カプレオのハブでホイールを組みました

今日もホイー（以下略）。
今日はカプレオのハブでホイールを組みました。

組む前に問題が。
カプレオのハブはオーバーロックナット寸法１３５ｍｍ用のハブです。
これを付ける小径車が１３０ｍｍエンドなので
シャフトを５ｍｍ切らないといけません。


という事態を想定して５ｍｍのスペーサーが３枚入っているのか、
と思っていたらそんなことはなかった。
３．８ｍｍのスペーサーが３枚でした。


０．５ｍｍのスペーサーや

それよりもちょっと厚いスペーサーがあるので、

何とか

１３０ｍｍには出来ました。
ただ、フリー側のスポークの角度が断崖絶壁になるので
左右のスポークテンション差については不利なハブになります。


ヨンロク組みにしました。
ヨンパチ組みも出来ましたが、リムが１８インチと小さいので
８本組みをすると 上の画像で赤く塗ったスポークのように
「ヌポークの出はじめが反ヌポークの頭にかぶる現象」が
起きるのではないかと思ったのです。


実際の６本組みでこんな感じなので、
杞憂だったかもしれません。


組めました。この前のダイナモハブの相方のホイールです。
スポークの長さが短いので スポークの変形量がほとんどゼロという感じです。
反フリー側にしてもそうなので、ヨンロク組みの効果があったかどうかは
７００Ｃほどには（触った感触では）分かりません。
オチョコがきつくなってスポークテンションの左右差が増大したというのも
きっと起こっている現象なのでしょうが
やはり触った感じでは分かりません。



あと、付属のクイックについて。
軽さ狙いではない まともなクイックであればシャフトの径が
ねじの部分からアウトバテッドしています。
よって ねじ山を切り進めたのちカットして
１３０ｍｍエンド用に使うというのは やめた方がいいです。
ねじ山の幅はスチールフレームのような幅の薄いエンドから
アルミフレームのような幅の厚いエンドまで対応するためのもので、
１３０ｍｍに切ってもいけるように、というためのものではありません。

コメントのお返事のお返事

昨日の記事の続きです。

フリー側のスポークテンションを１４０ｋｇｆにした５０ｍｍ幅ハブよりも
１２０ｋｇｆの５７ｍｍ幅ハブの方が横剛性が上だ！と書くべきところを
５７ｍｍの部分が５０ｍｍになってました。
ご指摘ありがとうございます。
いつもコメントすいません。


昨日の記事で「アメクラはフランジ幅において
Ｗフリーハブと Ｔｎｉ・デュラエースなどの中間くらい」と書きましたが、
ホイール中心とスポークの織り成す角度については上記の通りだと
コメントをいただきました。
アメクラの角度がＴｎｉ寄りなのはラージフランジに
助けられている部分だということです。
そして４．８°のハブを以ってアメクラも弱いというのは
少し強引ではないかとの ご指摘をちょうだいしました。

あと、フリー側に関しては２０ｍｍ前後という同じような幅で
且つラージフランジなわけですからＴｎｉよりも有利だという
ご指摘もいただいています。

で、アメクラはわざわざお金をかけてＴｎｉなどの組み換えられてしまうような
悪いハブではないのではないでしょうか？というコメントをいただきました。

私がより良い手組みホイールを組むうえにおいて
「理論上そうだから」というのをまず念頭に置いているわけですが、
それに加えて「経験上良いと思われることをする」というのも
重要なことです。
アメクラのハブで横剛性を確保するのは本当に苦心します。
組んでいて（つまり乗る前に）横に弱いと分かります。
実際に使っても下りとコーナーでは分かります。
同じスポークテンションと組み方で、
他のハブでもっとましなものを組めると分かっていて
わざわざアメクラで組む理由はありません。
すでにアメクラハブで組んでいるホイールを組み換えるほどのものか？
と言われると それはその人の価値観ですが当店で
「アメクラ→デュラエースやＴｎｉのハブへ組み換え」というのを
相当数お受けしましたが 逆は皆無なので
「わざわざ組み換えるほどのもの」と思っている方は多いのかもしれません。

Ｗフリーハブですが、私がもがいてシュータッチしないほどには組めています。
アメクラならそれ以上に条件がいいハブなのでシュータッチをしないくらいの
ホイールはもちろん組めます。

いまお客さんと話をしていたのですが、

イーストンのＴＴ用の前輪、
ＥＣ９０ＴＴの前輪の横剛性が非常に低くてシュータッチするそうです。
シューとリムの間を詰め詰めにしたセッティングというわけではありません。
スポーク数が１２Ｈというのもあるでしょうが、私のシャマル１２でも
シュータッチはさすがにないので（というより前輪でシュータッチは初耳です）、
やはりフランジ幅の狭さが関係しているようです。
最初はＦＲＭのクイックがダメなのかと思ったので
マヴィックのクイックに換えて思いっきり締めたそうですが、
それは関係なかったようです。
リム高が高いのでホイール中心とスポークとの角度も増大することになりますが、
フランジ幅の狭さはどうしようもなかったということですね。
本当はほぼ立ちこぎしないようなＴＴバイクに付けて
かすかでも空力に期待するためのものなので、
使い方次第では普通のホイールよりも活躍する場があるという
状況特化型ホイールであり、そのために横剛性すら犠牲にしているということです。
メーカーとしても、分かってやっているので罪はないと思います。

このホイールの持ち主の方もアメクラは弱いといってました。
この２件のせいでナローフランジハブについては厳しい見方をされています。
体重は６０ｋｇくらいで、特にパワーがあるというわけではありません。


あるいはヴィジョン（ＦＳＡのＴＴブランド）の
トライマックスカーボン５０のハブもそうです。
これは前にも書きましたが、使っている方の話では
下りでよれて怖いので、高速度域で倒しこむ状況がない
シクロクロス用のホイールにしているということです。
リム高５０ｍｍというのはラージフランジにするのと同じような歩み寄りが
あるわけですが、それでも横の弱さをカバーできなかったということですね。
これについても擁護しておきますが、これも本来はＴＴ前提の機材なので
エアロバーに前傾姿勢で覆いかぶさって ひたすら漕ぎまくるような
競技形態に特化しているホイールです。
そういう状況下で普通のホイールよりも活躍する場があるという
状況特化型ホイールであり、そのために横剛性すら犠牲にしているということです。
メーカーとしても、分かってやっているので罪はないと思います（２回目）。

これらの話がさきほど書いた「経験上良いと思われることをする」、
つまり「経験上悪いと思われることを避ける」ということです。
私個人の体験だけでなく、他の人の 生きた意見というのは貴重です。
イーストンのホイールの方は、レースには出ない方なので
「そんな人でも（失礼）弱いと感じるのか」という貴重な意見ですし、
ヴィジョンのホイールの方は非常に強い選手なので
「やっぱりこれくらい足のある人だと分かるんだ」という貴重な意見です。

アメクラのハブもそれなりの高さのリムで
反フリー側の張り出しが少ない点に注視して エアロホイールとして
（立ちこぎはしない・下りの少ないコース用という前提で）使うのであれば
いいかも知れません。
あるいはスポークの角度が鈍くならないことから小径車用の・・・
と思いましたがラージフランジなのでダメですね。
ホイールが組みにくくなります。

↑先日のこれも難儀しました。

私は別にアメクラのハブが憎いわけではありません。
ナローフランジのハブのホイールを買って「横 弱いなー」という方を
減らしたいなと思っているのと、
私の組むホイールで採用するのは止めようと思っているだけです。
お持ち込みでアメクラのハブで組んでと言われれば
可能な範囲で強いホイールを目指して組みますし、
そういう例もあります。
（アメクラ以外のハブのホイールを アメクラに組み換えて、
というのはありませんが）

のむラボホイールの近況

最近、のむラボホイールのお問い合わせ・ご注文をコメントから
いただいたものの「○○の在庫が無いので組めません」ということで
すぐ組めないということが頻発しています。
私のほうでも在庫切れの無いよう努めているつもりですが、
問屋さんの在庫がないので今はもう組めません。
次回入荷可能時にはもっと厚くリムを仕入れるつもりなので ご容赦ください。

