コメントのお返事のお返事

最近コメントをいただくことが多くて、お返事をここでお返ししていますが
それにまたさらにお返事をいただくこともあります。
ここで何件かいっぺんに さらにお返事をします。

コリマのハブの話のときに 首折れスポークでヌポークラジアル組みをしているのは
コリマぐらい、ということを書きましたが 他のメーカーにもあるよと具体例を
教えてくださった方がおられます。
なんでもその方いわく
「ホイール好きが見たら思わず蟹ハサミの間でテスラコイルの用に放電して
目からビームが出るような作りになってます」ということらしいです。
上のカッコの中、マジで原文ママです。
× 用に　○ 様に　も訂正してません。←まあそんなことはいいのですが。
というわけでその様子を描いてみましたのが上の画像です。
ついでに公式設定としていただいておきます（笑）。


コリマのハブのフリー側のスポークの首折れが
通常のスポークを９０度ひねった形になっていて 実質コリマ専用品だと書きましたが、
コリマ以外で あるメーカーのハブでも９０度ひねりのエアロスポークを
要するものがあると教えてくださった方がいます。
その上で こういうスポークは安定供給されるのかなと書かれていたのですが、
コリマ以外では安定供給はされていません。

コリマのエアロは年代によって２種類のスポーク長さがあるのですが
（ハブが同じでリム内径が違う）、輸入元のトライスポーツさんは それをきっちり
把握していて、しかも頼んで在庫がなかったということは今のところありません。
本当にちゃんとしています。

前述のあるメーカーというのは現在 代理店が日本にないのでハブを入手しても
エアロスポークで組むのは難しいですね。たまたま 組むリムによって
コリマのスポークが使えそうな長さならいいですが、そうとも限らないので。


リムの穴振りの話のときに、リムの穴振りとは無関係に
正リムとして組まれているホイールを持っているとコメントをいただいた方へ。
逆リムというものはごく少数ですが存在します。
しかし自転車屋というものは、リムの穴振りも見ずに
正リムとしてホイールを組む習性があるのか（私は違いますが）、
たまにリムの穴振りとスポークの方向が間違っているホイールもあります。
私はゾンダのフロントホイールで、オシャカになったリムを 内径が非常に近いからという
ことでデュラエースのＣ２４のＷＯに組み換えたことがありますが（上の画像）、
ゾンダは逆リム、Ｃ２４は正リムです。


当然 組み換えるときに穴振りを換えました。
上の画像で自分から見て手前側のフランジから出ているスポークを青、
奥のフランジから出ているスポークを赤とします。
フォークの右ブレードにスピードメーターのセンサーが付いているとすると、
マグネットを付けるスポークは進行方向の右側のスポークになります。
バルブに最も近いスポークにマグネットを付けたいとすると・・・。
ゾンダではバルブの前側、Ｃ２４ではバルブの後ろ側にマグネットが位置します。
このホイールでは穴振りを間違えても組めないことはないかもしれませんが、
やはりホイールにとってよくありません。


ところでこの前輪、３００ｇ台のＷＯリムで
ＣＵＬＴ化できるという実はすごいホイールです。
私はハブの重量に関しては 回転が十分に軽ければ あまり固執しないほうです。
これがデュラエースのハブより重量的に重くても、回転さえデュラエース以上なら
構わないと思っています。いや、鉄球の時点でデュラエースより回転が軽いんですが。
でもそれがどこまでも看過されるのかというと、さすがにゴキソくらい重量が重たければ
ハブの回転がいくら良くてもちょっと躊躇します。
確かなのは、今たった数行で たくさんの敵を作ったということですね。

サピム先生

サピムのホームページを見たら、
「スーパースポークス」という新モデルが出ていました。
今まで作られたスポークの中で一番軽いと豪語しています。
（たぶんサピム史上ではなく、人類史上という意味で）
サイズはなんと１．８－１．４－１．８ｍｍ！
１．４というのが非常にヤバいです。
サピムのカタログ値（けっこう正確なのは実証済み）で
２６０ｍｍ・６４本で２３１ｇということですが、
これを私のスポーク比重に当てはめると２．０ｍｍプレーン比
５４．０％というとんでもない数字になりました。
サピムＣＸ－ＲＡＹで６５％、
ＤＴのレボリューションの１．８－１．５－１．８ｍｍで６１％くらいです。
私の知っている最軽量スポークですら５９％ですから
これはとてつもないことです。


比重が５４％ということは、バテッドを平均的にならしてプレーンにしたときの
断面積も５４％くらいということになります。
５４％のスポークがもしプレーンだったとすると、
１．４７ｍｍ外径ということになります。
ということは この１．８－１．４－１．８ｍｍは、ねじと頭以外のほとんどの部分が
１．４ｍｍということです。

まだ日本に入ってきたという情報はないですが、うーん気になる・・・。

のむラボホイール３号

のむラボホイール３号、出来ました！

予告通りＴｎｉエアロ８０の後輪です。
さっきまで 長～い文章書いていたので昨日中に上げられませんでした。

リム重量は実測５２９ｇでした。
先日のお客さん注文分は２４Ｈのリヤ用リムで組みましたが、これは２０Ｈです。
本来フロント用ですが、使って いけそうであればリヤに組むのはありです。
逆はダメですが。ヨンロク組みが出来ないのと ２０Ｈという穴数の少なさから、
フリー側をＤＴチャンピオン２．０ｍｍプレーン、
反フリー側をサピムＣＸ２．０－（１．３－２．８）－２．０ｍｍエアロで組んで
スポークの変形量の少なさ（＝硬さ）を狙っています。

５２９ｇのリムでスポークの軽さを稼いでも仕方がない、剛性だ 剛性！と
思ったので、これ以上ないくらいにカンカンに組みました。
結線はしてもしなくてもいいかな、と思いましたが
やったらえらいことになりました。
スポークの交差部分を握った変形量、左右とも ほぼゼロかというくらいです。
横穴があいているディスクホイールのようなものになりました。

前後同じリム高のチューブラーホイールを履いていてオールラウンドに使っている人が、
後輪の付け替えで平坦特化型超剛性踏みまくりモードになるという使い方を想定しています。

前回はサピムＣＸ－ＲＡＹの２４Ｈで９０２ｇで組めたのに、
スポークの４本少ない今回は９１６ｇになりました。
２４Ｈなら反フリー側はＣＸ－ＲＡＹにしたと思います。

気になるお値段ですが、
Ｔｎｉの吊るしホイールで６８２５０円、
同じ仕様で私が組んで５６０００円と先日書きました。

これらは２４Ｈなのですが、のむラボホイール３号は２０Ｈなのと
使っているスポークの価格が違うので４９０００円で設定しました！
４９０００円で最強のエアロ後輪を目指しています。

コメントのお返事

今度出たシマノ９０００のＣ３５のチューブラーホイールについてどう思いますか？
また、同じようなスペックの手組みのホイールを組むとすれば
どういう材料で組みますか？というお問い合わせをいただきました。

９０００のＣ３５について書く前に、私がシマノホイールについて
思っていることをまず書きます。

まず、私はシマノの７９００のＣ２４のＷＯは非常にいいホイールだと思うんです。
少なくともＷＯであの重量であのテンションで張っているホイールというのは
他に例がありません。リム重量はフロントで実測３８５ｇでした。
ＲＳ８０のＣ２４もリムは同じということらしいですが、
実測が３９２ｇだったので（これは個体差の範囲程度）リムが同じというのは本当でしょう。
マヴィックのオープンプロは４３０ｇくらいですが、
これの１６Ｈが存在していたとしても 手組みではちょっと組めません。
Ｃ２４のＷＯはそう考えると スチールスポークのＷＯリムホイールという
ふるいにかけたときに、最後の最後に残るホイールなんですね。
重量的に競合しているのはＲ－ＳＹＳくらいです。
（ホイールじゃなくてリムの重量がです）

これが７９００のＣ２４のチューブラーであれば、外周部重量で競合するリムが
いくつか存在するので、ＷＯのときと違ってその分野で唯一というわけではありません。
他に検討してもいいという候補が出てきます。
ホイールというのは結局「リムをぶん回している物体」になるわけですが、
穴数が合うものとして ７９００のハブを使い、Ｃ２４相当のリム高の
他のリムに置き換えたとき、「こっちの方が走るわ」というリムが
ある可能性もあります。少なくとも もっと軽いというリムはあります。
しかし競合するリムといっても ごく少数なのでＣ２４のチューブラーも
同じようなホイールの中でふるいにかけると
最後まで残るホイールのひとつには違いないと思います。

