パワータップハブでのむラボホイール５号を組みました（昨日の続き）

今日もホイー（以下略）。

お客さんからパワータップのＳＬ＋ハブをお預かりしました。
ただならぬ予感（もちろん良くない意味で）が漂っています。


ハブシャフトのフリーボディ直下の部分がもらい錆びしているので
ちょっと引っぱったくらいではフリーボディが抜けませんでした。
（本来は ちょっと引っぱっただけで簡単に抜けます）

なんとか外してみるとグリスが切れて回転がガサガサしています。
ベアリングが逝っているというよりは
ホコリを噛んでいて それごと回っている感じです。


やる気の無いテープもめくれ気味でした。
シャフトの左側のベアリングの圧入箇所も もらい錆びしていますね。


テープはやる気が無いのに エポキシ系接着剤は やる気全開で
盛りすぎなうえ 不要なところに飛び散っていました。


とりあえず いつもの。


ベアリングを洗ってみましたが 意外にも無事でした。
グリスアップで済みそうです。
ただ古いグリスを追い出すのに 新しいグリスをかなり余分に使います。
これに限らず いつものことですが。


ガサガサ感の主犯はフリーボディ周りのホコリ噛みでした。
仮に左右どちらかのベアリングが終わっていても
シャフトで左右連結した状態では
どちらが悪いのか手触りで判別できないように、
ハブ全体の状態でシャフトを回したときの違和感が
何に起因するのか一見して判別するのも困難です。
ともかく部品交換なしで直ったのは良かったですね。


↑汚れの大半はフリーボディ付近のものです。


組めました。


半コンペヨンパチイタリアン組み反フリー側結線ありです。
これは私の一存（おまかせと言われたので）ですが

前輪と同じくニップルは赤です。
後輪が３２Ｈだからといって 前輪も合わせる必要はない、という話を
お客さんにして 特に（体重などで）リスキーな条件がなかったので
昨日の前輪は２０Ｈにしました。

コメントのお返事

最近 全然お返しできていないコメントのお返事ですが、
何点かは すぐにお返しできます。

先日「ＺＩＰＰのフリーボディでシマノ１１Ｓ対応のものを私は知りません」
というようなことを書きましたが、現状ではあるというコメントをいただきました。
それだけではなくてハブの色や年式による対応・非対応について
子細にまとめて教えてくださったので大変勉強になりました。
この場を借りてお礼を申し上げます。
本来は自分で調べるべきですね。


「バルブナットを使わないと ポンプの口金の先端が
奥まで刺さっていかない気がするんですが、何かやり方でもあるんでしょうか？」
というコメントをいただきました。
レバーを倒すタイプのポンプは口金のゴムがゆるめでもＯＫですが（レバーで締めるので）、
口金をただ突っ込むだけのタイプは「高圧時にすっぽ抜けない性能」が
ゴムのきつさに依存するので バルブに突っ込むのがきついものが多いです。
そういう場合は上の図のようにバルブ直下のタイヤの腹をつまんであげると
バルブがリムに落ち込まなくなるので 口金が奥までしっかり刺さります。

バルブナット用のねじ山が切っていないバルブもあることから
あのナットは絶対に必要な機能部品というわけではありません。


↑こういうタイプの奴ですね。
これは口金の入り口が バルブの太さ（個体差があります）にかかわらず
使用中に抜けない絶妙な締まり具合なのでオススメです。
ゆるくなってきたらスペアパーツが入手できるメーカーなので安心なのもいいですね。
私も過去 色々と試しましたが使用感はこれが一番でした。


全然関係ない話をしますが
パレンティーニのデンマークジャージってすごくかっこいいです。
スキンスーツのように身体にフィット（原文ママ）、
吸汗・速乾性の高さも大きな特徴（原文ママ）だそうです。


「ノヴァテックのハブのフリーボディにスプロケが食い込んでしまうと聞いたのですが」
というコメントをいただきました。
ノヴァテックに限らず どのフリーボディでも起こりえます。


スプロケットのスプライン（嵌め合い溝）がフリーボディの前方向に食い込みます。
こうなるとスプロケットがまっすぐに引き抜けなくなることも多々あります。
その場合はスプロケット押さえ工具（あのチェーンの付いた棒ですね）を
２つ違う方向にかけて食い込みを逆に回すか
プラスチックハンマーでスプロケットを後ろに叩く
（ハンマーでフリーを回す感じに叩く）と食い込みが外れて
スプロケットが簡単に引き抜けるようになります。


スチールボディのフリーだと食い込みに対して非常に強いですが
絶対に起きないというわけでもないです。
スプロケットの枚数が増えると １枚あたりの幅が狭くなるので
食い込みやすくはなると思いますが、
スパイダーアームのように２～３枚ギヤをまとめている部分は
これが起きにくいはずです。
そう考えるとスラムのレッドの 全体が筒抜けになっている
構造のスプロケットは賢いですね。


シマノの１０Ｓ専用フリーは
アルミ製ながら 途中でスプラインの山を高くしてあるので
第２の理由として耐食い込みを念頭に置いた設計です。
上の画像、スプロケットが食い込んだ跡がありますが

真上から見ると 大して食い込んでいません。

第２の理由とさっき書きましたが、第１の理由は
「９Ｓギヤが付かないフリーボディを出して １０Ｓへの買い替えを促すため」です。
ほとぼりが冷めてから８・９Ｓ対応のチタンフリーに戻していることからも
旧来のユーザーの切り捨て目的であることは まず否定できないでしょう。
１１Ｓ化のときも同じようなことをしていますし。
そう何度も何度も買い支えてくれるとか思える自信がすごいですね。


ノヴァテックには「食い込み防止鉄板入りフリーボディ」という仕様もあります。
食い込みが気になるという方はこういうのもありです。

ＳＴ－７７００－Ｂのブラケットカバーが廃版です

お客さんの自転車の修理に表題のパーツが必要なのですが、

流通在庫はともかく メーカー在庫は終了だそうです。


それはともかく、
昨日 これを注文した問屋さんから
「昨日の・・・」
という電話がかかってきたので
昨日 何か後ろめたいことを書いた気がする私としては
お叱りの電話かと思ってビビってしまいました。
フゥー フゥー フゥー。

いや「昨日の注文のブラケットカバー、もう無いです。」
という ご連絡だったんですけど。

のむラボホイール５号を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール５号の前輪を組みました。


お客さんの希望により赤ニップルです。
スポークがＣＸ－ＲＡＹなのは私の一存です。
ヌポーク通しにするかどうか迷いましたが やめました。
本当はこれの相方のパワータップを先に組まないといけないのですが
色々と難しい子だったので明日にします。