各モデルについて、材料の有無をお伝えします。

まずはのむラボホイール１号から。
フロント２０Ｈ・リヤ２４Ｈが吊るしの仕様ですが、
ハブが長期欠品です。次回入荷は７月か８月とのことなので
私のほうで同等品を用意しようと思います。
それの方もまだ時間がかかりそうですが、７月にはならないと思います。


のむラボホイール２号ですが、リムが５月ごろ入荷予定です。
それと同時期にハブが来ればいいなと思っていますが・・・。


のむラボホイール３号もハブ待ちです。
２４Ｈの後輪のみ すぐに組めます。


のむラボホイール５号ですが、リムが欠品で次回入荷時期も未定です。
最近５号のお問い合わせが非常に多いので、
次回リムが入荷するときには かなり多めに入れようと思っています。

のむラボホイール４号ですが、
リム自体を私のほうで用意しようと思っており
そのために未だ欠番になっています。
これもハブの入手と同時くらいになると思いますので、
今しばらくお待ちください。

コメントのお返事など

開店以来 初めてでしょうか、定休日ということになっている
最終土曜日にお休みをいただくのは。
といってもホイールの出荷や事務仕事、アポありの方に会うために
結局 店に出ましたけども。

それはいいとして、コメントなどをいろいろと頂戴しているので
お答えしていきます。

まず、ＯＶＡＬのＲ７００のハンドルバーの在庫について
お問い合わせを頂いていますが、メアドの添付がないのでここに書きます。
２６．０ｍｍ径は完売、３１．８ｍｍ径は芯～芯４００ｍｍ、４２０ｍｍともに
問屋さんにあります。ご検討ください。

あと、「テスラコイル蟹光線」さま。
ブログの記事にはしていませんが、
いつもコメントは拝読しています。
何かの機会に お礼を書こうと思っておりました。
この場を借りてお礼を申し上げます。
コメントの数々 大変参考になります。


では、コメントのお返事を。
スポークテンションとホイールの横剛性について、
コメントを頂いております。
（テスラコイル様からではありません）
「テンションを上げても横剛性はなかなか上がらないと書いてありましたが
自分は横剛性はスポークテンションに比例すると思います。
自分も初めは剛性とテンションは関係ない(f=kxなので)
緩まない程度で充分と思っていましたが
それは縦剛性(上下方向)に関してだけでした。
テンションメーターはなぜテンションの違いを測れるのでしょうか
横の変化に対する力(つまり横剛性)がテンションに比例しするからではないだろうか。
さらに書くと 横剛性=テンション×sin(フランジ角？) と表せ
フランジ幅とテンションは同等の関係だと思います。
なので耐久性の関係でスポークテンションに上限があるなか
左右のテンションの差を少なくしテンション(横剛性)を稼ぎ
さらに角度もつけるためにラージフランジというのは理にかなっていないでょうか？」
という内容です。
原文ママで載せさせてもらいました。

まず、「フランジ幅とテンションは同等の関係だと思います。」ということですが、
そんなことはありません。
これが真実なら、フランジ幅の狭いハブでもスポークテンションを張れば
横たわみのないホイールが出来るということになります。
材料すべてが完全剛体ならともかく、現実の範囲では
狭いフランジ幅で横剛性を稼ぐのは不可能です。

例えば許容テンションが１２０ｋｇｆのリムがあったとします。
フランジ幅５０ｍｍのハブ（アメクラ）と５７ｍｍ（Ｔｎｉ・デュラなど）のハブで
それぞれフリー側を１２０ｋｇｆまで張ります。
このときの組み方は左右同本組みということにします。
５０ｍｍ幅ハブの反フリー側のスポークテンションは９０ｋｇｆ、
５７ｍｍ幅ハブの反フリー側のスポークテンションは８０ｋｇｆ
くらいになるでしょうか。
５７ｍｍ幅の方が反フリー側のスポークテンションが低いですが、
フランジ幅が広いので横剛性は上です。
この状態でホイールが組めている（リムセンターが出ている）わけですが、
フリー側は限界テンションなので一切 増し締め出来ない、
反フリー側は 反フリー側だけ締めるとセンターが狂うので一切 増し締め出来ない、
という袋小路になります。
仮にここから、５０ｍｍ幅ハブのほうのホイールのテンションを
自己責任で フリー側１４０ｋｇｆまで張ったとします。
そのときの反フリー側のテンションは１１０弱ｋｇｆくらいでしょうか。
断言しますが、その状態でも
５７ｍｍ幅ハブでフリー側１２０ｋｇｆのホイールのほうが
横剛性が上です。
再三書いていますが、フランジ幅が狭いというのは
横剛性に関して 最悪にどうしようもないことなんです。
フランジ幅が狭い損失はラージフランジにして取り戻せるようなものではありません。
詳しくは（→こちら）をどうぞ。
この記事にあるくらいのラージフランジを以ってして やっと、
フランジ幅を７ｍｍ詰めた損失が（角度的に）補えることになります。

あと「左右のテンションの差を少なくし（中略）
ラージフランジというのは理にかなっていないでょうか？」
ということですが、反フリー側をラージフランジにすると
スポークテンション差は増大します。
例えばカンパニョーロのホイールですが、リヤハブがハイローフランジですね。
スポークの変形量の軽減に主眼を置くならハイハイフランジにすればいいものを、
ハイローフランジにしているのはスポークテンションの左右差の軽減のほうが
ホイールにとってメリットが多いということが明らかだからです。
これはＧ３や２：１ではないハイペロンやニュートロン、
あるいはＧ３以前のハイプロファイルアルミリムのシャマルなどでも同様です。

ラージフランジのハブが剛性確保に有利だというなら
フロントハブで採用しているものが もっとあってもいいはずです。
しかし、現実には思いつくほどのものはありません。
（ローハイトリムしかなかった時代まで遡ればありますが）
もはやラージフランジというのは、スモールフランジとの落差で
スポークのテンションにとって有利な条件を引き出すための
リヤフリー側の手段のひとつ、でしかありません。

コメントの最後にアメクラで組んだことがないとありましたが、
もし機会があればぜひ組んでみてください。
下りでよれるくらいヌルいホイールを良いと思えるなら「良い」ホイールです。


↑私の作ったＷフリーハブですが、これなら左右とも同じテンションで組めるので
リムの許容限界が１２０ｋｇｆまでなら 左右とも１２０ｋｇｆで組めます。
実際に ほぼそれに近いことをしています。
横剛性が最悪なのでスポークテンションでごまかそうとしましたが、
どれほど張っても横剛性には変換されないのです。
これも「フランジ幅とテンションは同等の関係」ではない証左だと思います。
このハブのフランジ幅は約４２ｍｍですが、
アメクラのハブは このハブとデュラエースハブの中間くらいのフランジ幅です。
もしこのＷフリーハブがラージフランジなら今以上にカッチリしたホイールが
組めるのでしょうか？無理です。
横剛性に関してはフランジ幅が各段に支配的な要素で、
スポークテンションはそれを補いうるほどのものではありません。



つづいて。
「アメクラのフランジ幅が約４９ミリは旧モデル(１５ミリシャフト)で、
モデルチェンジ後（１７ミリシャフト）さらに狭くて４２ミリしかないはず。
実測値なので間違ってないと思うが、現行はのはまた広くなってる??」
というコメントをいただきました。
ハブのフランジ幅というのは外～外を測るのですが、
４２ｍｍというのは上にあるようなＷフリーハブと
同じくらいということになります。
アメクラのハブは昔のＨＨ－２２０も
現行のＲＤ－２０５も ５０ｍｍ幅くらいだったと思いますが・・・。
現行のＲＤ－２０５の公称値はフリー側２０．０ｍｍ、
反フリー側３０．０ｍｍです。


今日は（記事かいてる間に昨日になってもうた）お休みだったのですが、
それでも電話がかかってきました。
しかも「あれ？お休みじゃないんですか？」と言って。
あれ？休みだと知ってるなら電話しないはず。
休みの日だけど店に潜伏しているという確信があったから
電話をしてこられたんですね。そんな方が約２名。

