お休みをいただきます

明日、じゃなかった 今日になりましたが
５月３０日（金）は のっぴきならない用事のため
お休みをいただきます。
すみませんが よろしくお願いします。

のむラボホイール２号の後輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール２号の後輪を組みました。


エボライトハブ２４Ｈ 半コンペヨンロク組み結線ありです。

今日はバイクの組み立てで忙しく 他の仕事が全然すすみませんでした。

のむラボホイール３号の後輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール３号の後輪を組みました。

お客さんの仕様用途はタイムトライアル用ですが、
ディスクホイールだと 登りを含むコースや
横風が強い日だったりすると かえって不適な場合があるので
こっちのほうがいいかもしれません。

このリムは本来２０Ｈがフロント用、２４Ｈがリヤ用ですが
２０Ｈで十分にスポークの変形量を ほぼ不動にして組めるので
後輪も２０Ｈで組むことが多いです。
が、今日は２４Ｈにしました。
かなりカッチリしています（フヒヒ）。

２４Ｈにしたのは私の一存です（おまかせと言われたので）。


エボライトハブと違い リーフハブはフランジ穴にスリットがあるので
扁平エアロスポークが使えます。
なのでフリー側ＣＸ／反フリー側ＣＸ－ＲＡＹで組みました。
これは、ストロングやスーパースポークスなどを除けば
スポーク比重の左右差が最大になる組み合わせのひとつです。


ヨンロク組みの結線ありです。
結線は不要な気もしましたが、やりました。

ＤＶ４６クロスさん

お客さんからレイノルズのＤＶ４６クロスをお預かりしました。


ＤＶ４６によくある後輪の組み換え依頼ではありません。
振れとセンターのチェック、
あとタイヤを張ってほしいということですが これが難問です。


ＤＶ４６「クロス」とあるように、一応メーカーでは
シクロクロス仕様として設定しています。
ロード用モデルとの違いはスポークで、


↑後輪のフリー側はロード用と同じくＤＴコンペティションですが、

↑後輪の反フリー側と 前輪はＤＴレボリューションとなっています。
ロード用でＤＴエアロライトになっている部分が
レボリューションに置き換わっています。
もちろんロードバイクで使えないわけではありません。


なぜタイヤを張るのが難しいのかというと、
リムセメントからテープへの移行を ご希望だからです。
リムのタイヤ張り面にセメントのベッドが残っているとテープは使えません。
なので除去する必要があるのですが これが非常に面倒です。

なぜテープに移行するのかというと ホイールの持ち主が移行（以下略）。

幸い、ベッドは厚くありません。頑張れば何とかなりそうです。


↑これらは休眠中の私のリムですが、
ここまで厚いとテープへの移行は実質不可能です。


出来ました。
この程度でも 指紋が無くなるかと思いました。

のむラボホイール１号を前輪に組み換えました

今日もホイー（以下略）。

昨日の続きです。
本当は昨日のうちにしたかったのですが・・・。

ばらしたＸＲ３００リムで前輪を組みました。


エボフロントハブ３２Ｈ 全コンペロクロクイタリアン組みにしました。
昨日ののむラボホイール５号の後輪とペアで使うわけではありません（多分）。

長年の謎が解けました

以前に働いていたショップの隣がセブンイレブンなのですが（同じビル内）、

そこにあるセルフ式のドリップコーヒーを
いつも買っているスタッフがおりまして、
「なぜ この人はいつもコーヒーで ちぢれ毛のダシをとっているのだろう？」
と思っていたのですが
どうやら紙コップの継ぎ目だったようです。

ＴＴＰ－２を約２ｍ余らせました

先日組んだホンフゥリムのホイールにタイヤを張ったのですが、

後輪を張ったあとの前輪は半周弱で一旦切りました。

ちょっと脱線
タイヤ張り面のバルブの対岸が化粧カーボン編み編み模様ではないのは
バルーンを抜くための穴を あとから塞いでいるからです。




ミヤタのチューベラーテープは２０ｍ入りのＴＴＰ－１と
５ｍ入りのＴＴＰ－２がありますが、
お客さんのほうでＴＴＰ－２をお持ち込みされたので使うことになりました。

ただ、ＴＴＰ－２を前後輪（計２回）に使うと
３回目は半周ほどの中途半端な長さになります。
ということで２回目に当店のＴＴＰ－１を半分使うことで
３回目にきっちり使い終えられるようにしました。
もし携帯するなら なおさらこうしたほうがいいです。

１周当たりの使用長さは１９７０ｍｍなのですが、
公称５ｍが きっちり５０００ｍｍかどうかが分からないので
ＴＴＰ－２の２回目は半周弱にしました（冒頭の画像）。
これで３回目の分は確実に２０００ｍｍ以上になっているはずです。