実験的ホイール

８年くらい前に私が組んだホイールをお預かりしました。


前後ともハブは７７００デュラエース、リムはマヴィックＧＰ４最終型、
スポークはＤＴ黒コンペティションです。


前輪はヌポーク通し２本組みです。



ヤマアラシさん方向のスポークをより内側に配するのが
ヌポーク通し２本組みの「見なしイタリアン組み」では無いかと思います。
スポークが交差している部分は ＣＸ－ＲＡＹなら
エアロバテッド部分にかかると思いますので、本当はＣＸ－ＲＡＹなどで
組むほうが望ましいです。



後輪はヨンゼロ組み反フリーヌポーク通しです。
７７００は、ラジアル組みが まだ許されていない時代のハブです。

といってもＨＢ－７７００は フランジ丸穴仕様が３６・３２・２８・２４Ｈ、
スリット穴仕様が３２・２８・２４・２０・１８・１６・１２Ｈで
ＦＨ－７７００は 丸穴仕様が３６・３２・２８・２４・２０Ｈ
スリット穴仕様が３２・２８・２４・２０・１６・１２Ｈという
ほぼ何でもありのラインナップだったので、これの少ホール数のハブで
タンジェント組みしかするなというのは無理があります。
フロント１８ＨなどはＸＩＸＩＸＩ組みすると
かえってスポーク間のバランスが悪くなりますし。

７７００時代の１０５の、５５００ハブの後期モデルの
５５０１ハブにエアロの「Ａ」が付いた５５０１－Ａのハブが
シマノハブ初のラジアル組みＯＫハブですが、
それ以前にラジアル組みされた例はプロアマ問わず無数にあります。

いや、赤信号、みんなで渡れば・・・という論調ではないのですが。



ホイールの半分を赤ニップル、半分を金ニップルにしています。
交互ではなくて、１８０°位相の半分を同じ色にしています。
こうすると 回転したときにリムがキラキラ光るんです。
赤と金よりも 赤と青のほうが色映えします。
蛍光灯の下では分かりにくいですが、日光の下だとキラキラします。


預かった用件を忘れていました。
「振れを取って タイヤを張ってくれ」です。
このタイヤ、ライオンタイヤ製のものですね。
黒トレッドのツヤツヤ感といい フンドシの下の縫い目といい
サイドのアメ色具合といい まず間違いありません。
Ｍａｄｅ ｉｎ　Ｔｈａｉｌａｎｄとあるタイヤ、
特に廉価チューブラーともなれば 表向きのメーカー問わず
製造元はライオンタイヤで まず間違いありません。


ああ すいません このタイヤ、
コンチネンタルのジロでした。
さっき書いたことは忘れてください。
（間違っているとは言わない）


バルブコアが外れない＝中継ぎバルブで延長できないのが欠点です。
かぶせタイプのエクステンダーは リムのバルブ穴に通らないものもあるので
（カンパニョーロとかフルクラムとか）、
バルブコアが外れないと 実質 ローハイトリム専用タイヤになります。
惜しい。

ああ、このバルブも どう見てもライオンタイｙ
あれこんな時間に誰だろうお客さんかな
うわっなにをくぁｗせｄｒｆｔｇｙふじこｌｐ


追記：ジロでも バルブコアが外せるものが存在するそうです。
いま調べたら当店にあるジロは全て外せない仕様でした。
ロットによって混ざるということは考えにくいので
最近 バルブコアが外せない仕様に変更されたか
外せる仕様に変更されたかのどちらかなのかも知れません。
（当店のジロは代理店さんから最近仕入れた分です）

または、元々ジロにはバルブコアの仕様が２つあり、
日本の代理店さんが仕入れている仕様が
外せないタイプなのかもしれません。

のむラボホイール４号を組みました

（中略）ルを組みました。

久しぶりの４号です。


前輪はＣＸ－ＲＡＹ反ヌポークラジアル組み、



後輪は半コンペヨンロク組みです。
好きに組んでいいよということでしたが、遊びは入れていません。


ＴＢ－２５リムで 自分用に前輪を１つ組みたいのですが・・・。


現在 コンチネンタルのコンペティションチューブラーの２２Ｃが５本、１９Ｃが２本
ストレッチの依頼があり 最近ストレッチャーＹにはタイヤがはまりっぱなしです。
２２Ｃは私の場合ストレッチャー無しで はめられますが、
お客さんには難しいそうなので ストレッチ後に
チューブラーリム（それ用のリム）に移して お渡し直前まで伸ばすようにしています。
（ストレッチャーから外して放置すると、多少は また縮むので）

忍法 歯離れ修正の術

　　　　　　　　　　　↓

でござるよ ニンニン。

レコードでレコードを組みました

今日もホイー（以下略）。

お客さんからリムをお預かりしました。
カンパニョーロのレコードというリムです。
実測３９０ｇのリムですが、ホイール組み時のなじみ出しの感触では
もっと重いリムかと思うくらい 頑丈なリムでした。


２本まとめて包装ラップに包まれていたのですが
ラップが破れている部分があり、
破れのあったほうのリムのハトメだけが全面的に錆びています。
保存状態のちょっとの差でこうなってしまうんですね。

この手のクラシカルなローハイトリムですが、リム内径は似たり寄ったりです。
ハブの寸法の違いでスポーク長がちょっと変わるくらいなので
昔ながらの自転車屋さんは リムを見ただけで
「３２Ｈの６本組みなら○○○ｍｍ」みたいに経験的に近似値を言い当てられます。
私は 未知のリムはすべて内径を実測していますが、このリムには驚かされました。
ハトメの部分が肉厚なので スポーク長さを計算する上での
リム内径が大きくなってしまうのです。
多分私が今まで実測したなかで 最も大きな内径のリムです。
ハブはレコードで組みますが、後輪の８本組みで３１０ｍｍを余裕でオーバーしました。


この時代のカンパニョーロのリムは、
メーカーロゴのステッカーと

リムのモデル名のステッカーが逆方向になるように貼ってあります。
これは間違いではありません。

２つのステッカーはリムの対岸同士の位置関係くらいに貼ってあるのですが、

「どちらかのステッカーが正方向で読めるように下にした状態で、

上を見ると もう片方も正方向で読めるように」貼ってあるからです。


前輪が組めました。


ＣＸ－ＲＡＹイタリアンロクロク組み（普通の６本組み）です。
ハブはレコードです。レコードハブといっても たくさんありますが、
アルミシャフト化するひとつ前の スチールシャフトのレコード時代の
チタンシャフト仕様のレコードです。

