のむラボホイール２．５号？

実は５０ｍｍ高のカーボンリムも３８ｍｍと同価格なので
ホイールに仕上げても同価格でできます。

が、Ｔｎｉのカーボンリムの説明書を見ると
スポークテンションの上限が３８ｍｍの場合 １３０ｋｇなのに対し
５０ｍｍではなぜか １００ｋｇになっています。
リムの変形量が５０ｍｍの方が少ない（リムが硬い）ので
相殺しているという考え方も出来ますが、
私はカッチリ組める３８ｍｍのほうをオススメします。
３８ｍｍの１３０ｋｇというのは かなりテンションを張れるほうです。
メーカーにもよりますが、アルミのＷＯリムはだいたい１２０ｋｇが上限です。
いくつか注意する点はありますが、３８ｍｍは実際にアルミリムのように組めました。
Ｔｎｉのカーボン３８ｍｍを のむラボホイール２号の素材にしようと思ったのは、
バラで買って組んだ場合 Ｔｎｉのメーカーモデルよりも安くできることと
１３０ｋｇまで張れるリムだからというのが理由です。

のむラボホイール２号

のむラボホイール２号、できました！

リムはＴｎｉのカーボンチューブラーリム３８ｍｍ高モデルです。
のむラボホイール１号のＡＬ３００リムは、リムでの販売しかないので
必ず組まなければならない点が私にはありがたかったのですが、
このリムの場合Ｔｎｉの方でも完組みモデルが出ているんですね。
それでもなお組んで売るというのですから、吊るしホイールと比べて
差別化できるポイントがなければなりません。
それについて書きます。

リムには前後の区別があります。

穴数は１８Ｈ、２０Ｈ、２４Ｈ、２８Ｈと４種類ありますが、
１８Ｈと２０Ｈが前輪用、２４Ｈと２８Ｈが後輪用のリムです。
このリムは製造元（Ｔｎｉではない）の品番がＷＨ００７というリムなのですが、
同じＷＨ００７でも

↑前後で区別があり、リヤ用リムはフリー側をこっちにして組めという指示があります。
自称リヤ用リムはスポークの入射角が左右で違うことを見越した内部形状に
なっていて穴振りが違うのかと思ったら、どう見ても同じっぽい・・・
いや、リヤ用リムは リムの形状が左右でちょっと違っています！
なんとかすかにオフセットリムです。賢い！
フロント用の２０Ｈで後輪を組むことは可能ですが、
リヤ用の２４Ｈや２８Ｈで前輪を組むのは やめた方がいいです。


まずは前輪から。
１８Ｈと２０Ｈのリムのカタログ重量は３４０ｇです。実測は３４７ｇでした。
のむラボホイール２号では２０Ｈをフロントの標準にします。
もちろん１８Ｈでのオーダーも可能です。


ハブはＴｎｉのエボリューションです。
１号のときは全てスポークをＤＴのコンペティションで組みましたが、
このリム高でフロントがエアロスポークでないのもどうかと思い
サピムのＣＸ－ＲＡＹにしました。
実はここまではＴｎｉの完組みモデルとスペック的にほぼ同じです。
じゃあフロントはホイールの吊るしを仕入れたらいいじゃんと思われるかもしれませんが、
そうしたくない理由がいくつかあるんです。

まず第一に、自分で組みたいということ。
トライスポーツさんのサイトではリム内径の公称値が５８４ｍｍとなってますが、
私が測ったかぎりでは どう見ても５６７ｍｍくらいなんですね。
５８４ｍｍというのを信用してスポーク長さを計算し、リムと同時に仕入れていたら
えらい目に合うところでした。何となくそんな予感がしたのでリムだけを先に注文し、
内径を実測してから次の日にスポークを注文したのでセーフです。
こうして数字をつかんでおかないと、スポークがとんだ時に すぐ対処できません。


第二の理由がニップルです。
サピムのＣＸ－ＲＡＹには、スポーク１本当たり アルミニップルが１個付属します。
スポークの色がシルバーならシルバーの、ブラックならブラックの二ップルが付いてきますが、
これは罠です。
ブラックならともかく、シルバーのニップルはちょっと看過できない問題があるので
私は絶対に使いません。おかげで貯まっていく一方です。
自分のホイールにならと思って これを使ったホイールがありましたが、
案の定あああああああという問題が発生したので やっぱりお客さんのホイールには
使えないということを思い知りました。それが何なのかは書けません。
ということでニップルはＤＴのアルミを使っています。


リヤ専用の２４Ｈと２８Ｈのカタログ重量は３３６ｇです。
実測は３４９ｇでした。
のむラボホイール２号では２４Ｈをリヤの標準にします。



↑予告通り、ヨンロク組みで 反フリー側のみ結線ハンダ付け仕様にしました。
メーカーの吊るしでは反フリー側は反ヌポークラジアルなので、
テンションが甘いです。ほんの少しの重量増（外周部ではない）で
ホイールの剛性とバランスを飛躍的に高めているのがポイントです。


私はホイールを組むときに何でもかんでも
結線ハンダ付けしているわけではありません（笑）。
しかし、３８ｍｍのカーボンリムという条件を与えられて
手組みで理論上最強ホイールを組もうと思ったら、今回は結線が必要でした。

価格について。
１号が前輪１２０００円・後輪１７０００円と５０００円差なのは
フロントハブとリヤハブの価格差です。
厳密にはリヤのスポークが４本多いのも含んでいますが。
で、カーボン３８で計算したところ コンペティションスポークで
前輪３８０００円・後輪４３０００円になりました。
前輪はスポークをＣＸ－ＲＡＹにしたのですが、
コンペティションスポークは１本８０円、ＣＸ－ＲＡＹは３４０円なので
差額２６０円×２０本で５２００円アップになります。
キリのいいところで５０００円アップにしたので
前輪４３０００円・後輪４３０００円で前後同じ価格になりました。
前後バラ売りももちろん可能です。


気になる実測重量は前輪５２３ｇ、後輪７５９ｇです。

Ｔｎｉのメーカー組みモデルのカタログ重量は前輪５５０ｇ・後輪７３５ｇで
定価１０５０００円です。

ホイールのスポークテンションの左右差の話 その２

やっとここまで来た！
これから書くことは私の総論に近いです。
まだまだネタはありますが、これを書くためにヌポークだのなんだのと
これまで書いてきました。例によって めっちゃ長いです。

リヤホイールのスポークテンションの左右差について、
前回はホイールを前後方向から見た場合の 是正方法について書きました。
答えはオフセットリム、ハイローフランジということでしたが、
今日はホイールを左右方向から見た場合についてです。


この図ではヌポークラジアルのスポークを描いていますが、

ラジアル組みのスポークは横方向から見た場合のスポークの延長線
（上の図の赤の破線）がハブの中心を通ります。
これを今後「ラジアル線」と呼びます。
円の半径から取り出した線分という見方も出来ます。
アマチュア無線の世界でもラジアル線という単語が存在しますが、
全く関係ありません。私の造語です。


次にヌポークと反ヌポークで４本組みした場合を考えます。


ヌポークのハブ穴から見たラジアル線はこのようになります。


見づらいので反ヌポークを消してヌポークだけにしました。
ハブから出たスポークが最も直接的にリムを引っ張るのは
スポークがラジアル線の上に重なったとき（ラジアル組み）になります。
そこからタンジェント組みの 組み数が大きくなってスポークが
ラジアル線から逸れれば逸れるほど、スポークテンションの損失が発生します。


スポークテンション（スポークのピーンとした張り具合）は
上の図のような方法でたわみ量を見ることで計測できます。
太いスポークほど変形しにくい（たわみにくい）ので
実は 一意的な測定方法ではないのですが、
他に方法もないのでこのように計測します。


↑この図はリムとハブが９０°直交していることになるので
おかしな図ですが、そこはノー ツッコミでお願いします。


ニップルを締めるとスポークテンションが増大します。
（上の図の赤い矢印）
それと同時にニップルの首元がリムに対して食いつきます。
（上の図の青い矢印）


ここから際限なくスポークテンションを上げていったとすると、
リム・ニップル・スポーク・ハブの４つのうち
どれかが破損してホイールとして使えなくなります。

ハブが弱いと、ハブフランジがちぎれます。
組んでいる最中でなったことはないですが、
ラジアル組みで組んだ後に時間が経ってちぎれた例は本当にあります。
４つのうち一番起こりえない現象です。

スポークが弱いと、首折れ部分でちぎれます。
これも組んでいる最中にはまずならないですが、ホイールを使っていて
スポーク折れが起きることはありますね（金属疲労）。
使い込んだホイールを振れ取りするとき、ニップルを締めた瞬間に
スポークが弾けるように首元が折れてしまうこともあります。
４つのうち１番起こりやすい現象です。

ニップルが弱いと、ニップルのリムへの首かかりの部分で
亀裂が一周にわたって入り、スポークがリムから抜ける格好になります。
これはスポーク折れの次に多いです。
一般の方はこれも「スポーク折れ」ということが多いですね。
スポーク関係で破損している部分があって 要修理なのですから
間違いではないですが。
ニップルの材質には しんちゅうとアルミがありますが、軽いアルミの方が
これになりやすいと思われているようです。
アルミニップルはホイールを組んでいるときに 四角をナメやすいのは確かですが、
引張強度はしんちゅうより弱いかというと、そうでもないと思うのです。
個人的な経験ではアルミの方が 組んでしまえば強いのではないかと
思うのですが、私の中での理論的根拠が薄いので 断言はしません。
もしアルミの方が強いのなら、（ホイールを組む側の人にとってではなく
ただ使う側の人にとって）ノーリスクで軽量化できるということになります。

リムが弱いと、上の図のようにリムが破損してしまいます。
（文章が長すぎて上の図が見えないですが）
使用による経年変化でなる場合もありますが、スポーク穴の耐引張強度が
低いリムだと、組んでいる最中に起こることもあります。
カーボンリムはアルミリムよりもこれに対して弱い、と言いたいところですが
最近はむしろアルミリム以上にスポークテンションが上げられる
リムも出てきているので一概には言えません。
リムメーカーがスポークテンションの上限値を定めているのは、
これを起こりにくくするためです。


ここでスポークテンションをＳＴ、
ニップルがリムを食い破ろうとする力をＲＫと以下表現します。
ＳｐｏｋｅＴｅｎｓｉｏｎのＳＴと
ＲｉｍをＫｕｉ破るのＲＫです。


冒頭と同じような図に戻りますが、ラジアル組みで１００ＳＴの力で
スポークを張ったとき、リムに１００ＲＫの引っ張りが発生しているとします。
メーカーがリムの破損について問題にしているのはＲＫのほうですが、
ＲＫは計測のしようがないので（専門的な検査機関なら可能かも）、
普通は前述の方法でＳＴの方を計測します。


次に、４本組みで１００ＲＫの引っ張りを出すことを考えてみます。
４本組みのスポークは引っ張り方向がラジアル線から逸れているので、
引っ張りの力の損失があります。その上で１００ＲＫに持っていくわけですから

１００ＲＫにするには１００ＳＴ以上の力で引っ張らないといけなくなります。
上の図では１２０ＳＴと書いてますが、実際の正確な値ではありません。
１００ＳＴ以上なのは確実ですが、まあ これくらいかなという数字です。
もしメーカーが「１００ＳＴ以上で組むな」というのであれば
４本組みでも１００ＳＴを上限として組みますが、
その時のＲＫは たぶん８０ＲＫくらいになるでしょう。



ここで重要なのは、同じＲＫならラジアル組みの方がタンジェント組みよりも
スポークテンションが低くなる、ということです。
ここまでの文章、これが言いたいだけなんですよ。


ＲＫはホイールの縦硬さに直結しますが、リムメーカーが指定している限界値は
ＳＴのほうなので、ＳＴを指定上限いっぱいまで張ったとき
もっともＲＫが高くなるのは ０本組み（ラジアル組み）です。
「ラジアル組みが縦に硬いホイールになる」というのは迷信でも何でもありません。
そこから２→４→６→８本組みとタンジェント組みになるにしたがって、
１ＳＴあたりに上昇するＲＫが ラジアル線から外れる損失により減少していきます。


↑この画像の青く塗ったスポークは８本組のヌポークですが、
ラジアル線とほぼ垂直に近いですね。
円（ハブフランジ）の接線に近いです。タンジェント組みのタンジェントとは
接線という意味ですから、まさに接線組みです。


０～８本組みをするとき、ハブ穴が何Ｈから可能かを書いておきます。
ここでｙ≦４／ｘを使います。いやー便利だ。


ホイールを前後方向から見るとき、いつもは真後ろから見た図を描いているつもりですが
今回は真上から見たとします。
目の付けどころが、シャープでしょ。に見える目ですが、
シャープとは関係ありません。
シャープが自転車のホイールを考えたとしたら、きっと
プラズマクラスターを付けるでしょう。