より詳しい話は（→こちら）をどうぞ。

たぶん わざとやっているのでしょうが 価格が１．２倍になってもいいので
ＴＴＰ－２を６ｍ入りにしてほしいものです。

歯離れ調整をしました

歯離れ調整をしました。歯離れ修正ではありません。


鶏合え酢 作業の前後から。
歯離れがより良くなっています。
いつもは特別な加工であったり 多少の力技でここをいじるので
「歯離れ修正」という言葉を使いますが
今日はフレームに元々備わっている仕様を調整しただけなので
「歯離れ調整」と書くことにします。


このフレーム、直付け台座を ねじ２本で止めているのですが
こういう場合は たいてい台座側の角度をいくらか振れるように出来ています。

めねじ山付きのリベッターが打ち込まれていますが、


台座の裏がリベッターのツバを避けるようにヌスんであり、
しかもそれが長穴です。


なので 台座自体の角度を振って歯離れ具合を調整することができるようになっています。
長穴なのは もちろん分かっていて歯離れ調整のためにしている仕様です。
Ｆメカ台座がボルト止めの場合は たいてい振れるように出来ているので、
その意図を汲んでアウターチェーンリングの大きさに応じて
歯離れ調整をするのがオススメです。

ボーラ ワン３５さん

お客さんからボーラワン３５をお預かりしました。


新品ですが振れほぼなし、前後ともセンターはドンピシャでした。
実店舗が存在する 国内のあるショップから通販で買ったものだそうですが、
そこは出荷前に最終調整しているそうです。
どうりで。
吊るしでは まずありえない仕上がりでした。
タイヤが張ってありますが、これは当店で作業しています。


チューブラーが初めてだということなので
タイヤ張りやブレーキシューのあれこれを ご説明しました。

ＷＨ－７９００－Ｃ２４－ＴＬさん

お客さんから７９００のＣ２４をお預かりしました。チューブレス仕様です。

前後輪とも振れやセンターのチェックということでお預かりしましたが、
使用期間から考えると ほとんど振れは出ていませんでした。
（写真を撮り忘れましたが）特に前輪は ほとんど手をかけていません。
後輪はセンターがかすかにずれていたので直しました。

チューブラータイヤでもない限り タイヤを外して振れ取り作業をしますが
今回はタイヤ付きのままでやりました。
縦振れが見たところ皆無だったこと、シーラント入りだとお客さんが言っていること、
チューブレスタイヤのビードを再度ハンプに収める手間、
それらが理由・・・ではありません。
普段使っている空気圧の状態でセンターを見ました。
なぜそうしたのか ここに書ける日は来ないかもしれません。

パワータップハブのベアリングを換えました

お客さんから のむラボホイール５号の後輪をお預かりしました。

パワータップハブなのですが、ベアリングが悪くなっているようなので見てほしいということです。
いつも書いていることですが、一般に お客さんに自覚症状があるようなレベルの異常というのは
ちょっとおかしいを通り越した手遅れ状態であることが多いです。
が、今回はそうでもありませんでした。


ばらして調べたところ反フリー側のベアリングの回転に かすかに濁りがありました。
しかしよく気づいたなあというくらいの かすかなものです。
この程度なら 普段はグリスアップで対処しているのですが、
お客さんの希望もありベアリングを交換しました。



ああ ちょっと待って。ついでに。

のむラボホイール１号を５号に組み換えました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール１号のパワータップハブの後輪の組み換えをお願いされました。
のむラボホイール５号に組み換えますが リムやホイールに何かあったわけではなく
５号にしてみたい お年頃だからだそうです。

１号のリムは別件で使い回します。


パワータップの左右エンドキャップは ポン当て式なので簡単に抜けます。
特にスプロケットを付けている場合、その重さが手伝ってフリーボディごと
外れることがあります。
このホイールを持ってこられるときにホイールバッグの中で
「ゴツン」と落ちてしまったそうです。
パワータップハブのホイールにスプロケットが付いている場合は
常にクイックを通しておいたほうがいいかもしれません。

上の画像の状態は
写真撮影用に そ～っと置いているので傷はつきませんが


ホイールバッグの中で落としたときに小キズがついてしまっています。
凹みなどは無いので使用上の問題はありません。


↑これは別件ですが、５日前にオーバーホールしたパワータップハブです。
旧シルバーハブは エンドキャップもシルバーなのですが、
これはブラックになっています。
お客さんに訊いたところ 落として失くしたそうです。
旧ハブの右と Ｇ３の左右は同じキャップなので、それに換えています。


ハブのベアリングを見たところ 反フリー側が傷んでいたので交換しました。
フリー側はグリスアップで対処します。


テープはやる気を見せていましたが


テープを剥がしたところ マグネットがポロンと外れました。
仕事をしていたということです。


マグネットを接着剤で貼り付けつつ熱収縮チューブで処理しました。


フリーボディには ベアリングが２つ入っていますが、
どちらもけっこう傷んでいてシャフトに もらい錆びが付いています。
フリーボディは新調するので問題はありません。


