０２１２６７７７７２６７．０７０７６４２６
１兆１Ｔのｒ　２０２１２６７７７７２６９．０９２０３２０４
その差　　　　　　　　　　　　　　　　２．０２１２６７７８

・・・これでだいたいの形がつかめてきました。
１万Ｔからの１Ｔと １兆Ｔからの１Ｔではｒの伸びしろがほぼ同じです。
スプロケットの歯数ｎが十分に大きいと０に収束するのは
「ｒ」ではなく、「ｎとｎ＋１のｒの差」ということですね。
そして、ｎとｎ＋１のｒの差は ｎの数だけある（どの場合も少しずつ違う）ので、
稜線は直線ではありませんが、ほとんど直線に見えるといってもよさそうです。
歯数が小さい場合、ｎとｎ＋１の差が大きいですが、
この差は 正多角形が円からほど遠くなるほど大きくなるようです。


↑６Ｔなんていう歯数はないですが、正６角形と外接円の間には
「円になりきれてない余剰面積」があります。
この余剰面積が大きいほど、ｎＴのｒとｎ＋１Ｔのｒの差が
大きくなるということです。


↑これは正６百万角形と書いてますが、ここまで来るとほとんど円です。


１万Ｔあたりの伸びしろと １兆Ｔあたりの伸びしろがほぼ同じなので、

１万Ｔの歯先から１兆１Ｔの歯先まで直線を引きます。
これは真の稜線ではないですが、真の稜線に近しい線です。


その線をトップギヤまで延長すると、
大げさに書けばこういうことになります。


それでも、
「１兆Ｔは十分に大きい歯数とは言えない」

「１兆Ｔのはるか先、どこかでいずれタワー化するんだ」と言われたら・・・


１Ｔあたりのｒの伸びしろがいずれ０に収束するとして、
ほぼ０に収束しそうな十分に大きな歯数ｎＴを想像してみます。
１１ＴからｎＴまでの高さの約１０倍の位置に１０ｎＴがあるわけですが、
「チェーンのピッチが１２．７ｍｍと決まっていて ギヤの数が１０倍も違うのに
ギヤの外径がほとんど同じっておかしくない？」と考えれば
タワー形状になりそうもないことは想像がつきます。
「最初からそういえばいいやん」と言われそうですが、
私は最初、歯先の稜線は直線だと思っていたので
ｒを計算したことは無駄ではありませんでした。

オルトリーブ マッドレーサー ファン

冠水路面や小雨の中を走ったあと、
一刻も早くリヤタイヤが乾いてほしいな、
と強く思ったことはないですか？

ある→２人
ない→１人
（当店調べ）

じつに７割近くの方が「ある」と回答されました。統計って怖いですね。


オルトリーブにマッドレーサーというサドルバッグがあります。
同社には水没ＯＫというくらいの防水性能のモデルもあるのですが、

これは上からゴムをかぶせてジッパー部分をふさいでいるだけで
水没ＯＫレベルではありません。
ただ、シャワーや雨のような上から降る水であれば浸水は実質皆無です。
これに「リヤタイヤ乾かし機」を取り付けたのがマッドレーサー・ファンです。


バッグ下部にファンが付いています。


バッグの横にあるスイッチをＯＮにすると・・・


↓

ファンが勢い良く回ります。これによりリヤタイヤの乾燥を早めます。
いやー、よかった！一刻もはやくタイヤが乾けばいいな、と思ってたんですよ！（棒読み）


このファンは（ファンの種類にもよりますが）、
蛇口の水を通さない程度の能力がありますので

能動的ドロヨケ（←造語）としても使えます。
普通のドロヨケは受動的ドロヨケといったところでしょうか。

ファンの種類にもよりますが といった通り、オプションで様々なファンを用意しています。
３枚羽＋黄色でタケコプターを想起させる標準タイプの他に


回っているファンに指を突っ込むと けっこう痛いのですが、
それでも安心！のガードの付いたタイプ。



音を楽しみたいという方向けの６枚羽タイプ。



とにかく大きいファンを！という方向けの２枚羽の
大型タイプ（ペダリングに干渉しないのは確認済みです）。

ＵＣＩ規定に抵触していることはわざわざ調べるまでもありません。
あと、路面が乾いているにもかかわらず 登りないしスプリント時に
スイッチを入れてしまっていることがありますが、そのため
「リヤタイヤ乾かし機なる名称は建前で、むしろそのために作ったのでは？」と
あらぬ疑いをかけられることもあります。気のせいです。気のせいです。