プラズマクラスター発生装置付きのハブで組んだホイールが
走行しているとして、前からエヘン虫を流してみます。
マイナスイオンの効果により、
きれいなエヘン虫になりました。


エヘン虫はどうでもいいのですが（じゃあ書くな）、
タイヤを履いていないホイールを上から見てみます。
バルブ穴は真上にあるとします。


このホイールをヌポーク その１（→こちら）のときに出てきた魔法のナイフで
サクサク切開していきます。リムの穴振りを縫うように避けて、
ハブは真ん中で 真っ二つにします。
スプロケットのついている側からも明らかですが、
画面上が進行方向になります。
両側ともラジアル組みなのは、
見やすさ重視ということでスルーしてください（笑）。


今回は平たくのさずに 開くだけです。
二枚貝を最大限開いた状態のようなものです。


それをリムの切開面ではなく、ブレーキゾーンの側から見た図が
上の図です。


前回の話のときに、リヤホイールはオチョコがあるので
フリー側の方がスポークテンションが高くなると書きました。
上の図では左右ともタンジェント組みになっています。


↑反フリー側をラジアル組みにしたホイールの場合、こうなります。
「前後ホイールとも全部ラジアル組みにしたら空力と軽さの面で
最高に有利だけど、フリー側は強烈なねじれがかかるので
ねじれに強い タンジェント組みで残しておこう」という
発想です。これをやっているホイールメーカーは実に多いのですが、
代表的なのはイーストンでしょうか。それ以外にもたくさんあります。


前述したように、ラジアル組みにするとスポークテンションが下がります。
もともとスポークテンションの低い反フリー側のテンションを
さらに下げるわけですから、スポークテンションの左右差は
余計にひどくなります。ホイールの左右バランス的には最悪の組み方です。


私の謎コスミックカーボンは反フリー側がラジアル組みですが、
これはリムにあいているスポーク穴の都合で
こう組まざるを得ませんでした。
実際に反フリー側のスポークをにぎると、かなりぬるいです。
ただ、ラジアル組みの場合 スポーク同士の接触がないので
接触によるカキカキという異音が発生せず、
左が弱いというのは ばれにくいです。
ラジアル組みをヌポークでしているのは かすかな反抗です。


↑ではフリー側をラジアル組み、反フリー側をタンジェント組みしてみては
どうでしょうか。こうすればフリー側のスポークテンションが下がるので、
相対的に左右のスポークバランスが近づきます。
ホイールのバランス的にはこれが最高の組み方です。が、

ラジアル組みは

↑こういうねじれに弱いんですね。
前輪で発生する このねじれはリム側ブレーキによるもののみなので
大した問題ではないですが、後輪のフリー側ではペダリングから伝わる
フリーボディのねじれパワーが半端ではないので、問題が出てきます。


実際に手組みホイールでフリー側ラジアル組みをしてみました。
これはヌポークラジアルですが、これには理由があります。


反ヌポークラジアルでは横剛性が確保しづらいのです。
横剛性の計算根拠はハブフランジからスポークが出た位置に
なりますが、反ヌポークはそれが非常に狭いです。
さらに、ラジアル組みでスポークテンションが下がるということは、
フリーの強烈なねじれにも耐えにくくなるということでもあります。
手組みホイールの組み方において この反ヌポークラジアルというのは
スポークの首折れリスク的にも最悪の組み方です。


といってヌポークでラジアル組みをすると、
スポーク同士を編んでいないので スポークの横の張り出しが大きくなり、
リヤメカをローギヤに入れると プーリーケージとスポークが接触するという
不具合が発生しやすくなります。
対処法はありますが、それをしても登りの立ちこぎや 平地のもがきで
接触することがありますので、この組み方はやめた方がいいでしょう。
２本組みもスポークを編むのであれば、
２本ともヌポーク→リヤメカと接触する可能性あり
２本とも反ヌポーク→横剛性低い
となるので、オススメしません。
しかし、フリー側ラジアル組みは スポークテンションの左右差の是正にとって
大きなメリットがあるのも事実。何とかならないものか・・・



↑「ハブとスポークを専用設計にして、スポークを大径アルミにしたらいいんじゃね？」
という めっちゃ賢いホイールが、「キシリウム」です。ｷｼﾘｳﾑｷﾀｰ
ハブフランジ部分の構造を見るに、フリーボディのねじれでスポークが
ひずんだりしなさそうですし、アルミスポークも堅牢そのものです。
これを１９９９年の時点で考えたというのがマヴィックのすごいところです。
これは私の想像ですが、キシリウムの出発点は
「アルミスポークのホイールを作ろう」ではなく、
「フリー側ラジアル組みのホイールを作ろう」だったと思うんです。
その過程で、フリーボディねじれにびくともしない構造を求めた結果
アルミスポークの採用に至ったということだと思います。



～脱線～

↑これは７８００系のデュラエースの完組みホイールです。
フリー側ラジアル組みです。現行モデルではジップのホイールと
マヴィックのキシリウムエリートがスチールスポークでラジアル組みですが、
ストレートスポークのみで可能な高テンションと 賢いハブの設計で、
スチールスポークながらフリー側ラジアル組みで問題ないように出来ています。
このホイールも同様に、スチールスポークでフリーラジアルです。


よくこの時代のデュラエースのホイールが「調整しにくい」などと文句を言われますが、
そんなことはホイールの走る走らないに関係ないので どうでもいいです。
直すのは私の仕事ですし。
このホイール、ハブの内部構造はカンパニョーロの丸パクリで
組み方はキシリウムの丸パクリですが、ホイールの理屈の突き詰め具合で言うと
これがシマノ史上最高傑作のリヤホイールだと私は思います。
これ以降、無理して自分の頭で考えるからしょうもないホイールが出来ちゃうんですね。


左フランジの位置も目いっぱい外に持っていってます。賢い！
ＷＨ－９０００がワイドフランジとか言ってますが、
幅は これと同じくらいですよ。


エクストラワイドフランジとか言ってますが、
元々ＷＨ－７８００の時代は ほぼエクストラワイドフランジでした。
で、昨日まで出してた自社製品（ＷＨ－７９００）をこき下ろすとかすごいなー。

～脱線終わり～

ホイールの撮影にご協力いただいたＴ村さんへ。
そのホイール、傑作なんで手放したらダメですよ。


フリー側をラジアル組みにできるのは完組みホイールだけ！
（○○先生の漫画が読めるのはジャンプだけ！）
なので、手組みホイールでなんとかスポークテンションの左右差を是正する
組み方を考えてみたいと思います。
上の図では左右ともに０～８本組みと書いていますが、

ラジアル組みと２本組みはデメリットが大きすぎるので除外します。


残った組み方の中で フリー側がクロスになっていて
かつ最もラジアル組みに近くなるのは４本組みです。
４本組みは１６Ｈから可能ですが、１６Ｈ以下の手組みホイールを組むことは
あまりないでしょう。フリー側は４本組みにします。


反フリー側は、スポーク数の許す限り よりタンジェントに組みたいです。
２４Ｈからは６本組が、３２Ｈからは８本組みが可能になるので、
２４Ｈ以上の場合は反フリー側を６本組みや８本組みにすると、
フリー側のスポークテンションに対して 反フリー側のスポークテンションが
高くなります。左右差が少なくなったということです。


先日、このリヤホイールで左右差是正の工夫をしてますと書いたのはそのことです。
これは２８Ｈですが、フリー側を４本組み、反フリー側を６本組みにしています。
反フリー側を４本組みにした場合と比べて、左がかなりカッチリと組めます。
本当に全然違います。といっても実はそれよりは結線ハンダ付けの方が
スポークの見かけ上の変形量の軽減に寄与していますので、
結線ハンダ付けをするなら反フリー側は４本組みでもそんなに変わらないのですが。
私はこれを右→左の組み方順に「ヨンロク組み」と勝手に命名してますが、
結線ハンダ付け無しならヨンヨン組みとヨンロク組みは全然違います。


私が２０Ｈと２４Ｈのリヤホイールは違うというのは そこです。
２０Ｈではヨンロク組みができません。
スポークが４本減るという剛性上のリスクと使用者の体重から考えて
２０Ｈの手組みリヤホイールをオススメしないという一般論も
もちろんありますが。
といっても、２０Ｈでも のむラボホイール１号は
７０ｋｇ以下の人なら全然いけそうです。


↑これは私のホイールですが、マヴィック・リフレックスＷＯの
ＣＤセラミックモデルです。


レーザー刻印とは手が込んでますね。
同じ処理のオープンプロも存在していましたが、
そちらは酸化被膜の化学式が書いてあって もっとかっこいいです。


フリー側を４本組み、

反フリー側を８本組みしています。
ヨンパチ組みと勝手に命名しています。
３２Ｈのヨンパチ組みが 手組みホイールでスポークテンションの左右差を
軽減する最高の組み方だと思います。３６Ｈでもヨンパチ組みは可能ですが、
なぜ３２Ｈの方がいいのかは後日書きます。


６本組みと８本組みは最終交差の一つ手前の交差も編むことができます。
Ｗクロス組みです。それに加えて このホイールでは結線ハンダ付けをしていますが、
Ｗクロスと結線ハンダ付けを同時にすると、スポークが１本とんだときに
とんだスポークの結線をほどきつつ、新しいスポークを通すために
その隣の結線をほどかねばなりません。
それが順繰りに一周します。
つまり、これをやってしまうとスポークが１本飛んだら片側全てを替える羽目になります。
よって お客さんのホイールでは希望のない限りしません。
Ｗクロスでなければ最悪でも結線された２本の交換で済みます。


↑これはＷクロスではありません。

↑紙をはさんだ部分を編むのがＷクロスです。
Ｗクロスはスポークの見かけ上の変形量を減らすことができますが、
効果としてはヨンロク組みの方が大きいと思います。

先ほどの私のリフレックスは「ヨンパチ組みＷクロス結線ハンダ付け」という
ラーメンのトッピングを全部盛ったような仕様です。
さすがにこれだけすれば 普通に組んだ場合と比べて全然別物です。
のむラボホイール２号ではこのあたりの理屈も盛り込みます。
↑この１文を書くために長々といろいろ書きました。
読んでくださった方、お疲れ様でした（笑）。ありがとうございます。

ホイールのスポークテンションの左右差の話　その２は
キシリウムえらい！という話でもありましたが、
その３は フルクラムえらい！という話を書きます。また後日。

コメントのお返事

お久しぶりです、姫様。
記事の内容がよく分からなくても大丈夫ですよ。
道具（この場合はホイール）を使う側にとっては、
ただ使ってみて性能や性質といった結果だけを評価すればいいのです。

例えば普通の人がテレビを見て、「画面がきれい」などと評価することは
出来ますが、テレビの構造や技術的な内容を熟知している人は極めてまれです。

私の記事はこの例えで言うなら
テレビ製造者のオリジナルテレビ製作日記ということになるのでしょう。

「私の作ったテレビは よそのと比べてちょっと映りが違うんだ」と
言ったとして、「じゃあ どう違うんだ」と訊かれたときに
何の根拠もないと売りとして弱いですね。
というか何の根拠もなければ そんなことを言ってはいけません。
なのでその根拠というやつをちょっとずつ書いていっている次第です。
中身や理屈を理解したうえで評価してくれれば うれしいですが、
「理屈は分からんけど、これいいね」と言われるのもうれしいです。



それとは関係ないですが、バイクのメンテに関して
私にできることがあれば 当店まで持ってきてくださいませ。

ホイール組みが増えてきました。

当ブログで たまに お客さんの自転車の一部あるいは全体を
出していることがありますが、そういう場合は事前に了承をいただいております。

街乗りバイクのホイールを組みました！
２６インチＭＴＢ規格のリムです。苦戦しました。
このホイールではなくこれを付けるバイクの方で。


最新のデオーレハブは価格の割に質感がいいですね。


のむラボホイール１号の前輪もひとつ追加です。
なぜ急に１号を名乗り始めたのかというと、もうすぐ２号ができるからです。


２号はもう少し待ちください。
過去の記事の表題も１号に書きかえて、
ブログカテゴリに「のむラボホイール」というのを追加しました。


先日のヘリウムホイールの前輪の方です。
ヌポークラジアル組みにしました。


実はヌポーク向きのハブ形状ではないですが、ヌポークで組んでも
特に問題はないので そうしました。
というより、お客さんが
「ヌポークで組んで」って言ったんですよ！
どこかのおかしなブログを読んだに違いありません。

y≦Ｘ／４（ワイしょうなりイコールよんぶんのエックス）の話

よーしサクサクいくぞー！
今日はタンジェント組みする場合に
スポークを何本組みできるかの限界について。

↑この文章のとおりです。以上。
というわけにはいかないので・・・

まず ハブとリムの穴数が同じで穴の位相が等間隔なとき、
という くだりは、要は普通のリムとスポークですよということです。
抜けていたことがひとつありました。左右のスポーク本数も同じです。
その前提で話を進めます。