ハブがきれいになりました。


１０Ｓスプロケットも洗いました。


組めました。


３２Ｈ 全コンペヨンパチイタリアン組みの


結線ありです。

レコードハブで のむラボホイール5号を組みました

今日もホイー（以下略）。

お客さんから現行レコードの３２Ｈブラックハブをお預かりしました。
これの先代のシルバーハブとほぼ同仕様ですが
グリスホールの廃止と 穴数が３２Ｈのみになったのが違う点です。
これを使ってのむラボホイール５号を組みます。


フロントハブの玉当たり調整ナットが ロゴから見て左側に付いているので
ばらして左右を入れ換えます。
それだけなら性能に関係のない私の自己満足ですが
回転に擦ったような感触があるので ばらしたところ
防塵シールが溝から外れて 擦っていました。
ベアリング自体に問題はありません。


組めました。


前輪は３２Ｈ 全コンペロクロクイタリアン組み、



後輪は３２Ｈ 全コンペヨンパチイタリアン組みです。

ＸＴディスクハブで のむラボホイール5号を組みました

今日もホイー（以下略）。

シマノＸＴのシルバーハブで のむラボホイール5号を組んでほしいという
ご注文をうかがっていましたが、
問屋さんにはブラックハブが常時在庫有りで
シルバーハブは６月下旬予定ということになっていました。

お客さんに、ブラックに変更するか それともシルバーを待たれますかと
ご連絡しようと思っていたのですが、おととい 在庫を見てみると
なぜかシルバーハブがあったので注文しました。

前後ともディスクブレーキ用ハブですが、どちらも（かすかながら）左右異径フランジです。
上の画像はフロントハブですが、
フランジではなく スポーク穴を見ると異径具合が分かりやすいです。

先日のＴｎｉハブは「ローター側がラージフランジ」という左右異径フランジなので
進行方向の右→左の順に言うとフロントハブがローハイフランジ、
リヤハブもローハイフランジです。
シマノハブは「スポークの角度が立つ側がラージフランジ」という左右異径フランジなので
フロントがローハイフランジ、リヤがハイローフランジとなります。

普通に左右同径同本同数組みした場合に、
前輪は ローハイフランジのときに「ローター側が高テンションであってほしい」
「左右スポークテンション差の是正にとって都合の良い異径フランジであってほしい」
という２つの利害が一致するので問題はありません。
先日のＴｎｉリヤハブは「とにかくローター側がラージ！」という設計なので
リヤハブのオチョコの向きからスポークテンションの左右差にとっては
厳しい条件になるので かなり苦戦しました。
今回のＸＴリヤハブはスポークテンションの左右差の是正に関してだけなら
Ｔｎｉのディスクハブよりも理論上は優れています。
何を より大要素として見るかという問題ですね。
あちらを立てればこちらが立たず的な背反する条件を
それぞれ取捨選択して、実際に乗ったときに「より 走ると感じる」結果になれば
いいのですが、これは難しいところです。
ホイール組みは 組み方やスポークの選定うんぬんの前に
ハブの選定で最終結果がかなり左右されます。


前輪が組めました。


３２Ｈ 全コンペロクロク逆イタリアン組みです。
先日のＴｎｉは思うところあってＪＩＳ組みにしましたが、
今日は逆イタにしました。
シマノの指定する組み方が逆イタだからというのもあります。
ロクロク組みにしたのですが ここは迷いました。
前輪の逆オチョコのオチョコ量は 後輪ほどではないので
左右異径異本組みを最大限盛り込むと
スポークの立っている側（ローター側）のほうを低テンションにすることも可能です。
左右同じ、まではいいと思うのですが逆転は避けたいところです。
３２Ｈ全コンペで組むとして ロクヨン組み、ハチヨン組み、ハチロク組みなどの
どれが最適解に近いのか全て試せばいいのですが、
ロクロク組みなら かすかなローハイフランジであることを差し引いても
ローター側が高テンションになるのは間違いありません。
ということでロクロク組みにしました。


↑前輪の左右をひっくり返せば、ホイールの理屈的には
「ローター台座を 短いフリーボディと見立てた イタリアン組みの後輪」となります。
オチョコ量が少ないので 大きな差の左右異本組みにするのが怖いのです。


後輪も組めました。


３２Ｈ 全コンペヨンパチＪＩＳ組みです。
結線はしますが、まだしていません。
半田ごての こて先換えたい。


リヤハブは ほんのちょっとだけハイローフランジです。
組んだ感触で「あ、こいつハイローだな」と思うほどではないですが。
逆に少しでもローハイだと「ぐええええローハイィィ左右異径組み必須うぅ」
となるのでちょっとのハイローでも多分 効いているのでしょう。

シマノのディスクブレーキハブの組み方指定については（→こちら）をどうぞ。
リンク先のホイールも逡巡した結果、
結局 今日と同じ組み方にしてますね。
一応 毎回考えてはいるんですよ。