あと「定休日を除いた営業日で連続してホイールを組んだ通算日数記録」に
挑んでいるわけではないですが、
今日 店に出たのはノーカウントでお願いします（笑）。
明日からまた がんばって組みます。
この記事にホワイトボードの落書きがないのは家で書いているからです。
結局 休みの日には程遠い１日でした。

３人の刺客

久しぶりに手こずった仕事です。

同じお客さまからカーボンの後輪ばかり、３つまとめて
組み換え依頼があったのですが 色々と苦戦しました。


まずは２０ｍｍから。


ブラックＣＸ－ＲＡＹをヨンゼロ組みしています。
フリー側は逆イタリアン組み、反フリー側のラジアル組みは反ヌポーク通しです。

これはローハイトリムで かなり軽いリムですが、
「持って軽い」の単純追求ではなく軽い外周部をぶん回す剛性重視ということで
あえてのＤＴコンペへの組み換えをご希望でした。
あまりにも男前な逆張りです。
ホイールがヌルいのは反フリー側ラジアル組みのせいだと思うのですが、
それの是正に加えて あえてスポークを太くするという選択が
玄人っぽくていいですね。


組み換えました。


ＤＴコンペのヨンロク組みです。



つづいて３８ｍｍです。
２８Ｈというちょっと多めのスポーク数です。


ブラックＣＸ－ＲＡＹヨンゼロ組みで 反フリー側ラジアル組みは
反ヌポーク通しですが、なぜかこちらはフリー側がイタリアン組みです。


組み換えました。


シルバーＣＸ－ＲＡＹヨンロク組みです。
３つの中で、このホイールがスポークテンションの左右差の是正に関して
出色の出来でした。
全て結線する予定ですが、これに関しては要らないかもというくらいです。
もともと剛性感は悪くなかったのですが、さらに良くなっていると思います。



最後に５０ｍｍです。


やっぱりヨンゼロ組みですが、今度はまたフリー側が逆イタリアン組みです。
しかも反フリー側ラジアル組みがこれのみヌポーク通しです。
一貫性の無さに、実験的な何かを感じます。

「スポークテンションが緩い」とお客さんが書いていましたが
すいません、失礼を承知で言います。
組みかけのホイールかと思いました。
それぐらい緩かったです。

これについてはフリー側のスポークを（可能なら）再利用ということで、
その場合 左右でスポークの色が違ってもいいということでした。
再利用については 出来そうなのでしますが、

逆イタリアン組みの修正があるので 全部ほどかないといけません。


それ以前に、ハブを換えているので どのみち いちから組み直しなのですが。
２０ｍｍと３８ｍｍは同じハブですが、
５０ｍｍのハブのみ かなりナローフランジなものだったので
Ｔｎｉのエボリューションハブに換えました。
そもそものハブもハイローフランジ具合が美しいので惜しいことです。


組めました。


ヨンロク組みのイタリアン組みです。
今回は全部そうですけども。

フォーミュラクロノ２０を組みました

今日もホイー（以下略）。
先日のアンブロージオ・フォーミュラ クロノ２０リムですが、完売しました。
次回入荷は未定です。

鶏合え酢、ご注文分の１ペアを組みました。
誤変換ではなく わざとなのでツッコミは不要です。
前後ともＴｎｉエボリューションハブで、スポークは全てＤＴコンペです。


スモールフランジでローハイトリムの４本組みなので、
スポークの通り道が接線とラジアル線の中間くらいになっています。
前輪は駆動輪ではないので性能に問題はありません。
スポークの織り成す隙間が大きいので、掃除がしやすそうです。


後輪はヨンロク組みです。


２８Ｈのヨンロク組みは 最接線組みではないですが、
スポークテンションの左右差の是正に効果大です。

実測重量ですが、リム単体は３７２～３７５ｇの間で安定していました。
今回の仕様で前輪が６４４ｇ、後輪が７９５ｇです。

コメントで「フルＣＸ－ＲＡＹならどれくらいの重量ですか？」という
ご質問があったのでお答えします。
その場合は前輪が５９７ｇ、後輪が７４９ｇになるはずです。
これは概算値ですが、リムの重量の個体差以下の正確さのはずです。

コメントのお返事（逆イタリアン組みに見えるホイールの話）

先日、「フリー側を逆イタリアン組みするのも一理ある」というようなことを
ちらっと書きましたが、それについて「なぜ？」とコメントをいただいたので
今日はそれについて書きます。

↑画像左がちょっと前のＺＩＰＰ、右がＦＳＡのハブです。
ＦＳＡのハブは普通のフランジのハブですね。
タンジェント組みの場合、同じ１枚のフランジから
ヤマアラシさん方向のスポークと反ヤマアラシさん方向のスポークが
出ることになります。
こういう普通のハブフランジを、「同軸フランジ」と今後呼ぶことにします。

対してＺＩＰＰのハブですが、
ヤマアラシさん方向と反ヤマアラシさん方向のスポークで、
出る位置がはっきりと異なります。位置の左右差があるということです。
こういうハブを「別軸フランジ」と今後呼ぶことにします。


ちょっと脱線します。
今回の話と直接関係はないですが、ついでに。
私が横剛性を計算する根拠としているフランジ幅ですが、
厳密には「スポークの出はじめの位置」同士の幅がそれに当たります。
上の図でいうところのＸｍｍ（赤い線同士の幅）がそうですね。
普通のハブフランジはだいたい３．５ｍｍ弱くらいの厚みなのですが、

仮に反ヌポーク通しのラジアル組みの前輪があったとして、
それよりも７ｍｍもフランジ幅が狭いフロントハブでヌポーク通ししたとすると
フランジ幅が違うのに横剛性は一緒という論法が成り立ちます。
これが私個人のホイールを ほとんどの場合ヌポーク通しで組む根拠でもありますが、
世の多くのラジアル組みが反ヌポーク通しであることから
私自身は このことを強くは主張しません。
のむラボホイールで基本的に採用していないのもそれが理由です。
しかし、「ヌポークラジアルで組んで下さい」と言われれば まず断らない内容です。


タンジェント組みの場合、ヌポークと反ヌポークを交互に繰り返している
わけですが、この場合の横剛性の計算根拠はフランジの中央ということにしています。

余談ですが、スポーク長さはフランジの外～外幅から算出しているので
計算上のスポーク長さは ヌポークの長さです。
大差はないので反ヌポークもその長さで組んでしまいますが。

脱線終わり


ペダルを踏み込んだ結果 後輪のタイヤが地面を蹴る過程で、
スポークの仕事はというとハブの前方向ねじれパワーを
リムに伝達するということです。
そのときに主に働いているのはヤマアラシさん方向のスポークです。


これはカンパニョーロの動画からの抜粋ですが、
力の伝達に関してヤマアラシさん方向のスポークしか
評価していません。


で、そのヤマアラシさん方向のスポークが駆動効率の鍵を握っているのですが、
駆動効率だけに注視すれば、ヤマアラシさん方向のスポークは
ハブ中央（リムの真下）に より近い方がいいと考えられます。


それを別軸フランジのハブに適用したとすると、
上の図の赤い穴からヤマアラシさん方向のスポークを出すことになります。


↑それがこの形です。
別軸フランジで リムの真下に近いほうに
ヤマアラシさん方向のスポークを配しています。
しかしこれ、最も右側のスポークが反ヤマアラシさん方向に
なっていますね。見かたによっては逆イタリアン組みです。