これが７９００のＣ３５とＣ５０になるともっと競合するリムが増えます。
しかし問題はもっと別のところにあって、リムがどうこう以前に
リヤハブの左フランジを内側に寄せるということをしていますので、
理論上も実際上も横剛性が落ちるハブをわざわざ使っているという時点で
個人的にはあまり好きではありません。リムはいいのに。
左フランジを寄せたハブについては
９０００のホイールの解説に「低い安定性」とシマノ自ら謳っているほどです。

シマノのホイールは毎度アイデアは面白いと思いますが、
設計思想が一貫せず、世代ごとに ころころ変わっています。
７７００はスポークの出たフランジの反対側のリムサイドにスポークを引っかけて
テンションを張る構造＋ペアスポークです。

７７０１はリヤハブのフリー側をラジアル組みにしました。
（このとき、７７００よりテンションバランスが良くなったと謳っています）
前輪は７７００もそうですが 理論上ＪＩＳ組みです。
これについては後日ちょっと書くことがあります。

７８００はハブ側ニップル＋フリー側ラジアル組みです。
スポークの間隔は均等になりました。
（７７０１とちがいホイールのどこでも振れが取れます！とは謳ってませんが）

７９００はリヤが理論上 反イタリアン組みでニップルはリム側になりました。
（７８００の方が外周部の整流効果がいいです！とは謳ってませんが）
リム高が高いモデルは リヤハブの左フランジを内側に寄せています。

で、９０００ですね。Ｃ２４は完成されているのか、７９５０と大きな変更点はありません。
Ｃ３５以上のリム高のモデルについてはスポーク数の左右比を１：２にしたことと、
リム高に関係なくリヤハブの左フランジを広くとっているのが特徴です。

ハブとリムをつなぐホイールの構造としては ７８００が過去最高傑作だと思ってましたが、
９０００もなかなか良さそうです。最もフリーボディに近いスポークが
進行方向に対して前を向いている（逆イタリアン組み相当）ことだけは
個人的にどうかと思いますが、それ以外はかなり良くなったと思います。
（＝以前は悪かったってことです）
その９０００の中でもＣ３５についてですが、ロードレース中の大抵の状況で
Ｃ５０やＣ７５より おいしい時間が長いと思われますので、これも絶妙です。
日本のレースに限って言えば 周回レースが多いので、登り下りも考えると
３５ｍｍというやや低め（３５ｍｍが低めというのも隔世の感がありますが）の
リム高がいいので、全部買えればいいですが（笑）一つ買うなら
ベストバイはＣ３５になると思います。

で、私がそのＣ３５に対して競合するようなホイールを手組みで組むとするなら、
リム高はＣ５０寄りですが ＥＮＶＥの１－４５を手組みの理屈フル動員で組むと思います。
左右異径スポーク・リヤが２４Ｈならヨンロク組み・反フリー側の結線ハンダ付け、に加えて
完組みの専用設計には及ばないもののリヤハブはハイローフランジのものを選ぶ、
リム高４５ｍｍでは厳しいですが必要とあればヌポーク組みにする、などです。
（私の過去の例では１－４５はヌポークで組むことが多いです）

１－４５はＥＤＧＥの最終ロットで２７４ｇくらい、
ＥＮＶＥの現行ロットで２９６ｇくらいが実測重量の振り幅の最低値だと思いますが、
リム高も勘案すれば（実は勘案しなくても）外周部重量はＣ３５より軽いです。

あとはこれを 完組みホイール並みにカッチリと組めればいいのですが、
首折れスポークではなかなか難しい話です（いつも書いてることです）。
特にフロントの縦の硬さは絶対に勝てません。
また、（Ｃ３５と比べて）１－４５の方が座屈に弱いので
体重のある方には強くオススメしません。

Ｔｎｉのカーボン３８（のむラボホイール２号ですね）ではリム重量３４７ｇです。
Ｃ３５に対して性能で完全上位互換は無理ですが それでもリムの軽さや、
無負荷のハブの回転の軽さ（シャフトを持って手で回したときのすとヌルヌル度）や、
組み方しだいによっては 見かけ上のスポークテンションの
左右差の少なさについては太刀打ちする自信があります。
まあ前後ペア８６０００円で売っているホイールなので、
それと比較すること自体がおこがましいのですが。

のむラボホイール１号は２９０００円のホイールでは最強、
２号は８６０００円のホイールでは最強、というのを目指しています。

ＥＮＶＥの１－４５で手組みして ハブも組み方もそれなりに考えて組んだ場合
試算したら１８６０００円ほどで組めると出ました。
ＷＨ－９０００－Ｃ３５－ＴＵは２５４３７１円ですね。
といってもこれは希望小売価格です。
私の手組みホイールは実売価格です。
という情報をお客さんに伝えるわけですが、
選ぶのはお客さんです。

あと、いただいたコメントの冒頭で
アンチシマノホイールの野村さんと書かれておられましたが、
別にアンチシマノでもアンチシマノホイールでもないですよ。
冒頭で７９００のＣ３５が好きではないと書きましたが、
これはそのモデルのみについてのことで
メーカーでホイールを評価するなど色眼鏡も甚だしいです。
「メーカーロゴやステッカーを取っ払った真っ黒いホイール」として
ホイールを見たときに 頭の悪い構造のホイールが嫌いなだけです。


以下 私の好きなシマノ製品（ホイール関係）
７７０１のカーボンの前輪は好きです。ペアスポークでエア抜けがいいのか
旧モデルになるうえラジアル組みでもないのにウルリヒがＴＴで使ってましたね。
７８０１の後輪も好きですよ。左右のテンション差だけに注視した場合の
スチールスポークのスポークアレンジメントとしては、多分 結論です。
Ｃ２４のＷＯの前輪も好きです。７９００でもＲＳ８０でもどっちでもいいです。
同じリムなので。

あと旧品ですがデュラエースＡＸのスポークヘッド埋め込みフランジのハブも好きですし、
デオーレのディスクブレーキハブの初期モデルの引っかけフランジのハブも好きです。
↑これは理屈的にアウトですが、それでも好きです。

あと６６００アルテグラのリヤハブも好きです。
左フランジの横の張り出しがデュラエースよりも出ているので、
デュラエースのハブよりも横に強いホイールが組めます。
ワイドフランジで生じる左右のスポークテンション差は組み方で取り戻せますが、
フランジが狭い結果落ちる横剛性はどうすることもできません。
６７００も仕上げ以外は同じハブですが、６６００は２４Ｈがあったので
カーボンホイールを組むのによく使いました。


私はここで シマノホイールについて辛辣なことを書くこともありますが、
何も「シマノだからダメ」というわけではないです。
理屈上ダメなものはダメというだけです。

謎のリムでホイールを組みました

謎のリムでホイールを組みました。

リム高８０ｍｍのカーボンリムです。かっこいいですね。
お客さんの注文品なのでタイヤも張っています。


うーん どう撮ってもかっこいいなー


スポークはフリー側がＤＴチャンピオン２．０ｍｍプレーン、
反フリー側がサピムＣＸです。スポークの比重で言うと 左：右で
１００．３％：１００％と厳密には逆転していますが、まあ同じとみていいです。
断面形状こそ違うものの 断面積が同じ＝張力特性がほぼ同じということなので、
組んだ感じは左右とも２．０ｍｍプレーンで組んだようでした。
フリー側は横方向への変形量を減らすため、反フリー側は空力特性に期待して、と
左右でして欲しい仕事を明確に意識しています。


謎のリムの正体ですが、
Ｔｎｉエアロ８０のステッカーをはがしただけです。
お客さんの希望だったので。
最近エアロ８０のリヤについてよく問い合わせがあるので、
これをのむラボホイール３号にします。
上の画像のもう一つのリムは そのための分です。

のむラボホイール３号は 今 組んだものと全く同スペックになりますが、
ここでまだ書いていないことは３号を組んだ時に書くことにします。

コメントのお返事

「リムのスポーク穴の穴振りですが、アルミリムはフランジ側に振り、
カーボンリムは反対側に振ってあるのはなぜ？」という ご質問をいただきました。

リムの穴振りが間違っている場合 基本的にホイールは組めません。

どういう状況なのか具体的に見ていないので分かりませんが、
見かけ上 そうなっているだけで、実際は穴振りを間違っているわけでは
ないのではと思います。メーカーさんの組んだものであればなおさらそうです。
というわけでリムの穴振りについて書いていきます。



↑これはかなり前の世代のコリマのリムです。


バルブ穴付近のスポーク穴を上から見てみます。
スポーク穴がかなり左右に振っていますね。


バルブ穴の両側に実際にスポークを通してみました。
横方向から見るかぎりでは分かりませんが、

前後方向から見るとこんなに穴が振っているんです。
このリムは「バルブ穴を真上にした状態でホイールを横から見たとき、
バルブの向かって右のスポークが自分から見て奥の方のフランジから出ている
方向に穴が振っているリム」になります。大多数のリムがそうなので
この穴振りのリムを当ブログでは「正リム」と呼んでいます。