ＨｏｎｇＦｕのカーボンリムでホイールを組みました

お客さんからホンフゥのカーボンリムをお預かりしました。

だいぶ前ですが、以前このリムでホイールを組んだときに
「ＥＮＶＥのリムと比べてどうですか？」というようなコメントをいただきました。
私見ですが、同条件なら ホンフゥのほうが
ＥＮＶＥよりスポークテンションを上げられると思います。
また、耐座屈性能に関しても ホンフゥのほうがＥＮＶＥより上です。
ただ、ホンフゥのリムはハイト／ウェイトレシオでいうと軽いほうではありません。
同じくらいのリム高のリムをメーカー別に１０本並べた場合、
ＥＮＶＥは１番か２番目に軽いくらいになると思いますが
ホンフゥは８番目くらいかなぁ、という感じです。

このリムは５６ｍｍ高ですが、リムを触っても ホイールを組んでも
かなり頑丈そうだという確信が持てます。
値段のことを別としても ガンガン常用してぶっ壊れなさそうなのは
ホンフゥのリムのほうですね。
デリケートに扱わなくてもいいという意味ではありませんが。
このリムの持ち主の方は強度に期待して このリムをあえて選んでいるので
究極的に外周部が軽くなるかどうかは（このリムでは）期待していません。
穴数もそれを考えてフロント２４Ｈ・リヤ２８Ｈです。


このリムですが、リム内側の穴が かなり深くなっています。
わりとためらいなくニップルを気持ちよく増し締め出来るのは これのおかげです。


↑ＥＮＶＥはここが薄いのですが、これはこれで すごいことです。
この肉厚なのに１２０～１３０ｋｇｆで張れますから。

ホンフゥのリムは外出しニップル式なので リムに「ニップル穴」をあけないといけませんが
ＥＮＶＥのリムは内蔵ニップル式なので リムにあけるのは「スポーク穴」で済みます。
もしこれが同条件なら カーボンの質の差などあったとしてもホンフゥのほうが
高スポークテンションに張れるだろう、ということです。

ＥＮＶＥのリムは リム成型後にスポーク穴をドリリングしているのではなく
型の段階から穴数に応じた成型をしているので
「スポーク穴の肉厚なりの耐スポークテンション強度」となると多分最強です。


ハブもお持ち込みですが、
Ｔｎｉエボハブとほぼ同仕様のノヴァテック２９１と４８２・・・ではなく
エボライトハブとほぼ同仕様の２９１ＳＬと４８２ＳＬです。


エボハブからエボライトハブの変更点として
シャフトとエンドパーツの関係がねじ込み式ではなく ポン当て式になりましたが、
実はベアリング外径も小さくなっており、ハブ体の寸法も異なります。
ノヴァテックも同様でした。
というのはおかしいですね。こっちが先です。
フロントハブはエボライトになって かなり軽くなっていますが、
フランジの肉抜きだけでは説明できない差でした。
アルミ合金の細かい成分比の違いは無視するとして、
アルミパーツは １円玉１枚分の体積をヌスむと約１ｇ軽くなることになります。


↑左右フランジの 全ての肉抜きした体積を集めても
１円玉１枚分になるかどうか怪しいところです。

ところでエボライトハブは「肉抜きしているからエアロスリットを廃した」と
思っていたのですが、本家では 上の画像の通りエアロスリット仕様もあるので
単純にスリット有りでオーダーしなかっただけのようです。

ごたくはいいから さっさとホイール組めよ。


組めました。


前輪は黒ＣＸ－ＲＡＹ反ヌポークラジアル組み、



後輪は黒半コンペヨンパチ組みです。
前後ともニップルも黒です。
今回はサピムの黒アルミニップルにしました。
ほとんどのメーカーでスポークに付属しているニップルは１２ｍｍ長さです。
これはショートニップルにあたり、ロングニップルと呼ばれるものは１６ｍｍ長さです。

サピムでは１２・１４・１６ｍｍ長さのニップルを カタログ上で用意していますが
スポークに付属するのは１４ｍｍ長さになります。
前述の通り リム穴が深いのでミドルニップルにすると組みやすいのでそうしました。

パワータップハブで のむラボホイール１号を組みました

今日もホイー（以下略）。

お客さんからパワータップのホイールをお預かりしました。
スポークはホイールスミスの軽量 丸バテッドでしたが


リムとリムテープはパワータップのものでした。
シ毎タト通貝反による 本国組みのホイールです。


ＸＲ３００リムでの組み換えをご希望です。
ハブ以外は全て要らないということなので盛大にばらしました。
（リムテープは幅が合ったので使い回しています）
しかし洗いがいのある（※）ハブですね～。

（※）洗いがいのある＝汚れているの婉曲表現
↑これを書くと婉曲にならないだろ！というのは正しいツッコミです。



ハブの内外を洗いました。
買ってからノーメンテだそうですが ベアリングはまったくといっていいほど
傷んでいなかったので分解洗浄グリスアップで対処しました。



今回はわりとやる気のあったテープですが、問答無用です。


組めました。
当店在庫のＸＲ３００リムを使ったので
一応は のむラボホイール１号です。


３２Ｈ 半コンペヨンパチイタリアン組みです。
イタリアン組みです。


今日もまた この世から逆イタリアン組みのホイールが ひとつ消え、
イタリアン組みに改宗したのであった・・・。

レーシングＺＥＲＯ ２ＷＡＹ－ＦＩＴさん

お客さんからレーシングＺＥＲＯの前輪をお預かりしました。

お預かりした理由は折れたスポークの交換です。


ここですね。
途中で折れるのは珍しいですが、バテッドの境目なので事例がないわけではありません。
画像の状態はハブ側のスポークを持ってリム側に寄せているのですが、
このすき間が埋まりません。
けっこうなテンションがかかっているからです。
追記：お客さんのほうでスポークを抜こうとしたときに 少し欠けたそうです。