ステンレススポークのこと

先ほどのスポークの話の中でＤＴや星やサピムのステンレススポークを
「厳密にはステンレスではない」と書いてますが、
ステン（さび）レス（ない）というにはちょっと耐食性に弱いので
そう書いただけで、ステンレスの１種ではあります（どっちやねん）。

ステンレスというのはスチールにクロム、またはクロムとニッケルを混ぜたものを
指すのですが、クロムとニッケルを混ぜたステンレスは非磁性、
つまり磁石がくっつかない性質を持っています。
ステンレスの流し台などは全てこれです。クロム＋ニッケル系のステンレスは
耐食性に優れている（さびにくい）ので、水回りには最適です。
が、引張強度でクロム系に劣るんです。

引張強度が高い＝スポークとして使った場合 首が飛びにくいということですね。

クロム系のステンレスは、磁石にくっつきます（例外はありますが）。
なので磁石を近づけることでステンレスがクロム系かクロム＋ニッケル系か判断できます。

クロム系の方が引張強度が強いということなので、乱暴に言えば
「磁石がより強くくっつくスポークほど首折れしにくい、でもさびやすい」
ということになります。


↑これはＤＴのチャンピオンの２．０です。


これをキャットアイのスピードセンサー用の磁石で持ち上げてみます。
磁石がくっつきます。しかし これ以上持ち上げると、
磁力がスポーク１本の重さを支えきれずに、落ちてしまいます。


チャンピオンの束に磁石を当てましたが、持ち上がりません。


スポークメーカーは、ふつうヘッド部分にメーカーが分かる刻印をしています。
これはちょっと分かりにくいですが

↑こういう風に「ＤＴ」と刻印されています。


つづいて星のスターブライト。
これは絶版のエアロスターブライト３型というやつで 扁平加工がされてます。
プレーンのスターブライトも存在します。

星の場合、スターブライトとは別に「ステンレススポーク」という
モデル名のスポークがあります。
こちらは磁石にぴくりとも反応しません。
スターブライトも大別すれば材質的にはステンレスの１種なのでしょうが、
わざわざ作り分けされた特別な材質であるということですね。


めっちゃ くっつきます！


スポークヘッドは○の中にＨとなっています。
ステンレススポーク（星のモデル名）は○の中に☆マークなので、すぐに見分けがつきます。
ステンレススポーク（星のモデル名）は ステンレススポーク（一般名詞）らしく、
非常に首が飛びやすいスポークです。
もともと仕入れないので写真が撮れません。


つづいてサピムのＣＸ-ＲＡＹです。
これもスターブライト同様かなり「ビタッ！」とくっつきます。


磁石に付けたまま 振り回しても落ちません。


サピムの刻印はスポークヘッドにはありません。


ここにＳＡＰＩＭとあります。
スポークの首が折れると 刻印部分が飛んでいくので、
折れたスポーク単体を見てもどこのメーカーのものか判別できません。
サピムは折れても残る場所にメーカー名を入れることで、
「ウチのスポークは折れないからここに名前を入れても大丈夫」
とばかりに自信満々なんですね。
ＣＸ-ＲＡＹの首折れ事例はもちろんありますが、
確率的には確かに非常に低いです。


ホイールスミスのエアロスポークもかなり磁石がくっつく方です。

このＷフリーのリヤホイール、書くことがたくさんあるのでまた後日にします。

ＤＴのスポークは磁石の付きが弱いですが、擁護しておくとＤＴのチャンピオンは
非常に首折れしにくいスポークです。ホイールの種類や組み方によってはＣＸ-ＲＡＹよりも
理論上いいんじゃないかと思える場合もあるくらいです。
実際 私の使っているある後輪はフリー側がチャンピオン、反フリー側がＣＸ-ＲＡＹです。
磁石のくっつき易さは 材質的に引張強度を推し量る目安ではありますが、
スポークの首飛びにくさはそれだけでは決まりません。