その普通のリムでｙ本組みしたい場合、スポークの本数がｘ本なら
ｙ≦ｘ／４の範囲でホイールが組めるということです。


そういえば ホイールの何本組みという概念について
これまでまったく触れてこなかったので、書いておきます。
上の図はハブフランジです。


横から見て最後に交差するスポーク同士が、ハブフランジのどの穴から
出ているのか数えたとき、１本目と２本目が交差するのが２本組みです。
通常、交差するスポークは ヌポークと反ヌポークになりますが、
上の図ではどちらもヌポークです。
横から見て交差している部分を接触させるのを「編む」と今後表現します。
２本組で交点を編もうとしても、ハブフランジの厚みのせいで不可能です。
しかし、２本組みするスポークの両方をヌポークまたは反ヌポークで揃えると、
２本組みでもスポークが編めます。


↑これがヌポーク２本組み



ちょっと脱線。「編み」の話もついでにします。

これはマヴィックのマッハ２ ＣＤセラミックですが、
そんなリム自慢はどうでもいいです（笑）。
スポークの交点を接触させていますね。これが「編み」です。
スポークを編むと横ねじれに強くなったり 振れが出にくくなったりします。
デメリットは、スポークテンションが低いとカキカキと異音がすることです。
私は完組みホイールでなぜか多用される黒スポークが大嫌いですが、
理由の一つが「黒スポークの方がカキカキ鳴りやすい」からです。
もう一つの理由が「実質 結線ハンダ付け出来ない」からです。


↑キシリウムのようなアルミスポークの場合、
横から見て交差しているスポークでも

前後方向から見れば、編んでいません。
アルミスポークは スチールスポークとは比較にならないくらい
削れに弱いので 当然の措置ですが、完組みホイールはスチールスポークでも
編んでいないことが多いです。

現行のキシリウムエリートはエアロスチールスポークを
異常なテンションで張っていて、かつ編んでいます。
それを見ると「ああ、完組みのこういうところには勝てんわ」と思います。



タンジェント組みの話に戻ります。

↑これは４本組みです。１本目と４本目が交差しています。
４本組み以上はヌポークと反ヌポークで交差させます。


↑つづいて６本組。


↑最後に。８本組みです。


例えば、２４Ｈのハブでタンジェント組みすることを考えてみます。
２４Ｈですから、片側のフランジには１２個の穴があいています。


↑６本組みしてみました。問題なさそうです。


８本組みしてみました。何かおかしいですね。


タンジェント組みで最後に交差しているスポークの出る穴の位相は、
１８０°を超えることは出来ません。
（実際はスポークがハブ胴に触れない限りは不可能ではないのですが
力学的にメリットはありません）


タンジェント組みで普通に組む場合、スポークを通すことができる
穴の位置は、ハブの穴の総数の半分の そのまた半分が限界だということです。
半分の半分なので ４分の１です。


で、冒頭の式です。
ｘにスポーク本数、ｙに何本組みというのを代入すると、
ｘ本のスポークでタンジェント組みできる限界や
ｙ本組みできるスポークの最低本数が一瞬で計算できます。


例えば２４Ｈなら、最大で６本組みできるということです。
左辺と右辺をつなぐのが「≦」なので、
６本組み以下の４本組み、２本組み、０本組み（ラジアル組みのことです）も
成り立ちます。
８本組みは左辺の方が大きくなるので成り立ちません。


８本組みができるようになるのは３２Ｈ以上からです。
現在では仕様として絶滅している（材料がない）ので
実際に組んだことはないですが、４０Ｈからは１０本組みが出来ますね。


この式はなかなか便利で、例えば仮想上の２００Ｈのハブというものを考えた場合、
「限界は５０本組み」とすぐに計算できます。

私は、１２０Ｈくらいのホイールから規則的に あるいは不規則的に
スポークを間引いていくと どういう風な応力変化を示すのかという
思考実験をよくしますが（アブナイ奴ですね）、そういうときに
この式が役に立ちます。

実際のホイールにおいては、「２０Ｈのリムでは６本組みできないが
２４Ｈではギリギリ出来る」という話につながります。
それはまた後日。

半製品

今日もホイールを組みました。

↑今日組んだのは上の画像 右側のホイールです。
何が違うかというと

↑結線ハンダ付けをしていないか、

↑しているか、という点です。
２０Ｈのリヤホイールはホイールの理屈で考えたとき、
反フリー側を結線することは 私にとって半ば必須です。
これが２４Ｈになると スポークが４本多いということ以上の意味があります。

後日「ｙ≦ｘ／４の法則」という話と
「ホイールのスポークテンションの左右差の話　その２」という話を
書きますが、その２つの話を書ききれば
のむラボホイール第２弾、カーボンチューブラーホイール
（前後で税込８６０００円になる予定）の話が書けます。
もう少しお待ちください。

私にとってはこのリムの２０Ｈの結線なしホイールというのは
いわば半製品になるのですが、あえてこの状態で置いておいて
結線の効果を見てもらうのがいいと思ったので
結線なしのものも展示しておきます。

ひょ～～～

ひぇ・・・た・・・たすけてく・・・

たわば！！

追記：こんな しょうもない記事に拍手を入れたそこのあなた！
誰か わかってますよ！

追記の追記：すいません、最初の２人くらいは心当たりがあるのですが、
あとは分かりません。私の負けです。

ハトメの話とニップルの話

今日は豪華２本立て！ハトメの話とニップルの話です。
２つとも、ＴｎｉのＡＬ３００のインプレを書く前に
書いておかないといけない話なので いっぺんにいきます。

まずはハトメの話から。

一般的なリムでホイールを組む場合、
まずニップルをリムの外側から中に入れます。


で、こう組むんですが、

スポーク張力が高くなってくると、ニップルがリムを食い破って
出てこようとする力が働きます。


リムは、成型機から押し出された直後はカーテンレールみたいな
まっすぐの形状なのですが、

それを曲げわっぱのように 丸く曲げて接合、
接合部の真反対側（例外あり）にバルブ穴をあけて完成です。


わざとボコボコ気味に描いてますが、押し出し成型の精度が甘いと
ニップル穴周りの厚みが不均一になり、厚みの薄い部分で
リムが破損しやすくなります。


↑それの補強としてリベットのようなものをかしめているのが
「ハトメ（アイレット）」です。材質はしんちゅうです。
重量増にはなりますが、リム破損のリスクが軽減されます。
これはリム内側だけの「片ハトメ（シングルアイレット）」というもので、

リムの上下に通っている「両ハトメ（ダブルアイレット）」というハトメもあります。
この場合はスポーク張力をリムの外側でも受けることになるので、
リム破損リスクはさらに軽減されます。


以前ご紹介した新旧コスミックカーボンの図ですが、
上のコスミックカーボンＳＬは片ハトメ、
下の旧コスミックカーボンは両ハトメです。
これがリムの重さの違いの理由のひとつになっています。


アイレットを日本語でハトメと呼ぶのは、鳩目、つまり鳩の目に似ているからです。


↑今ではリムの成型技術が上がっているので、こういう複雑な
形状も可能です。外側だけでなく、内側でみても
スポーク穴の周辺だけ肉厚を増やすということもできるので、
ハトメは必ずしも必要ではなくなってきています。
こう書くとハトメは成型技術の低さを隠すために入れているような
印象を受けますが、ハトメが付いているからといって
悪いリムというわけではありません。


つづいてアルミ（とカーボン）スポークの完組みホイールのニップルについて

スポーク張力によるリム破損リスクの軽減のため、だけではないですが
キシリウムのリムはリム内側にしかスポーク穴があいていません。
これは高熱のビットを回転しつつリムに押しつけることで
ねじ付きの穴をあけるというマヴィック独自の技術です。


それを専用のアルミスポークで張るわけですが、この 専用リムに
専用スポーク＆ニップルという組み合わせは 手組みホイールでは
なかなか出せない剛性を出すことができます。
１９９６年デビューのヘリウムはストレートスポークでこそありますが、
スポークやニップルは手組みホイールと同じ規格なので
手組みホイールでも同等か それ以上のものを作れる可能性はあったわけです。
１９９９年デビューのキシリウム以降、専用設計の完組みホイールで
手組みホイールでは絶対出せないような縦剛性でホイールを組めるようになったので、
重量的に手組みホイールと変わらなくても、乗ったら全然違う（完組みの方が硬い＝走る）
というホイールができるようになりました。

先日のＴｎｉ ＡＬ３００ホイールは、そういう専用設計完組みホイールには
剛性（ホイールで一番重要な要素）ではまず勝てないと はっきり認めたうえで
それより一段下のスチールスポークの完組みホイールと伍して 走りますよ、
価格も加味すればコストパフォーマンス的にもいいですよ、という立ち位置です。


この構造ではリムテープがいらないのもメリットです。
リム外側にバルブ穴以外の穴がないので、このままでは無理ですが
チューブレス化もしやすいですね。
チューブレスタイヤはマヴィックとハッチンソンがＭＴＢで始めたのが
最初なので、マヴィックがロードチューブレスを最初に出すと思ってましたが、
後発のカンパニョーロとシマノよりも なぜかロードチューブレスに消極的です。


２００６年にフルクラムがレーシング１・３・５というラインナップで
登場しましたが、その中でフラッグシップモデルのレーシング１が
「リム内側のみにスポーク穴があいた完組みホイール」として発表されました。
この時点ではカンパニョーロのミドルハイトホイールのトップモデルである
エウラスはスチールスポークです。

実はレーシング１の構造は、マヴィックとの間で 特許に関して争っていました。
名目上カンパニョーロと別会社なら もし裁判で負けても会社をたためばいい、
ということでわざわざフルクラムという会社を立ち上げたのだと思います。
マヴィックと和解したのか どうなのかは知りませんが
フルクラムのレーシング１の構造を世に出すことに問題はなくなったようで、
カンパニョーロのホイールも後にフルクラム化してしまいました。

その特許避けのためだと思うのですが、レーシング１型のリムは
ニップルをひとつひとつ磁石で呼ぶようになっています。


初代レーシング１はしんちゅうニップル、レーシングＺＥＲＯはアルミニップルですが、
キシリウムにしろレーシング１にしろアルミスポークは断面積を稼がないと
剛性が確保できません。スチールスポークは太くて２．０ｍｍの真円断面ですが、
アルミではそんなに細くできないので、太いスポークに合わせて

当然ニップルも ごつくなります。

普通のニップルはこんな感じです。


↑スチールスポークの場合


↑アルミスポークの場合
外周部にこんなごつくて角ばったものがあると、

整流効果（当ブログではエヘン虫受け流し特性とも呼びます）
の面では明らかに不利です。


ホイールの頂点はバイクの速度の２倍で前進していると
サイクロイド曲線の話のときに書きましたが、計算してみると
キシリウムないしレーシング１のニップル部分は、
ハブの真上を通過するとき車速の約１．８５倍で前進しています。
車速が４０ｋｍ／ｈならニップル部分は約７４ｋｍ／ｈです。

しかしこの構造のおかげで剛性が飛躍的に上がっているので
差し引きのホイールの性能では間違いなく向上しています。
そうでないとレーシング３（スチールスポークでリム内側のみスポーク穴の仕様）が
最強ってことになってしまうので。


じゃあニップルを内蔵すればいいじゃん、と思ってしまいますが、
それをやるとリムの外側にも穴をあけないといけなくなります。
リムテープ分の重量増や チューブレスにできなくなるなどの
問題も発生しますが、

太いスポーク、とそれを取り巻くニップル、をさらに囲むスポークレンチが
通るような穴といえば かなり大きな穴径になります。
この面でもアルミスポークの内蔵ニップルは実質無理なのではないでしょうか。


チューブラーリムならリムテープを張ることはないので、
リムの外側にニップルを入れる穴を設けても重量増にはなりません。
さらに、ニップルを磁石で呼ぶ必要もなくなります。
ということで 私はシャマルウルトラのチューブラーリムで
スポークの穴位置ドンピシャに穴をあけていますが、
もちろん自己責任です。


今回の話と直接関係ないですが、チューブレスタイヤ用リムについて。
チューブレス用のリムは、リム中央にまずビードを落ち込ませる凹みが必要です。

さらに、空気が入った後 ビードを保持するハンプという部分を
設ける必要があります。その２点を上の図では青い線で書いてるんですが、
ちょっと分かりにくいですね。この分だけリムが重たくなります。
だいたい１５ｇくらいでしょうか。
キシリウム（チューブレス非対応のレーシング１型ホイールも）に
チューブレスバルブを付けてチューブレスタイヤをはめて空気を入れると
一見チューブレスとして使える状態にはなりますが、
パンクの時に一瞬でタイヤが外れる可能性があるので非常に危険です。
ニップル用の穴をピッタリふさぐことで普通のリムをチューブレス化する
というキットも存在しますが、ハンプなしのリムにチューブレスタイヤを
付けるのは何となく こわいですね。