キシリウムの場合などは１本だけスポークがとんだ箇所の前後を
一旦ゆるめないと ニップルのねじの最初の１山がかからないこともありますが、


カンパニョーロ／フルクラムのアルミスポークは
ねじ山長さに余裕を持たせてあるので

リム側でニップルのねじに１山かけた状態で

ハブ側でスポークヘッドが 引っかけ位置に収まるので
残りのスポークが全てテンションのかかった状態でも
スポーク交換は容易です。


出来ました。
なにかきれいになっている気がするのは気のせいではありません。

スポークの取り寄せに時間がかかったので悪いと思い（建前）、
私の勝手できれいにしました。



チェーンルブが飛ばない前輪なのに
ラベルがちゃんと汚れて（←おかしな日本語）いるじゃねーか フヒヒ。
「ラベルきれいの術」を含む忍法ヤ○オクの術の格好の材料だでぁ（本音）。



シューに噛んだ金属片による磨耗痕は完全に消せませんでしたが
それでもかなりきれいになったとは思います。

お客さんに「前後で使用感が著しく異なって見える」と言われたら どーしよう。


今日、カンパニョーロジャパンから 色々と納品がありましたが
先日から注文している ＣＳ－２０１ロックリングは
もう少し納期がかかるということでした。

旧品が在庫無しでカタログ落ちしているのに 注文は聞いてくれるということですが、
カンパニョーロは 再生産可能なら かなりの少ロットでもやってくれるようです。

のむラボホイール1号を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール1号を組みました。


後輪はエボライトハブ２４Ｈ 半コンペヨンロク組み結線なし、



前輪は別件の分もあり２つ組んでいますが
どちらもエボライトハブ２０Ｈ ＣＸ－ＲＡＹヌポークラジアル組みです。

のむラボホイール１号をオーバーホールしました

お客さんからパワータップハブ仕様の のむラボホイール１号をお預かりしました。

ハブのオーバーホールをご希望ですが ついでに振れ取りもしました。
配慮さんが立っているのは リムにお客さんが貼ったステッカーがあるためです。
画像は作業後の状態です（スプロケットとリムが洗浄してある）。
かなり初期の のむラボホイールなので



やる気のないテープが処断されていなかったので これもしました。



防水シールのＵ字溝はフリーボディ側に向くので
この方向で はめるわけではないですが、
ここまで洗ってるでよ、ということで。



ハブ内部も洗いました。
ベアリングは傷んでいなかったので 洗浄後にグリスアップで対処しました。


スプロケットも洗いました。

ＳＭＡＲＴ ＥＮＶＥ ４５リムを組みました

今日もホイー（以下略）。

ＳＭＡＲＴ ＥＮＶＥの４５リムで後輪を組みました。
このリムはオフセットリムでもなければ
リムの左右（フリーボディ方向の指定）もないのですが、
３５ｍｍ高の「３５」が２０Ｈ仕様のみ、４５ｍｍ高の「４５」が２４Ｈ仕様のみで
これらで前後セットというメーカーでの位置づけになるので
一応は後輪用リムということになります。
あと同名でＷＯリムもありますが これはチューブラーです。


リーフハブ 全ＣＸ－ＲＡＹヨンロク組み結線ありにしました。

コスミックカーボンＳＬＲさん

お客さんからコスミックカーボンＳＬＲの後輪をお預かりしました。

への字型カーボンスポークを、フランジをかすめて
リムの対岸同士で結んでいるという 廃版になった意欲作です。
廃版になった理由は察しがつきますが、私はこのホイールが大好きでして
手放したことを後悔しております。
総合的に見れば「よく出来た子」ではないのですが
使い方と状況さえ合えば非常に走るホイールです。


ＳＬＲの２代目なのでリムサイドはエグザリット仕様です（初代は普通のブレーキゾーン）。
これは後輪なので間違えようがないですが
リムサイドの方向はメーカーの指定があります。