ただ、全く磁石のつかないステンレススポークは よく首が飛ぶのは確かです。

スポークの１ｍｍあたりの重さについて

ホワイトボードが大活躍です。買ってよかった。

今日はスポークの１ｍｍあたりの重さについて。
といっても、これは正確な表現ではなく、
厳密には「Ｘｍｍのスポークをスポークの中心からＸ個に分割した時の重さ」になります。
それを１ｍｍあたりの重さと言っているだけです。
何のこっちゃと思われると思いますが、以下ゆっくり書いていきますね。

↑これがスポークです。というような幼稚な絵に以下お付き合いください（笑）。


スポークの太さは、スポーツバイクではほぼ上記の２種類のものに限られます。
２．０ｍｍ径のものと１．８ｍｍ径のものです。
スポークの太さのことを番手といいますが、
２．０ｍｍを１４番、１．８ｍｍを１５番とも呼びます。
コスミックカーボン専用のスポークで２．３４ｍｍ（１３番）を採用しているなど
例外はありますが、基本的に２．０か１．８の２種類です。

１．８の方が細いので、当然重量は１．８の方が軽いです。

完組みホイールに上記のような汎用規格のスポークが使われている場合、
ほぼ１００％ ２．０ｍｍのスポークです。
前後ペアで１０００ｇを切るような ＬＥＷのＶＴ－１リムの完組みホイールでも
２．０ｍｍスポークです。

私が普段 手組みのホイールに使うのも主に２．０です。
これには理由があります（後述）。


ニップルにも２．０用と１．８用があり、互換性はありません。
材質は しんちゅうかアルミです。アルミの方が軽いですが、
完組みホイールで汎用ニップルが使われている場合、ほぼ１００％しんちゅうです。
ＦＦＷＤのホイールは汎用ニップルなので、しんちゅうです。
（完組みホイールで自社企画の専用ニップルを採用している場合はアルミの場合が多いですが）


「スポークが折れた」という場合、ほとんどは首元の部分の破断です（上の図の赤い線）。
１．８のスポークは 首元も１．８ｍｍなので２．０のスポークに比べて
この部分の破断リスクが高いんですね。
これが完組みホイールに１．８が使われない理由であり、
私もあまり使わない理由です。
リヤホイールを１．８で組むと特によく分かります。明らかに２．０より首が飛びやすいです。


ニップルが原因の場合、上の図の赤い線の部分で破断してしまうことが まれにあります。
アルミだけでなく、しんちゅうでも起こることがあります。


スポークが折れるのは、ほぼ１００％首折れです。途中で折れることはありません。
ローギヤの内側にチェーンが落ちて、チェーンとスポークがジャムったがために
スポークが逆むけみたいに削れて 結果 途中で折れることはありますが、
そういう外的要因を除けば「スポーク折れ＝首折れ」と言っていいです。

そこで軽量化のために、首元とねじ部分は２．０のままで、途中を細くするというスポークが
考えられたんですね。途中で折れることはまずないわけですから、
スポークの首折れリスクを増大させずに重量を軽くできるわけです。

端から端までずっと同じ径のスポークを「プレーンスポーク」、
途中を細くしているスポークを「バテッドスポーク」といいます。
スイスのスポークメーカー、ＤＴではプレーンスポークをチャンピオン、
バテッドスポークをコンペティションという商品名で出しています。
コンペティションの２．０の場合、バテッド部分は１．８です。
上の図にはありませんが、コンペティションの１．８の場合は
バテッド部分は１．６となります。

チャンピオンの２．０は ２．０と表記することにします。
コンペティションの２．０は ２．０－１．８－２．０と表記することにします。
首元－バテッド部分－ねじ部分の径を並べて書いただけです。


ＤＴにはさらに軽いバテッドスポークの、レボリューションというモデルがあります。
２．０と１．８がありますが、どちらもバテッド部分は１．５です。
コンペティションよりもバテッド部分が割合的に長くなっているので、
その点でも軽く仕上がっています。
レボリューションの２．０は ２．０－１．５－２．０と表記することにします。