左右の区別というか概念が無いハブに見えますが・・・

↑チタンシャフト仕様は シャフトの端の片側にＣＡＭＰＡＧＮＯＬＯの印字があるので
こちらを進行方向から見て右側にします。


イタリアン組みで組んでしまえば
組み方が左右の概念になり 見分けやすくなります。


後輪も組めました。
８本組みが出来ないので半コンペヨンロク組みにしています。


フロントハブと同世代のレコードリヤハブで、これもチタンシャフト仕様です。


このハブ、右フランジ幅が１８ｍｍ台です。
現行の１１Ｓハブも これと同じようなものですが、
これが出た当時としては異常なオチョコのきつさでした。
フリーボディの奥の部分、こんなに分厚くするなら
もっと右フランジを外に出せばいいのに、と思ってしまいます。
ただ この９Ｓフリーには 現行の１１Ｓスプロケットが付きますので、
（特に先取りしなくてもいい）時代を先取りしていたという見方も出来ますね。


↑リヤハブも右シャフトの端に印字があります。


この時代のリヤハブには１２Ｔトップ用の
ロックリングが付属しています（上の画像 左）。
カンパニョーロの考えではロックリングはリヤハブに属するもので
あったらしく、スプロケットにはロックリングが付属していませんでした。
ただ、１１Ｔトップのスプロケットを買うと
１１Ｔトップ用のロックリングが付属していたので、
１１Ｔ派の人は１１Ｔ用のロックリングが貯まる一方でした。

１０Ｓ時代の後期からは ロックリングはスプロケットの付属品となり、
リヤハブには付いてこなくなりました。

で、このロックリングが貴重なんです。


↑画像上が現行のロックリングで 下が旧ロックリングですが
現行品はねじ山の外径が２７ｍｍ、旧品は２６ｍｍで互換性が全く無いのです。
上の画像では左でねじ山を合わせているので 右でずれているのが分かります。
このハブの９Ｓフリーには１１Ｓのスプロケットが付きますが、
ロックリングは旧品を使わないといけません。
無くすとえらい目に合います（私は腐るほど持っていますが）。



↑現行品は カンパニョーロのスプロケットホルダーにロックリングが付いているので、
ホルダーに かつて付いていた「ロックリング状のフタ」は もう付いていません。

のむラボホイール１号を組みました

お客さんからハブをお預かりしました。

Ｔｎｉのエボハブです。
当店と問屋さんで在庫が枯渇していた時期に
どこで見つけてこられたのかは知らないのですが お預かりしたものです。
これと当店にあるＸＲ３００リムでホイールを組みます。



前輪はＣＸ－ＲＡＹのラジアル組み、


後輪は半コンペのヨンロク組み結線ありです。


お客さんのご希望により赤ニップルです。

赤ニップルは ちょっと前に大量に仕入れましたが、１箱１００個入りでも
よく組む前輪２０Ｈ・後輪２４Ｈで１回に４４個は減るわけですね。
最近なぜかよく使うのでみるみる減ってきました。
無くなるのが怖いので早めに補充します。

ＥＮＶＥの１－４５リムでシクロクロス用のホイールを組みました

今日もホイー（以下略）。

お客さんからＥＮＶＥの１－４５リムをお預かりしました。


ハブもお持ち込みです。
フロントはクリスキングのＲ４５、リヤはパワータップＧ３です。
シクロクロス用と表題にありますが これらのハブが特にシクロ向きというわけではなく、
ホイールを組む直接の動機がシクロクロス用であったというだけです。


前輪が組めました。
黒ＣＸ－ＲＡＹです。


あえて４本組みにしているところが
シクロクロスを意識しているポイントです。
クリスキングのハブですが、ハブの回転に 蜂蜜をこねくり回すような重さがあるものの
引っかかり感ゼロの滑らかさは さすがです。
カップ＆コーン式でいえばデュラエースのハブも同じような
「堅牢さを感じる滑らかさ」ですね。
初期状態の回転軽さだけでなく ノーメンテで酷使したときの
傷みにくさも含めて評価するなら、クリスキングは私の中で最高の選択肢です。


後輪も組めました。


半コンペヨンロク組みですが、左右ラージフランジなので
左右異径異本組みの是正度が高いです。

特殊設計完組みホイールや 結線している手組みホイールの
反フリー側のスポークの変形量の少なさを触り慣れているので
たまに「手組みで結線なし」のホイールをにぎにぎすると
たわみが思いのほか大きくて不安になりますが（いや それが普通のはずなんですが）、
このホイールは結線なりに反フリー側が張れていると思います。


えーと、忘れていませんよ（フヒヒ）。
新品のハブなので執行を後回しにしただけです。


いつものあれですが、収縮する前の内径が何Φのものを使っているのかは秘密です。

２：１スポークをはじめとする左右異数スポークのホイールについて

少し前に当店で ノヴァテックの２：１スポーク用ハブでホイール組みをしました。
ボーラのセンター出しもしましたし、初代レーシング１をバラから組んでもいます。
それらについて「２：１スポークのホイールについて どう思いますか？」というような
コメントを５件ほどいただいているので私なりの考えを書きます。

その前に。ホイールの振れ取りで、
上の図のような状態のリムをセンターに寄せたい場合を考えます。
真ん中に寄せるには、ニップルを締めてリムを引っぱるか
その反対側のニップルをゆるめて押し出すかになります。
横振れに関しては締めもゆるめも同じように見えます。

上の図の赤と青の矢印は 本当は重なっているのですが
見にくいのでちょっとずらして描いています。


ニップルの締めもゆるめも横振れに関しては同じ、だとしても
縦振れに関しては違います。
締めればリムは内周側に、ゆるめれば外周側にひずみます。
なのでリムの移動量は横と縦の合成となり、
上の図の破線のような感じになります。


横振れを取るときに、もっとも大きく振れている部分の
ニップルの調整だけで取ってしまうと 縦振れが出てしまうので、
縦振れを中和させるように その前後のニップルも同時に調整することがよくあります。
私が思うに この加減はホイールを組んだことのある人にしか分からないことなので、
「ホイールは組めないけど振れ取りは出来る」というのは
振れ取りが出来るうちに入らないのではと思います。
組みかけのホイールを その人なりの「組めた！」という妥協点まで持っていくことと
ホイールの振れ取りというのは多分 同じ作業です。