画像の右側からホイールを見たときにバルブの右側（画像では奥）のスポークが
自分から見て遠ざかる方向に振っていますね。正リムです。
このスポークの指向性はけっこう強力で、
これに反してホイールを組むことはできません。
不可能ではないでしょうが、リムの ニップルを保持している部分に
かなりのストレスが かかり続けることになります。


次にのむラボホイール２号を見てみます。


先ほどのコリマほどではないですが、穴はそれなりに振っています。


↑この穴は向かって左に穴が振っていますが、
スポークは向かって右に伸びています。
これを図示すると

こうなります。
スポークの リムへの入射角が斜めなので、
リム外周部側の穴を横に振って あけないと
工具で調整しづらい（または出来ない）状態になります。
なので穴振りと組み方はこれで合っています。


穴振りとスポークの方向を描き足しました。
質問者さんのホイールはこうなっていますか？
これなら正解です。


実はリムの穴振りが大きくても、リムのスポーク穴自体はほぼ真下にあいています。
ディープリムには リム内周部の穴に穴振りがない（正リムも逆リムもない）ので
逆に組むこともできそうですが、
正リムと同じように組むことを前提としてリム外周部に穴を設けているので

工具を入れる方向に穴を振っています。
なので、正リムとして扱わないと実質組めないのです。


コリマの場合などは、リムが空洞ではなく ウレタンが封入されていて工具が
斜めにまっすぐ以外に入らない場合もあります。

ということで、リムの穴振り方向とスポークが伸びる方向は逆になります。
質問者さんの「カーボンリムはスポーク穴が反対側に振っている」というのが
このことを指すのであれば問題ありません。
リムの外周部の穴の振りと同方向にスポークが伸びているという場合は、
また教えてください。


普通のホイールの場合について。
ニップルの根元は 球に近い丸みがついているので

穴振り通りでも

逆穴振りでも
ホイールを組めないことはありません（ニップル部分の負担はやはり大きいです）。
しかし、逆穴振りでホイールを組むのは気持ちのいいものではありません。


↑いままでこんな感じで図を描いてきましたが、

穴振りを意識すればこういう風になります。

逆穴振りではこうです。一目見て「エヘン虫にやさしくないなー」という感じです。
実はこれは理論上の横剛性が上がるのですが、
リムの穴振りというのは左右位置だけでなく 角度も付いていますので、
ニップル部分の負担のデメリットを考えれば やはり避けるべきです。


最も穴振りの指向性が強いのは、キシリウムやＲ－ＳＹＳの類になります。
これらのホイールはリムに直接ねじ山を切っています。
言うなれば ねじをねじ込んでいる状態です。
何山か ねじ山を入れれば、ニップル部分はリムに対してほぼ不動です。

上の画像ではねじ山が見えていませんが、


同じニップルの反対側を見ると２山ほど ねじが見えます。
いかに斜めに入っているかということですね。


ＴＮｉのＡＬ３００リムでは 内周部にも外周部にも穴振りがありません。
さらに、内蔵ニップルではないので タンジェント組みするときに
逆リム扱いしても 理論上問題はありません。
慣習的に気持ち悪いので正リムとして組みますが。

コリマ先生 ２時限目

今日はコリマのアルミボディのハブについて。
色々とすごいです。

↑これです。左のフランジ位置がやや内寄りなことが 少し残念ですが、
かなり極端なハイローフランジでスポークのテンションバランスを
是正しようという点はかなり良くできています。


左右フランジとも首折れスポークを使うのですが、
フリー側に使うスポークはちょっと特殊です。
フリー側のフランジにスポークを通す方向は
ヌポークでも反ヌポークでもありません。


丸スポークなら問題ないのですが、エアロスポークの場合は扁平な部分に対して
首の曲げが９０度回転した形状になる 特殊なものを使います。
実質 コリマ専用品です。


反フリー側は フロントハブと同じくヌポーク通しですね。

実は このハブ、防水性に非常に問題がありまして 水が入りやすいんです。
何年か前の大台ケ原のヒルクライムでコリマを使った方がいたのですが、
大雨の中 走ったあと 次のレースまで放置していたら（決戦用であり常用はしない）
次のレースの日の朝に、フリーボディが前に向かっても空転するという
トラブルが起きたことがあります。


フリーボディの爪は、通常 ばねの力で常に起きるようになっていますが

爪の部分に浸水したのをレース後 長時間放置していたので
爪がさびて寝っぱなしになり、フリーボディが前にも滑るようになってしまったんです。

このハブが防水に問題を抱えているのはコリマも承知しているようで、
改善策として次のようなハブが出ました。

↑これです。
ピアシングハブというモデルです。
その名の通り、ハブ胴に穴があいています。


ハブの形状を

ホイールの回転の遠心力で水が出ていきやすい形状にし、

かつ穴をあけることで水を出すという発想のハブです。
防水性能ではなく排水性能を高めるというぶっ飛んだ発想は
さすがコリマとしか言えません。
このハブは今でも一部のモデルに採用されています。
賛否両論あるかも知れませんが 私は好きですよ、こういうの。
コリマ好きのひいき目が多分に含まれているうえでの感想ですが。

ブールミッシュをいただきました。

お客様からブールミッシュの詰め合わせをいただきました。

フィナンシェとかマドレーヌとかいろいろです。


トリュフケーキはトリュフチョコ、ガトー・オ・マロンはマロングラッセが
それぞれ底に入っていて おいしいです。

ニールプライドのアリーゼを組みました

ニールプライドのアリーゼを組みました！

↑この状態ではセットバックしているシートポストを挿していますが、
前乗り用のシートポストと挿し替えることでロードポジションと
トライアスロン／ＴＴポジションを切り替えることができるという異色のバイクです。


エアロバーを付けたとしても、シフト操作はバーコンではなく
デュアルコントロールレバーの方でします。
エアロバーをポン付けするかどうかで モードの切り替えが
すぐ出来るようにしたいからです。

トライアスロンを長くされている方の中には エアロバーパッドを自作する方もいますが、
これも非純正のお客さん自作のアームパッドです。
ステッチが入っていますね。材料は謎です。
材料を訊いてガチャピンの皮とかだったら いやなので、
何から獲った（←獲ったって おい）のかはあえて訊きません。


サーベロといい リドレーといい フェルトといい、なぜエアロロードはことごとく
サイズの割に ヘッドチューブが長めなんでしょうか。
理由はないかもしれませんが、申し合わせたかのように そうなので不思議です。
このニールプライドもそうですね。
ヘッドスペーサーの色がフレームカラーに合っていて気に入っています。
お客さんではなく私が（笑）。


シフトもリヤブレーキも内蔵式ですっきりしています。
空力的にどうこうというのもありますが、私にとっては
トライアスロンバイクといえば 試合後のフレームに残るゼッケンシールの
強烈なのりの跡と、コーラか補給食のジェルが垂れたとおぼしき 乾ききった
カラメルのような汚れというイメージです（整備する側からしたらマジです）。
なので掃除・洗車しやすいバイクというのがいいですね。


シートポストは かなり扁平です。
汎用のシートポストで後ろ乗りと前乗りを切り替えることができるバイクは
丸パイプのシートポストになります。

前後２か所以上のヤグラが設定できる専用シートポストのバイクは
サドルをいったん外してセッティングする必要があります。

このバイクの場合はサドルを付けた状態のシートポストを
後ろ乗り用と 前乗り用で用意しておけば、
３０秒もかからずにセッティングが変えられます。
エアロバーの付け外しの時間を足しても
合計で３分もあればモードチェンジできます。


シートチューブ裏の後輪に沿ったカーブがかっこいいですね。
クランク回りのフレーム塗装が黒なのはニールプライドの優しさです（多分）。
これが白か水色なら 汚れが目立ちまくりの拭きまくりスパイラルに陥ります。
このあたりの苦労は白いフレームに乗ったことのある方にしか分からないでしょう。

コリマ先生 １時限目

コリマというリムメーカーがありますが、
最近あまり評価されていないようなので、
私なりにコリマすげーという話を書いていきます。

コリマはカーボンリムの祖といっていいメーカーです。
カーボンリムだけでなく１９８８年にディスクホイール、
１９９０年にバトンホイールを出していることからも老舗という感じです。
カンパニョーロの初代ボーラのリムをはじめ、ジピエンメのＣ４１６や
アンブロージオのカーボンリムなど、すべてコリマのＯＥＭです。
座屈や熱に対しても強く、昔はトラブルの少ないカーボンリムといえば
コリマ一択だったと思うのですが、最近はあまり見かけないですね。
プロチーム供給の露出が少ないからでしょうか。惜しい・・・。