実は旧ＺＩＰＰもそうなっています。
穴の加工形状がスポークの通す方向を指定しています。


これはエクストラライトのハブですが、別軸フランジながら
スポークをどちらに通してもいいようにしてあります。賢い。


旧ＺＩＰＰの場合はスポークをこう通さざるを得ません。
同軸フランジ的な見かたをすれば やはり逆イタリアン組みです。


しかし、こう見るとリムの真下に近いほうにヤマアラシさん方向のスポークを
持ってきたかったのだな、という意図を感じます。


コリマの場合はかすかに別軸フランジと言える程度の穴位置になっていますが、

ホイールはイタリアン組みと解釈できる方向（上の画像の向き）で
組んでいます。



↑普通のハブ（同軸フランジ）のイタリアン組みは こうですね。


昔のＦＳＡ、あるいはレイノルズのＲＺＲで３枚フランジのハブがあります。
上の画像はＲＺＲですが、後輪で左右ラジアル組みになっています。
スポークとハブフランジがカーボンでガチガチに固めてあるので
これでもいけるのでしょう。
真ん中のフランジですが、位置をよく見るとハブ中央ですね。
リムの真下ということです。
駆動伝達担当のスポークなので、
ヤマアラシさん方向のスポークしかありません。
先ほどのカンパニョーロの動画の画像と同じく、
反ヤマアラシさん方向のスポークは駆動伝達の効率において
無視されています。


以下は私の私見ですが、
ハブ中央に第三のフランジを設けるくらいまでやれば
リムの真下にヤマアラシさん方向のスポークを
持ってくるというのは納得できます。

しかし、シマノやＺＩＰＰ程度の別軸フランジでは
フリー側の中央寄りの穴が劇的に中央寄りというわけではありません。
しかも 最も右のスポークが反ヤマアラシさん方向で
且つ接線に近いラインなので、
ペダリング時の前ねじれパワーで

こういう風にスポークがすっぽ抜ける応力がかかりそうという
イメージを拭いきれません。
実際にはスポークテンションがかかっているのでこういうことには
なりませんが、「なりそう」というのが嫌なのです。

ＲＺＲは反ヤマアラシさん方向のスポークが無いという
なかなか考えた設計です。


シマノでは別軸フランジのハブは逆イタリアン相当組みになっています。
これは現行のオプトバル（ＯＲＩＧＩＮＡＬ　ＰＡＴＥＮＴ　ＢＹ　ＲＯＶＡＬの略？）の
ホイールのフリー側についても同様です。

昔、７８５０の時代にシマノのセミナーでこの逆イタリアン組み相当について
理由を聞いたことがあるのですが、「当社ではそれがいいと思ってます」という
趣旨の答えでした。じゃあ そう思っていてください。
オプトバルにしたって どうせ２：１組みをパクるなら
ハイローフランジにすれば良かったのに。
そうすると「フルクラムのレーシングスピードを
色んなリム高で展開しているだけ」みたいになってしまいますが。

上の画像はＷＨ－Ｒ５００（同軸フランジのハブ）ですが、
これはイタリアン組みになっています。


イーストンでは、同軸フランジと同程度の別軸具合なのですが、
逆イタリアン組みと解釈できる組み方になっています。
スポークが接線方向よりもずっと立っているので、
「スポークの根元すっぽ抜け応力」に対しては ましに見えます。

イーストンでは、首折れスポークのモデル（同軸フランジハブ）も
逆イタリアン組みです。
先日のパワータップ内製ホイールといい、手組みでも逆イタリアン組みを
良しとする考え方があるようです。
これが冒頭でも触れた「逆イタリアン組みにも一理ある」ということなのですが、
私は正しいと思っていませんので後輪は（リム側ブレーキなら）
イタリアン組み一択です。
実は過去にコメントで「逆イタリアン組みのほうが駆動効率がいいのでは？」と
訊かれたこともあります。
この記事で 普通のハブを「同軸フランジ」と呼んでいますが、
それでもフランジの厚み約３．５ｍｍ分だけは別軸フランジなんですね。
逆イタリアン組みするとヤマアラシさん方向のスポークが約３．５ｍｍ
リムの真下に近づく格好になります。
そこだけに注視すれば逆イタリアン組みがいいような気もしますが、
ハードブレーキング時に起こる挙動や
ペダリング時に引っ張られるスポークがスプロケットに最も近い位置に
あってほしいなどの条件を勘案するとイタリアン組みのほうがいいと思うのです。
ストレートスポークで逆イタリアン相当で組んでいるメーカーは
実は多いのですが、小さなところを除くとシマノとイーストンだけです。
マヴィックやカンパニョーロ・フルクラムはイタリアン組み相当になっています。
（その代わり？別軸フランジというほどの設計ではないですが）

私の考えでは、たとえ一理あることを差し引いても
逆イタリアン組みは良くないというのが結論です。


↑冒頭の画像をもう一度。
別軸フランジといっても、実は同軸フランジと変わらないくらいの寸法です。

パイプカット

左右で違う長さのグリップにする必要がある自転車を組みましたが、
お客さんのお持ち込みのチネリのグリップが曲者でした。

いもねじで固定するロックグリップなものですから、
長さを切り詰められません。


というのを切り詰めました。
形が完全に再現できているように見えますが、
そんなことは不可能です。

画像でいうと下側、すでにロックリングが付いている方が加工した側です。


何とかできました。
歩留まりの悪い方法なので１００％出来るとも限りません。
今回はたまたまです。
（と、やんわりと「同じような作業はもうしません」と予防線を張ってみる）

デジャヴではない

今日もホイー（以下略）。
今日もパワータ（以下略）。

毎日同じようなことを書いていますが、今日もそんな記事です。
今日はお持ち込みのパワータップハブと のむラボホイール１号のリムで
２４Ｈの後輪を組みました。


２４Ｈなのでヨンロク組みです。


バルブ穴から覗（以下略）。


左のフタが割れていました。
お客さんいわく取り寄せ中らしいですが、結線ハンダ付けのときに
スポークに水をかけるので ちょっと気を使いました。

今日はホイールをバンバン組むつもりでしたが、
スポークの欠品などで あまり進みませんでした。
明日が怖い。

リム入荷のお知らせ

アンブロージオのフォーミュラクロノＦ２０の２８Ｈが

少量入荷しました。
このリムで のむラボホイールを考えたこともありますが、
安定供給には程遠いので却下です。
ものが悪いわけではないので惜しいことです。


ちょっとずつ位相をずらせば１枚の画像でリムの表記すべてが撮れますね。

一応価格を書いておきますと、
Ｔｎｉエボリューションハブ・ＤＴコンペティションスポーク・アルミニップルで
前輪１９０００円・後輪２４０００円です。
スポークを全てフルＣＸ－ＲＡＹにすると
前輪２６０００円・後輪３１０００円です。
後輪で片側をＤＴコンペ・片側をＣＸ－ＲＡＹなら２７５００円です。
リムが安定供給されるなら のむラボホイールにするかもしれません。


ＴｎｉのＡＬ３００リムの３２Ｈが欠品につき、
ＯＥＭ元であるキンリンのＸＲ３００リムで
しばらくの間対応させていただきます。
↑さらっと書いてますが、非常に危険な情報を含んでいます。
最近パワータップの組み換えが非常に多く、３２Ｈの需要も意外にあるのです。


ステッカーですが、私の立場からは「剥がされるの必至」とか
「かっこ悪い」などとは とても書けません。
エエ、カッコイイト思イマスヨ、私ハ。

今日もパワータップを組みました

今日もホイー（以下略）。
で、今日もパワータ（以下略）。です。
今日は 組まないとしばかれる自転車があったので
ホイールはパワータップ１つしか組めませんでした。
アポありで他府県から来られている方なので
即興で組み換えをさせてもらいました（ちょっと苦戦しました）。
昨日と同じようなことを書いていますが別件です、念のため。

↑組み換え前。
サイクルオプスのリム仕様で、
ホイール組み自体もサイクルオプスの完成品です。


いつも不思議なのですが、なぜサイクルオプス内製のホイールは
逆イタリアン組みなのでしょうか。
私は後輪のイタリアン組みをゆずりませんが、
一応これにも一理あるにはあります。


↑組み換えました。
ヨンロク組みのイタリアン組みで、反フリー側結線あり仕様です。
昨日も書きましたが、バルブ穴から覗いて ハブのロゴが
正方向でちょうど見える位相にしました。
ハブ自体も分解・洗浄・グリスアップしています。
リムテープもダメだったので換えました。