で、可能な限り精度の高い縦振れ取りのためには
リム穴の間隔が均等で、かつスポークの引っぱり方向が交互であることが最良です。
要は普通のホイールが最も良いということです。
上の図の２：１ホイールで ２つ続けてフリー側のスポーク（青）が続く部分あたりで
反フリー側にリムを寄せたい場合、
フリー側のニップルをゆるめる以外に手段はありません。
その部分では外周部にリムが移動しますが、
これを（横振れを出さずに）内周部に戻す手段はありません。
完組みホイールの場合はスポークテンションが高いことが多いですから、
２：１スポークのホイール用のリムは スポークテンションが縦振れに反映されにくい
＝頑丈な≒重いリム であることが望ましいです。
縦振れに関して完全剛体に近い硬さのリムというものはありませんから、
２：１スポークのホイールは厳密な縦振れ取りを実質放棄しないといけません。
「縦振れの量がタイヤの接地面の変形量以下なら走っても分からないから平気」
というのが妥協点なのでしょうが、これは私には受け入れがたい点です。


リムは横方向にも完全剛体ではないので、反フリー側のラジアル組みは
フリー側のタンジェント組みの交差の真向かいにあるのが望ましいです。


リムの変形をなるべく左右で拮抗させた状態のほうが
横振れが出にくくて（少なくて）済むからです。

反フリー側をラジアル組みに決めているのは、
２：１スポークで反フリー側をタンジェント組みにしたりすると
（条件次第では）スポークテンションが左右で逆転しうるからです。


ここからはスポークの本数の比を図と照らし合わせていきたいので、
「左：右」で表現することにします。
２４Ｈで１：２スポークにするなら８：１６本になります。
これを「フリー側が１６本のとき」で比べると１６：１６の３２Ｈホイールと
比べることになりますが、スポークの左右全部の本数を合わせたいので
１２：１２で２４Ｈのホイールと比べることにします。
組み方は引き続き 反フリー側ラジアル組み・フリー側タンジェント組みで考えます。

１：２スポークは左右のスポークテンションが非常に近しくなるというのが
（縦振れ取りを放棄してまで得た）メリットですが、
「フリー側のスポークの数が増える」という点でも優れています。


ペダリングパワーをリムとタイヤに伝えているのは おもにフリー側のスポーク、
さらに その内のヤマアラシさん方向のスポーク（上の図の赤いスポーク）です。
私は、極端に言えば グッ！とペダリングを踏み込んだ瞬間に限れば
駆動効率に関してはヤマアラシさん方向のスポークしか
存在していないとさえ考えています。
この考えを突き詰めれば ヤマアラシさん方向のスポークが多いほど
駆動効率があがるということになります。
１２：１２の２４Ｈでは それが６本ですが

８：１６の２４Ｈでは それが８本になります。
このことも左右異数スポークのメリットとして考えていいのではないでしょうか。
ただ、私には「ホイール片側のスポークテンションの総和を 片側の本数で分割担保する」
という考えもあり、それに基づけば反フリー側８本というのはスポーク１本当たりの
負担が大きいのではないか、とも思うのです。
（特に首折れスポークでは）スポーク飛びが起きやすくなるのでは？という懸念です。
また、リム側の負担も大きくなると思います。
このブログでいうところのＲＫ（ニップルがリムを食い破ろうとする力）ですね。

これについては
「ＲＫについてですが、リムの穴振りを無視するとして、
左右のテンションがほぼ等しくなるということを考えると、
フリー側のテンションに耐えられるリムであるならば、
そのテンションを超えない限りは、
リム側の問題は無いのでは？と思うのですが、いかがでしょうか？」
というコメントをいただきました。
例えば １：２スポークで スポークテンションが左右とも１２０ｋｇｆで
リムの公称限界が１３０ｋｇｆなら大丈夫なのでは、ということですね。

厳密には リムが壊れるのはスポークの張力がリムの耐ＲＫ値を超えるからです。
ただ、だからといってメーカー側がＲＫの限界値を示したところで
ホイールを組む側には まずＲＫを測りようがありませんから、
疑似的な目安としてスポークテンションとして示しているだけです。

２４Ｈで左右異数スポークで組むとして、左＜右の条件で最大差になる場合を考えてみます。
スポークドホイールが成立するホイール片側の最低スポーク本数は３本です。
なので２４Ｈなら３：２１となりますが、
フリー側の２１本は奇数なので タンジェント組みに出来ません。
なので４：２０が ２４Ｈの左右スポーク本数が最大差になる場合ということになります。


フリー側のヤマアラシさん方向のスポークが１０本になりました。
２４Ｈでは理論上最多の本数です。
スポークの太さを左右で同じにするとして（左右同径組み）、
左右のハブフランジ径だけを厳密に調整してやれば
このスポーク数の条件下でも左右のスポークテンションを同じには出来るはずです。
それがリムの「スポークテンションとして示している閾値」以下であっても
スポークの飛びにくさやＲＫが１２：１２の２４Ｈと同じとは
私には とても思えないのです。
さっき書いた「ホイール片側の負担をスポークの本数で分割担保」でいうと
反フリー側は たった４本でそれをしていることになります。

反フリー側のスポーク本数を減らしても
「スポークテンション」が同じならＯＫ、なのであれば
４：２０の２４Ｈというのがあってもいいはずです。
極論のように見えますが
１２：１２→８：１６→４：２０というのは
フリー側のヤマアラシさん方向のスポークの本数を
２４Ｈのままで２本ずつ増やしていっただけです。

この３つの中で
「８：１６こそメリット・デメリットを勘案して２４Ｈのベストな落としどころだ」
と言えるだけの確実な論拠は私の中にはありません。
「８：１６は １２：１２（普通のホイール）と比べて
４：２０に片足を突っ込んでいる」という見方しか出来ないのです。
それなら１２：１２で左右異径異本組みなどの悪あがきをすれば・・・
というのが 私が普段組んでいるホイールです。
これも 完組みホイールをハブから何から設計する側の立場であれば
また変わってくると思います。
「８：１６に最適なハブの寸法とリム穴の間隔を見出したぜ！」
ということが出来ますので。
ただ、均等間隔穴のハブとリムによる市販の材料で１：２組みする
メリットは、少なくともデメリットを超えないと思います。

長くなりましたが左右異数組みは
特殊設計の完組みなら ありかもしれない、
手組みでは ちょっとやめといたほうが・・・。
というのが私の結論です。


おまけ

４：２０ですが、スポークの引っぱりの間隔をどうあっても均等に出来ません。

非１：２の左右異数スポークといえば
コリマに２０Ｈの後輪があります。８：１２です。
リム側の穴でスポークを１周ぐるりと見ていくと
ＲＲＬＲＬＲＲＬＲＬＲＲＬＲＲＬＲＬＲＬという穴振りになっており、
しかも穴の間は均等間隔ではありません。
これの振れ（縦も横も）、とにかく取りにくいです。
センターがずれていたのを直したこともありますが、
横振れはともかく 縦振れの妥協点を かなり甘くしないといけませんでした。
（触る前に見た縦振れと同程度かそれ以下にはしていますが）