私はコリマリムが好きなので数点持っていますが、
あるときコリマ１２が無性に欲しくなって代理店さんに在庫を聞きました。
（コリマ１２というのはコリマのエアロというリムの１２Ｈ仕様のことです。
現在は廃版です。カーボンスポークなら１２Ｈのものがあります）
じつはすでにその時点でエアロの１２Ｈは廃版だったのですが、
「一応ある」というお返事。一応？
なんでもどこかのお店に一度 卸したところ、その店では取れない振れが最初から
あったそうで 返品されたものが一個だけあるそうなんです。
「それは何とかするので下さい。」といって送ってもらったコリマ１２ですが、
どんだけ振れてるのかと思ったら すぐに直りました。
というわけで その時点で廃版から２年くらい経つのにめぐり巡って
手に入った正真正銘最後の一個がこれです。


コリマのこの手のハブは、完組みとしては珍しく首折れスポークです。
あと、お気づきでしょうか？これ、ヌポークラジアル組みです。
たぶん 完組みホイールとしてはコリマが唯一ヌポーク仕様のハブを出しています。


↑コリマはカーボンの編み目が細かい３Ｋカーボンと
編み目が粗い１２Ｋカーボンをモデルによって使い分けています。
これは１２Ｋのほうですね。１２Ｋは最近の仕様なのですが
出たのは エアロの１２Ｈを廃版にした年と重なるくらいのはずです。


コスミックカーボンアルチメイトのリムもコリマ製だと思われます。
これでコリマじゃなかったら訴えられそうなくらい そっくりです。


スポークドホイールなのでスポークの張り出しがあります。
しかし１２Ｈというのはロルフプリマの１０Ｈの次にスポークが少ない仕様なので、
風抜けの良さを体感できます。あっ、エヘン虫をよく受け流すというべきでした。


そのエヘン虫受け流し特性も、バトンホイールには負けちゃいます。


ブレードがリム幅にすっぽり入ってしまうので
前面投影面積的には最高のホイールです。

コリマのすごい点は、これだけではありません。また後日・・・。

ネットってこわいですねー

先日の、拍手をたくさんいただいた記事について。

といっても記事じゃなくて連絡事項なのですが。
なぜかあれを書いてからすぐに１拍手がついていたんですね。
不思議に思って「記事としての中身がないのに なぜ拍手がつくんだ」と
書いたら すぐに８拍手ぐらいになっていました。

なんとかして拍手を止めたい。そこで思い出した話が。
ある薬局の前に置かれていたサトちゃん（佐藤製薬のオレンジ色の象です）が、
毎晩のように 酔っ払いの人に蹴り倒されて朝になったら倒れている。
そこでその薬局の店主がサトちゃんに大きな絆創膏を貼りつけ
包帯を鼻や腕に巻いてみたところ、
見るからに痛々しいサトちゃんに 追い打ちをかけるのは気が引けるのか
サトちゃんへの暴力はピタッと止んだそうです。
良心に訴えかけるわけですね。よし、それでいこう。


なんで炎上しとんねん！
今 見たら５４拍手もついとるやないか！
いやーネットってこわいですね。

ペアスポークの話 その１

ペアスポークというスポーク配列があります。

メーカーやモデルによって程度の差はありますが、
リムとハブのスポーク穴の位相を専用に設計することで
スポークの間隔を非均等にしたスポークの配列です。
これによるメリットについて考えてみます。


↑これは普通のリムですが、ハードアルマイトの表面がブレーキで削れて
リムサイドに刀の刃紋みたいな模様が出ています。
よく見ると跡が 左から濃い、薄い、濃い、薄い、濃い・・・となっています。


普通のリムは スポーク穴を左右交互に引っ張られるので

リムが左右に波打った形になります。
大げさに描くと上の図のような感じです。


その状態のリムがブレーキシューで削られると
さっきのような模様が出るんですね。


ペアスポークの場合はスポーク穴の位置が近いので
リムが左右に波打ったりはしません。
（左右にかすかにふくらむかもしれませんが）
また、ペアスポークの間の部分には 横方向に引かれるストレスが
かからないのも特徴です。
これだけ見ればペアスポークがいいような気がしますね。


ペアスポークはスポークテンションの調整できるポイントが不均一なので
リムの縦振れをきれいに取れません。
スポーク穴の根元の部分が 他の部分に比べて内側に引っ込む形になります。
また、ペアスポークから 隣のペアスポークまでの間の部分の横振れが
取りにくいのも難点です。


縦振れに関しては、調整しにくいなりにきっちり取れば
リムの縦振れ量を タイヤの接地面の変形量よりも小さくできますので、
乗っていて分かる・気になるということはありません。

基本的にペアスポークにメリットはない（あってもデメリットの方が大きい）
というのが私の見解ですが、ペアスポークには「空力的に有利」という
一種の信仰のようなものがあり、それに関しては私も否定はできません。


久々に登場のエヘン虫です。ピースすんな。
このエヘン虫を回転しているホイールの正面から放ちます。
サイクロイド曲線の話のときに書きましたが、回転しているホイールの上半分は
ホイールの速度以上に運動しているので エヘン虫の散らばり具合は
ホイールの上半分で調べます。


スポークを通過するたびに群れが散り散りになります。
よりきれいにエヘン虫を受け流すホイールを
「エヘン虫受け流し特性が高い」と当ブログでは表現していますが、
これは造語を作らなくても「整流効果」という単語があります。
それでもエヘン虫受け流し特性という単語を使うのには理由がありますが、
なぜかは秘密です。


同じことをペアスポークで考えてみます。
もちろんスポーク本数自体は同じです。


ペアスポーク間に「エヘン虫にやさしいゾーン」がありますね。
これのおかげで視覚的に「ペアスポークは空力的に有利」と思われるようです。


同じようにエヘン虫を放ちました。図ではいいように描いていますが、
ペアスポークは 本当にエヘン虫受け流し特性が高いのでしょうか？
この図では回転しているホイールではなく 静止しているホイールに
エヘン虫を放ったようにも見えます。
ちょっと見方を変えてみましょう。


エヘン虫さんが夜道を歩いていたときのこと。
突然目の前の屈強な男がラリアットをかましてきました。
その後も次々に左右交互に容赦ないラリアットが飛んできます。
合計２０人からラリアットをくらいました。


また別の日のこと。
今度はほぼ左右同時に 二人がかりでラリアットをかましてきます。
それは計１０回にのぼり、合計２０人からラリアットをくらいました。

こっちの方がさっきよりも体に残るダメージが少なそう、
というのなら ペアスポークは空力的に有利だといえそうです。


今度はインディージョーンズばりのギロチン振り子が目の前で
左右に揺れている場合を考えます。



トロッコに乗ったエヘン虫たちが振り子の下を通過します。
トロッコの速度は一定で進みます。任意に止まったりはできません。
振り子の動きが同期しているとして、振り子の設置間隔がペアスポーク的に
配置されている方が生存率が高くなりそうですね。

ペアスポークに関しては、ホイールとしての全体的な精度を損なう代わりに
もしかしたら空力的においしいかもしれないという表現が私の限界です。
前者が断定、後者が推定になっていることから お察しください。

カンパニョーロのＧ３組みをペアスポークの一種と見る向きもありますが、
とんでもない！あれはペアスポークという概念を越えたスポークの配列なんです。
長くなるのでまた後日。

メシのタネとヨンロク組みと左落としと部屋とワイシャツと私

私はここでいつもホイールのことなどについて いろいろと書いていますが、
寒いネタ（例えば この記事の表題）をはさみつつも
好意的に見てくださっている方が多いようで大変励みになります。

しかし ここに書けないこと、書かないこともたくさんあります。
私の独占知識というか、メシのタネですね。
それに触れることは一切書いていないつもりですが、
無意識に漏れていることもあるかも知れません。
ああ、Ｗフリーハブはそれに抵触してるなー。
まあいいか。誰もマネせんだろ。

今日は初めて意識してメシのタネを書きます。
と もったい付けておきながら「そんなん知ってるわ」「ちょっと考えたら分かるわ」と
言われたら私が恥ずかしいだけなのですが。

話の内容はヨンロク組みについてです。
ヨンロク組みを初めて試みた場合、おそらく失敗します。
初見でヨンロク組みの罠を見ぬいて対処できたなら
結構すごいと思いますよ。


↑この殴り書きは今は解読できません。スルーしてください。


ハブ胴にハブのモデル名が書いてあるハブの場合、
多少の例外（先日のホワイトインダストリーとか）を除いて
進行方向に向いたときに名前が読めるように組みます。
図の、向かって右が進行方向だとして、
自分から見て手前のフランジが 進行方向から見た右側になります。