ビバンダム君を見るたびに なぜか思い出し笑いをするという方は、
きっと先日 見てはいけないものを見てしまったのでしょう。


お預かりした理由は「バイクを左に振ったときに異音がする」です。
確かにスポークテンションがゆるくなっていました。
お客さんの言われる来歴からしても初期状態でないことは明らかです。
で、反フリー側のテンションを上げたいのですが
運悪く？センターが出ていました。
テンションが上がるほどフリー側の調整が困難になるので
こういう場合は 上げたい反フリー側ではなく まずフリー側を上げます。
それによってずれたセンターを取り戻す分だけ反フリー側を上げるのですが
ちょっと困った問題が起きました。
普通のホイールでもそうなのですが、ニップル１周当たりのリムの横移動量は
反フリー側より フリー側のほうが小さいのです。
これはフリー側のほうが よりリム直下にスポークが伸びているからですが、
このホイールは どうしたわけか反フリー側をちょっと上げるのに
フリー側をかなり増し締めしないといけませんでした。
結果 センターを出した状態で反フリー側をそれなりに張れましたが
今後 フリー側は今回のような大きな調整はできそうにありません。
ニップルのねじの調整しろをかなり使いました（振れ取りなどの微調整は可能です）。

あと、非純正のカートリッジベアリングが入っていましたが
あまり状態がよくなかったので ベアリングも交換しました。
新しいベアリングも非純正ですがシールの形式は違います。
新品ですが開けてみたところ グリスがあまり良くない感じだったので
違うグリスを入れなおして さらに稠度もいじりました。
（この稠度（ちょうど）というのはグリスの硬さの具合のことですが
漢字は普通の変換で出てきません）

Ｒ－ＳＹＳもそうですが、非スチールスポークのホイールでも
スポークテンションの調整（厳密には単なるニップルの増し締め）で
乗ったときの剛性感や異音の発生の有無は変わってきます。
実はお預かりしたのは 今日ではないのですが
異音についておさまったという連絡をいただいたので記事にしました。
お客さんいわく「まるで別物のような踏みごたえになりました」ということですが
すみません、それ狙って出したのではなくてセンター出しの都合上
フリー側もニップルを増し締めしたことが主因なのです・・・。

ＺＳ２のフタ薄くて大好き

お客さんのバイクで「ヘッドパーツのトールキャップを薄いものに換えてほしい」
と言われました。

別に車種を書く必要はないのですが キャノンデールのＣＡＡＤ１０です。


タンゲ精機のトールトップキャップです。


裏返しました。
防水シールのゴムが付いています。


シールも外しました。
このときのヌスミ寸法（後述）が重要です。


シールに「ＩＳ２４」という表記がありますが、
これはヘッドパーツの種類です。
タンゲのヘッドパーツにはＩＳ系とＺＳ系がありますが、

ＩＳ系は
フレーム側にカートリッジベアリングが収まる角度のワンが
付いている場合に使うヘッドパーツです。


ＺＳ系は
フレームに まずワンを圧入してからベアリングを収めるタイプのヘッドパーツです。

ＺＳ系とは関係ないですが、
ワン圧入タイプは ワンの交換がきくのでベアリングがカートリッジではなく
ボールリテーナーでワンに直接ボールが接触しているというタイプもあります。
これは安価なので 廉価モデルの完成車に散見されます。
トレックとアンカーでこれの修理が来ると部品が入手しづらくて困るんじゃ～
あとオルベアのアクア、スペイン製のときはカートリッジだったのに
中国製になってからリテーナーにしおってからに・・・


ワンが一体でも別体でも、カートリッジベアリングを収めるのは同じです。


それからセンタリングワッシャーをはめます。
このワッシャーには割りが入っていますが、
ベアリングとワンの接触角度と ワッシャーとベアリングの接触角度と
ワッシャーに割りが入っていることから 圧縮によって
回転軸がただひとつのぶれない中心に誘導されます。
ガタが取れるということです。
ピナレロの自社規格ヘッドパーツでは ベアリングの角度が９０°なので
ベアリングはフレームにかなり強く圧入されています（そうでないとガタが出る）。
カンパニョーロの場合は割りの無いプラスチックのワッシャーですが
ガタの出にくい寸法公差と形状になっています。
あとゴムリングの圧縮にセンタリングを期待するような構造もありますが、
それらの例外を除いて大体のヘッドパーツは割り入りワッシャーを採用しています。


それからキャップをはめます。
キャップとフレームの間には紙１枚ほどでもいいので
すき間が必要です。


キャップのふちにシールゴムが付いている場合、
うっすら接触しているのは構いません。


キャップには固有のヌスミ寸法というものがあります。


センタリングワッシャーの上面がフレームから出ている場合に
ヌスミ寸法がゼロまたは ほぼゼロのものをつけるとすき間があいてしまいます。


逆にワッシャーの上面がフレームから引っ込んでいる場合は


キャップとフレームが接触しないように
任意の厚みのスペーサーを足す必要があります。
ヘッドパーツ内部が磨耗すると圧縮量が増えるので
すき間が非常に小さい場合は 経年使用でキャップとフレームが接触し、
ステアリングが異常に重たくなることがあります。

ここのスペーサーはヘッドパーツメーカーの０．５ｍｍの鉄製のものを使いますが
普通のコラムスペーサーにも１ｍｍと２ｍｍのアルミ製のものがあるので併用します。
調整時に鉄０．５ｍｍ２枚で１ｍｍとなった場合、
アルミ１ｍｍと交換するのがオススメです。