私がよく使うスポークはＤＴのチャンピオンとコンペティションですが、
もう一つ よく使うスポークが、ベルギーのサピムのＣＸ－ＲＡＹです。
これはバテッド部分が扁平になっているスポークで、
エアロスポークと呼ばれるものになります。
エアロ部分の断面は最も扁平な部分で０．９ｍｍ、
最も広い部分で２．３ｍｍとなっています。
こういう形状にするのは空力特性狙いが主ですが、ＣＸ-ＲＡＹの場合は
軽量化も兼ねた設計になっています。
これは２．０－（０．９－２．３）－２．０と表記することにします。
サピムには１．８のプレーンスポークがラインナップにありますが、
その他のバテッドスポークやエアロスポークのモデルには１．８ｍｍ径のものはありません。
なのでＣＸ-ＲＡＹには１．８のものが存在しません。
（特注品としてはあるかも知れませんが）


ここからが本題です。
スポークの１ｍｍあたりの長さを求めたいのですが、
例えば上の図のように１０等分した場合、ＡとＢでは重さが違ってきます。


そこで、思考実験ですが スポークの中心から放射状に等分するとします。
上の図では５等分ということになりますが、全然５等分に見えないのは私の絵が
へたくそだからで、とにかくこういう風に分割するものと思ってください。


で、２００ｍｍのスポークを２００分割、
３００ｍｍのスポークを３００分割した場合の１片について考えます。


ついでにＸｍｍのスポークをＸ分割した場合についても。


１片あたりの中心角は上の図の通りです。
私が何を言いたいのかというと、
「これらの１片あたりの重さは ほぼ同じなのではないか」
ということです。

とはいえ、プレーンならまだ分からないでもないですが、バテッドの場合は
スポークの長さに占めるバテッド部分の割合がスポーク長さによって変わるので
同じになるとはどうしても考えられません。
５０ｍｍのレボリューションと１億ｍｍのレボリューションでは
重量を長さで割った場合、長い方が軽くなるのは当然です。

話は変わりますが、私は今まで「いけない改造をした完組みホイール」を多々組んできました。
あんまり「こういう事も出来るぞ！」とおおっぴらに書けないものが多いのですが
それは おいおいこのブログで小出しにするとして（笑）、その一つに

「普通ハブで手組みされたコスミックカーボン８０」というのがありまして、
これのスポーク長さが、詳しくは書きませんが２３０ｍｍくらいです。
カンパニョーロのバレット１０５を××（自主規制）したい、などの場合を除いて
これより短いスポークは７００Ｃのホイールでは なかなかないはずです。


↑これは私のシクロクロスの前輪ですが、オープンプロの３２Ｈをモランボン組みしています。
「もっとリム高の低い昔のチューブラーリムの３６Ｈを８本組みモランボンで組んだもの」が
７００Ｃで最もスポークが長くなる組み方だと思われますが、その場合で
３１０ｍｍくらいです（いや、正確に把握はしてるんですが）。

ということは、ロードバイクでありうるスポーク長さは
２３０ｍｍから３１０ｍｍの間にほぼ全て納まるということですね。
バテッド加工が及ぼす重量のばらつきはごく限られたものになりそうです。


で、実際に調べてみました。書いてるのは３種類ですが、実際はもっとサンプルは多いです。
スポーク１本だけを １ｇごとや０．１ｇごとの重量差でしか量れないはかりで量るのは
あまりに大雑把です。上記の場合はたまたま全て３２本ですが、
同じ長さのスポークをある程度まとまった数で量り、本数で割ると かなり正確に
１本当たりの重量が出ます。


で、出しました。


これをさらに長さで割ります。
１ｍｍあたりの重さと書いてますが、冒頭にもあった通り
厳密には中心から分割した１片の重さになります。
長さで割っているので１ｍｍあたりと表現してます。
これはだいたい一緒といってもいいのではないでしょうか。


同様にサピムのＣＸ-ＲＡＹでもしてみます。


全重量はこんな感じで、


１本当たりの重量はこんな感じです。


それを長さで割りました。多少ばらついてはいます。
最高で１ｍｍあたり１０００分の４ｇのばらつきです。
もっとサンプルはあるんですが、これが最も大きいばらつきです。


で、２．０プレーンのＤＴチャンピオンでもやってみました。

サピムにも２．０プレーンのリーダーというモデルがあります。
星工業には２．０プレーンでスターブライトというモデルがあります。
これらは厳密にはステンレススポークではありません。
ステンレスですが、一般的なイメージのステンレス鋼とはちょっと違います。
これについて書くとまた長くなるので、後日にします。
ＤＴ、サピム、星、あるいはそれ以外のメーカーでスポークの添加物や配合比が
全く同じというわけではないはずなので、２．０ｍｍのプレーンスポークであっても
かなりまとまった数を精査すれば比重の違いが出るかと思われます。