上の図ではヌポークにしていますが、それはどうでもいいです。
手前のフランジから出ているスポークを青、
奥のフランジから出ているスポークを赤で書くことにします。


ホイールのバルブ穴を頂点に持ってきた状態を考えます。
リムのスポーク穴は、ディープリムでない限り 穴が左右交互に振っています。
リムの穴振りに合わせてヌポークラジアル組みをすると・・・

↑こうなります。
バルブを頂点としたとき、バルブから向かってひとつ右側のスポークは
自分から見て奥のフランジから出ている状態になります。
この状態は バルブを頂点にしたまま 駒のようにくるっと反転させても
（言い方を変えるなら反対側から見ても）位置関係は変わりません。




↑真横から撮っているのでちょっと分かりにくいですが、
バルブから 向かって右側のスポークが 自分から見て奥のフランジから
出ています。こうなっている穴振りのリムが大多数なので、
この穴振りのリムを「正リム」と今後 呼ぶことにします。
別に何かが正しいというわけではないですが、
市販の手組み用リムはほとんど この穴振りです。


例外も挙げておきます。カンパニョーロやフルクラムの前輪、
マヴィックのコスミックカーボンアルチメイトなど 完組みには本当に多いのですが、
穴振りが正リムと逆になっているリムもあります。
上の画像、バルブから 向かって右側のスポークが自分から見て手前のフランジから
出ています。こういうリムを「逆リム」と今後呼ぶことにします。


ラジアル組みの場合は正リムだろうと逆リムだろうと
穴振りに注意すれば特に難しいことはありません。
しかし、タンジェント組みの場合はそうもいかないのです。


↑画像に写っている４本のスポークを１単位として
タンジェント組みは成り立っています。
この４本が５つなら２０Ｈ、６つなら２４Ｈ、７つなら２８Ｈ・・・といった風に。
この４本のスポークの集まりがバルブ穴をまたぐと非常にかっこ悪いですね。


図で書くと・・・

↑これはいいけども

↑これはダメということです。

スポーク４本の集まりが バルブ穴をまたがないようにしつつ、
イタリアンないしＪＩＳ組みするには、どうすればいいのでしょうか。


ホイールを組むときにまずハブにスポークを通すのですが、


１本、上から下に通します。


スポークをハブシャフトと平行に垂らした場合、
反対側のフランジのスポーク穴は位相がずれている格好になります。


このときに、向かって左にスポークを落とします。
これを左落としといいます。
あとは交互にヌポークと反ヌポークで通します。
それでイタリアン組みすると スポークの４本の集まりがバルブ穴をまたぎません。
左落としはイタリアン組み、これは基本的なことです。
左落としでＪＩＳ組みすると、バルブ穴またぎが発生します。

右落としでＪＩＳ組みすると、バルブ穴またぎになりません。
右落としでイタリアン組みすると、バルブ穴またぎが発生します。
右落としはＪＩＳ組みということです。

で、ここからが重要なのですが、
左落としイタリアン・右落としＪＩＳになるのは正リムのときだけです。
ほとんどの手組み用リムが正リムなのでこのことに気づいていない人もいると思います。

逆リムでタンジェント組みする場合は、位相がひとつずれるので
右落としイタリアン・左落としＪＩＳになります。
具体的にはちょっと前のコリマのリムが逆リムでした（今は違うようです）。
２４Ｈのリムを仕入れて手組みで組む可能性があるので、
知らないと罠にはまります。


ここからメシのタネです。
４本組み・６本組み・８本組みをそれぞれ図示しました。


スポークの交点とハブ軸を通る線でスポーク穴を二分します。
上の図の点線ですね。


点線の片側にあるスポーク穴の数を書きます。
４本組みは２Ｈ、６本組みは３Ｈ、８本組みは４Ｈですね。
大事なのは

その数が偶数か奇数かということです。
偶数同士、または奇数同士で組む場合は、正リムの場合 左落としイタリアンで組めます。
ヨンヨン組み、ロクロク組み、ハチハチ組みなど普通の組み方なら問題ありません。
ヨンロク組みやロクハチ組みの場合、片側のフランジのヌポーク・反ヌポークの並びに対して
位相がずれる形になるので、正リムで右落としイタリアンになります。

つまり、ヨンロク組みでイタリアン組みするなら、
右落としで組まないといけないということですね。
はい ここテストに出まーす。

メシのタネではありますが、ショップないし個人の方が 当ブログを見て
ヨンロク組みを試みた場合 きっとここで一度つまづくと思ったので書きました。
ヨンロク組みでホイールを組むことがないであろう大多数の人にとっては
特に有益な情報ではないので、公表してもいいかなと思った次第です。


具体例をだしますね。
２０Ｈの

ヨンヨン組になってます。ヌポークが両側ともホイールの上半分で
後ろ向きになっている（ヤマアラシさん方向）のでこれはイタリアン組みです。


落として通しているスポークに沿って、スポークを１本垂らして
ハブフランジの穴振りに対して どっちを通しているかというと・・・

↑左落としです。左落としイタリアンです。


つづいて２４Ｈ。

↑ヨンロク組みイタリアンで組まれていますが

↑右落としですね。
ヨンロク組みは右落としでイタリアン組みになります。

じゃあ逆リムでヨンロク組みしたら？
裏の裏は表なので、逆リムのイタリアン組みは左落としになります。

正リムで 反フリー側を４０Ｈの１０本組みで イタリアン組みしたいとすると、
フリー側が６本組みのときは左落とし、４本組みと８本組みのときは右落としになります。
何となくつかめてきたでしょうか。


↑で、冒頭の殴り書きです。
さっきと違って解読できた方で ホイールを組む方がおられましたら
ぜひヨンロク組みをお試しください。

コメントのお返事

のむラボホイールの地方発送の件で
ブログ拍手の方からコメントをしていただいた方へ。
当ブログを読んでいただきありがとうございます。

拍手コメントからは お返事を返せません。
もしよかったら当店にお電話をください。
よろしくお願いいたします。

追記
単なる連絡事項であって記事の中身がないのになぜ拍手が付くのか・・・？


よーし、これ以上 拍手ができないように良心に訴えかける作戦だ！
拍手ヤメレ

スーパーシックスＥＶＯを組みました。

キャノンデールのスーパーシックスＥＶＯを組みました！
ここに載せるのを快諾していただきありがとうございます。

カタログ重量６９５ｇの超軽量フレームです。
重量は あとで書きますが、危険な飛び道具一切抜きで
こんな重量で組めるんだ、というバイクです。


ＢＢ小物を入れる前の状態。薄すぎです。


シフトアウターが長めに見えますが、

ヘッドチューブの横にアウター受けがあるせいです。
これで真横にハンドルが切れる ちょうどの長さくらいです。
実際は信号待ちでスタンディングで踏ん張っても
そこまでハンドルを切らないでしょうが、
不意に落車して ハンドルがいっぱいまで切れたときに
アウターが突っ張ってフレームにダメージを及ぼすのは
避けなければいけません。

まあ そういう落車でなくても ちょっとした落車でオシャカになりそうですが。


フレーム側にシフトワイヤーのアジャスターがないので、
シフトアウターの途中に設けています。
これ、完成車の場合 前後変速分で左右についていることが多いですが
リヤはディレイラーに付いているので不要ではないでしょうか。
走行中に回して直すという使い方はまずしないでしょう。
（そんなことを日常的にしているなら根本的に直すべきです）
左右ともについているとアジャスター同士が干渉して削れたり
カンカンと音がするので不快です。ということでフロントのみにしています。


ＦＳＡのＫフォースのシートポスト、妙に軽いなと思ったら
ヤグラがカーボンになってました。


話はちょっと飛びますが、上の画像はＴＮｉのエボリューションハブです。
実はこれ、去年くらいにマイナーチェンジしていまして、
変更点は 細いスチールシャフト→太いアルミシャフトで軽量化しています。
なので厳密にはエボリューションハブＩＩです。
エボハブＩとＩＩは、フリーボディに互換性がありません。
私がこのハブをセラミックベアリング仕様の 同社ウイングハブよりもオススメするのは、
ハブの寸法がハイローフランジだからです。


↑で、これがウイングハブのリヤですが、左フランジに肉抜きがありますね。
左右フランジ径は全く一緒です。
実はこれ、ウイングハブＩなんです。


最近ウイングハブＩＩになりました。左フランジの形状が変わっています。
このファストフォワードＦ６Ｒも私の手組みです。
このウイングハブなら・・・まあ・・・ホイール組んでもいいかなと思います。
フロントハブはエボとウイングで無負荷回転（要はシャフトつまんでクルクル）の
感触が遜色ないくらいですが、リヤはウイングの方がかすかに軽いと分かります。
ハブの重量自体もウイングの方が若干軽いです。