↑画像左から鉄０．５ｍｍ、アルミ１ｍｍ、アルミ２ｍｍ
鉄の０．５ｍｍスペーサーは ちょっと入手困難です。
アルミスペーサーは安定供給されています。

鉄スペーサーはステンレスではないのか 錆びる場合があります。

この２つの理由から１ｍｍ単位のスペーサーは
アルミに換装していくのがオススメです。


↑これは私のリドレーのヘッドチューブですが、
フレームに黒いカップが圧入されているので別ワン方式です。
（ＦＳＡなので タンゲのＺＳではないですが）


これにタンゲのＺＳ２の薄いトップキャップを付けるのですが、
ＺＳ２のヌスミ幅でフレームと接触しないスペーサーの厚みは
現物合わせすると２ｍｍになるということが分かりました。
さっきも書きましたが、ヘッドパーツが磨耗すれば
ここに２．５ｍｍ必要になる可能性があります。


トップキャップをはめました。
接触しているように見えますがゴムシールなので問題はありません。

要は 元のトップキャップがタンゲのＩＳでもＺＳでも その他ＦＳＡなどでも
「キャップのふちがフレームと接触しない」という
条件さえ満たせばＯＫということです。
このキャップはヘッドパーツのガタ取り調整の機能部品ではないので
ベアリングが丸見えでよければ付けなくても構いません。
ただ、水やホコリをガードすることと見栄えの上でやはり必要だとは思います。
わざわざ交換する場合は「なるべく薄く」と言われることが ほとんどですが
ヌスミ幅の問題さえクリアできればタンゲのＺＳ２がおそらく最も薄くできます。
カンパニョーロのヘッドパーツは割り無しワッシャーの上側が
カンパニョーロのトップキャップ以外とは合わない形状なので
ＺＳ２のキャップなどは合いませんが、
そもそも純正で非常に薄いものがあるので 問題はありません。


で、冒頭のＣＡＡＤ１０ですが、ワッシャーの上面が先ほどのリドレーよりも出ています。


たまたまですが 調整無しでいけました。
これ以上ワッシャーが上に出ていればすき間があいてしまうのでギリギリです。
ワッシャーの上面は、引っ込んでいるほうが調整可能なので 都合がいいです。


最後にもうひとつ注意点が。
ＺＳ２のキャップの外径は約４８ｍｍで、
元のＩＳ２４は約４９ｍｍなので 少し小さくなっています。
（ゴムシールのおかげで そうは見えませんが）
外径が元のトップキャップよりも大きい場合は
ヘッドチューブから はみ出して見えるので不細工です。
外径が同じか、かすかに小さい場合は不細工になりません。
これらの事情とヌスミ寸法から 取り付け可能な場合は
ＺＳ２のトップキャップ（単品販売あり）が 薄いキャップとしてオススメです。

無理やも知れぬ

お客さんのバイクをシマノ１０Ｓから１１Ｓに移行したのですが、
交換したリヤメカ・チェーン・スプロケットのうち
チェーンは明らかに伸びていたので廃棄しました。
リヤメカとスプロケットは洗ってお渡ししましたが


スプロケットは減りまくりなので再利用は無理かもしれません。
チェーンのピンの跡が歯先に ここまで付いている事例は初めて見ました。

えっ？なぜリヤメカとチェーンとスプロケットの３点の交換だけで
１１Ｓ化できたのか、ですか？

もしもの話ですが、
シマノの電動コンポで変速段数と変速操作１回あたりの動作量を決めているのが
レバーではなくメカ側であったなら レバーは交換しなくていいということになります。
ＳＴ－７９７０のみ それ以降のコンポと コネクタの形式が異なるので
１１Ｓコンポと接続可能な１０ＳレバーはＳＴ－６７７０だけです。

ということは６７７０一式の状態から リヤメカを６８７０にして
スプロケットを１１Ｓ化し、
１１Ｓチェーンで １０Ｓクランクセットのフロント変速調整をすれば
１１Ｓ化はリヤメカ・スプロケット・チェーンの３点で事足りるということになります。

という接続状態のバイクをパソコンにつなぐと
「合わないから やめれ」というような表記が出ますが
バイク側の作業で完結していれば大丈夫です。

この記事の内容は大丈夫ではありません。

歯離れ修正をしました

先日お客さんから「歯離れ修正」と調べると 当ブログが引っかかると言われましたが、
「歯離れ」は私の造語です。
造語を使うのは「私が最初に考えたんだ！」と言いたいわけではなく
この概念に適当な単語が見当たらなかったからです。


今回はかなり大きく近づけました。
フロントメカの取り付け方式は直付け台座ではなく
「直付け式メカ＋バンド」です。
「直付けメカ＋直付け台座」や「バンド式メカ」では出来ない種類の加工をしました。
フロントメカの羽根も少しいじっていますが、
加工したのは おもにバンドのほうです。
チェーンリングは４６Ｔですが、フロントメカ自体はそれほどいじっていないので
後日 このフロントメカを アウター５３Ｔのバイクに付けるとしても問題はありません。