これぞブランド志向

悪いことは悪いと はっきり書きますが、

断言してもいいと思います。
ＰＢのドライバーは 先の摩耗が異常に早い！




じゃあなぜまた同じものを買うんだ。
自分でも分かりません。
これこそブランドの持つ魔力なのでしょうか。
ふふふ心配するな、買い支えてやるぜ。


↑画像右が新品です。
先端の十字を見れば一目瞭然ですね。
この次こそはベッセルかＷＥＲＡにするかも知れません。

色々といただきました

お客さんからお菓子などをいただきました。


さつま焼をいただきました。
「ひよこ饅頭が黒あんになって皮が厚くなり、
スイートポテトと同じような形で それより小ぶりなもの」
という感じでしょうか。おいしいです。熱いお茶が欲しくなります。


かきのたね専門店の かきのたねをいただきました。
こっちはビールが欲しくなります。

リヤタイヤ乾かし機１号改

リヤタイヤ乾かし機の再改造です。
２号までについては（→こちら）

１号は振動で電池がケースから飛び出るという問題があります。
そのための処置を施してもいいのですが、
中身を詰めれば大丈夫なのでそのままにしています。


２号はチューブ１本とチューブパッチくらいしか入りません。
サドルバッグの容積のほとんどをモーターボックスが占めているという
本末転倒な状態です。
ただ、モーターとバッテリーの違いにより、こちらの方がパワーは はるかに上です。


今回、２号の中身を１号のボディで再構築するという改修を行いました。


理論上の翼端速度は過去最高です。


あかん、これはやばい。速すぎる！音もうるさい！
ゴール勝負などで有利になるかもしれませんが、
使いどころをわきまえないとリアルファイトに発展する可能性もあるので
要注意です。

今日もホイールを組みました

今日もホイー（以下略）。
↑もはや挨拶みたいになってます。

今日も遠方からハブが届きました。


左右ＤＴコンペ反フリー側結線ありステッカーそのまま、というオーダーです。
２４Ｈなので のむラボホイール１号のリムでヨンロク組みにしました。



性能には全く関係ありませんが、バルブ穴を覗くと
ハブやメーカーの名前が見える位相でホイールを組む、という作法があります。
ＷＯタイヤでバルブの位置にタイヤのラベルを合わせたりしますが、
あれと同じようなものです。
旧パワータップはサイクルオプスの表記が２ヵ所 正方向で印字されていましたが、
新パワータップはフリー側から見て正方向と逆方向で１ヵ所ずつの印字です。


なのでフリー側から見て正方向ちょうどの位置で組みました。



今日はもうひとつ。
日石のカーボンホイールの組み直し依頼品です。
スポークが１本欠けている（画像、時計でいうと４時の辺り）のは
長さ調べに外したからです。


外的なショックで曲がっているスポークがあるのも
組み換えの動機のひとつです。


組み換えました。
このリム、けっこうしっかりとスポークテンションを張れます。
組んでいて気持ちがいい。


フリー側ＤＴコンペ反フリー側ＣＸ－ＲＡＹ結線ありのヨンロク組みです。


穴振りのきつさといい アールの深さといい、作りがけっこう丁寧です。

パワータップのホイールを組みました

今日もホイー（以下略）。
お客さんのお持ち込みのハブでパワータップのホイールを組みました。

他府県からわざわざ来られているので、お預かり→後日またというのが
申し訳ないので「２時間くらいください」とお願いしたところ
「じゃあウ〇パ（自主規制・検閲済）とか行ってきます」ということで
お時間をいただけたので今日 即興で組みました。


先日の高強度１号（前輪２８Ｈ・後輪３２Ｈ）を組んだ時に
２８Ｈと３２ＨのＡＬ３００リムを追い注文したのですが、
問屋さんの３２Ｈの在庫が無くなっていました。
次回入荷時期は未定だそうです。
当店の在庫ですが、最近３２Ｈをよく使うのでこれが最後の１本です。
２８Ｈと３２ＨについてはキンリンのＸＲ－３００を同等品として
使うことが可能ですが、ステッカーが違います。
このホイールも実は 撮影後にお客さんの希望で
ステッカーを剥がしていますが、
それでもいい、またはキンリンのステッカーがいいというのであれば
まだ対応は可能です。


組みました。
持って来られた時点ではＤＴコンペで組むつもりだったそうなのですが、
反フリー側ＣＸ－ＲＡＹの１号ＳＬ仕様で組むことになりました。
ハブの寸法との兼ね合いの問題もありますが、
３０ｍｍ高のリムだったのでヨンパチ組みが出来ました。
試算したのですが、例えばマヴィック・オープンプロなら
反フリー側８本組み用のスポークが
現実的に確保しにくくなるのでヨンロク組みになります。
ということは５号のリムやＤＴ４１５でもヨンパチ組みは実質無理です。


パワー計測機能内蔵ハブというのは置いておいて、
このハブ、両側ラージフランジで 且つフランジ幅が狭くはないので
カッチリしたホイールを組みやすいです。


お客さんが当店にハブを持って来られて、組んだ欲しいと思った理由について。
近所のお店でハブだけ持ち込んで相談したところ、
当初の予定の左右ＤＴコンペティション１６本ずつ 計３２本について
１００本入りのスポークの箱を丸ごと買ってください
と言われたそうです。
左右異本組みをしないとしても 左右でスポーク長さが違うので、
２箱で２００本のスポーク代を払わなければいけないことになります。
じゃあブレーキワイヤー交換なら 必要なのは２本でも１箱分のワイヤーを買えと
言われるのでしょうか。組みたくないならもっとましな言い訳を考えろよ。
あと「持ち込みは工賃倍額」というのもあったそうですが、
その店ではサイクルオプス（パワータップ）の取り扱いがないので
必然的に持ち込みになります。
それで工賃倍額って・・・。
まあこれは私が決めることではありませんが。

当店は持ち込み大歓迎です。そもそもしょぼい店なので入手できないものも多く、
逆にお客さんのお持ち込みで支えられている部分があります（すみません）。
お持ち込みによって工賃が変わることもありません。

パワータップのオーバーホール

パワータップのオーバーホールをしました。

今日もパワータップのオーバーホールをしました。
今日もパワー（以下略）とシリーズ化する予定は特にありません。
上の画像は作業後です。


スプロケット付きでした。


汚れてこそいますが、ベアリングの回転は死んでいる風ではありません。


マグネットののシールは

例によって

ピッチリとしたテープに巻き換えです。



ベアリングは特に要交換というわけではありませんでした。
洗浄・グリスアップ・再組み立ての後 ホイールの振れ取りもしています。


後ろに別のパワータップのハブがあるのは気のせいだと思いたいです。


スプロケットも洗いました。

怠惰を求めて勤勉に至る

表題の表現が適切かどうかは分かりませんが、
ホイールを組まない日を作るために せっせとホイールを組んでいます。

というわけで今日もホイー（以下略）。

その前に。
リヤ２０Ｈハブはまだ入荷していませんが、いざハブが来た時に
今度はリムが無いというのを避けるため、のむラボホイール３号のリムを
ちょっと余計に仕入れました。


お客さんのご注文で、のむラボホイール３号の２４Ｈのリヤを組みました。
後輪で２０ＨならＣＸ、２４ＨならＣＸ－ＲＡＹがオススメですが、
今回はＣＸ－ＲＡＹで組みました。
ステッカー剥がしがご希望だったので 組む前に剥がしています。


Ｔｎｉの２４Ｈのリヤハブも在庫僅少です。


のむラボホイール１号の高強度版のご注文をいただきました。
その意味ではこれが過去最強かもしれません。


前輪は２８Ｈです。１号で初めて前輪をタンジェント組みにしました。


リヤは３２Ｈです。


ヨンパチ組みにしました。
リム高が３０ｍｍあるので 反フリー側８本組みのスポーク長さも
ありふれたものになります。スポークの供給に問題がないので
ヨンロク組みではなくヨンパチ組みにしました。


