deer seeker

最近、夜とも朝ともつかない時間
（だいたい午前２時ごろスタート）に 夜練をしているのですが、
コースのひとつが 夜間時は人外魔境なので
シカに やたらと多く遭います。
だいたい練習１回につき５～１０回は見かけます。
ライトの明るさに驚いたのか 走っている道路わきの林の中から
ガサガサと音がすることがありますが（←これ本当に怖い）、
音が大きいものは シカだと思われます。
タヌキやイノシシの場合もありますが。



で、それを撮ってみたくてＧｏＰｒｏ・・・ではなく
ソニーのＨＤＲ－ＡＳ１００Ｖというビデオカメラを買ってしまいました。
普段使っているデジカメでも動画は撮れますが、
手ぶれ補正と撮影角度の広さが全く違います。

ＧｏＰｒｏと比較すると こちらの方が電池の持ちが良いらしいです。
あとこれは優劣というわけではないですが
ＧｏＰｒｏのほうが魚眼レンズっぽい視野になります。
上の画像の状態ではＡＳ１００Ｖに防水防塵ケースを付けていませんが、
ケースに入れた状態の堅牢さでは ＧｏＰｒｏのほうがおそらく上です。

ケース無しでも雨に耐える程度の防滴性能はあるようですが、
過信して ぶっ壊れるのが怖いので要注意です。

台座は、ソニー純正のものがスマートな形状ではなかったので
ミノウラのＶＣ－１００というハンドルバー用カメラ台座を買いました。
（取り付け部分のパイプ径によって サイズが２種類あります）
このカメラ台座ですが、
走行中に撮影・操作してすることを推奨していないので
それで何かあってもユーザーの自己責任ですよ、
というメーカーからの注意があります。

動画を撮る場合は走行中にカメラを操作することが ほぼないですが、
静止画撮影で たびたびシャッターを押すような使い方は危険です。
あくまで建前上はバイクが三脚代わりになるだけ、という位置づけです。

コルクの台座を回して押し当てる形になるので
固定力はしっかりしていますが、
ねじ山が もう１山あればいいのに、と思うくらいの短さなので
取り外すときに不意にカメラを落とすことがないように気を付けないといけません。


で、夜練に行ってきました。
deer seeker(シカ シーカー)というわけですが、
今回 買ったカメラは 練習する動機を喚起するためのオモチャです。

以下 動画から静止画を切り取っています。


シカの近接センサーと警戒心が 半端じゃないので
見かけること自体はしょっちゅうですが
きれいに撮れることは 非常に まれです。
すぐに近くの林にガサガサッと引っ込んでしまいます。




目の前を２匹のシカが通り過ぎました。
けっこうデカいです。ガードレールを飛び越えてます。
あとの方は長い角があるのでオスですね。


山道に入ってからは、ライトがなければ 月明かり以外は真っ暗で
夜目に慣れても 自分の手の平すら見えない暗闇です。
光っているように見えるのは全て反射素材です。
そんなところに ふっと私が現れるものですから、
ばったり遭うことになります。




ここは下り区間なのですが、私の方が追いかける格好になってしまいました。
逃げているシカとしては非常にビビっていることでしょうが、
私も同じくらいビビっています。
もしぶつかったりしたら 確実にこっちが負けます。
野生動物をなめてはいけません。

以上、映りのいいのはこんなところです。
ほんの一瞬見えただけ、というのであれば
あとタヌキやハクビシンやイノシシもあります。


おまけ

うり坊が３匹います（右端に１匹）。



うり坊に瓜模様がある期間≒生後すぐ～授乳期まで、なので
親イノシシが必ず近くにいます。
なので実はこれ非常に危険です。

カメラのない時に、親イノシシと その後ろをカルガモみたいに付いて歩く
うり坊４～５匹というのが目の前を横切ったことがあるのですが
（といっても こんなに近くではなくてもっと遠目でですが）、
イノシシは本当に怖いです。

こんな危険な夜練はオススメできません。
でもカメラの性能はいいですよ。
やや不鮮明なのはライトの明るさのせいで、
もっと明るいところで撮ればかなり鮮明な動画が撮れます。