アルテア欲しい

プロファイルデザインにアルテアというカーボンホイールがあります。

リム高が５２ｍｍと８０ｍｍの２種類、
スポークは全モデルともフロント２０Ｈ リヤ２４Ｈ、
リムはアルミブレーキゾーンのセミカーボンＷＯと
カーボンブレーキゾーンのフルカーボンＷＯと
フルカーボンチューブラーの３種類が５２ｍｍと８０ｍｍそれぞれにあり、
前後バラ売りＯＫという素晴らしいホイールです。


↑最も軽いのはアルテア５２のチューブラーですが、

↑私は 最も重いアルテア８０のセミカーボンＷＯが欲しいのです。
が、代理店さんの在庫でアルテア８０のセミＷＯのリヤだけが売り切れという状態。
リヤのフリーボディはシマノ仕様のみですが 首折れスポークなので
自己責任で好きに組むことができます。
価格も安いので、邪道ですがリム欲しさに買ってもいいくらいです。
そこでふと思ったのですが、フロント２０Ｈをばらして リヤに組み替えれば
いいのではと。リヤ２０Ｈというのは首折れスポークではやや心もとないですが、
このリム高では大丈夫でしょう。
迷う。迷う・・・。



いま使っているフロハイルデザインのユアタリ５０もいいホイールです。
ＴｎｉのＡＬ３００リムの前輪を使うにあたって、リヤリムの方が低いのが
かっこ悪い気がしたので後輪はこれにしました。
ＡＬ３００の使用感等については書くことがありますが
その前に書きたい ホイールのニップルの話があるので、
それは後日にします。こうして自分で宿題を増やすのでした。

改造ヘリウム その１

世界で最初の完組みホイールは何？といわれたら、
１９９６年以前にも いくつかあるのですが、何千ペアという数で同じ仕様のホイールを
世界中に売ったという意味では１９９６年デビューのマヴィック・ヘリウムが
最初の完組みホイールといってもいいです。
「ホイールはショップで組むもの」という概念自体を
ものの数年で破壊した、最初のきっかけでもあります。

そのヘリウムですが、フロントが２６Ｈという非常に特殊な穴数なんです。
リヤは２８Ｈで、手組みホイールの材料で組める普通のリムなので、
リヤリムを２本入手して２８Ｈの普通のハブと合わせてホイールを組む、
ということも可能です。


という仕様で組まれているヘリウムが今日やってきたのですが、
左右とも結線ハンダ付けされていました。


↑かなり荒々しく。


ＰＭＰのハブで組み替えました。


結線ハンダ付けを反フリー側だけにしています。
スポークのたわみを軽減するのが目的ですが、フリー側はしてもしなくても
たわみ量にほとんど変化がないのと、
元々たわみ量の大きい反フリー側だけを結線することで
左右バランスが是正される気がするからです。


ＰＭＰのハブは けっこうなハイローフランジなので
左スポークのテンションがそれほど甘くはなりません。
それ以外にももう一つスポークテンションの左右差を軽減する方法を
採っていますが、長くなるので また今度。

コメントのお返事

コメントをいただいたので、そのお返事です。

私がこのブログで何度も「ホイールの軽さで重要なのは外周部」と書いています。
じゃあハブ周りの軽量化は意味がないのかというと、
加速性能において外周部ほど重要ではないというだけで
ハブの回転性能が同じなら もちろん軽いに越したことはないです。

私が理解できないことの一つに、
「カタログスペック上の 前後ホイールの総重量を
ホイールを選ぶ（買う）根拠にする」というのがあります。
例えば「どこそこのなんとかというホイールは１５００ｇ」といって、
他のホイールのそれと比べるというやつです。
前後の総重量１５００ｇのホイールであれば、
だいたい前輪６５０ｇ、後輪８５０ｇくらいの配分になります。
この「６５０ｇの前輪」というのも私にとってはあまり意味のない情報で、
結局はリムが何ｇなのかが重要なんです。
例を挙げると紙幅が付きませんが、例えばマヴィックの
１９９９年の初代キシリウムのＷＯフロントリムは５１０ｇ、
２０１０年のコスミックカーボンＳＬのＷＯフロントリムは５４２ｇ、
２０１１年のキシリウムＫ１０のＷＯフロントリムは３９２ｇ、
２０１２年のＲ－ＳＹＳプレミアムのＷＯフロントリムは３８５ｇです。
オープンプロのＷＯリムは年代にもよりますが
ブラックであればだいたい４４０ｇくらいになります。
（穴数はあまり重量に影響しませんが、リムの色と表面処理は影響大です）
すべて私の実測です。


画像がない記事は さびしい気がしたので
どうでもいい画像をはさみました。本文とは全く関係ありません。

例えばオープンプロの２８Ｈと３６Ｈで 同じハブとスポークで組んだ場合、
スポークにもよりますが５０ｇ強 ３６Ｈのホイールの方が重たくなります。
それが前輪だとして、「実測７５０ｇ」というのと「実測８０５ｇ」というのでは
ずいぶん印象が違いますが、リムの重さが同じなら 同じくらいの加速性能のホイールに
なるので、これらは「７００ｇ台のホイール」「８００ｇ台のホイール」という
うわべの情報に騙されずに「４４０ｇのリムのホイール」として評価するのが正解です。
しかし、普通の人は完組みホイールをばらす機会はなかなかないですね。
今ではちょっとやりすぎたと思わないでもないですが、
完組みホイールを仕入れて 即ばらして晒す、しかも改造するということを
やったこともあります（→こちら）。

完組みホイールは「どこの誰がどんな風に使うかわからない吊るしのホイール」なので、
強度の安全マージンをかなり大きくとっています。なのでリムはあまり軽くできません。
スポークは多くの場合ストレートスポークですが、高強度リムをすごいテンションで
張っているので、スポーク本数は少なくできます。
ハブは専用に設計することができるので、強度の必要な部分以外は徹底的に肉抜きできます。
つまり、手組みホイールに対して外周部は重く、内周部は軽くなる傾向が強いんですね。
Ｒ－ＳＹＳプレミアムはフロントリムが３８５ｇで ホイール体にすると５９５ｇです。
リム＋２１０ｇでホイールになっているわけですが、手組みの材料ではこれは無理です。
完組みホイールは 走行性能（特に加速性能）に関してプラスの影響が薄い部分を
軽くすることで、カタログスペック上で より軽く見せようとしている傾向が強いです。
極端な話、Ｒ－ＳＹＳのフロントハブがあと１００ｇ重たくなったとしても
平地走行ではほとんど分からないと思います。
これがリムが１００ｇ重たくなったとすると、走らないホイールの出来上がりです。

ハブの重量も、軽いに越したことはないとさっき書きました。
乗鞍のヒルクライムで２０ｋｍあまりを１時間くらいで登る人たちがいますが、
「乗鞍のスタート地点からゴール地点まで
人力と、動力のない機械で より早く移動しろ」と言われたら、
「ロードバイクに乗って移動する」が人類の最適解だと思います。
自転車自体に助けられつつ、自転車という荷物を 山の上まで持って上げている
わけですが、当然その荷物自体が軽い方が有利です。

ＧＯＫＩＳＯというハブがあります。
リヤハブのカタログ重量が４５５ｇ、実測値が４４７ｇですが、
非常に低抵抗な回転性能が特徴です。
これはパワータップのＳＬ＋リヤハブ（実測４２６ｇ）より重いのですが、
さすがにここまで重いと いくらよく回るハブであってもちょっと気になります。

ハブの重量は平地ではあまり気になりませんが
登りではバイクの他の部分と同じように軽い方が有利なので
軽いに越したことはない、というのが私の結論です。

いただきました。

↑お客さんからグーテ・ド・アナトールのクッキーやフィナンシェの詰め合わせを
いただきました。ありがとうございます。



↑シルベストの時から毎月 私にお菓子を送ってくださる方がいるのですが、
今月はユーハイムのバウムクーヘンをいただきました。いつもすいません。

ヌポークその４

まだまだヌポークで回収していない話があるので
ちょっとずつ進めていきますね。
今日はラジアル組みのときのスポークの通し方について。

その前に。久しぶりなので一応書いておきます。
当ブログではハブフランジの内側から外側に通したスポークを
「ヌポーク」、

ハブフランジの外側から内側に通したスポークを
「反ヌポーク」と呼んでいます。


↑タンジェント組みでは フランジに通されるスポークは
ヌポークと反ヌポークが交互に並んだ形になりますが、
ラジアル組みではヌポークか 反ヌポーク、どちらかのみとなります。


↑これはシマノのＷＨ－Ｒ５０１ですが、反ヌポークでラジアル組みしています。
首折れスポークでラジアル組みしている完組みホイールは、
ほんのわずかの例外を除いて、ほぼ全て「反ヌポークラジアル」で組まれています。


昨日のＴｎｉホイール（お問い合わせ多かったです。ありがとうございます）も
吊るしなので自己主張を抑えて 反ヌポークラジアルにしました。


自己主張を抑えて と書きましたが、私はラジアル組みするときに
「ヌポークラジアル」で組むことがあります。
これは一般的ではない組み方ですが、反ヌポークラジアルと比べて
メリットとデメリットがあり、それを勘案した上で
ヌポークラジアルが有利そうなら選択しています。


ヌポークでも反ヌポークでも スポークの根っこの部分、
つまりスポークがハブフランジから出ているところを
横剛性の計算根拠にします。
反ヌポークは底辺の幅が狭いので、ヌポークよりも横剛性に
劣ります（と私は思っています）。
これは剛性的な面から見た反ヌポークラジアルの性質ですが、

空力的な面からも見てみます。
スポークの、リム寄りの部分はリムやタイヤに隠れますが
反ヌポークラジアルは前面投影面積がより少なくなるので、
空力的には有利です。


これがヌポークラジアルの場合、反ヌポークラジアルとくらべて
より多くの部分がリムないしタイヤから露出します。
空力的には損です。が、スポークのたわみ始めポイントが
より広い幅になっているので、横剛性的には有利です。


また、反ヌポークは スポークの首元がフランジから出るときに
開く方向になります。
対してヌポークの場合は内側に折れ曲がる方向になるわけですが、
スポークの首が飛びにくくなるのはヌポークの方です。
これが私がヌポークラジアルでホイールを組むことがある最大の理由です。


首折れスポーク仕様の完組みホイールの中には、
フランジ幅が非常に厚く、それに合わせて
スポークの首元の曲げまでの部分が長い特注スポークを使うことで
反ヌポークラジアルでありながら 首飛びリスクを軽減している
ものもあります。ロルフプリマがそうですね。
特注フランジのホワイトインダストリーのハブ（ペアスポークなので穴の位相も特注）に
特注寸法のサピムスポークという徹底ぶりです。


メーカーがヌポークラジアルを避けている（恐らく最大の）理由は、
フランジ形状（特に高さ）によってはスポークとハブフランジが干渉する
問題があるためです。上の図のような接触は、反ヌポークラジアルでは絶対に起きません。


これはリム高によっても問題の深刻度が違ってきます。
低いリムではヌポークがリムへ延びる角度が立っているので
フランジ接触問題が起きにくそうですが、

リムが高くなるとスポークの角度が寝てしまうので、
フランジ接触問題が起きてしまいます。
私がヌポークラジアルをしたい事情があるホイールの場合でも、
リム高が高いと断念して反ヌポークラジアルにすることも多々あります。



同じリムなんですが、エッジ時代の４５リムとエンヴェの４５リムです。
このリム高でもヌポークラジアル組みをしています。


↑私の謎コスミックカーボンも、反フリー側のラジアルをヌポークで組んでいます。


ヌポークラジアルで仮組み中のホイールは
スポークがぼわーんとふくらんでます。
関係ないですがハブはサンツアー・シュパーブプロです。


組む前

組んだ後


話は変わりますが、
Ｔｎｉ ＡＬ３００リムのホイールについて
「剛性感はどうですか？」とよく聞かれます。
知りません。
と答えるのもなんなので、自分用に前輪を組みました。


これもヌポークラジアル組みです。
ハブはホワイトインダストリーのＨ２、
スポークはサピムのＣＸ－ＲＡＹです。
画像上側が進行方向になります。
ハブの文字が逆になりますが、わざとです。理由はあとで。

昨日の のむラボホイールをＣＸ－ＲＡＹで組むことももちろん可能で、
前後輪 各￥５０００アップで出来ます（２０Ｈの場合）。
２４Ｈの場合は￥６０００アップになります。



このハブを選んだのには理由があって、
ハブフランジがまっすぐではないんですね。


↑かなり大げさに描くとこんな感じです。


フランジ接触問題が起きそうにないのでこれにしました。


ヌポークと関係ない話ですが・・・。
今回、画像上側が進行方向になるようにホイールを組みました。


文字は向かって逆になってしまいます。


ハブを組み立て調整するいもねじが 進行方向に向かって左側にあるのが
正解だと思うのですが、そういう風にすると文字が逆になるんですね。
それでもこっちの方が正解だと思います。
リヤハブの場合、このいもねじ穴は左側についています。
（右側はフリーボディがあるので無理）
「調整機構は前後とも左側」と考えるとこうなると思うのですが、
この説を後押しするハブが 別のメーカーで存在します。