が、とりあえず上記のＤＴチャンピオン２．０の１ｍｍの重さ０．０２５７ｇを
１００％として、各スポークの重量比を求めたいと思います。
この図が残っているのはホワイトボードが両面仕様だからです。
本当に買ってよかった。


↑こうなります。ばらつきは中心値を採っています。


↑チャンピオンの１．８も追加しました。
ねじ切ってないのは書き忘れです（笑）。
当然ですがコンペティションの２．０－１．８－２．０より軽いです。

レボリューションの２．０やＣＸ－ＲＡＹは、プレーンの２．０からみて
材料を３分の２くらい削いでいるということですね。すごいです。


で、長さまでも加味したスポークの重さを計算できるようになりました。
掛け算を３回もしているので誤差はあるかも知れませんが、
フェルミ推定的な方法としては かなり正確なものだと思います。
最後の係数には、先ほどの赤字のパーセンテージを代入します。
これを使えば、スポークを仕入れる前に、あるいはホイールを組む前に
だいたいの重量が分かるようになります（係数を知っている必要がありますが）。
また、ここには書いていませんが 係数が６０％を切るスポークがこの世に２つほどあります。
本当に軽いスポークホイールが組むなら、それを使うことが必須条件になります。


ニップルの重さも書いておきます。


これでホイールの構成要素のうちスポークとニップルの重量が概算で出るようになりました。
ハブやリムは現物を量るのが一番ですが、もし無いならカタログ重量で計算します。
ほとんどの場合 カタログ重量よりも重いはずですから、机上計算で得られた重量は
「だいたいこれぐらいだけど、きっとこれより重くなる」という目安には十分なりえます。

ホイールを組むたびにスポークの束を量っておけば、
より正確な係数を出すための数字が得られます。
そういう積み重ねが大事です。

オープンの日ですが・・・

９月２７日（木）１３：００からに決めました！

営業時間は１３：００～２０：００、
定休日は水曜日と毎月最終土曜日となります。

ロードバイクの整備・修理・組立専門店として
頑張りますので、ご来店よろしくお願いします！

セラサンマルコ クラブ スツール

セラサンマルコのクラブ スツールも当店にお引越しです。

↑販促品ではなく、実際に商品として売られていた セラサンマルコ製の椅子です。
茶と黒がありますが、これは茶の方です。価格は１万５千円くらいだったでしょうか。
それ以上の値段のサドルがあることを思えば、安い気がしてきます。

シルベストサイクル住之江店に置いておったのを憶えている方もおられると思いますが、
これ、わたしの私物だったんです。


延べで何人が座ったか分からないくらいなので、刺繍がけっこう すり減ってます。
そのわりに革は削れたり黒ずんだりしていないので、なかなかいい革なのかもしれません。

ホワイトボードが欲しい

ホワイトボード、買いました！

私はお客さんと話をするときに 紙に図を描いたりすることが非常に多く、
いつも「ホワイトボード欲しいな」と思っていました。
この店は幸いにもホワイトボードを置くスペースが（いまのところ）あります。
ということで買っちゃいました。

↑ホーロー引きのちょっといいやつです。
今後 このブログでホイールの話やＱファクターの話など
いろいろ書くことがあるかと思いますが、そのためにもこいつが必要です。

あと、なぜ総裁Ｘは いつもちょっと左に寄っているんでしょうか。

看板を作る

木の板に文字を彫った簡単な看板を作ってみたいと思います。
過去に某フレームビルダーさんの看板やパン屋さんの看板など
作ってきたので、今回も同じようなものができると思います。


↑というわけで適当な木の板を買ってきました。


↑まずは下書きです。
どういう風に彫るかというイメージが大切ですね。
彫ると掘るを間違っているような気がしますが、気にしてはいけません。


↑下書きを参考に彫りました。
ニスを塗ったようにやたらと つやつやしてますが、
削りカスを流すのに水洗いしただけです。


↑乾かしてから塗装します。色はマホガニーです。


↑文字を墨入れします。
白い字の方が目立つと思ったので、白にしました。
後日 黒にするかも知れません。


↑適当に紙やすりをかけて出来上がり。