追記：
「「シカ シーカー」って言いたいがためのエントリと解釈しました…」
というコメントをいただきました。→せいかい

ボトルケージ穴を増設しました

ドリルがうなる！

↑リドレーのオリオンですが、
フレームサイズが小さいからか ダウンチューブにしか
ボトルケージ穴がありません。
普通こういう場合は ダウンチューブ側のボトルケージ穴を
もっと下の位置に設けることが多いのですが
（シングルな代わりにロングボトルが使えるように、
または重心を下げるため）、
ボトル入りボトルケージを当ててみたところ
シートチューブにボトルケージがあっても問題がない寸法でした。
というわけでシートチューブにボトルケージ穴を設けます。
お客さんは ロングのトライアスロンにも出る方なので
ダブルボトル不可はちょっと厳しいというのもあります。


ボトルケージの下の穴を、フロントメカの台座／バンドより
上にするか下にするか お客さんと相談しました。
下にすると、このフレームならロングボトルが使えそうです。
上にすると、これは私の好みですが
重心が高くなるので避けたいところです。
正直に言えば、シートチューブの真ん中に
ボトルが浮いているような位置が 好きではないのです。
大きなフレームサイズなら、シート高も高いはずなので
あまり低い位置にボトルケージがあるとボトルが取りにくくなりますが、
このフレームサイズなら その心配はありません。
あと、前三角の中に電動コンポの
外付けバッテリーを付けることを考慮して
ボトルケージ穴を「バンドまたぎ」から
「バンドの上」にすることもあります。


例えば スペシャライズドのターマックＳＬ２の 小さいサイズは
バンドまたぎに穴が付いていましたが、
ＳＬ３では電動用の穴が設けられて バンドの上になってしまいました。

また、バンドまたぎの場合
ボトルケージ側の穴位置によっては
挿したボトルがダウンチューブに 接触することもあります。
この点も要注意です。


地鶏画像ではなくネットから拝借して来ました。
もっと大きいサイズのオリオンですが、
ボトルケージ穴は バンドの上についています。
といっても これはフレームサイズが大きいからです。

バンドまたぎにしようかどうか悩みます。うーむ・・・。


ドリルがうなりました。
ちゃんと考え抜いた位置にしています。


ねじ穴を打ち込みました。


この位置なら ロングボトルでもＯＫです。
ダウンチューブ側もロングボトルＯＫな寸法です。

もしダウンチューブ側のボトルの中身が尽きた場合、
シートチューブ側のボトルと位置を入れ替えて
常時ダウンチューブ側で抜きさしして使うと思うのです。
なのでＷボトルで 少なくとも片側をロングボトルにするなら、
結局 両側ともロングボトル対応でないと不便です。


たいていのボトルケージで
ボトルとフレームが干渉しない位置にしています。
バンドまたぎの場合、ボトルケージとＦメカバンドの干渉を避けるため
ボトルケージねじに スペーサーを入れる必要がありますが、
スペーサーを入れるとボトルケージの位置が前に出ることになります。
それも勘案した位置です。
今回は携帯ポンプの台座の厚みのおかげで
ボトルケージとＦメカバンドの干渉が起きていませんが、
この台座の厚みは スペーサーと同じようなものです。


この状態で ダウンチューブ側にも
ほとんどのボトルケージが付くことを確認しました。
先ほども書きましたがフレームがシングルボトルケージ仕様の場合
ボトルケージ穴は もっと下に付いていることが多いのです。
そうしないと前三角の中でボトル（特にロングボトル）がつっかえます。
というより、このフレームが
サイズ的にもチューブ径的にもスローピング具合的にも
シングルボトルケージにしないといけないほど 窮屈な前三角ではありません。
なのでむしろ シートチューブにボトルケージ穴がないのが
かえって不思議です。



ボトルケージの取り付け位置の違いですが、


エリートのチウッシィと

エリートのパタオでは

ボトルケージが取り付く高さが同じくらいに見えますが、

パタオのほうは長穴で かなり調整が効くので

いっぱいまで下げると こうなります。


例えば これは私のバイクですが、
シートチューブ側にボトルケージが付かないほど
ダウンチューブ側のボトルケージの位置を下げています。
シングルボトルの場合 こういう位置が好みなのと
シートチューブ側のボトルケージ穴の位置が気に食わないのとで
こうしています。