↑エクストラライトというメーカーのリヤハブです。
調整機構は当然 左側についています。
ハブ体の左側にヤスリ目加工されたダイヤルのようなものが付いています。


で、これがフロントハブなんですが リヤハブ同様のヤスリ目ダイヤルが
（文字が読める方向から向かって）右側についています。
しかし、ハブ体に「ＬｅｆｔＳｉｄｅ＞＞」とわざわざ注釈がついているので、

こういう方向で組めと言ってるんですね。
リヤハブではロゴが進行方向に向かったときに読めるのに、
フロントハブでは逆になるということです。
ホワイトのＨ２ハブも同じ理屈だと判断したので、
私は今回 一見して逆に見える方向で組みました。


私の４８２０ｇのアカマツのアルミバイクは、
アカマツのシステマハブで前輪を組んでいます。
これより重量的に軽いハブもありますが、
ここは軽さより このハブを使いたいという気持ちを採りました。
本当にいいハブです。よーし、言うぞ。
システマハブのステマです。
・・・すいません。スルーしてください。

フランジ幅が狭いので、横剛性が構造上 出ないわけですが
ガシガシ ダンシングしない限りは気になりません。
せっかくフランジ幅が狭いんだから、
ここはヌポークラジアルで横剛性アップを狙うより、
反ヌポークラジアルで究極的なスポークの前面投影面積の少なさを
狙いたいと思って反ヌポークラジアルにしています。


狭い！空力的にはかなりおいしい前輪です。


ホワイトのＨ２ハブではこうなります。
Ｈ２ハブはフランジ幅がかなり広いハブなので、この２つのホイールは
ラジアル組みの両極にあるといってもいいでしょう。


なぜシステマハブがナローフランジなのかと言えば、
このハブは小径車に使うことを前提にもしているからです。
計算してみると、２０インチ（ＨＥ）の小径リムのリム内径と同じ
７００Ｃのリムは、およそリム高９０ｍｍほどになります。


そのリムでヌポークラジアル組みをした場合、スポークの角度がかなりきつくなります。
フランジ接触問題が起きやすいですね。
あるいはタンジェント組みしたとしても、半分はヌポークです。
タンジェント組みでさらにスポークの交点を編んだとすると、
ヌポークがフランジから出始める部分の角度がラジアル組み以上にきつくなります。


ここで、２０インチのリムと同じリム高の７００Ｃリムを考えてみます。


このリムをヌポークラジアルで組んだとすると、
スポークは上の図の赤の破線になります。


そのスポークの織り成す角度（上の図の青い角度）と
同じくらいになるように２０インチのリムを組みたいのであれば

ハブフランジを内側に詰めればいいんですね。
これがシステマハブが小径車向きだという理由です。


その状態から７００Ｃのリムを反ヌポークで組むと
前面投影面積的に最高の前輪（スポークドホイールとしては）が
出来ます。私の前輪はこれを狙ってのことです。


ＴｎｉのＡＬ３００リムをヌポークラジアルで組むことを
オーダーしていただいてもいいですが、色々あってオススメはしません。
（不可能ではないです）
じゃあなんでエンヴェ４５はヌポークで組んだんだと言われると
ここで書けないことなので困りますが・・・

今日は「ラジアル組みには２種類あるよ」という お話でした。

全自動チェーン洗浄機 肩ロースソテー２号

全自動チェーン洗浄機、「肩ロースソテー２号」です。

起動しました！チェーン洗浄中・・・

ピカピカになりました。

CMみたい

お客さんから缶コーヒーとコーラをいただきました。
そういえば この冷蔵庫も新品のいただきものです。

コルナゴ ＣＬＸ３．０ 入荷！

コルナゴのＣＬＸ３．０、入荷しました！

箱で届く完成車は厳重な梱包がなされています。
これを解いて組んでいくのですが

キング・オブ・余計な親切、「バーテープが巻いてある」完成車はちょっと面倒です。
９９％の確率ではがす必要があるのですが、
失敗するとバーテープを無駄にするからです。

それ以前に、仮組みされた状態自体が余計な親切ですね。
一旦ばらす分だけ二度手間ですが、
仮組みされててありがたいと思っている
お店もあるということでしょう。

バーテープをはがす理由はいろいろあって
レバーの位置がイケてない、レバーの高さが左右で違う、
バーテープの巻き方がイケてないなどありますが、
シフトアウターをハンドルバーに沿わせている変速レバーの場合
少なくともレバー部分までは剥く必要があります。（理由は書きません）
今回は一旦 全てはがしました。
今ではカンパニョーロとスラムとシマノ、３社ともシフトアウターを
バーテープの下に巻き込んでいるので、出来れば仮組みの際にバーテープを
巻くのはやめてほしいのですが・・・。


で、やっと組めました。本当はこれが冒頭に持ってくるべき画像です。


パーツのことで個人的に「いいな」と思ったことを。
完成車に組み付けるサドルのブランドをプロロゴからセライタリアにスイッチしています。
私がセライタリア党なのでちょっとうれしいですね。
ピナレロがセライタリア、デローザがフィジークをここ１５年以上
一貫して使っていますが、コルナゴはセラバッサーノからセラサンマルコ、
プロロゴにセライタリアと 提携サドルをよく替えています。


ヘッドパーツのトップキャップが非常に薄っぺらいですが、
こういう形状は非常に私好みです。

のむラボホイール１号

当店のオリジナルホイール、作りました！

リムはＴｎｉのＡＬ３００リムです。重量はカタログ値４６０ｇ、
実測４６０～４６４ｇ（今のところの最小値と最大値）です。
カタログ値どおりで かつ重量の個体差が非常に少ないのがポイントです。
今日の入荷分は４６１ｇ、４６１ｇ、４６２ｇでした。
３本まとめて１３８４ｇなので この３本の平均は４６１．３ｇです。


リムの穴数が２０Ｈ、２４Ｈ、２８Ｈ、３２Ｈという展開なので、
吊るしのホイールはフロント２０Ｈ、リヤ２４Ｈで組もうと考えていました。
が、２４Ｈのリムの入荷が かなり遅れるとのことなので
まず２０Ｈのフロントのみを組んで販売しています。


↑これがそれです。価格はあとで（実は先日書いてますが）。
前の記事は（→こちら）

↑２４Ｈのリムが待ちきれないので２０Ｈでリヤを組みました。


リヤの反フリー側のスポーク交点を結線ハンダ付けしています。
これによって見かけ上のスポークの変形量の左右差をかなり近づけることができます。


↑これはハンダ付け前です。
ハンダにはスポークの交点を縛っておく力はありません。
スポークを固定しているのは あくまで鋼線です。
ハンダは鋼線がほつれないようにしているだけです。


Ｔｎｉのリヤハブには スチールベアリングの「エボリューション」と
セラミックベアリングの「ウイング」の２種類がありますが、
エボリューションはややハイローフランジなので、
左側のスポークテンションを右側のテンションにかなり近付けられます。
結線ハンダ付け無しで右側のスポークテンションを同じにして
同じリムを 同じ組み方で組んだ場合、左側のスポークの張り具合が
全然違います。ホイールが回りだせば話は別ですが、静止した状態で
理論上 より優れているのはエボリューションの方です。
Ｔｎｉのハブでホイールを組むときに、私に「エボの方が良い後輪が組めます」と
言われた方もたくさんいると思いますが、ハブの寸法形状がその理由です。



私の謎コスミックカーボンは実はウイングハブで組んでいるのですが、
やっぱり左がぬるいです。エボハブでもウイングハブ並みに回転するよう
チューンできるので、どうしてもセラミックがいい！というのでなければ
エボハブを強くオススメします。
ウイングハブを擁護しておくと、やはりセラミックベアリングなので
ノーメンテで使い続けた時の性能低下が低い
（初期性能の持続時間が長い）のは確かです。


ＴｎｉＡＬ３００リムにＤＴコンペティション２．０－１．８－２．０スポーク、
ＤＴアルミニップルに前後ともＴｎｉエボリューションハブで組んでいます。
リム４６１ｇで前輪６６７ｇ・後輪８３６ｇになりました！
リムの穴数や組み方をオーダーしてもらうことも可能です。
反フリー側の結線ハンダ付けは標準の仕様で、
ハンダ付け無しを選んでもらうこともできます。

この仕様で
前輪１２０００円・後輪１７０００円で販売します。
昨日書いたことですが、このホイールが１０万円前後するアルミスポークの
特殊設計完組みホイールに対して、性能的に上位互換だとは思っていません。
しかし、売価２９０００円で こんなに軽くて走るホイールは なかなかないよ！
と思ってはいます。

参考までに（参考になるのかどうか）
シマノＷＨ－９０００－Ｃ２４－ＣＬ　前輪　５７０ｇ　￥４４３６５
シマノＷＨ－９０００－Ｃ２４－ＣＬ　後輪　７９４ｇ　￥５１８７７

シマノＷＨ－ＲＳ８０－Ａ－Ｃ２４　前輪　６３４ｇ　￥３３１３９
シマノＷＨ－ＲＳ８０－Ａ－Ｃ２４　後輪　８７０ｇ　￥３７３７１
↑重量での仮想ライバルはこのあたりです。

シマノＷＨ－６７００　前輪　６９５ｇ　￥１９０３５
シマノＷＨ－６７００　後輪　９５６ｇ　￥２２３４６

シマノＷＨ－ＲＳ３０Ａブラック　前輪　８４６ｇ　　￥１２００８
シマノＷＨ－ＲＳ３０Ａブラック　後輪　１１１６ｇ　￥１４０９６
↑価格での仮想ライバルはこのあたりです。

手組みホイールの限界

私が たまにホイールのことについて長文を書くことがありますが、
それらを書き切ったら 「手組みホイール 対 完組みホイール」という
総括の話を書こうと思っていました。
今はその前振り段階ですが、多分まだ半分も書いてません。

しかし思うところがあるので、理論上の話は時間をみて進めつつも
先に総括の話を書くことにします。


結局、良いホイールというのは、踏んでより進むホイールのことです。
上死点からペダルを踏み込むと（上の図の１）、
リヤホイールが ガッ！と進む（上の図の２）わけですが、
１の入力が同じ力の大きさなのに、２の結果がホイールによって変わると
すれば、それはホイールの性能差そのものです。
あるパワーでペダルを上から踏んだ時に、ペダルのベアリングの内部抵抗、
クランクのたわみ、フレームのたわみ、ＢＢの内部抵抗、
チェーンとチェーンリングの抵抗、チェーンの内部抵抗、
チェーンとスプロケットの抵抗、
リヤディレイラーのチェーンテンションを保つ力、スポークのたわみ、
他にもあるかも知れませんが そういう部分で少しづつ間引かれて
残った力がリヤホイールが地面を蹴る力になります。
タイヤの特性（接地面積やグリップなど）も大きな要素の一つですね。

そのうちの、ホイールの間引き分を理論上どうすれば
減らせられるかというのが普段の長文のテーマです。

上の図の２で示した力の多寡をホイールの反応性と呼ぶことにします。


その反応性を決める要素を考えてみました。
私の考えですが、剛性（厳密には縦剛性と横剛性に分かれる）・軽さ・空力特性・
左右のホイールバランスの４つに分かれると思います。
それをパラメータグラフで表すと、上の図のようになります。
上の図では あるホイールが４つの要素で
５点満点中すべて３点ということです。
それを結んだ赤い四角形の面積が大きいほど反応性の高いホイールと
言いたいのですが・・・

反応性に対する要素の大きさは平等ではありません。
最も軽視していいのはバランスです。
前輪はオチョコがないので元々左右のバランス差が無いですが、
後輪で左右のバランス差が大きいと 先日も書いた通り
左側だけシュータッチするホイールになります。
しかし、左のスポークテンションが多少ぬるくても、右側（フリー側）が
きっちり張ってあれば 実際はそれほど大きな問題ではありません。
（左にシュータッチさえしなければ）
上の図ではバランス以外の要素が３点、バランスのみ１点ですが、

これがバランス４点になったとしてもホイールの反応性には
大きく影響しない（そんなに面積が変わらない）ということです。
左右のスポークテンションが同じロードの後輪というのは基本的に存在しません。
バランスが５点というのは左右のスポークテンションが一緒のホイールだけに
与えられるものだと（私が勝手に決めたのですが）すれば、
私のＷフリー リヤホイールは左右バランス５点ということになります。
しかしあれは剛性が自己採点で０．５点です（特に横剛性が弱い）。
反応性にとって重要なのは圧倒的に「剛性＞バランス」なので、
バランスのために剛性を捨てては意味がありません。



もう一つ。状況によっても反応性に対する評価は変わります。
例えばホイールの空力性能に対する重要度は、ヒルクライムとトラックレースでは
全く異なります。軽さ４点・空力１点（例えばＲ－ＳＹＳ）をトラックレースで使ったり
軽さ１点・空力４点（例えばコスミックカーボン）をヒルクライムで使うのは
適材適所でありません。
ここで大事なのは、
ホイールは 剛性が一番大事な要素
ということです。
例えヒルクライム専用の異常に軽いホイールであっても、
剛性が弱くては使えません。