当店の現在の状況について

昨日、朝練終了から店に直行して
夜までほぼぶっ通しでパソコンとにらめっこしていました。
お返しできていないメールやコメントが溜まりに溜まっているからです。
かなりお返しできましたが、まだまだたくさんあります。
あんまりこちらに手を取られているとホイール組みも進みません。
いただいたコメントは全て読んでいます。
ただ、量がすごくてすぐにお返しできない状態が続いています。
特に多いご質問なのでここでお答えしておきますが、
現状の のむラボホイールの納期は７ヶ月くらいです。

ＤＴのＲ４５０リムをシクロクロス用ハブで組みました

今日もホイー（以下略）。

お客さんからＤＴのＲ４５０をお預かりしました。


このリム、インジケーターの凹みが リム片側につき４５°位相で
８ヵ所も設けてあります。


組めました。


ハブはシマノのＦＨ－ＣＸ７５、
スポークはフリー側がサピム ストロングで
反フリー側がＤＴコンペティションです。


ディスクブレーキ対応ハブなのでＪＩＳ組みにしています。
ヨンパチ組みも可能でしたが お客さんの希望でヨンロク組みにしました。
ヨンロク組みは「イタリアン左落とし／ＪＩＳ右落とし」の関係が逆転するので
この場合は左落としでＪＩＳ組みになります。


ニップルはお客さんの希望でグリーンです。
リムのステッカーにＥＲＤ（リム内径）５９７ｍｍとありますが
これはウソです。少なくとも他メーカーと同じ基準でＥＲＤを実測すると
５９７ｍｍではありませんし、近似値でも無いです。
これを信じてスポークの長さを決めるとえらい目に合います。


寸法的にはＭＴＢハブの流用ではなく
ロードハブの左を５ｍｍ長くした感じです。
なのでオチョコは現行のシマノハブの中では最も優秀な部類になります。
ねじ切り式の鉄シャフトであれば シャフトを５ｍｍ長くして
左に５ｍｍ分のスペーサーをかませばいいのですが、
アルミシャフトにロックナット兼エンドキャップという仕様なので
５ｍｍ長いエンドキャップをわざわざ作っています。

ハブスパナをかけるナット（黒色のほう）と
エンドナット（銀色のほう）の間に薄いワッシャーが無いので
カジリや 供回りや ゆるみを起こしやすいのが気になります。


↑これは現行のデュラエースハブＦＨ－９０００の展開図ですが、
左エンドナットの次に薄いワッシャーが付いています。

ＦＨ－ＣＸ７５は これが無いのでせっかく出した玉当たり調整が
左エンドナットをゆるめたり（あるいは ゆるんだりすると）簡単に狂います。


↑左のエンドナットをゆるめる時、ある程度までは その次のナットも
つられてゆるむということです。
これはワッシャー１枚でずいぶん変わるんですけどね。
頭の悪い構造だなー。
実測のオーバーロックナット寸法が１３４．５ｍｍくらいだったので
１ｍｍ弱のスペーサーを入れようか（その場合ホイールセンターは出し直しです）
「ゆるまないけど ゆるめられる」程度のねじ止め剤を
シャフトに塗布するか迷っています。

今日お休みします

もっと早くに お知らせすべきでしたが、
今日お休みをいただきます。
のっぴきならない用事があるためです。

明日は最終土曜日なので定休日ですが、
連休を取ろうとしたわけではなく別件です。

大変申し訳ありませんがご了承くださいませ。

ＥＡ９０エアロを組み換えました

今日もホイー（以下略）。

お客さんからＥＡ９０エアロをお預かりしました。
組み換えの理由ですが・・・

ハブがいろいろと壊れています。
詳しくは書きませんが１ヶ所だけではありません。
というわけでＴｎｉエボハブの２０Ｈで組み換えることになりました。
これ、シマノ１０Ｓ専用フリーですが 組み換えれば１１Ｓにも対応するので
その点でも いいかもしれませんね。


↑リムのブレーキゾーンに付いている凹みは インジケーターです。
これが磨り減ってなくなるとリムの交換という目印ですが、
リムは全然大丈夫です。


ブレーキゾーンの同じ高さについている一条の筋ですが、
これは ブレーキシューの この高さに金属カスを噛んでいるためにこうなります。
シューを換えるか カスをほじくり出さないとリムサイドの寿命が一気に縮みます。
ブレーキング時の音も金属同士が擦れた感じになっているはずなので
気づき次第 対処したほうがいいです。


忍法ヤフ○クの術できれいにしておきました。

忍法ヤフ○クの術については（→こちら）


リムを振るとカサカサ音がしましたが、
切削カスがいくつか入っていました。
リム外周側の穴の直径を越える大物はピンセットで取り出します。


組めました。


半コンペイタリアンヨンヨン組み結線ありです。


上の画像とは関係ないのですが、
８割方組めている状態から ホイールを一旦ばらしました。
ばらした理由は書けません。
細かいことなのですが これを許せば
その妥協を今後も引きずることになると思ったので。

「そのまま組み上げても９９％ばれない」とは思いますが、
仕事ってそういうところから腐ってくるんですよね。多分。

のむラボホイール１号を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール１号を組みました。



前後輪とも全てＣＸ－ＲＡＹで赤ニップル仕様です。


のむラボホイール１号を組みました。



前輪はＣＸ－ＲＡＹ、後輪は全コンペで黒スポーク・赤ニップル仕様です。

ＺＩＰＰ８０８さんと４０４さん

お客さんからＺＩＰＰをお預かりしました。

８０８の後輪と４０４の前輪です。
後輪の用件は「フリーのときにクランクが供回りする」です。

フリーボディのラチェットの内部抵抗がチェーンやリヤメカやＢＢの抵抗よりも
大きいとそういうことが起こります。
マヴィックなどは防水のゴムシールを介してフリーボディとリヤハブ体が
常時接触している半クラッチ状態なのでこれが特に起こりやすいです。

実走時にペダルをこいでいる間は関係ない話ですし、
フリーにかかってもペダルに足が乗っていれば
そっちの抵抗のほうが大きいので供回りは起きません。
が、バイクをスタンドに乗せて整備しているときなどに起こるので
これが気になるという方も多いです。


↑純正のままの状態ですが、フリーのグリスが糸を引くくらい
粘っこいのが見て分かります。
洗ったのちグリスの粘度を調整して再組み立てすると
フリーのラチェット音が変わって抵抗も減り 供回りも解消しました。