ボントレガーさん

お客さんから ボントレガーの後輪をお預かりしました。

多分ですがトレックの完成車に付いているものだと思います。
お客さん自身で振れ取りを試みたところ
わけがわからない状態になったそうで、きちっと直してほしいそうです。

１つのニップルを頑張って締め続けることによって、縦振れが大きく出たり
伸びの塑性変形こと うにょーんが出たり
（この断面積のエアロスポークではまずないでしょうが）
していれば大苦戦必至、と思って ビビりましたが
そんなにひどくはありませんでした。


このリヤハブを見て思うのは
リム側のペアスポーク位相に合わせて ハブ側もペアスポーク、
逆イタリアン組みになっている、などありますが
もうちょっと左フランジが外にあればいいのに！というのが気になります。
ほんのちょっとのことで大化けするのに。
設計上できない感じでもないのに。
かといってこれがそれほどナローかと言われると そうでもないんですけども。

レーシングＺＥＲＯ コンペティションさん

お客さんからレーシングＺＥＲＯをお預かりしました。


これはＣＵＬＴベアリング仕様の限定モデルです。
フルクラムとカンパニョーロは一応 別会社なわけですが、
カンパニョーロにはない フルクラムだけの方針として
「１つの国につき １つの代理店」という販売戦略がありまして、
最近の話ですが 日本代理店が１つだけとなってしまいました。

代理店が２つあったときは
あんまり売れないだろうと思われるＲＥＤＷＩＮＤ８０や１０５、
あとＭＴＢのホイールなどで常時在庫を努めるモデルが
この２つの代理店で少し違っていたので
たいへん助かったのですが、唯一の代理店になってからは
受注発注になるものが増えたので 多少不便になりました。
例えば現在の唯一の代理店ではＲＥＤＷＩＮＤ１０５を常時在庫していません。
「すぐ手に入るなら欲しいけれど、待たないといけないなら いらない」
という機会損失は やはりあるのです。
こんなことを書いていますが「じゃあロードホイールだけでも いいから
フルクラムの全モデルを１つずつ店頭在庫してみろよ」と言われれば
当店では無理なので、小売店と輸入代理店で事情が違うとはいえ
当店で出来ないことを声高に求めるのはいけません。
そしてお客さんにポチられるのであった。
↑大文字にしてから横線を入れるという斬新なスタイル

ただ、代理店が１つだと スポークの色やベアリングの仕様などを
日本限定仕様にして売り出す「限定品商法」がしやすくなります。
グローバルモデルに対して仕様を変えると
「一目で海外通販経由のものではないと分かる」というのも
ある人たちにとっては非常に便利です。

などと書いていますが このレーシングＺＥＲＯコンペティションは
代理店が２つあったころの、日本限定ではないグローバルな仕様なのですが。



ニップルの中で折れるという 珍しい折れ方をしていました。
当店には これを直すのに必要なスポークとニップルがたまたまありましたが、
このホイールの持ち主の方が 近くのショップに持っていったところ
スポークなどの在庫がなかったそうです。
それは仕方がないことなのですが、
スポークの取り寄せも含めて直してほしいと言ったら
「完組みは元通りには直らない」など（←こんなん初耳です）
「出来ない理由」を念仏のようにグチグチと言うだけだったので
お客さんが「じゃあいいです大阪市内の店に持っていきます」と言ったら
「のむラボですか」と言われたので「そうです」といったら
「あそこなら ちゃんとしてくれますよ」と言われたそうです。

いや何か間違ってませんか それ。

のむラボホイール５号を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール５号を組みました。


前輪はエボライトハブ２０Ｈ ＣＸ－ＲＡＹ反ヌポークラジアル組みです。
私は 現状ではリーフフロントハブでのヌポーク組みを
原則しないことにしていますので
前輪のヌポーク組み希望→じゃあエボライトハブで
軽い後輪ほしい→じゃあエボライトより軽いリーフハブで
ということで前輪エボライト／後輪リーフという
組み合わせになることがよくあります。
なのでエボライトハブで反ヌポークラジアル組みというのは
最近ちょっと減りました。