で、「反応性の高いホイールを作る」ということだけを考えて
手組みホイールと完組みホイールの各要素について考えていきます。
まずはハブから。普通のハブは首折れスポーク用のフランジのものに
限られ、スポーク穴の間隔も等間隔であいたものしか ありません。
ハイローフランジのリヤハブもありますが、
あまりに極端な左右差のものはないです。

対して完組みホイールは、組み付けるリムを想定してフランジ形状を
専用ハブとして設計できますし、汎用性を捨てて かなり極端なデザインのものを
作ることができます。


つづいてスポークとニップル。
手組みホイールではいわゆる普通のスポークとニップルしか
使えませんが、完組みホイールでは材質からしてアルミやカーボンなど
特殊なものを使うことも出来ます。

手組みホイールのスポークはハブとリムが決まった状態から
組み方を変えることができ、黒くペイントしたスポークでない限り
結線ハンダ付けが可能です。
それが上の画像で赤い丸で囲った部分ですが、
これは手組みホイールが完組みホイールにたてつく上で、
数少ない有利な要素です。


最後にリム。完組みホイールではリムのスポーク穴位置を
自由に設定できます。
普通のリムでは 普通のハブと組み合わされる都合上
リムのスポーク穴も等間隔にあいたものしか ありません。

ここでは反応性がより高いホイールを作ることだけを考えているので、
普段の振れ取りがしやすいとか スポークの替えが入手しやすいなどの
「メンテナンス性能」はホイールの性能とは見なしていません。
「クロモリフレームには３２Ｈや３６Ｈのホイールを付けたほうが情緒がある」
などの審美性もどうでもいいです。

完組みホイールでもっとも有利な要素はストレートスポークです。
これにするだけで、首折れスポークではまず上げられないような
スポークテンションでホイールが組めるので、
ホイールの最重要要素の剛性も簡単に高く出来ます。


ホイールの結論ですが、実は「ライトウェイト買ってください」で終了です。
さっき書いたことと重複しますが、振れ取りのできるできないは
ホイールの反応性に関係ないので（ここでは）どうでもいいです。
あとはマヴィックのコスミックカーボンアルチメイトや
レイノルズのＲＺＲシリーズなど、カーボンスポークのカーボンチューブラー
ホイールが多分最強のホイールです。
ＴＴのときは後輪がディスクの方がいいだろ、とかごく限られた状況を除いては
これらのホイールより反応性が高いホイールはないでしょう。
手組みのホイールで、「ライトウェイトと同重量で より強い」または
「ライトウェイトと同剛性で より軽い」などの上位互換のホイールを
組むのは不可能（少なくとも私には）なので、これは専用設計ホイールの
極みであって、手組みホイールでは太刀打ちできません。


次に、４０～５０ｍｍくらいのリム高のカーボンチューブラーホイールを
考えてみます。振れ取りできるので常用に耐えるし、価格も飛びぬけていない
ということで、実際に所有している人数はライトウェイトの比ではない多さです。
私のこの分野での仮想敵はカンパニョーロのボーラやジップの４０４などですが、

このクラスの場合、エンヴェの１－４５のリムでホイールを組めば、
一長一短あるものの 遜色ない性能のものを組む自信があります。
縦剛性でやや劣り、外周部重量でやや勝るといった感じでしょうか。
乗り手の体重に応じて組み方やスポーク本数を調整できるという点でも
手組みの方が有利ですね。
ボーラワンが欲しいという人に、エンヴェにしときなさい、
とまでは言いませんが エンヴェが欲しいと言われたら、
「こっちを選んでよかった」と思ってもらえるようなホイールを組みます！
上の画像は実際にそういう風に私が組んだものです。


次にアルミのリムをアルミやカーボンのスポークで組んだ
ＷＯのホイールについて。
ＷＯのリムではマヴィック・オープンプロがオススメですが、
これをどう組んだところで、Ｒ－ＳＹＳより軽く組んだり
レーシングゼロより硬く組むことは出来ません。
（後者は厳密には可能ですが、レーシングゼロより重たくなります）

チューブラーはめんどくさいなあ、でも走るホイールが欲しい！という方には
私はフルクラムのレーシングゼロをオススメすることが多いです。


最後にアルミリムをスチールスポークで組んでいる
ＷＯのホイールについて。
このクラスのホイールは、完成車に元々付いていることも多く、
手組みホイールとの違いはストレートスポークかどうかくらいです。
ものによっては首折れスポークだったりもします。

このクラスなら、Ｔｎｉのアルミリムで「こっちの方がいいよ」と
オススメできるホイールを組む自信があります！
リムが届くのが明日なので、続報は明日！


↑スチールスポーク仕様であれば、完組みホイールに比肩する
手組みホイールが組める可能性があるということですね。

ひらめいた！

ひらめいた！


だまされるな こいつは かれいだ

シュパーブ再び

先日のスギノの話と シュバーブのクランクの大敗北の話の続きです。

このシュパーブのクランク、
左右クランクのペダル取り付け面までの水平距離（を今後Ｑファクターと呼びます）が
１３６．５ｍｍになる代わりに、チェーンラインが内に入りすぎて
フロントインナー×リヤロー側２枚が実質使用不能になるということで
あきらめたのが先日のこと。

Ｑファクターは シマノのＦＣ－７９００で１４８ｍｍくらい、
スギノのＯＸ８０１Ｄで１４５ｍｍくらいになるのですが、
このシュパーブでインナー×ローを使おうとするなら机上計算で
１４２ｍｍくらいになるということで断念。していたのですが、
何とかインナー×ローを使用可能にしつつＱファクターを
１３８ｍｍにすることができたので、やっぱりシュパーブにしました。

さらなるメリットは、ＢＢの回転が非常に軽いことです。
フレームの外側にベアリングが出るタイプ（ホローテックＩＩタイプ）を
セラミックベアリングでカリカリにチューンしても
この軽さには届きません。

デメリットは、このＱファクターにするレシピがサンツアーのシュパーブか
スギノのスーパーマイティーにほぼ限られることです（理由は秘密）。
私がやたらとスギノの昔のクランクを持っているのはこのためです。
ＰＣＤ１４４ｍｍの５アームなので、最小ギヤが４２Ｔになります。
ヒルクライム向けではありません。

マイティーではなくシュパーブを使うのは こっちの方がカンパニョーロの
スーパーレコードを模倣したデザインでかっこいいと私が思っているからです。
今朝 朝練で元サンツアーの方にも美しいと言ってもらえました。


フロントメカは、１０Ｓ用のレコードの羽根を削いだ物を使っています。
これについてちょっと注意点が。


チェーンのアウターリンクの間に見えているインナーリンク部分の幅
（上の図のＡ）より

削いだ羽根の縦幅（上の図のＢ）が細いと、

インナー×トップ辺りで

こういう風にチェーンがせり上がることがあります。
フロントメカを削る方はご注意ください。
（そんな人はいないだろというツッコミは なしで）

ＦＣ－７８００のときはせり上がりましたが、このクランクでは
インナーギヤの位置が内側すぎて これは起こりません。
そもそも私はインナー×トップ自体 変速調整のときにしか
かけないので問題ありません。

エスパーダができるまで

競技自転車の機材というものを突き詰めて考えて、
その時点で最も進んだ素材・工法・理論を結集した究極の形態こそが
ＴＴバイクという車種だと思います。
「究極」に制限を課すと 究極とは呼べなくなるだろということで、
せめてＴＴバイクだけは ＵＣＩ規定から 前後異径ホイール（ファニーバイク）や
非ダイヤモンドフレームを解放してほしいな、
と私はずっと思っています。


先日お客さん（階級は少佐）と話をしていた時のこと。
ピナレロのＴＴバイク、エスパーダがフルカーボンバイクだと思っている
人が多いけど、あれは厳密にはカーボンバイクじゃないよ、と
私が言ったのですが なにぶんソースがないので後日ここで書くわと
いうことがあったので、今日はその話です。


で、これがそのソース？です。バイシクルクラブ２００６年３月号付録、
ピナレロブランドヒストリーなる小冊子です。


まずはエスパーダの後継モデルとなるパリジーナから。
トップチューブレスのフレームなので、今の規定は通りません。
これはブレーキやディレイラーがついているので、ロードＴＴモデルです。
これは多分カーボンモノコック製法でしょう。


ウルリッヒが乗っていたというイメージが強いですね。
私の持っているピナレロのポスターでもウルリッヒが乗っています。


で、問題のエスパーダです。
これもブレーキとディレイラーが付いているので
ロードＴＴモデルです。
前輪が小さく見えるのは気のせいではなくて、
フロント２６インチ・リヤ２７インチのファニーバイクです。
（７００Ｃチューブラーはイタリア人いわく２８インチになります。
ヴィットリアのチューブラーは２８インチ表記です。
７００Ｃ＝７００ｍｍ、１インチ＝２５．４ｍｍなので
７００Ｃは約２７．５５インチなのですが、それを切り上げるか
切り捨てるかという解釈の違いです）

ミゲール・インデュラインと描かれたストレートフォークが
付いていますが、これについてもあとで触れます。


↑キャプションには思いっきりフルカーボンバイクとありますね。
あれ？


↑製作途中を見てもカーボンバイクっぽいですね。
あれ？
エスパーダはやっぱりカーボンバイクなのかも知れませんね（弱気）。


というわけでソースその２。イタリアの自転車競技専門誌「ビチスポルト」
１９９４年１０月号の登場です。ジャンニ・ブーニョかっこいい！


この号ではミゲール・インデュラインのアワーレコード５３．０４０ｋｍについて
詳細に触れられています。

と、その前に。

シディの広告。


ピナレロの広告。


ナリーニの広告。


ヴィットリアの広告。

他の号は混ざってません。
とにかくインデュラインの出ているページの多いこと多いこと。

で、記事にいきます。

アワーレコード特集ですね。


右ページ下にあるのは
過去のアワーレコード達成者（メルクス以降）の
距離ごとにかかった時間を比較した表です。


左ページ中ほどの電光掲示板は、グレーム・オブリーとの比較です。
１９ｋｍ地点まではインデュラインの方が遅いのですが、
２０ｋｍ地点では逆転しています。


右ページ上の赤いシャツの人物はエディ・メルクスです。
その下でインデュラインが電話しています。
手術を拒む病気の少年に「僕がアワーレコードを達成したら君も勇気を出して
手術を受けるんだ」という約束をしていたわけではなく、
ドーピングコントロールの結果を聞いている最中です。


右のページも、ドーピング検査の結果待ちです。


インデュラインのバイクの秘密！的な解説です。
左から、「５９Ｔのビッグギヤ！」
「ファイバーコンポジットサドル、セライタリア・イデア！」
「ストレートフォーク！」
「エアロヘルメット！」
「ＩＴＭのデルタバー！」といった感じです。


ピストモデルのエスパーダなのでパーツの点数が少なくて
究極的にシンプルです。
前後異径ホイールも非ダイヤモンドフレームも今の規定では使えないので、
２０１３年時点のＴＴバイクと比べても
こっちの方が理にかなっている要素が多々あります。


本題。エスパーダができるまで。
先ほどのバイシクルクラブの小冊子の状態よりもまだ前の段階です。
カーボン？の下にうっすら骨組みのようなものが見えますね。
ルックペダルが付いていますが、インデュラインはタイムペダルを愛好しています。
試作段階だから別に何でもいいのですが。
この画像で最もすごいのはフロントフォークです。
なにやら珍妙な形ですが、これはフォークブレードの
前面投影面積が最小になる形状なんです。


↑普通のフロントフォークはこんな感じですが、

↑前輪の真後ろまでクラウンが伸びているフォークの場合、こうなります。
エスパーダの完成品では なぜか普通のフォークになってます。
剛性的な問題かルールに抵触したか どちらかだと思われますが、どうなんでしょうか。


↑余談ですが、ルウゲーマー（と読むのでしょうか）というブランドの
コンセプトバイクに、同様のアイデアのフォークがあります。
エスパーダをぱくったわけではなく、賢い人間の考えることは結局同じ
というだけのことだと思いますが。


さらに時間をさかのぼります。
骨組みですね。エスパーダの場合、カーボン素材は剛性担保のためでなく
単なる風防に過ぎません。ホイールで言うとコスミックカーボンのようなものです。
これが私がエスパーダがフルカーボンフレームではないという理由です。


しかし逆にいうと、ここから あの何とも言えない有機的なデザインに
持っていってるわけで、しかもそれで実際にアワーレコードを記録したわけで・・・

エスパーダは ＴＴバイクの歴史に残るモデルです。
後の時代のＴＴバイクのデザインに間違いなく影響を与えています。
こういう艶めかしさは今のフレームにはあまり見られないものですね。