あれ？このハブでシマノ１１Ｓ対応って存在してましたっけ？


「このハブにはシマノ１１Ｓ用フリーが無いから」という理由で
組み換えをお願いされたことが何度もあるので・・・。

後輪の８０８は振れほぼ無し、センターばっちりで
前輪の４０４は振れなし、センターちょっとずれ くらいだったので
どちらも直しました。
ＷＯタイヤだったのでタイヤとチューブを外して作業しましたが、
前輪はバルブナット用のねじが切っているタイプのバルブに
バルブナットをつけていたので カタカタ音防止テープ（→こちら）に交換しました。


バルブナットと バルブにテープを巻くのとではちょっと違う点があります。
どちらもリムとの干渉の音（カタカタ音）を止めますが、
バルブナットはリムに跡が残りますね。

話がそれますが、上の図はチューブです。
バルブの根元は通常のゴムと材質が違うので
修理用のパッチがくっつきません。
厳密に言うとゴムのり（硫化剤）に反応しないのでパッチがつきません。


話を戻します。
バルブの出しろというのは 実は空気圧によって変わります。
空気圧が上がるとバルブはそれだけホイール内側に飛び出すのですが、
チューブの空気を一気に抜いたり 長い間空気を入れなかったりして
空気圧が下がるとバルブはリム内部に引っ込みます。

空気を充分に入れてからバルブナットをしっかり締めこむと
空気圧が下がったときに
「バルブが引っ込みたいけれど バルブナットがそうさせない」と
いう現象が起きます。


これを長い間繰り返すと バルブから数ｃｍ離れたチューブ内側の２ヵ所が
ふくらんできてチューブの厚みが薄くなり、
最悪の場合パンクするということが起こります。
これがあるので私はバルブナットを使いません。

テープの場合はバルブの上下運動を妨げないのでＯＫです。


↑タイヤにチューブを入れただけの状態


↑空気圧を７ｂａｒにした状態
バルブの持ち上がり具合が違います。

のむラボホイール５号を組みました

のむラボホイール５号を組みました。


２ペア組みましたが どちらも前輪はＣＸ－ＲＡＹ反ヌポークラジアル組み、
後輪は半コンペヨンロク組みです。
後輪は結線ありと結線無しが１本ずつですが、
多分 結線無しのほうも結線をしてと言われると思います。


スポークの在庫の余裕の無さから５号を組むのをびびってましたが
その必要はなくなりました。
のむラボホイール５号の前輪をラジアル組みで組む場合に必要な長さの
ＣＸ－ＲＡＹ（シルバーのほう）ですが、現在問屋さんに在庫がありません。
取り扱いは２ｍｍ刻みですが その長さプラス２ｍｍ・４ｍｍ・６ｍｍも全滅しています。
これ以上長さが違うと スポークカッターで加工して流用できる範囲を超えます。

問屋さん在庫の このあたりの長さのＣＸ－ＲＡＹが少ないと見るや
「その辺の長さ全部 あるだけ下さい」と言って買ったショップがいるようです。
えげつない奴ですね。なんでそれを知っているかって？そりゃあ もう・・・。

のむラボホイール5号の前輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

スポークの都合がついたので昨日の続きです。
のむラボホイール５号の前輪を組みました。


ＣＸ－ＲＡＹ反ヌポークラジアル組みです。

追記：ヌポークと書いていましたので訂正します。
ご指摘ありがとうございます。

様式美

またの名を

ワン パターン

Ｔｎｉのエボリューションハブが再入荷しました！が・・・

Ｔｎｉのエボハブが再入荷しました。
再入荷予定は１月末だったので ちょっと早いように思いますが、
そもそもは去年の１２月末と言っていたのが延期になっているので
むしろ遅れています。

よーし、例の箱で来たなー。
これ本当に便利です。


ハブの仕分けを問屋さんが書いてくれています。
出荷時の検品のときに都合が良かったのでしょう。
私としても助かります。


あれ？


エボリューションライトという新製品にマイナーチェンジしています。

この「ライト」という形容的表示は重量が軽くなったという事実を示しているだけです。
吸い過ぎによる健康へのリスクが少ないかのような誤解を
消費者に与えるために「ライト」という単語を付け足したわけではありません。

追記：
しょーもないこと書いて肝心なことを書き忘れていました。
エボハブと比べて スポークの長さ計算にかかわるような寸法の違いはありません。




↑フランジに肉抜き穴がこれでもかというくらいあいています。

ノヴァテックのハブも反フリー側に少し穴がありますが、
私はあれは２：１スポークで組むとき用の穴か
応力逃がしのためにしているのであって 軽量化ではないと思っていました。

このエボリューションライトの穴は明らかに軽量化目的です。
実際のスポーク穴より内側の位相にあいているのが肉抜きの穴です。
スポークヘッドの収まりを良くするためのザグリがあるのがスポーク穴、
無いのが軽量化のための穴ですが、ザグリ以前の下穴の径自体は同じなようです。


誰でも思いつくようなことを一応してみます。
フヒヒ・・・いかん・・よだれが・・・。


エボライトハブ（さっそく略称）ですが、
エボハブから 前後とも税別１０００円の値上げとなっています。
現在いただいている のむラボホイールのご注文分は基本的にリーフハブで対応しますが、
エボライトハブのほうがいい！という方はご連絡下さい。差額でやります。

エボハブ、エボライトハブ、リーフハブの実測重量については黙秘します。
私にとって不利益になるかもしれないような情報を
いちいち上げたりは出来ないでしょ？
それくらい分かってくださいよ！
（↑うわ こいつ感じ悪い）





















ウワッ！滑ッテ転ンデ 画像ガ散乱シテシマイマシター！（棒読ミ）



↑えぼはぶデス！



↑えぼらいとはぶデス！



↑りーふはぶデス！

↑やーめーろー！

ＷＨ－Ｒ５０１－３０さん

お客さんからＷＨ－Ｒ５０１をお預かりしました。

お客さんが乗ってきたバイクに付いていたホイールなのですが、
当店に３つあるセンターゲージのうち タイヤ付きでも使えるゲージは
精度が怪しいので チューブラーでない限りはタイヤを外して
一番信頼できるセンターゲージを使います。
結果は「前後とも振れほぼ無し・後輪がちょっとだけずれてる」でしたが
簡易センターゲージでは多分うやむやになるだろうという程度の
微細なセンターずれでした。


あんまり「仕事をしたぞ！」という気にならない内容でしたが、
本来は完組みもそうあるべきで あまり触らずに済んだのは むしろ良いことです。
ハブをきれいに拭いたくらいでしょうか。
これに関して 目に見えて残った成果は（笑）。