写真では分かりにくいですがフリー側だけしんちゅうニップルです。


お客さんのお持ち込みリムでホイールを組みました。
リム高８５ｍｍのカーボンリムで３６Ｈという珍しい仕様です。


シュパーブプロのトラックハブで組みました。
Ｗコグなので表裏使えるようにＪＩＳ組みで組んでいます。

お守りをいただきました

お客さんからお守りをいただきました。

かっこよすぎる。
赤水玉かアルカンシエルかどっち？と訊かれたのですが



そりゃアルカンシエルでしょ。


浮島神社の神主さんが自転車好きな方らしいです。

お守り ありがとうございます。大事にします。

ハンドルバーを換えました

自分のバイクのハンドルバーをＩＴＭのパトム２に換えました。

元々持っていたものですが、これにしたりしなかったりと たまに変えます。
だいたいバーテープかワイヤーの交換時に、気分によっては交換します。


ちょっとリーチが短い気が・・・。
世間一般的にはありがたがられる要素ですが。


↑ロキシクルにこういうステッカーキットがあります。
うわーこれはいいものだー。（マ・クベの断末魔風に）


ネクタイみたいに平べったいのがチェーンステーステッカー、
細長いのもチェーンステーステッカーですが 縦長断面のステー用です。
残り４つの小さいのがヘッドチューブ横などに使うアウター擦れ防止用です。


↑ちょうど色の境目に貼ってみました。
透明なゲル状のテープで 下のカーボン地が透けているように見えますが、
そうではありません。カーボンクロスの格子具合がたまたま合っただけです。


けっこう仕事してます。ハンドルをどう切ってもアウターが擦りません。
見た目にうるさくないのがいいですね。

２６インチのホイールを組みました

今日もホイー（以下略）。
今日は即興でホイールを組みました。
乗ってきたバイクに付いているホイールを組み換えるのですから、
ばらした以上 その場で組み直さなければなりません。

元々はお客さん自身で組んでいたホイールでした。
上から目線みたいで恐縮ですが、別にうまく組めていたとは思います。
下手な自転車屋さんよりは よほど×××（自主規制・検閲済）。


でもヨンパチ組みで組み直してほしいとのこと。
スポークテンションの左右差はかなり減りました。
これは私が組んだからではなく、物の理屈です。


フロントは増し締めと振れ取りくらいでもいいかな、と思いましたが

ロクロク組みでスポークも一新して 組み換えました。

このホイール、ＭＴＢ規格の２６インチのリムなのですが
（マヴィックのＸＣ用リムです）、
自転車はたいへん趣きのあるランドナーバイクです。
フレームといい 小物関係といい 久しぶりに自転車を見て唸りました。
６５０Ａのホイールも本格派の方にはいいですが、
旅先でのタイヤやチューブの入手性などを考えると
こういうのもありかなと思います。

ハブが５７００系１０５であることでも分かりますが、
趣味性だけに走らない 実際の使用でトラブルの起きにくそうな、
起きても解決しやすいパーツ選択でまとまってました。
画像？品評家の方の集中砲火が怖いので撮ってません（笑）。

コメントのお返事

コメントのお返事をしなければならないのですが、
忙殺のあまり けっこう間があいたものもあります。
すみません。

まずは、
「のむラボさんは単独犯ですか？複数犯ですか？」
というコメントについて。

単独犯です。
ホイールを組む心のテンションと ブログを書く心のテンションが
けっこう違うので、切り替えるたびに寿命が縮んでいる気がします。


つづいて
「このブログのメインキャラともいえる蟹光線さんですが、
もしかしてタラバガニの仲間なのでしょうか？？」
というコメントについて。
ハサミ以外の足が３対しかないからですね。
奴の正体については不明ですが（考えてないだけ）、
私自身 蟹の脚が１０本だと知ったうえで ああ描いているのは確かです。


つづいて
「のむラボ１周年記念ホイールは、
レディ・ガガの車いすに使われていたんですね。」
というコメントについて。

知らんかった。


つづいて
「WH-7950は7850のことでしょうか？」
というコメントについて。
過去のある記事でＷＨ－７９００を７９５０って書いている記事がありまして、
それについてのご指摘です。
７９００に訂正しておきます。すみません。


つづいて
「ディスクブレーキとリムブレーキ兼用のホイールを組む場合
スポークの組み方はディスクブレーキ用ホイールと同じく
「フロント逆ITA、リアJIS」でいいのでしょうか？
私が兼用ホイールを組むときは上記の組み方で組んでいますが
本当にこれで問題が無いのか不安になります。
そこでのむラボさんとしての考えを教えていただきたいです。」
というコメントについて。

なるほど。考えたこともなかった。
まず一般車の話をしますが、一般車は前後ＪＩＳ組みです。
一般車の後輪は普通バンドブレーキかローラーブレーキですが、
どちらにしてもハブ側ブレーキなので「ＪＩＳ組みで組むように」という
指示は納得がいきます。
しかし前輪は多くの場合リム側ブレーキなのにＪＩＳ組みをするんですね。
（フロントローラーブレーキの場合は逆イタリアンで組んでいます）
これは前輪のタイヤチューブ交換のときに無頓着にホイールをはめても
逆にならないようにという配慮があるのでしょう。
しかし私はＪＩＳ組みの前輪が大嫌いでして、一番大きな理由は
「リム側ブレーキ時に左右でスポークの挙動が違う」と
いうのが何となく気持ち悪いからです。
もちろん ちゃんとスポークを張ったホイールで、体感レベルで
その「挙動の違い」というのが分かるわけではありません。
それが分かるなら、タンジェント組みの前輪の組み方が
乗って判別できるということになります。
しかし「理屈上そうだ」というのが嫌なのです。
ＪＩＳ組みの前輪を使うくらいなら、
逆イタリアン組みのほうがいいとさえ思っているくらいです。
（前輪はひっくり返せるので逆イタリアンはイタリアンにできますが）

ディスクブレーキはラジアル組みを禁止しています。
少なくともローター側をラジアル組みにはしません。
ロードバイクのリム側ブレーキのホイールでは、
リム側ブレーキの力を懸念してラジアル組みをしないという例はありません。
つまり、ブレーキング時のストレスに関して より懸念しなければならないのは
ディスクブレーキのほうだというわけです。
なので兼用ホイールの場合はディスクブレーキ用の組み方に準じる、
ということでいいのではないでしょうか。
フロントは逆イタリアン組みになりますが、先ほども書いた通り
個人的にはＪＩＳ組みよりも精神衛生上 ましです。
もし兼用ホイールを組んでと言われれば、
私は前輪逆イタリアン・後輪ＪＩＳにします。
参考になれば幸いです。

ホイールのオーバーホールをしました

お客さんからオーバーホールのご依頼でホイールをお預かりしました。

ＺＩＰＰ４０４のホイールでフロントはＤＴ、リヤはパワータップです。
振れ取り、センターのチェック、ハブの洗浄とグリスアップ、
タイヤの張り直しなど できることは全てします。


フロントハブですが、セラミックベアリングなので
することはあまりありませんでした。


リヤのパワータップですが、いつも思うのですが
マグネットを留めている（実は違う）テープの貼り方が
適当なのが気になります。


マグネットはこんな感じで埋まっています。
テープは補助的なものです。


プラスチックテープでしっかり巻きました。
ビニールテープと違い 熱でずれてきたりしません。


妙に回転が軽いと思ったら、リヤもセラミックじゃないか！
でもちょっと「いいこと」しましたけれども。


ハブの中も洗いました。


↑洗う前（ＪＩＳ組み）


↑洗った後（イタリアン組み）

ハブを洗うと組み方が変わるようです。
そんなわけないやろ！（←ノリツッコミ）


反フリー側のスポークテンションが緩めだったのが気になりまして・・・。
といっても これは元々の組み手の意図したテンションではなく、
経年使用によってスポークが伸びたなり ニップルが緩んだなりしただけです。

後輪は２０Ｈだったのでヨンロク組み不可、
ということでヨンヨン組みのままで何とかテンションを稼ぐしかありません。
その過程で反フリー側を一度ばらした方が作業的に楽だったのでばらしました。


ニップルの根元にグリスが！


そしてこのようなワッシャーが！
うーむ よく考えとる。

小径車のハブダイナモを組みました

今日もホイー（以下略）。
今日は小径車のハブダイナモを組みました。

小径車は、ある速度当たりのハブ回転数が７００Ｃよりも多いです。
７００Ｃでも下りで６０ｋｍも出せば たまに電球が切れたりします。
そんな極端な使い方をしない限りは大丈夫だと思いますし、
３Ｖではなく９．６Ｖの電球で使うので そうそう切れはしないでしょう。