もう一度書きますが、ＴＴバイクだけでいいから
「何でもあり」になってほしいものです。

お弁当

お弁当を作れなかった日は、お弁当屋さんのを買うことが多いです。
街頭にパラソルを立てて サラリーマンのひと相手に手作り弁当を
売っているのが場所柄 非常に多いのですが、
私がよく買うところは ご飯＋おかず＋即席みそ汁で４００円です。

で、先日おかず部分が チンジャオか、洋風幕の内か、豚しゃぶの中から
選べたので チンジャオ弁当にしたのですが、
売り子のおねーさんに「豚しゃぶのおかずが期限ギリギリなので
もしよかったら どうですか」と言われました。
一度は丁重に断ったのですが「タダですよ～」とさらに押されたので
ありがたく頂戴したのが上の状態です。
多い。
ごちそう様でした。先にサービスの豚しゃぶをいただいて、
チンジャオは ずっとあとに食べました。


今日はピーマンの塩コショウ炒めと玉子焼きです。
こんなんで十分です。

スギノが本気出した

今に始まったことではないのかもしれませんが、スギノが本気です。
と、その前に。

私の軽量バイクに付いている３０数年前のマイティツアーのクランク、
これを使っている理由は「軽いから」です。
少なくとも７９００デュラや現行スーパーレコードよりは軽くなります。
ストロングライトのプルションよりも軽いですし、ローターの３Ｄよりも軽いです。
さすがにＴＨＭのクラビクラには負けますが、
その次くらいには軽いのではないでしょうか。

これには秘密があって、クランク自体も軽いのですが このクランクに合うＢＢを
非常に軽くできるので、ＢＢ込みのクランクセットで考えると
おおかたのクランクセットよりも軽くなるんです。

このフレームは１０６８ｇ、バイク全体で４８２０ｇですが、
ＢＢ３０や上下異径ヘッドのフレームに このバイクのクランクセットや
フォークをそのまま移植できるわけではないので、
例えばこれより３００ｇ軽いフレームに組み換えたとて
４５２０ｇのバイクが出来上がる、というわけではありません。


エアロマイティーというクランクがあります。


美しい・・・


こう美しいと、
ついつい集めてしまいますね。
（↑大丈夫です。同意は求めていません）


スーパーマイティーとシュパーブも
見ていて飽きないクランクです。
本当の見どころは右クランクの５アームの先端付近なんですが。


梨地加工された削ぎこみの端の仕上げがちょっと違うのがポイントです。


ピスト用のマイティーもいいですね。


５アームの先がカンパニョーロのスーパーレコードのように
くびれてますが、スーパーレコードよりも ややずんぐりとした
カーブになっています。


そりゃもうミュンヘンオリンピック(１９７２)で
金メダル２個獲るわ、という感じです。←意味不明


↑これはピスト用のスーパーマイティーですが

５アーム先端の外側が５ピン用の枕頭形状になっていることと
斜めにカットされた形状からして、５アームの内側にチェーンリングを
付ける為だけに特化したデザインになっています。
かっこよすぎです。


このギヤバッグに入っているのはサンツアー・シュパーブプロの
ＰＣＤ１３０時代のチェーンリングですが

ゴールドは珍品らしいです。

以上、全く同意や共感を頂けないであろうスギノの話でした。


そろそろ本題です。

スギノのＰＥ１１０Ｓというチェーンリングにアウターの４２Ｔが
出ています。これはブラックですが、色も豊富に出しています。


この４２Ｔ、前述のとおりアウターなんですね。
５ピンの枕頭加工を見れば確かにアウターギヤです。


で、すごいのは、４２Ｔという小ささのためにチェーンリングの
抜き窓がないのですが、そこに変速ピンを打つという大胆な加工です。
名を捨てて実を取るというか、体裁よりも性能ということですね。
（といっても私にはこのピンが特別 不細工には見えません。しかし
前述のとおり 私はスギノに対しては ひいき目というか、
目が曇っているので 気にならないだけかもしれません）


「道」の加工も なかなかです！
変速の「道」に付いては昔の私の記事（→こちら）をどうぞ。


それが４ヵ所あります。いろんなメーカーのアウターギヤの裏を
見てきましたが、コンポメーカー以外のものでは出色の出来ですよ、これ。

トラクション チェンジャー

自転車は後輪駆動ですが、ロードバイクのタイヤは 対アスファルトの路面抵抗を
下げるというのが基本的な仕事になるので タイヤのノブを高くしません。
タイヤパターンといえばトレッドにミゾを彫りこむ程度です。
それぐらいになると タイヤの性能はパターンよりもコンパウンド（ゴムの材質）に
依存するということなのか、パターンなしのスリックタイヤを出しているメーカーも
多々あります。
しかしシクロクロスではそうはいかないですね。

↑例によって右側が進行方向です。
これは私が前輪に履いているパナレーサーのＣＧですが、
かすかに前後の区別があるものの、もし逆に履いたところでほとんど
パターンは変わりません（もちろん ちゃんとした方向で使いますが）。


↑こっちは後輪に履いているチャレンジのグリフォですが、
普通に考えるならば 写真右側が進行方向になるように履きます。


接地面の部分を拡大してみると・・・

こうなります。

これは泥を次々切っていく方向になるので
基本的にはこういう風に履きます。
ロードバイクのタイヤのミゾは水切り性能に期待してのことですが、
考え方は一緒です。


ところがＭＴＢの場合は、こういう矢印型ノブのタイヤの場合、
リヤタイヤのみ逆にすることもあるんですね。
リヤを逆に履くと上の図で書いた青い線の部分が
熊手のように地面をひっかくように転がります。
トラクション（タイヤの駆動力を地面に伝える能力）が
より かかる方向になるということです。


↑マウンテンバイクで 路面が濡れている、落ち葉で覆われている、上り坂・・・
など、タイヤグリップが確保しづらい条件がいくつか重なると
クランクの回転が前にすっぽ抜けます。
正確には後輪の接地面で タイヤが地面を蹴らずに滑ってます。
ロードバイクでも冬場 道が凍結している登りで立ちこぎすると
よく起こります。
トラクション重視でタイヤを付けると これが起きにくくなりますが、
シクロクロスでは逆に履くことは基本的にありません。
が、私は逆に履くこともあります。



ロード用Ｗフリーなら ものの１０秒ほどでタイヤの前後方向を変換できます。
タイヤを外して方向を入れかえ、空気を入れるのが いくら早くても
１０秒そこらでは無理でしょう。
とＷフリーの優位性をひとつ謳ってみるというオチでした。

Wコグの話

今日はＷコグのロードホイールについて。
私のバイクに付いている機材の中でも
ネタとして屈指のおいしさを誇ります（多分）。
写真撮らせてと言われることがよくあります。

↑これですね。シマノのフリーハブが左右ともに付いているホイールです。
寸法きっちりに作っているので、反転させてギヤ比を変えることができます。

このバイクはフロントギヤ４６Ｔシングル、リヤスプロケットが
１４－２５Ｔと１２－３０Ｔの構成になっています。
「こんなん重いだけやろ」と言われることも多いですが、
実際にこういうものを作らないと分からないことが色々あったので、
これ自体の機材としての是非は問題ではありません。

まず分かったこと その１から。
１４－２５Ｔの側を普段よく使うのですが、そちら側を使っている場合
反対側のスプロケットは完全なお荷物です。
で、その１２－３０Ｔ（ＣＳ－４６００・ティアグラグレード）は
カタログ値３２９ｇ、実測３２４ｇもあるので相当に重いわけですが、
ハブ内周部にあるためなのか、３００ｇ超の重量増を感じることができません。
実際に右側だけ（フリー側だけというと、両方フリー側なので）に
スプロケットを付けて走った場合と 両側に付けた場合とを
その場ですぐに付け外しして比べても、はっきりとは分かりませんでした。
サイクロイド曲線の話のときに 走りの軽さは
ホイール外周部の軽さで決まると書きましたが、言い換えれば
内周部の多少の重量増はホイールの踏み出し軽さには
あまり影響しないということですね。

これがもし、リムに３２０ｃｃの水を注入して ある程度の速度で
水がリムの内部の外側に張り付くとか、
１円玉１０枚（１０ｇ）を各ニップル部分に張り付けるとか
（３２Ｈなので３２０ｇになります）、外周部で３２０ｇも重量が増えれば
一発で分かります。リムの重さは５０ｇ違えば分かるくらいなので、
３２０ｇも重くなれば苦行そのものとなるでしょう。

ここで「昔ジャンニ・モッタがチューブに水を入れて練習していた」という
話を思い出した人は、相当 古参の自転車乗りです。


つづいて分かったこと その２です。
両側にフリーボディが付くという構造上 フランジ幅が異常に狭いのですが、
先日のホイールの左右バランスの話のとおり、これだけ狭いと横剛性が
めっちゃ弱いです。

そのことに後ろめたさを感じていたので、この時点ではＷクロスで組んでいます。
上の写真、スポークの交差しているところで、
最後の交差部分だけでなく、そのひとつ前の交差部分でもスポークを編んでいます。
スポークの見かけ上の変形量をちょっとでも少なくしたかったからです。
あと、ひっくり返して使う可能性があるので、ＪＩＳ組みです。


テンションをかける前は こんな感じです。
今はエアロスポークをＷクロスせずに組む 組み方にしています。


分かったこと その３・・・の前に
一般にＷコグと言われる トラックハブの場合について。
上の写真は固定ではなくフリーギヤなのですが、いずれにせよ
スプロケットの歯の位置がフレームのかなり内側にあります。

エンドも「正爪」と呼ばれる ホイールをほぼ真後ろに抜いて外すタイプになるので、
ホイールの着脱時に スプロケットがフレームと接触することはまずありません。


ところがＷコグ２０Ｓ（勝手に命名）の場合、
スプロケットの歯先がエンドすれすれまで存在します。
さらに、ロードバイクで一般的な「逆爪」にホイールをはめる場合、
リヤホイールをフレームに対して半身ずらししている瞬間があるんですね。
（リヤメカの部分にスプロケットをくぐらせてチェーンを引っ掛けるため）
そのとき、たいていのホイールには左にスプロケットが付いていない（笑）ので
気には留めなかったのですが、左側のトップギヤ近辺がフレームの左エンドに
ガリガリ当たってしまうんです。
第２弾として片側カンパニョーロ・片側シマノのホイールも考えていたのですが、
これのせいで却下になりました。
お店の変速調整用に作ろうと思っていたのですが、フレームに傷が付く可能性が
あるとあっては使えません。

以上、こういうハブを実際に作って初めて分かったこと
その１　ハブ周りが多少重たくても あまり実感できない
その２　横剛性がめっちゃ低い
その３　ホイールをはめる時 左側のスプロケットの歯先がフレームに当たる
でした。



作り方

これの場合は１０５のハブを２つ買って、
ちょうど真ん中で切って組み立てるだけ。です。
今考えれば、片側をシルバーのハブにすればよかったかなと思ってます。
組み立てるだけ、というのはちょっとウソで ある処理が必要です。
全てのハブに必要なことではないですが、このハブの場合は多分 必須です。
それが何か ここでは書きませんが、実際やってみれば
私と同じ道をたどることになるでしょう。
（誰もやらんわ、というツッコミはおいといて）

で、このハブ、左右のハブ体を接着や溶接などしていません。
ハブ単体では このように回ります。


キシリウムのフロントハブも、カーボンのハブ胴に対して
アルミのフランジが接着されていないんですね。
ホイールとして組んでしまえば リム側のスポーク穴の位相で
結局あるべき位置に納まりますし、スポーク張力で
フランジがハブ胴を挟む形になるのでＯＫということなのでしょう。


あと問題がもう一つ。両方フリーボディ側になるので、
ハブスパナでダブルナット固定ができません。
ということで これ専用のハブスパナを作りました。
上の画像は普通のハブスパナです。これでは内側のナットに絶対かかりません。


↑これは私が作った簡単なグラフですが、
フロント５０－３４Ｔ、リヤ１２－２５Ｔのギヤの重さを表しています。

↑これは同様に５２－３９Ｔで１１－２３Ｔの場合です。
いろんな見方ができますが、例えば５２Ｔの下から１１枚目（ローギヤ）が
３９Ｔの８枚目とほぼ同じ重さです。
ということは、このギヤの組み合わせの場合
インナー３９Ｔでしか出せない軽さはロー側３枚ということになります。
などというように普段使っているのですが、
フロントギヤの組み合わせがどうあれ この線が交わることは決してありません。
スプロケットが１種類だからです。


で、私のシクロクロスではこうなります。
１４－２５Ｔと１２－３０Ｔなので、
「トップギヤが小さいのは１２－３０Ｔのほう、
ローギヤが大きいのも１２－３０Ｔのほう」という
奇妙な組み合わせになります。
これは実に無駄が多くて