ＷＨ－９０００－Ｃ２４－ＴＬさん

お客さんからデュラエースのチューブレスホイールをお預かりしました。

新品です。買ってから何もしていないそうです。
前後輪とも見ましたが、センターはバッチリで 振れもほぼ無しでした。
特に前輪は振れ取り台にかけて「シャッ」と回して 見ただけです。
吊るしで これだけきっちりしているのは１０本に１本くらいだろう、
というのが２本続いたので１％の当たりを引いている・・・のではなく
多分これを売ったショップがきっちりしているだけだと思います。
お客さんにはどこで買ったのか（ショップか通販か）聞いてないので
実際はどうだか知りませんが。

アクシウムさん

お客さんからアクシウムをお預かりしました。

持ってこられた方が最初のオーナーではないということで
振れ取り・センター・ベアリングなどの点検をご希望です。


ひと通り 見たのですが軽微な振れ以外 特に異常はありませんでした。
めでたしめでたし。


以下、このホイールと直接関係の無い話をちょっと書きます。
書けという 天の声がしたので。

アルミリムというのは、型から圧出されたまっすぐな部材を
丸く曲げて何らかの方法（スリーブとか溶接とか）で円の形につないで作っています。
マヴィックのリムはサイド（ブレーキゾーン）を定盤レベルできれいに切削しているので
非常に精度が高く、新品であれば かなりのところまで横振れを追い込めます。
オープンプロなどは特に精度が高いのでホイール組みの練習にも最適ですね。
（粗悪な材料を経験や技術でカバーするというような要素が無いので）


↑これはキシリウムＥＳ、

↑これは２世代前のオープンプロですが、
リム内周側を特殊な形に仕上げていて その跡はステッカーで隠しています。


オープンプロでリムの縦振れを限界まで追い込んだとします。
上の図の赤い三角は振れ取り台のゲージです。

ニップル直下の部分でリムとゲージのすき間が
紙一枚以内のレベルで くまなく一緒という状態まで縦振れを取ったとします。
これをさせてくれないリムもありますが、少なくとも新品のオープンプロなら
きっちり縦振れを追い込むことが出来ます。


その状態でリムの継ぎ目にゲージを当てると、ゲージとリムがこすれます。
マヴィック（だけでなく 作り方が同じリムも同様ですが）のリムは
継ぎ目の外周側が少しふくらんでいるのです。
といっても寸法的にはかすかなものなので（本当に紙一枚ないくらい）、
むしろ「リムの継ぎ目部分以外の縦振れが全周に渡り きっちり取れているのでＯＫ」という
指標になるくらいです。

この継ぎ目のふくらみですが、この上からタイヤを履いて
実走や３本ローラー台で乗る分には まず分かりません。
ただ、固定ローラー台で乗る場合には走行感に現れることがあります。

ＷＯタイヤはリムの外周部の底面ではなく 耳に引っかけたところが
縦幅のスタートになりますから、この継ぎ目のふくらみがタイヤの外周寸法に
影響するというのは ありえる話です。

チューブラータイヤはリムの底面にタイヤが乗る形になりますが
縦振れに関してはＷＯタイヤ以上に寸法的にルーズなので
固定ローラーには さらに不向きです。


今日お預かりしたアクシウムですが、限界まで縦振れを取ってみました。
精度はオープンプロには劣りますが ゲージが画像の継ぎ目部分で接触しているほかは
リムに一切触れず、かつ全周に渡ってゲージとリムのすき間が
ほぼ同じというところまで出ています。

でも もしかしたら固定ローラー台でこの継ぎ目のふくらみが走行感に出るかも知れません。
（もしそうなる場合 タイヤ側の要因もあると思いますが）


なので、それを気にするならリムの継ぎ目を全周の平均にならすように
縦振れを取るのもありかもしれません。
この場合、継ぎ目の隣のニップル位相付近は かえって凹んでいる形になります。
今日のアクシウムはそういう案件でお預かりしたのではないので
ニップル直下位相の縦振れ度を合わせる形で調整しています。
といっても この凹みもほんのちょっとの微妙な寸法の話です。

例えばカンパニョーロのＧ３ホイールは
縦振れについて「実走時のタイヤの変形量以下ならいいや」と
シビアに出すのを放棄しています。
Ｇ３の３本セットのスポーク直下の位相と、Ｇ３間のスポークの無い部分の位相で
きっちり縦振れを合わせるのは不可能です。
Ｇ３パターンが７ペアで２１Ｈの後輪であれば
リムの形は真円をかすかに正七角形寄りにひずませたもの、といってもいいくらいです。
これはＧ３スポーク配列で得られるメリットに対するトレードオフなので
致し方の無いことです。

アルフィーネのレバーにしました

表題だけでは何のことか分かりませんね。


私のシクロクロスの左ブレーキレバーを
「アルフィーネ」グレードののＢＬ－Ｓ７０５にしました。

アルフィーネはコンフォートバイク用のコンポーネントですが、
内装１１Ｓまたは８Ｓ用の電動用ＳＴＩレバーが存在します。
アルフィーネはリヤ変速のみで フロントギヤはシングルになるため
左レバーはただのブレーキレバーになるのですが、


↑６７７０アルテグラとブラケットを共用しているので
６７７０の右レバーとリヤメカを使いつつ フロントシングルで組んでいるような
バイクに左レバーに流用すると「左右のブラケット形状が同じ」になります。

非シマノ製のカンチブレーキと組み合わせる場合に
ＢＬ－Ｓ７０５よりも重量が軽い・またはブレーキの引きが軽いレバーも
あるにはあるのですが、ＳＴ－６７７０と組み合わせたときに
ブラケットポジションで違和感を感じないことを重視するのであれば
これ以上の選択はありません。


上ジャンクションに接続している シフトスイッチ（を内蔵したジョイカードｍｋ２）ですが、
クレイドル式ではなく ガーミンのエッジ用の台座を改造した台座を作りました。


↑薄っぺらくて いいですね。


で、ジョイカードは右のＳＴＩレバーを経由せずに
直接ジャンクションにつないでいますので、
バーテープを剥いたりせずに すぐに取り外しが可能となっています。

要はジョイカード無しでもリヤメカを変速できるようにしたかったというだけのことなのですが、
ＳＴ－６７７０の左レバーを買わずとも こういう選択肢があるという話です。