ここまで引っ張った 気になるバイク重量ですが、
ペダルとボトルケージ×２が込みで ６．３３ｋｇでした。
登録レースに出るなら、あとは１２００ｇのフレームに替えればいいだけですね（笑）。

レイノルズ先生

私のここまでのホイールに関する話の中で、
左右でスポークの太さ（＝断面積）を変えると
スポークテンション差を是正できるかも知れないということを書きました。

↑これはフリー側２．０ｍｍプレーン・反フリー側ＣＸ－ＲＡＹです。

以前書いたように パークツールのテンションゲージの換算表でも
２．０ｍｍと１．８ｍｍのプレーン同士で、計測した変形量と
変形量から概算したスポークテンションに顕著な差があるので
左右でスポークの太さを変えるのは それなりに意味がありそうです。
しかし「猫も杓子もＣＸ－ＲＡＹ」という現状で あえて重いスポークを
使うということが一般に支持されるのかという不安はあります。

「こうした方が走るホイールになるから！」
「重たくなったのは外周部じゃないから！」と私が言っても
やはりホイールが少し重たくなるというのは受けが良くありません。

と思っていたのですが、昨日あるお客さんに
「レイノルズのホイールは左右異径スポークにしているよ」と
いう大変ありがたい情報をいただきました。
確かにモデルによってはそうなっているものがあります。
ちょっと自信が湧きました。
レイノルズのホイールと 私のホイールでは 左右異径にする理由が
同じとは限りませんが、遠く離れた接点のない二者が同じ結論に
至ったということは、まるで収斂進化のようです。

今のところ のむラボホイールの標準仕様は左右異径スポークにしていませんが、
今後 左右異径スポークを標準仕様にする場合「レイノルズも同じことやってます」と
言えることが根拠の一つに加わった、ということがありがたいのです。
といっても、そこそこ高いリム高でも後輪を丸スポークで組むという点は
私の考えの押し付けなのですが。
しかしこれをしないと吊るしのホイールと差別化できないんですね。
組んだものを展示しているのは かすかな重量増で得られた
剛性特化仕様ホイールを実際に触ってほしいという理由からです。

カンパニョーロのハイペロンも左右異径スポークなのですが、
超ハイローフランジにストレートスポークという完組みの特権を使いまくりなのに対し、
レイノルズは首折れスポークです。顕著なハイローフランジでもありません。
普通のハブで左右異径をしているという点がいいのです。

さすがレイノルズ先生です。

パワータップを組みました。

今日もパワータップのホイールを組みました。


パワータップのホイール組み、最近 本当に多いです。

新ブランド？

そういえばＴＮｉのリムを仕入れたときのこと。


↑なんだ この箱は！
エンゲージと読むのでしょうか。
えーと、昨日くらいから新規取り扱いブランドとして
トライスポーツさんのホームページにエンゲージの製品が出ています。
カーボンのハンドルバーでけっこう軽くて そこそこ丸ハンドルで
かなりお買い得な価格のものがあるので気になっています。
ブレーキもかっこいいですね。

スポークの比重について

※下の画像は本文にあまり関係ありません

最近スポークの比重の話を持ち出すことが多いですが、
ホイールを組む前に完成重量が分かるといっても
材料が目の前にあれば それを全て測ればいいだけのことです。
これの真の目的は、組まれているホイールからリムの重量だけをすっぱ抜くことです。
そのためにはスポークの１ｍｍあたりの重さや
ハブの重さを事前に知っている必要があります。

完組みホイールの場合は特殊スポークなので
比重のデータが無いからリムの重さを測れないですね。
どうしても知りたい場合は一度ばらせばいいだけです。

こういう数字を持っておくと 色んなところで使えます。

Ｔｎｉエアロ８０を組みました

つづいてエアロ８０です。

「１２０ｋｇｆまで張っていい」そう言われただけでホッとします。
ホイールを組むうえで制約が少ないリムなので 特に悩まず組めます。
リム重量は公称値なし、実測値で５２５ｇでした。
リムとしての公称重量はありませんが、
ホイールの状態ではリヤで８９０ｇという公称値になっています。
このホイールはオーダー仕様でたまたま吊るしと同じスポーク（ＣＸ－ＲＡＹ）
なのですが、実測９０２ｇでした。スポークの総延長はこちらの方が長いですから、
それを勘案するとリムの重量の個体差はほぼないと言ってよさそうです。


リム高８０ｍｍというのは、リム高２０ｍｍくらいの２４インチのＷＯリムと
ほぼ同じリム内径になります。
また、スポーク張力の指定最大値１２０ｋｇｆというのは
多くのアルミリムと同じくらいです。

つまり、乱暴な話ですが「２４インチのアルミリムを組んでいる」と
思っていいくらいです。スポークを張ったことによるリムの変形は
リム自体が高いので皆無です。そのことも考えると内蔵ニップルという以外に
ホイールを組むうえで難しい条件はありません。


２０Ｈでもよかったのですが、クリテリウム用に剛性重視ということで
２４Ｈで組むことにしました。せっかくなので２４Ｈ以上の特権、ヨンロク組みです。
結線は迷っています。しなくてもいいような・・・。お客さんと相談します。


大きな声では言えませんが（小さな声では聞こえませんが）、
ステッカーは剥がせます。

価格について書いておきたいと思います。
のむラボホイール２号の前輪と ＴＮｉカーボン３８の前輪は
ニップル以外 同じスペックなのですが、２号は税込４３０００円、
ＴＮｉの吊るしは４８３００円になります。
組んだほうが安く販売できるということですね。
私としても吊るしのホイールを右から左に売るのは面白くないので、
ここはお客さんと利害？が一致するといったところでしょうか。

ＴＮｉのエアロ８０で組んだ吊るしホイールですが、
ＴＮｉエボハブ＋サピムＣＸ－ＲＡＹで
前輪 税込６１９５０円
後輪 税込６８２５０円
です。前後１３０２００円ですが、セットで買うと１２６０００円になります。

今回私の組んだ エアロ８０の後輪は
ニップル以外ＴＮｉと同じ仕様なのですが、計算すると
前輪 税込５３０００円
後輪 税込５６０００円
で販売できそうです。

これはサピムＣＸ－ＲＡＹ仕様の場合で、のむラボホイールとして組むなら
「前後チューブラーホイールを持っている人が 後輪だけを平地の決戦用に
特化したものに付け替える」というのを想定した、
後輪のみの設定にしようと思っています。

今回のホイールはヨンロク組みしたさの２４Ｈですが、
２０Ｈにする代わりにフリー側を丸スポークにして
後輪を５３０００円くらいで販売出来たらいいな、とも思っています。

Ｔｎｉカーボン５０を組みました

ＴＮｉのカーボン５０リムで前輪を組みました！
すでにエアロ８０の後輪も組んでいますが、
前後でまったく違う考え方で組んでいるので 別々に書きます。

↑こんな感じです。かっこいいですね。カーボン３８と違い
スポークテンションを１００ｋｇｆ以内で組まないといけないので、
いろいろと考えさせられました。
リム重量は公称値なし、実測値で３９８ｇでした。


まずは１８Ｈの前輪だけの特典？です。
ＴＮｉには「カーボンフロントハブ」というハブがあります。
もう１５年くらい前からあるハブなのですが、これ、穴数が１８Ｈしか無いんです。
１８Ｈが売れ残ったわけではなくて、そういう仕様です。
今回 前輪を１８Ｈで組むことにしたので、採用しました。

スポークはサピムのＣＸです。ＣＸ－ＲＡＹではありません。
先日の星のエアロスターブライトＩＩ型と同じく、スポーク穴にスリットのある
ハブでないとスポークが通せず組めません。

反ヌポークで組んでいるのは、リムがそれなりに高いからです。
個人的にヌポークで組むかどうかの分水嶺はリム高５０ｍｍくらいです。
（といってもヌポーク組み自体 ほとんど見かけませんが）


あえてＣＸを使った理由について。

いつものスポークの比重の話になります。
ちょっと以前と重複します。
ＤＴチャンピオン２．０ｍｍプレーンの ２９２ｍｍ長さの３６本の束の重さを
計測すると、２７０ｇでした。


ここからスポーク１本の重さを計算すると２７０ｇ÷３６本で
１本７．５ｇになります。

その７．５ｇを長さで割ると１ｍｍあたりの重さが０．０２５７ｇになります。
この２．０ｍｍプレーン１ｍｍあたりの重さを１００％として、
これを基準に各スポークの比重をあらかじめ求めておくと、
長さや本数が変わってもスポークの重さがかなり正確に概算できる、
というのが私の考えです。
（実際はもっと多くのサンプルを採って０．０２５７ｇを出しています）