↑赤い線で結んだ点同士は同じ重さになります。
５枚もかぶってます。
これは２０Ｓと言いながら実質１５Ｓ、
しかも２０Ｔと２１Ｔ、２３Ｔと２４Ｔなどは
同じような重さになるので
「２０色入りの色鉛筆を買ったつもりが２０本入りなだけで実際は１５色、
その１５色の中でも ほとんど同じような色が３組もある」
というかぶりっぷりです。
１４－２５Ｔを右側、１２－３０Ｔを左側として 厳密に少しづつ
軽い方へ変速しつつ、左右の反転も少なくなるように使うには
左１段目（１２Ｔ）
左２段目（１３Ｔ）
左３段目（１４Ｔ）
左４段目（１５Ｔ）
反転
右３段目（１６Ｔ）
右４段目（１７Ｔ）
右５段目（１８Ｔ）
右６段目（１９Ｔ）
右７段目（２０Ｔ）
右８段目（２１Ｔ）
右９段目（２３Ｔ）
反転
左８段目（２４Ｔ）
反転
右１０段目（２５Ｔ）
反転
左９段目（２７Ｔ）
左１０段目（３０Ｔ）
とすれば１５Ｓギヤとして使えますが、後半が１枚ごとに反転になるところが
連続して、これがレースならホイールの付け外しのタイムロスで
即終了ですね（右１０段目の２５Ｔを省けば多少ましにはなりますが）。

で、思ったのですが、
脚力とコースに合ったギヤレシオのスプロケットを右側だけに付けて、
左側にギヤを付けない代わりにハブフランジを出来るだけ外に広げると
横剛性アップかつ軽量化となって よりパフォーマンスの高いホイールになる
という結論に達しました。

フルクラム レーシング３ ２０１３モデル 入荷！

フルクラムのレーシング３が入荷しました！

完組みホイールの前輪は、やることがもう決まっています。
「ラジアル組みで硬く組む、その上で軽いに越したことはない。以上」です。


フルクラムの見どころは、このハイローフランジっぷりですね。
これが何をもたらすかは すでに書きました。


一番右側のスポークがヤマアラシさん方向に伸びています。
ハブフランジの大径化は、スプロケットを前に向かって強烈にねじった時の
ひずみに対しても強そうですね。
リムの硬さとスポークテンション以外で「このホイール、走る！」と
いう実感に関わるのは こういう部分の理論的な積み重ねだけです。


例によって 前後ともカスが出まくりでした。
切り子よりは ねじ止め材のカスの方が多いです。

リンクさせてもらいます

私が 日ごろお世話になっている方々のブログをご紹介。
SILBSET新着情報

かめじろうロードバイク

鍋谷ストの日記
といっても、当ブログを知っている方は
こちらのブログを知らないことはまずないと思うのですが。

リンクの項目にも追加しておきますね。

ホイールのスポークテンションの左右差の話 その１

書く前に確実に言えること・・・
この話は長くなります。

あと、もう一つ。以下 リヤホイールの右側というとフリーボディのある側、
左側というとその反対側ということでお願いします。

ホイールのスポークテンションの左右差の話なのですが、
ホイールを前後方向から見た場合と 横方向から見た場合とで
各々書くことがあります。
今日は前後方向から見た場合の話を。

ハブフランジの左右の幅と高さが同じ、というハブで
ホイールを組んだ場合、左右の組み方も同じであれば
理論上スポークテンションも左右同じになるはずです。
ディスクブレーキのローターを取り付けたいとか
多段ギヤを取り付けたいとかいう事情のない
前輪ないし後輪であれば、左右のスポークテンションを
同じくすることは可能です。


ですが、ロードバイクの後輪の場合、進行方向に向かって右側に
たくさんの枚数のギヤを付ける必要があるので、
ハブフランジが内側に入ってしまいます。
こうなると右側のスポークは左側よりも立った角度になります。
この状態を「オチョコ」と呼びます（私の造語ではありません）。
横に向けてみると お猪口みたいだからですね。
英語圏では皿に見立てて「ディッシュ」と呼ぶようです。


スポークを引く方向が より垂直に近くなるほど張力の損失が少ないので、
スポークの角度が立っている側（右側・フリー側）のスポークテンションが
高くなります。
スポークのテンションの左右差が大きいということは実は結構な問題です。
あるリムの指定している限界スポークテンションが１１０ｋｇだとします。
右側を限界ギリギリまで張った場合、左右の組み方やハブの寸法などで
左側が８０ｋｇになることもあれば ６０ｋｇにしかならないこともあります。

左側のスポークテンションが右側と違いすぎると、
スプリント時にもがいた時に 左側がシュータッチするような
リヤホイールになってしまいます。


では こういうリヤホイールはどうでしょうか。
これならスポークテンションの左右差はありません。
が、これはＮＧです。

フランジ幅を狭くすると劇的に横剛性が落ちます。

理屈で言うと、弱い方に合わせているということになります。
ハブフランジの寸法というのはリヤホイールのスポークテンションにとって
非常に重要で、大げさな話ではなく ほんの数ミリ寸法が変わるだけで
スポークテンションの左右差に影響します。


↑これについては後日詳述しますが、
両側にフリーボディの付いている後輪です。

フランジ幅が異常に狭いので、横剛性が出せません。


そこまで極端でなくても、こういう例もあります。
先日ご紹介した私のチネリ・スーパーコルサ（→こちら）に使っているハブは
当時のレコード（ボスフリーギヤ）ですが、
オーバーロックナット寸法（リヤエンド幅）は１２６ｍｍです。
当然、リムのセンターはエンドから６３ｍｍずつ離れています。


このホイールを１３０ｍｍのフレームに使いたいと思ったら、
当然オーバーロックナット寸法を４ｍｍ長くする必要があるのですが、
右側をいじると 変速に問題が出てきます。
それに合わせて再調整する事も出来ますが、リヤだけでなくフロントの変速も
要調整になります（インナー×ローのチェーン位置が変わるので）。
また、もともと１３０ｍｍ幅になっているリヤハブで 同じボスフリーを付けた
ホイールと入れ替えても、ギヤ位置が違うため そのままでは使えません。

で、そういう問題が起こらないよう
左側に４ｍｍ分 ハブシャフトのスペーサーを足すのですが、
こうすると上の図にあるとおり、リムのセンターが狂います。


そこで新しいセンター位置に リムを持っていくわけですが、
（この程度ならスポークそのものの交換なしで出来ます）

センターを出しなおす量は 左に足したスペーサーの半量になります。
この場合は４ｍｍの半分なので２ｍｍです。
こうすることで、右のスポークの角度が立っている→かすかに寝る
左のスポークの角度が寝ている→かすかに立つ となるわけですが、
たったこれだけのことで、左右のスポークテンション差が
少なくなるのが分かります。
理論上そうなるというだけではなく、実感として分かります。
これは後述するオフセットリムの考えにも通じます。


左の横剛性確保のために、
たとえ左右のスポークテンションの
バランスが悪くなろうとも、
左フランジ幅は絶対に狭くするべきではない。
というのがほとんどの完組みホイールメーカーの基本方針のようです。
要は、「ひどいオチョコ」のままで なんとか左右のテンションバランスを
均等に近づけたいのです。
そこで、リムへのスポークの入射角（上の図の角度）を
何とか左右で近くする方法を考えてみたいと思います。


その方法の１つがハイローフランジです。
上の図では右フランジの高さだけを大きくしてみました。
実際にはこんな極端なハイローフランジはないですが、
スポークの角度が均等に近づくのはイメージしていただけると思います。
スポークの角度が左右同じになったとしても 長さは違いますから、
スポークテンションの左右差はこれで埋まったりはしませんが、
それでもかなり ましになります。


ハイローフランジの有効性は昔から分かっていたことで、



↑カンパニョーロもこういうハブを出してました。


もう１つの方法がオフセットリムです。
リムのスポーク穴を左に振ることによって、
右側のスポークをちょっとでも寝かせ、左のスポークをちょっとでも立たせることによって
スポークの入射角を均一に近づけようという試みです。
先ほどのハイローフランジと併用することも可能なので、
実際にオフセットリムかつハイローフランジでデザインされた
完組みリヤホイールは多いです。ある程度以上のディープリムになると
左スポークのニップルの振り角度がきつくなるからなのか、
「ディープリムでオフセットリム」というのはあまり見かけません。


↑これはマヴィックのコスミックカーボン アルチメイトですが、
フロントリムは当然オフセットしていません。

↑ところがリヤリムはオフセットリムなんですね。
バルブ穴の周りの形状を見れば分かりやすいです。
実はこれ、結構すごいことなんです。
リム側にニップルという概念がないので出来ることなのでしょう。


シマノの７９００系の完組みホイールでは、２４ｍｍリム高のモデルは
オフセットリムになっています。


Ｃ３５とＣ５０はディープリムなのでオフセットリムではないのですが、
違う問題があります。なぜかリムが高くなると左フランジ幅を狭くしているんですね。
さっき大きな字で２度書いたことですが、左フランジは狭くしたらダメなんです。
特にＣ５０、「もがくと左にたわむ」という声を実際にけっこう聞きます。


↑「フランジが狭くなりつつ リムが高くなるので、結果的にスポークの角度が
一緒くらいになるからいいや」と思ったのかもしれませんね。


↑実際の写真では、これがＣ２４のリヤハブで

↑これがＣ５０のリヤハブです。
左ダストキャップと左フランジの位置関係を見れば
分かりやすいでしょうか。こんなにフランジを内側に詰めると
横剛性がガタ落ちです。
私のＷフリー リヤハブに剛性的な意味で 理論上かなり近づく形になります。
いや、近づいたらダメなんですが。

で、ここで思うのは「Ｃ２４のハブでＣ５０のリムを組めないのか？」と
いう疑問です。わざわざハブの寸法を変えているのですから、
左ニップルの振り角度問題と合わせて「無理」というのがシマノの
結論のようです。

ＷＨ－９０００では、
Ｃ２４だけでなくＣ３５もＣ５０も、
果てはＣ７５まで 左フランジを
広くしたハブで組んでいますが。
おーい！無理なんじゃなかったのかー

これを読む限り、ＷＨ－７９００のＣ３５とＣ５０は「低い安定性」ということですね。
↑私が言ってるのではないですよ。
私はＷＨ－７９００のリヤハブ寸法のことをシマノさんのテクニカルセミナーで
突っ込んだことがあるのですが、その時は「これが我が社の最適解」みたいなことを
言ってたのに・・・
私が言ったから変わったとは思いません。
こんなん当たり前のことなので。

後日書きますが、左右のスポーク数の割合を変えることでも
スポークテンションの左右差は変えられます。
ＷＨ－９０００系列ではそれも採用しているので、
ディープリムでも左フランジが広いままでいけると踏んだのでしょう。

そこで私が思うことは、「カンパニョーロのボーラＧ３って
１０年進んだホイールだったんだ」ということです。

リムを振ってみよう

今日はリムを振ってみようという話です。


例を出すうえで 別にこれである必要はないのですが、
上の写真のリムはアラヤ・チタエースというリムで、
その名の通りチタン製です。
このリム、ハトメ（アイレット）がリムの内側から外側まで
貫通している（いわゆる両ハトメ）なので、
バルブ穴以外に リム内部と外との出入り口がありません。

こういうリムは、製造工程でリム内部に
切削カスなどが残ってしまうことが多々あります。
リムを持って 前後に振ってやると残留物がリム内部でカラカラ動いているのが分かる
ことも多いので、なんとかバルブ穴まで誘導して取り出した方が
精神衛生上 好ましいですね。


↑リム内側


↑リム外側
バルブ穴以外にリムに穴があいていません。


で、ハトメを避けてバルブ穴に誘導して取り出したカスがこれです。
ドリル加工時に出る「切り子」です。
この場合チタンなので 捨てるのがなんとなく惜しい気が（笑）。

こういうカス入りのリムのホイールで 実際に走ったところで
異音がしたという例は（少なくとも私の知る限りでは）ないですが、
取っておくにこしたことはありません。

最近のカンパニョーロ・フルクラム・マヴィックなどの
ハイエンドアルミリムホイールも、ホイールの状態では
バルブ穴以外に穴がない仕様です。
これらのホイールも、出荷時には かなりの高確率でカスが入っています。
上の写真のような長い切り子ではなく、
爪切りで切った爪のような 三日月形のアルミの切り子と、
スポークのねじ山に塗布している ゆるみ止めが剥落したカスが
けっこうポロポロ出てきます。

タイヤを外した状態でバルブ穴を下にしてリムを前後に振れば
簡単に取れますので、気になる方はお試しください。


全くの余談ですが
昔のカンパニョーロのシャマルホイール（ディープリムのモデル）で
走っていたら、福引のガラガラ抽選箱みたいな音がリムからするので
タイヤを外して見てみると ニップルが１個リムの中で余っていました。
ニップルはすべてのスポークにきっちり付いていたので、
ホイール組みの際にリムの中に落としたのを回収せずに
そのままニップルを追加して組んだ結果ということで間違いないです。
さすがにそのサイズだと走行中に音がします。