↑もうひとつ。
インナーギヤの取り付け位置の位相を変えました。
コンポメーカーのクランクセットに付いているチェーンリング以外は
取り付け位置の指定がベストな位相になっているとは限りません。
アウターのピン位置は左右の上死点からの踏み込み時に
せり上がるような打ち方をしてあったのでそのままでいいですが、
それに対して５ヵ所あるインナーギヤの位相が
アウター側への変速に関してベストではなかったので
より良い位置に変えました。
これの判別法はメシノタネコードです。

アウターチェーンリング裏のチェーンが走る「道」の加工と
アウターギヤのピン位置、アウターとインナーの位相差などを
コンポメーカーのそれと同じくしないのは
技術的な問題というよりは特許がらみの理由です。

５０ｍｍ高のカーボンＷＯリムを組みました

今日もホイー（以下略）。

お客さんからカーボンＷＯリムをお預かりしました。


例のステッカーのリムですが、今回はＬＷＣではなくメカニコです。
もうひとつ貼ってある白いステッカーは、
「ブレーキシューの当たる位置を ここより内周側にするように」
という指示です。


ＷＯリムですが、リム幅が広めなのに加えビードフックも厚めなので
耐座屈性能がすごく高そうです。
こういうリムは重量が重いことが多いですが・・・


↑かなり軽いです。
ＷＯリムであることを考えると ハイト／ウェイトレシオが非常に優秀です。
リム高が同じく５０ｍｍのアルミリムでこれと同重量のものは まず無いですから、
ブレーキ性能を除けば ほぼ全ての面でアルミリムに勝っていることになります。
スポークテンションもアルミリム並みに張れますし。


組めました。
前輪はありません。後輪だけでいいそうです。


お客さんの希望によりゴールドカラーのアルミニップルです。


リーフカンパハブ 黒コンペヨンロク組みの結線ありです。
なお、リム重量はすでに晒しているので







意味もなく何かが通りかかりましたが無視してください。

ＥＮＶＥ１－４５リムを組みました

ＥＮＶＥの１－４５リムでホイールを組みました。


前輪はリーフハブ ＣＸ－ＲＡＹ反ヌポークラジアル組み、



後輪はリーフハブ 半コンペヨンロク組み結線ありです。

リムに付属しているニップルの仕様をまた変えてきました。
これも後日 別の機会に触れますが４代目となります。
３代目は実に短命でした。
何が困るって スポーク長さの計算上の補正値がニップルによって違うんです。
ホイールが組めれば何でもいいのですが
仕様をコロコロ変えるのは やめてほしいです。

のむラボホイール１号の前輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール１号の前輪を組みました。


エボライトハブ２０Ｈ ＣＸ－ＲＡＹヌポークラジアル組みです。
ＣＸ－ＲＡＹのエアロバテッド部分は
公称では幅２．３ｍｍ・厚み０．９ｍｍということになっていますが、
触っただけで明らかに個体差が分かります。
幅の違いは判別出来ませんが、厚みに関しては
明らかに薄っぺらいものと 厚ぼったいものがあるのです。
異常バテッド（後日書きます）でない限り 特に区別することはしてきませんでしたが、
このホイールでは思うところあり並びを意識して変えてみました。
ホイールの出来に影響を及ぼすような違いには まず現れないでしょうし、
実際に数字としても検出できなかった微々たることですが
私の中ではすっきりしました。

のむラボホイール２号を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール２号を組みました。
前後輪を２ペア組みましたが


後輪はどちらもエボライトハブ２４Ｈ 半コンペヨンロク組み結線ありで
パーツの構成がまったく同じです。
組み方の最終的な落としどころを ちょっと変えているので
区別が付くように

片方のリムにマーキングしておきました。
なお このようなチームは存在しませんが、
これのお客さんには伝わるはずです。


前輪も組めました。


エボライトハブ１８Ｈ ＣＸ－ＲＡＹ反ヌポークラジアル組みと

ＨＢ－９０００ １８Ｈ ＣＸ－ＲＡＹヌポークラジアル組みです。

のむラボホイール１号をパワータップハブで組みました

今日もホイー（以下略）。


お客さんからＧ３ハブの２８Ｈをお預かりしました。
新品で特に見所も無いので
やる気の無いテープの やる気の無さだけ上げておきます。


組めました。


ＸＲ３００リムは そこそこのリム高があり２８Ｈなのでヨンパチ組みしたわけですが、
Ｇ３ハブのラージフランジ具合のせいもあり 反フリー側のテンションの追随度が
えげつないことになっています。
仮組み時にフリー側を少し攻めすぎたのですが、
久しぶりにびびってフリー側をゆるめてしまいました。
（新品のホイールを組むときは 微調整を除いてニップルはゆるめません）


スポークの横がハブ体に当たるくらいになっています。
これ以上のディープリムでは２８Ｈヨンパチ組みはできないかもしれません。
（リム高３０ｍｍ以上で２８Ｈというリムは そもそもあまり無いですが）

オトトイ来ヤガレ

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