もし２．０ｍｍプレーンのスポークで２８６ｍｍ、２４本なら
０．０２５７×２８６×２４で３１０ｇとなります。
あとはこれにハブとニップルとリムの重さを足せば
ホイールを組まずしてほぼ正確な重さが分かるというわけですね。
もしこれを全てＣＸ－ＲＡＹに置き換えたとすると、
ＣＸ－ＲＡＹの比重は６５．０％ですから、
３１０×０．６５で２０１ｇと求めることができます。


で、それをサピムのＣＸでやってみました。
ＣＸは エアロ部分の薄い方が１．３ｍｍ、厚い方が２．８ｍｍの寸法で、
首元およびねじ山部分は２．０ｍｍです。
２７４ｍｍが２０本で１４１．２ｇでした。


ということは１本７．０６ｇです。
１ｍｍあたりの重さは０．０２５８ｇになりました。


２．０ｍｍプレーンスポークよりかすかに重いという結果が出ました。
なんと１００．３％！
私の計測した中で比重１００％を超えるスポークはこれが初めてです。
比重がほぼ同じということは、１．３ｍｍ×２．８ｍｍのエアロ部分の断面積は
２．０ｍｍの丸スポークとほぼ同じということです。

余談ですが、サピムは２６０ｍｍで６４本のときのスポークの束の重さを
公開しています。サピムのプレーンスポークは「リーダー」というモデルなのですが、
リーダー・２６０ｍｍ・６４本で４２１ｇというカタログ値です。
これがＣＸでは同条件で４２３ｇというカタログ値です。
サピムのカタログ値でもＣＸは リーダー（≒ＤＴ チャンピオン）から見て
１００．４％の重さということですね。
スポーク比重で スポークの束の重さを概算するということの
妥当性を後押ししてくれる数字です。


ＴＮｉのカーボンハブに２４Ｈは存在しませんが、
ここではハブ・ニップル・リムが同じだとして
ＣＸの１８Ｈで組んだ場合と ＣＸ－ＲＡＹの２４Ｈで組んだ場合とを
比較してみます。
ＣＸ１８Ｈの前輪から見れば、スポークの比重はおよそ１．５倍になります。
しかしスポークの本数は２／３になるので、
この２つの前輪はほぼ同じ重さということになります。
リム高５０ｍｍで２４Ｈというのはちょっと見た目にうるさい気がします。
このホイールはお客さんの注文品ですが、クリテリウムでの使用を中心に
考えておられます。もし私がクリテリウムに使うとして、
この２つから どっちか選べと言われればＣＸの１８Ｈにします。


ではＣＸ－ＲＡＹの１８Ｈで組んだ場合と比較するとどうでしょうか。
先ほどの２つの前輪に対して、ＣＸ－ＲＡＹの１８Ｈは約５０ｇ軽くなります。
ヒルクライムならこっちの方がいいかもしれません。
しかし、今回ＣＸ－ＲＡＹは使いたくありませんでした。


スポークテンションの上限が１００ｋｇｆだからです。先ほど書いたように
ＣＸの比重は２．０ｍｍプレーンとほぼ同じ、ということは断面積もほぼ同じです。

先日、断面積の大きい（＝太い）スポークほど スポークテンションが上がりにくい
と書きました。同じことを別の形で表現するなら
リムにかかる張力（このブログではＲＫと呼んでます）が同じなら
スポークが太いほどスポークテンションは低くなるという風にも言えます。

スポークテンションが１００ｋｇｆに達したときに、スポークが太い方が
よりカッチリしたホイールになるということです。
これが今回 私がＣＸで組んだ（そうせざるを得なかった）理由です。
カーボン３８と同じく１３０ｋｇｆまで張っていいならＣＸ－ＲＡＹにしたかもしれません。
ロードバイク用として使いうるスポークの中では
２．０ｍｍプレーンが最も太いスポークですが、
ＣＸはそれと同等の断面積なので理屈上は２．０ｍｍプレーンの
張力特性で組めるということになります。
それに空力特性が付いてくるということですね。
さらにサピムのスポークの飛びにくさも付いてきます。
問題は２．０ｍｍプレーン並みに重い（この前輪の場合はＣＸ－ＲＡＹ比で ＋５０ｇ）
ということですが、ここは剛性を第一に選択しました。
外周部重量ではないですし、リムが高くて ニップルも全て内周部に寄るので
あまり問題は無いように思います。

あかんこれ以上の長文を書くと蟹光線がやってくる


冒頭のＣＸの長さを見て、
「ＴＮｉのカーボンハブでＴＮｉのカーボン５０をラジアル組みで組んだら
スポーク長さは２７４ｍｍなのか」と思われた方へ。
違います。確かに２７４ｍｍで仕入れましたが、
なるべくプレーン部分が露出しないようにと 二次加工をしています。
普通に組んだら上の画像のようになるはずです。


実際はこうです。扁平な部分しか露出していません。


エヘン虫にやさしい外周部です。


今回はオーダー仕様ですが、
のむラボホイール２号仕様（ＴＮｉエボハブ＋サピムＣＸ－ＲＡＹ）なら
３８と５０のリムは同じ価格なので ホイールも同価格になります。
しかし（前にも書きましたが）５０のリヤホイールは強くオススメしません。
かと言って フロント５０でリヤ３８というのはかっこ悪いですね。
ということでリヤホイールをエアロ８０で組むことになった次第です。

午後９時から午後５時

あるメーカーさんというか、代理店さんに電話した時の話です。
営業時間外だったのですが、留守電に謎のメッセージが。
「当社の営業時間は、午後９時から午後５時までです。
営業時間中におかけ直しください。」

午後９時から午後５時？聞き間違いではありません。
いったい どういうことなのでしょうか。
考えられるのは３つです。

その１：本当にその時間で営業している

↑この図の通りです。毎日 夜を徹して２０時間営業をしていることになります。
３交代制などであれば ありうる話ですが、私の知る限り この代理店さんは
そうしたローテーションを組めるほど社員の方がいないはずです。
そんな中でこれを強行したら、すぐに体を壊すと思うのですが。
（法的にアウトという点はスルー）



その２：時空が歪んでいる

留守電の言葉通りにとれば、午後９時からマイナス４時間だけ
働いている可能性も否めなせん。


代理店さんの所在地付近が 時間の逆行する特異点という可能性です。
時空の歪みに入ると、後ろ向きに歩いて出社する形になります。


プリンターやファックスには 印刷された書類が次々引きずりこまれて、
インクタンクに活字が吸い取られて白紙になった用紙が
整然と溜めこまれていきます。


お弁当の時間は 空の弁当箱に口から出したごはんやおかずを
整然と並べていく光景です。


業務ですが、取り扱い品目を書くと代理店さんがどこか ばれるので、
きれいなバーテープを剥いて 汚れたバーテープに巻き替えるといった
例えにしておきます。


電話の応対は １モーラごとに逆に読んだ形の音声になります。
聞き取るのも困難ですが、こちらの言いたいことを伝えるのも非常に困難です。

いや、本当に切実に用事があるんですけど。
いつも留守電なので困っています。
時空が歪んでいてもいいから電話に出てください。




その３：午前９時と午後９時を言い間違えているだけ
ではなぜ午前９時から午後５時の間も留守電なのか。うーん困った。

Ｔｎｉカーボン５０とエアロ８０リム 入荷！

お客さんの注文品ではありますが、
Ｔｎｉのカーボン５０リムと エアロ８０リムが入荷しました。
エアロ８０リムは、そういう名前なのであって もちろんカーボンリムです。

↑カーボン５０


↑エアロ８０

カーボン３８（のむラボホイール２号のリム）は１３０ｋｇｆまで
スポークテンションを上げられますが、
カーボン５０は１００ｋｇｆ、エアロ８０は１２０ｋｇｆまでです。

カーボン５０をぬるく組まないために考えていることがあります。
それとは別に このカーボン５０は１８Ｈですが、
１８Ｈ限定で「ちょっといいこと」が出来るので やってみるつもりです。

カーボン８０は 計算し直してみる必要がありますが、
おそらく価格面でお得な情報をお伝えできるはずです。
スポークやハブがそろわないと書けないことなので、また後日。

結線だけ

今日もホイールのお仕事です。

７７００のリヤハブ×オープンプロのホイールですが、

結線だけをあとからしました。こういうご要望があるんですね。
乗って硬くなったと言われましたが、振れ取りついでに
ニップル全てを半周分くらい増し締めしていますので、
そちらの効果も大きいのではと思います。

猫も杓子もＣＸ－ＲＡＹ

完組みホイールにしろ 手組みホイールにしろ、
スポークは「サピムＣＸ－ＲＡＹを使っています」という
メーカーや 組み手さんが多いですね。
個々の使い手にとって最善のホイールを組みたいところですが、
とにかくＣＸ－ＲＡＹ！という風潮には ちょっと疑問があるので
今日はそのあたりのことを書きます。