リムが１８インチで、しかもラージフランジハブなので
スポークが非常に短く、組みにくいです。


スポークの交点を編んでますが、これくらいの小径ホイールでは
あえて編まないほうが理屈上いい場合もあります。
今回は思うところあって編みました。

とりあえずビール

居酒屋さんなどで最初に出る小鉢、「お通し」とか「突き出し」とかいうあれですが、
あれが有料であることに釈然としない、納得できないという方もおられると思います。
私は席料だと思っていますが、納得できない派の方の言い分は
「注文してもいないのに勝手に持ってきて、あげくお金を取られる」ということです。
この「注文してもいないのに」という点が重要ですね。
そこで今回 私は、突き出しではないものの
それなりの確率で突き出し的なメニューの注文をいただく方法を考えました。

それがこの「鶏和え酢ビール」という一品です。
ちゃんとメニューのほうにも記載しておくことが重要です。
「とりあえずビール」
「かしこまりました（ククク）」


「こんなん注文してないけど」
「メニューを見て注文されたのかと思いました」
↑これをさらっと返して強弁できるかどうかに全てがかかっています（笑）。

客単価は上がるでしょう。
リピート率は下がると思いますが。

ディスクブレーキ用ハブで５号を組みました

ディスクブレーキハブでのむラボホイール５号を組みました。
５号のリムは現在欠品・次回入荷未定ですが、
今回のホイールはご予約分でハブ待ちだったリムで組んでいます。

まずはディスクブレーキハブのホイール組みについて。

前回のリムブレーキと同じような図です。
ディスクローターとハブは、一体化した剛体だと考えてください。


ディスクブレーキなどの場合（他には一般車のバンドブレーキなど）は、
ハブ側でブレーキがかかります。
ブレーキの瞬間は、リム側は まだ回っています。


そのとき ピーンと張るスポークは、
ホイールの上側で進行方向に対して前向きのスポークです。
当ブログでいうところの反ヤマアラシさん方向のスポークですね。
より外側に配されたスポーク（要はヌポーク）でストッピングパワーを
受けたいので、上の図の青いスポークがヌポークになるように
組むのがいいと考えられます。


前回の記事のときに、
「ホイールのスポークが前進状態のときと後進状態のときで
ピーンと張るかどうかの振る舞いは同じではない」
という趣旨のコメントをいただきました。
ホイールは宙に浮いて回っているわけではなく、
地面に接地して前進しているので確かにそうは考えられます。
これについて書くと非常に長くなるので今回は割愛します。


とにかく、前輪の場合はヌポークが左右とも反ヤマアラシさん方向になるように組む、
つまり逆イタリアン組みにするということです。


後輪はそうはいきません。
フリーボディのねじれをヌポークで受け止めなければならないので、
フリー側のヌポークはヤマアラシさん方向にしないといけません。
反フリー側は ハブ側ブレーキの真剣白羽取りパワーをヌポークで受けるので
反ヤマアラシさん方向にヌポークを配します。
要はＪＩＳ組みです。


で、今日もホイー（以下略）。

実際に組みました。
フロントハブはＸＴ、リヤハブはスルーアクスルのＳＬＸです。


まず後輪ですが、ＪＩＳのヨンパチ組みにしました。


これらのハブは いずれもラジアル組みが禁止されていますが、
もしラジアル組みで組んだとするとブレーキング時に
上の図のようなねじれが発生すると考えられます。


ということは、ラジアル組みから最も遠い組み方である最接線組みをすれば
ブレーキング時のねじれ応力をより良く受け止めるのではないか、
と思い 反フリー側を８本組みにしました。
スポークテンションの左右差の是正も兼ねています。


つづいて前輪です。
前輪は左側にディスクローターを取り付ける関係上、
左のフランジ幅が詰まっています。
リヤハブの右側ほどではないですが、
これのせいで左右同じスポークテンションでは組めません。
左右フランジ幅の違いがリヤハブよりは軽微なので、
ヨンパチ組みの逆のハチヨン組みにすれば
左右のスポークテンションが釣り合うのではと考えたのですが、
後輪でブレーキ側をラジアル組みから遠ざけたのに
前輪でそれと逆に組むのはおかしいというのもあって
結局 逆イタリアンのロクロク組みにしました。


↑このハブ、かすかにハイローフランジなんですよね。
ハブのほうでもちょっとは配慮があるので、これに甘えました。


前輪は逆イタリアン組み、後輪はＪＩＳ組みというのは
私が考えたわけではなく一般論です。
シマノの説明書でも そう組めという指示がありますが、
（上の画像は要約するとそういうことです）
文字で表現しているわけではありません。

文字で表現すると
「前輪は左右とも、ハブフランジの内から外に通したスポークが
ホイールの上半分で進行方向に向かっている状態でタンジェント組みすること。
後輪のフリーボディ側も同様。後輪の反フリーボディ側のみ それらと逆に組むこと。」
となります。
シマノの説明書はロゼッタストーンのように各国語で書かれていますが、
ＪＩＳ組みという呼び名などが世界中で通用するわけでもないので
組み方については こういう風に表現するしかないのです。

このブログにしても「ハブフランジの内から外に通したスポーク」と
たびたび書くのが面倒なので「ヌポーク」という造語を作った次第です。

話が脱線しますが、スラムのコンポの説明書はもっとすごいですね。
なるべく文字を使わずに、組み付け手順を 図で説明しています。
まるでプラモデルかＩＫＥＡのセルフ組み立て家具の説明書です。


↑英語


↑フランス語


↑ヒエログリフ（古代エジプト神聖文字）

右フランジ幅ＶＳ左右異本組み

今日もホイー（以下略）。
ＤＴ５８５のリムで後輪を２つ組みました。

その前に。リムはＤＴ５８５、スポークはＤＴコンペ、ニップルはしんちゅうで
ハブ以外の材料は全く同じです。
ハブはひとつがＦＨ－７４０２デュラエース、
もうひとつがＦＨ－Ｔ６６０ ＬＸのハブをＯＬＤ１３０ｍｍに加工したものです。


右のフランジを揃えると

ＬＸのほうが かすかにフランジ幅が広いのが分かります。
この程度ではホイールの横剛性には大差ありませんが。


今度は右エンドで合わせます。


改造ＬＸハブのほうが右フランジ幅が非常に狭いです。
ＯＬＤ１３５ｍｍのハブを１３０ｍｍに加工すると
純正ロード用ハブ比でこのような状態になります。
右フランジ幅の実際の差は２．２ｍｍです。
昨日書いたことと関連しますが、シマノ１１Ｓ用ハブの多くは
フリーボディを長くした結果 この改造ＬＸと同じくらいの
右フランジ幅になっています。


組みました。
これは同じお客さんのホイールで、一応お客さんではありますが（←一応言うな）
古くからのレース仲間ということもあり
多少は実験的な試みも了承していただいています。
デュラエースハブのほうはロクロク組み、
改造ＬＸハブのほうはヨンパチ組みで組みました。



↑改造ＬＸはヨンパチ組み



↑デュラエースはロクロク組み

デュラエースのロクロク組みですが、要は普通の６本組みです。
左右同じスポークなので見かけ上のスポークテンションを比較することが
できますが、フリー側１２１：反フリー側９５となりました。
これを基準とします。
（反フリー側がフリー側の約７８％ですが、
換算後の真のスポークテンションが１００：７８になるわけではありません）

次に改造ＬＸのヨンパチ組みですが、デュラエースのロクロク組みと
フリー側のスポークテンションを合わせるように組みました。
こちらはヨンパチ組みなので反フリー側のスポークテンションが
より高く組めることが期待されます。
結果はフリー側１２５：反フリー側９８でした。
あれ？ほぼ同じですね。

右フランジが約２ｍｍ内寄りになって オチョコの条件が悪くなったのを、
ヨンパチ組みでほぼ相殺しただけの結果になりました。

最近のシマノ１１Ｓハブの右フランジ幅は
この改造ＬＸと同じ程度であることが多いですから、
最近のハブで左右同本組みはちょっと厳しいのでは、というのが私の結論です。