このブレーキレバーですが、キャリパーブレーキであれば７９００世代以降、
カンチブレーキであればＢＲ－ＣＸ７０とＣＸ５０にしか合いません。


支点と作用点の距離をノギスで取りました。


それを以前使っていたスラムのレバーに当てると・・・。
全然違いますね。
例えるなら 現行のシマノレバーはＶブレーキ用レバー、
このスラムなどその他のレバーはカンチブレーキ用レバーの力率に相当します。
ブレーキアーチはＴＲＰのユーロＸですが、
この比の違いがレバーを握った感触に現れています。
レバーの引きの軽さ（と利き）を取るか、左右のブラケット形状が同じというのを取るか
迷いましたが 今回は後者でやってみました。

ブレーキをＢＲ－ＣＸ７０にすれば力率の問題も解決します。
セッティングが簡便で ブレーキの利きも良いのですが、
私がカンチブレーキに求めているものが あの造形の中に見当たらないので却下です。
あくまでも主観ですが。


ブレーキレバーのリターンスプリングを抜いても
レバーが十分リターンするので、抜きました。
特に問題はありません。



あと ついでに。ボトルケージを外したときにロングバッテリー台座だと
何かと面倒なので、ショートバッテリー台座用のねじ穴を設定して
ショート仕様にしました。

のむラボホイール5号の後輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール５号の後輪を組みました。


半コンペヨンロク組みです。

前輪を組まないのは、組んでしまうと 明日組むホイールに必要なスポークの確保に
差し支えが出る可能性があるからです。

のむラボホイール３号を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール３号の後輪を組みました。


お客さんの希望により黒スポークですが

反フリー側はＣＸ－ＲＡＹ、

フリー側はＤＴコンペティションです。
チャンピオンにしようか迷いましたが 思うところありコンペにしました。

パワータップハブのホイールを色々直しました

お客さんからパワータップハブのホイールをお預かりしました。

リムですが、配慮さんのカバーできる範囲を超えているので
メーカー名かモデル名 どっちを隠そうか迷いましたが メーカー名を隠しました。
リムにはニュートロンウルトラとありますが どこのリムかは秘密です。


「色々おかしいところ全部直して」という感じの ご依頼です。
フリーボディを外した状態で同梱していて、
画像の状態で届いています。
ちょっと触っただけでもツッコミどころが多いなとは思いました。


やる気のないテープですが、破れています。
が、これはテープが悪さをしたわけではありません。
「シャフトを左から抜こうとした」のが原因です。


旧モデルの一部では例外もあったと思いますが、
パワータップハブのシャフトは右側にしか抜けません。
ハブ体の内部の左側には六角形の穴があいていて、
マグネット付きのシャフトは寸法の関係上 絶対にここを通過できません。


それでも無理に左に抜こうとすると・・・

↑マグネットが穴に引っかかり「グエッ！」となります。


↑横から見ると 実際に「グエッ！」となっていました。


↑六角穴の周りにも執拗にグエッた跡があります。

※さっきから執拗にグエると書いていますが
別に流行らしたいわけではありません（笑）。
自分でばらしてみる派の方がグエらないように
注意喚起しているだけです。


マグネットが手で外れたので

シャフトを洗ったのち瞬間接着剤で貼りつけて・・・

いつものあれで処理します。


マグネットが無ければギリギリ六角穴に通るのですが・・・。


しかも左に抜くのを金属ハンマーで何度も頑張ったらしく、
かえりが出てしまっていました。
パワータップハブのベアリングは、圧入というには ゆるめな方なので
衝撃加重で抜いても問題ないとは思いますが
ゆるいのでプラスチックハンマーで十分です。
（やり方が分かっていればの話ですが）


↑シャフトの端面がボコボコになっています。
かえりのせいで ベアリングが「太ってしまって抜けなくなった指輪」状態に
なってしまっていて 外せなかったので

シャフトの端を少しテーパー状に削りました。

シャフトの端面はエンドキャップのどん突きになるので
寸法に関わる部分です。一切削ってはいけません。これが限界です。
ひとつ前の画像は削った後ですが端面には手を出していません。


ベアリングですが、左がガサゴソした回転になっていました。
シャフトの左側が はじめ茶色い錆び汁まみれだったので
多分ダメだろうとは思ったのですが

シールを外すと やっぱりボールが錆びてました。
いや、しかしグリスアップで何とか・・・


なりません。


当店にはパワータップハブ用の寸法のベアリングが
なぜか常備されているので交換します。
右ベアリングはグリスアップで対処しましたが、
新品の左ベアリングもシールをめくってグリスアップしておきました。


ハブ体も洗っています。



ハブ組みたて後に 振れをついでに見ましたが、振れてはいませんでした。
センターはずれていたので直します。
「反フリー側でゲージを取るとフリー側でハブが空く」ということは
反フリー側の増し締めで対処できるということです。
こっちにずれているのは大変都合がいいです。
逆だと非常に苦慮します。
（反フリー側をゆるめたくないけどフリー側がこれ以上締められないよ地獄になるので）



センター出ました。


ヴィットリアの１５Ｃ幅のリムテープが付いていたのですが、
カンパニョーロ（←しまった書いてもうた！）のリム内幅は広めなので
１５Ｃのテープは細くて合いません。
しかもこのリム、オフセットリムなので リムの外側の穴も全て左寄りになっています。
左寄りといっても政治思想などのそれではなく、
物理的に左寄りなだけです（念のため）。


場所によっては完全にアウトなところもあったので
幅の広いものに換えました。


配慮さん・・・もういい・・帰れっ・・・。

冒頭の画像では すでに外していますが、タイヤ付きでお預かりしたので
リムテープがずれた状態で空気を入れると
「私が触ったからパンクした」みたいなことになりかねません。
といっても自己保身のためだけではないですよ。
あのままでは遅かれ早かれリム内側パンクを頻発することになりますから、
それの予防として交換は必須でした。

あとタイヤの進行方向が逆だったので直しておきました。
グランプリ４０００Ｓは
「トレッドの水切りを考えれば あえてメーカー指定の逆のほうがいい説」
というのがありますが、
私は一理あると思いながらもメーカー指定の方向で付けています。
もしそういうこだわりがあって逆に付けている・・・可能性は低そうなので
メーカー指定の方向にしておきました。

のむラボホイール1号を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール１号を組みました。
ひとつ前の記事と同じ表題ですが別物ですよ。


前輪は２０Ｈ全コンペ反ヌポークラジアル組み、


後輪も２０Ｈで全コンペヨンヨン組みです。

のむラボホイール１号を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール１号を組みました。
前輪ＣＸ－ＲＡＹ反ヌポークラジアル組み、
後輪半コンペヨンロク組みです。
ほぼ定型句ですね。


結線はしていませんが、後でします。
昨日の５号も結線することになったのでまとめてします。