↑先日組んだ このホイールですが、お客さんにお渡し後 試乗させてもらったら、
ただとにかくひたすら硬い！んです。暴力的に硬いです。
お前はバトンホイールか！というくらいに硬いです。
（もちろんバトンホイールのほうが縦方向には硬いですよ。あれには勝てません）


ＣＸ－ＲＡＹはエアロスポークですが、軽量スポークでもあります。
横方向の応力に対しては 実はそれほど強くありません。
２．０ｍｍプレーンスポークとの重量比（以下 比重）約６５％というのは
なかなかの軽さで、ＤＴレボリューションの２．０－１．５－２．０が約６４．５％、
ＤＴレボリューションの１．８－１．５－１．８が約６１％です。
現行の市販品ではレボリューションの１．８がおそらく最軽量です。
それより軽い 比重６０％未満のスポークを２つ知っていますが、
２つとも廃版商品です。


ホイールとして組みあがった状態で
スポークの部分を手の平で両側から抱え込むように押す、
またはスポーク１本の中央付近を指で押すなどすると、
スポークはそれなりにたわみます。
が、冒頭の星のエアロスターブライトＩＩ型で組んだホイールでは
そのたわみがほとんどないんです。完全剛体といえば言いすぎですが、
それに近いものを感じます。
サピムのＣＸ－ＲＡＹでは このたわみが大きいんですね。
（念のため。どちらもスポークテンションは リムの限界から増し締めしろを
引いたぐらいの、けっこうカッチリとした組み方です）

トッププロ選手が、ＣＸ－ＲＡＹで組まれた２０Ｈ前後のホイールを実際に使っていて
特に問題はないのですから、この横たわみはそれほど重大事ではないのかもしれません。
しかし、横たわみがほとんどないホイールを おそらく過剰剛性と知りつつも
使ってみたいという要望があるのも事実です。

ではなぜＣＸ－ＲＡＹの採用率がこれほど高いのでしょうか。
私がぱっとおもいつく限りでも理由が３つあります。

理由１：組みやすい
エアロスポークは、ホイール組みでニップルを締めたときに起こる
スポークの共回りが 簡単に目視できます。
しかも、扁平な部分を工具で押さえることで共回り自体をなくすことができるんですね。
ホイールを組むときに なじみ出しという作業をしますが、
エアロスポークの場合は このなじみ出しの手間が丸スポークに比べて
非常に少なく、ホイール組みの時間も短縮できます。

理由２：首が飛びにくい
サピムはスポークの首が飛んでもメーカー名が分かるように、
通常スポークの首先端にあるメーカー刻印を スポークの首元近くの
丸スポークの部分に入れています。
「ウチのスポークはとにかく飛ばないんだ」という自信の表れですが、
実際にかなり首飛びに強いです。
量産品の首折れスポークとしては多分 世界一でしょう。
それはストレートスポークでも同様です。
ホイールを組む側としてもトラブルが起きにくいスポークのほうが
当然いいですから、サピムを採用するのも分かります。
私個人としては、ＣＸ－ＲＡＹは エアロ性能を買うというよりは
首元の飛びにくさを買っていると思っているくらいです。


※文字がひたすら続くのもどうかと思い はさんでいる画像です。
本文には関係ありません。
この画像をはさむのもどうかと思いますが。

理由３：軽い
スポーク以外のスペックが全く同じ後輪があったとします。
片方をＤＴコンペティション２．０－１．８－２．０、
もう片方をＣＸ－ＲＡＹ２．０－（０．９－２．３）－２．０で
組んだところ、４０ｇ ＣＸ－ＲＡＹで組んだホイールのほうが
軽くなったとします。本数次第では十分あり得る数値です。
それぞれのホイールが８２５ｇと７８５ｇだとすると、
「７８５ｇのホイールのほうがいい！」と思うのは当然ですが、
８２５ｇのホイールのほうがカッチリして走るということも
組み方次第ではあり得ることです。
個人的には リムとニップル以外の部分まで 単純に軽さ第一と考えることに
異論があるのですが（いままで色々書いてきました）、
カタログ上の数値を１ｇでも軽く載せたいメーカー側としては
基本的に軽いスポークが歓迎されるのも当然です。

私はＣＸ－ＲＡＹに限らず自分の後輪ではフリー側に エアロスポークを
使いません（この考えを他の人にまで押しつけたりはしませんが）。

ＣＸ－ＲＡＹは非常に優れたスポークですが、
どんな場合においても 最適解というわけではありません。
しかも その最適解というのは、同じ材料でホイールを組むとしても
使う人の体重や用途で変わってくるはずです。
手組みホイールはそのあたりの事情が完組みホイールよりも有利ですね。
私の得意分野でもあります。

スラムＲＥＤ Ｑｕａｒｑクランクについて

バイクにパワーメーターを付けるということの敷居がだいぶ下がってきました。
最近 パワーメーター関連のお取り付け・お問い合わせが本当に多いです。

コンパクトギヤじゃなかったり

コンパクトギヤだったり。
１６５ｍｍがあれば多分 私も手を出していたでしょう。
これの子細なインプレはバイクオーナーさんの特権なので割愛します（笑）。

今日はセッティングでちょっと気になったことについて。

電池ケースのふたを開けると ６つに伸びた爪が見えます。
これがボタン電池のマイナス極を当てる側です。
電池を入れると、プラス極側が見える格好になりますが、
その状態では通電していません。
ふたの裏はアルミですが、

フタを締め切ったところで

ここが赤く光ります。

ふたの裏はアルマイト処理をしていません（していたら通電しません）。
先日お渡ししたＱＵＡＲＱで、使用初日でいきなりケイデンスとパワーが
出なくなるという事例が発生しました。
バイクを持ってきて頂いたところ、ふたを締め切っても窓が光りません。
電池は念のため新品にしたそうです。
サイクルコンピュータはガーミンですが、設定していた電波の照合が失われていました。
ガーミンやクランク内部の機械的故障というのは考えにくいので、
千枚通しで６つの爪を軽く起こして 再度電池を入れて ふたを閉めたところ
窓が赤く光りました。接点の問題だけだったみたいです。
ガーミンとの照合ののち、無事 再作動しました。

今回はしていませんが、ふたの裏にうっすらとグリスを塗布すると
錆びの防止になります。
もし同じ症状が出た人がいたら、一度 接点を疑ってみてください。
・・・という情報を共有したくて書きました。

使って初日にそんなんだったので「メーカー返送かも・・・」と
お客さんがちょっと（実はかなり）沈んでたので、直ってよかったです。

再販望む

ビーバーテイルというドロヨケがあります（ありました）。

↑これですね。私はこれをバッグの中に 背板みたいに入れているのですが、
雨のときにサドルのレールに差し込めばドロヨケになります。
サドルは、セラＳＭＰ以外であれば 大抵のサドルに合います。

実はこれ、廃版になりました。
理由は「歩留まりが悪いから」らしいです。
製造工程で売り物にならないような出来のものが
それなりに出てしまうということですね。
あるいは巨大なシート状の板から この形を切り出しているとすると、
けっこうな量のプラスチックの切り残りが出ます。

代理店さんはメーカー側に掛け合ってくれているらしいですが、
一度作るとなると何千、何万と作る必要があるので
採算を考えると難しいらしいです。


これ以外にも同じような趣旨のドロヨケはありますが、
個人的にはこれが一番いい出来だと思っています。

再販してくれないかなー

Ｃ５９を組みました。

コルナゴのＣ５９を組みました。フレームはお持ち込みです。

ちょっと罠があって組むのに時間がかかりました。
（フレームに瑕疵があったわけではないですよ）
これを組むためだけの工具が必要になったので作ったくらいです。
おかげで今後はすんなり組めそうです。
フレームにシフトインナーが内蔵される形式ですが、
罠はそれとは関係ありません。

スラムのＱｕａｒｑパワーメーター付きＲＥＤクランクが付いていますが、
ちょっと書くことがあるので後日書きます。

今日は雨

今日は雨ですが、けっこう降っているのに

チャリ通を敢行しました。


お客さんのホイールで、リムの継ぎ目の段差がでかくて
ブレーキをかけるとコツコツ響くものがあったので
段差をきれいに削ったのですが、削ってしまうと
今度はそこだけブレーキがきいてしまうようになります。
許可をもらってホイールを借りて試乗しました。
タイヤは私のです。削った部分はピカピカだったのですが、
ブレーキを重ねるうちに他の部分と同じようなブレーキ痕が付きます。
そうすると段々と ひっかかり感が薄れてきました。
最終的に 削った部分は よほど意識しないと分からないくらいになったので、
問題なく使えるようになりました。
雨でかえって好都合だったかもしれません。
今からホイールを洗います。

うそをつくな

つぶらな　ひとみに　だまされないぞ