コメントのお返事（手組みホイールに吹く逆風の話）

コメントをいただきました。
要約すると
「右フランジ幅が１８．５ｍｍのハブと２０．５５ｍｍのハブ、
それぞれでホイールを組んだところ この約２ｍｍの差が
スポークテンションの左右差に影響大だと気づきました。」
という内容です。

ええ、そうなんです。
この２つの条件でホイールをそれぞれ組むと歴然と分かることです。

私なりの目安ですが、
右フランジ幅（ハブ中央から右フランジ外側までの寸法）が２０ｍｍを切ると
オチョコによって反フリー側のスポークテンションが上げにくくなります。
これが２０ｍｍプラスマイナス１ｍｍの
１９ｍｍと２１ｍｍで比べても顕著に分かります。
１９ｍｍのハブは「反フリー側がまだダルダルなのに
フリー側がすでにこんなに張ってるのか！」となります。


シマノの１１Ｓ対応ハブは右フランジ幅を
約２ｍｍ詰めることで対応していることが多いです。
この２ｍｍ、フランジ幅が２ｍｍ狭くなることによる横剛性の損失もありますが、
それはホイール組みの段階では体感しづらいことです。
しかし、この２ｍｍで右側のスポークの角度が立って
スポークテンションの左右差が大きくなったというのは
ホイールを組んでいて すぐに体感できます。

完組みホイールであれば 極端なハブ寸法なりスポークアレンジメントなりで
オチョコの損失を取り戻し得ますが、
手組みのハブの場合、従来（１０Ｓハブ）の条件から右フランジを２ｍｍ
詰められただけ、という格好になるので
シマノ１１Ｓ化対応によるホイール組みの理屈上の損失は
手組みホイールのほうがずっと大きいということになります。
これが表題にある逆風ということなのですが、
そんな時代に「手組みホイールもいいですよ」とあえて言う以上は
普通に組んでいては完組みホイールに置いていかれるので、
最大限の工夫を以って当たるべきです。
その工夫というのが当ブログでいつも触れているあれやこれですね。


オチョコは絶大な要素という話をします。
オーバーロックナット寸法（以下ＯＬＤ）が１２６ｍｍのハブがあったとします。
図ではフリーボディハブですが １２６ｍｍだと大抵はボスフリーハブです。


エンド幅１３０ｍｍのフレームに合わせるために
左側に４ｍｍ分スペーサーを追加しました。
必要とあればシャフトも交換します。
右側に追加するのはＮＧです。
オチョコが大きくなりますし、なにより変速の調整位置が変わります。
（そのホイールの為だけの変速調整というのであれば別にいけますが）


新ＯＬＤ１３０ｍｍに合わせてリムのセンターを出し直します。
このときのリムの移動量は、左シャフトに追加した幅の半分です。
で、たった２ｍｍのことなのですがスポークテンションの左右差が劇的に減ります。
この場合の リムを反フリー側に寄せるということは、
反フリー側のニップルだけを、リムが２ｍｍもずれるくらい増し締めできるという
反フリー側のスポークテンションに取って ものすごいボーナスです。


次に、先ほどとは逆の場合です。
ＭＴＢなどのＯＬＤ１３５ｍｍのハブを１３０ｍｍにカットして使う場合です。
シマノの小径車用コンポ、カプレオのハブはＯＬＤ１３５ｍｍ仕様しか出ていませんが
エンド幅１３０ｍｍの小径車用のホイールを組む場合は
こういう措置が必要になります。


この２．５ｍｍ分 リムがフリー側にずれるというのが実に厳しい！
近々こういうホイールを組む予定があります。
こういうホイールを左右同本組み（ロクロク組みとか）で組んでも
ちょっと話にならないというくらい厳しいものがあります。


↑左右同径フランジからフリー側がラージフランジ化、
反フリー側がスモールフランジ化した状態が上の図です。
フリー側のスポークの角度がラージ化によって外に張り出していますね。
これがシマノ１０Ｓハブであったとして、
１１Ｓ化対応によって 約２ｍｍ右フランジが内側に寄るとします。
上の図のフリー側の赤いスポークが、元あった角度（黒いスポーク）を
割りこまずに済めばいいのですが・・・。
残念ながら多少のラージフランジ化ではそうはならないのです。
角度がより立ってしまうということは、
オチョコがひどくなったということです。

オチョコに関して厳しくなった手組みのシマノ１１Ｓ化事情にとって、
左右異本組みなどは「やった方がいい」を超えて
「むしろ必須」なのでは、と私は考えています。


ここまではホイールを前後方向から見た場合の話ですが、
左右方向から見た場合についても触れます。
ハイローフランジというのは反フリー側のスモールフランジ化とも言えますが、
それが上の図のような「スポーク前後方向にぎにぎ」に与える影響について。


ハブ穴の位相が同じラージフランジとスモールフランジのハブを
それぞれ考えます。


これにスポークを通すのですが、
スモールフランジのほうが交差の角度がラジアル線に近いですね。
ということは、スモールフランジのほうが「横にぎにぎテスト」の
変形に対して より弱いということになります。
（角度もありますが、そもそもスポークが長くなるというのも
スポークの変形量が大きくなる理由のひとつです。
実際には角度よりもスポーク長さのほうが変形量の増大に対して
影響大と思われるので、角度のせいだけにして考えるのはダメです）


かと言ってラージフランジがいいというのは早計です。
スモールフランジ化によって スポークとホイールの中心線との角度が
鋭角化したことによるオチョコの軽減という要素と、
同時に発生した「横にぎにぎテ」の変形量増大という要素、
秤にかければオチョコの軽減のほうが大事なのは明らかです。

「横にぎに」の軽減がさほどに重要ならば、フルクラムのホイールは
超ハイローフランジではなく左右超ラージフランジになっていることでしょう。


でも「横にぎ」をなるべく殺せばよりカッチリしたホイールになるのではないか、
というのが私が結線ハンダ付けをする理由のひとつです。
結線をすれば、それよりハブ側のスポークの変形量がほぼゼロになります。
スポークの交点が「横ぎ」に関してのみハブフランジのようになります。
スポークの変形に関してのみ超ラージフランジ化した
という見方ができるということです。

以上が「手組みを普通に組んでも 完組みには到底勝てないだろう」という話です。


あともうひとつ。
ラジアル組みの場合はフランジの大きさに関係なく
スポークの角度が一定です。
これをある種の強みとして ラジアル組みの（特に反フリー側ラジアル組みの）
欠点を補って採用するならば、超ハイローフランジか２：１スポークが必要になります。
前者は手組み用でハブが無く（あるのは知ってますがそれはストレートスポーク用です）、
後者は首折れスポークでやるべきではないと私は考えています。
いずれにしても手組みホイール向きの組み方ではなさそうです。

こめんとノオ返事（釣ラレンゾ）

こめんとヲ イタダイテイマス。
「のむラボ日記へコメント(質問)して、
お返事に蟹光線がでると幸せになれるともっぱらの噂ですが、
私のコメントのお返事に蟹光線が出現したにもかかわらず
幸せになった気がしません。どういうことなのでしょうか？」
トイウ内容デス。

ソンナ釣リこめんと二引ッ掛カル 蟹光線デハナイ！
見クビッテモラッテハ困ル！









追記：
「コメントに釣られた蟹光線に釣られた拍手」は
しないように！

のむラボホイールの付属品について

のむラボホイールの付属品について。

のむラボホイールはＴｎｉのハブを使うことが多いですが、
このハブにはクイックが付属しておりません。
何か適当なものをお使いください。

ＤＴのハブの場合もクイックは付属していません。
シマノ１１Ｓハブの場合は １０Ｓ用にするスペーサーは付属しています。

９０００デュラエースハブの場合はクイックと１０Ｓ用スペーサーが付属しています。

のむラボホイールのＷＯリムモデル（１号と５号）ですが、
リムテープは別売りです。
当店で取り付ける場合はヴィットリアの１８ｍｍ幅のリムテープを使用しています。