後輪はエボライトハブ２４Ｈ 半コンペヨンロク組みです。
結線は多分します。

今日休みます

のっぴきならない用事があるので今日お休みをいただきます。

明々後日（←しあさって を変換）も多分お休みをいただきます。
そっちの理由は展示会です。

アクシウムさん

お客さんから マヴィックのアクシウムの後輪をお預かりしました。

ホイールに何か問題があるというわけではないのですが、
訳あって オーバーロックナット寸法を少し広げる必要があり、
それの可否をみるのに持ってこられました。


アクシウムの後輪は左エンドのみ ねじ切りシャフトです。
これを知っていたので「出来るかも」と あらかじめお客さんには
言ってましたが、通常のハブのスペーサーが ある程度足せました。
右エンドは ねじ切りなしの仕様ですが、変速調整が変わるので
どのみち右エンドの寸法は変えられません。
元々のオーバーロックナット寸法が ほぼ１３１ｍｍだったのも
都合が良かったです。

スペーサーを足したことによって
盛大にセンターがずれるので 出し直しました。
元からずれていたかどうかは分かりません。
どのみちセンター出しするので見ませんでした。


↑こういうタイヤの売り方は非常に うまいですね。
他社製のものを付けるのが はばかられるという人もいるかもしれません。

パワータップハブ カーボンリムホイール獄長仕様さん

お客さんからパワータップハブのカーボンリムホイールをお預かりしました。


例によって どこのリムなのかは不明です。
前輪は１ヵ所 明らかな振れ（お客さんが自己申告するくらいには）
があるので それの振れ取り、
後輪はハブのオーバーホールを ご希望です。
内蔵ニップルですが、前後ともタイヤが張ってあったので
振れ取りをするのにタイヤを外す必要があります。
後輪は 振れが皆無かそれに近いならタイヤを外したくなかったのですが
振れ取り台に検知される程度の振れがあったので外しました。
で分かったのですが 前輪はセンターバッチリ、
後輪は少しずれていました。タイヤ外して良かった。



一体どこのリムなんだ・・・？



リヤハブのオーバーホールをしました。
やる気の無いテープは今回 割りと仕事をしていましたが


問答無用です。


逆イタリアン組みですが 組み換えではないので見逃しました。チッ！
パワータップハブは左右ともラジアル組みを禁止しているので
ヨンゼロ組みなどシュータッチしやすい組み方であることがありません。
なので組み換え必須なスポークバランスであることも
あまり見かけないのがいいですね（ラージフランジなのも多少関係ありますが）。

キシリウム１２５さん

お客さんからキシリウム１２５をお預かりしました。


バイクに付けた状態で乗ってこられました。
走行距離は 届いてから当店まで乗ってこられただけです。
「キシリウム１２５が届く」という表現で お察しください。

前輪はセンターバッチリで ほぼ振れなし、
後輪は振れなしでしたが センターがずれていました。
しかもリムが反フリー側に寄っているほうです。
フリー側がかすかにヌルめだったので増し締めで対処しましたが
そうでなければ 最もやりたくない 反フリー側をゆるめる作業になるところでした。



今回は前後とも 切削カスが多めでした。


フロントタイヤは今回 メーカー指定の方向で付けました。
（センター出しをするのに一度タイヤを外します）

ロルフ ドロミテ ディスクさん

お客さんからロルフのドロミテ ディスクの後輪をお預かりしました。

フリーボディにガタがあるということだったので
まずはフリーボディを外したいのですが・・・

それをするには まず左のカートリッジベアリングを外し、
１１ｍｍアーレンキーをハブ体の左側から入れて
フリーボディ固定中空ボルトをゆるめないといけません。

アーレンキーの六角形が いびつなのは
１２ｍｍアーレンキーを削って急造したからです。

Ｌ字型アーレンキーの短い側でも それなりに長いので、
「手前１１ｍｍ／もっと奥１２ｍｍ」の兼用アーレンキーにもなりますが、
こういう横着と ２ｉｎ１や オールｉｎ１といった工具が
携帯用のものを除いて大嫌いなので
おとなしく１１ｍｍアーレンキーを買いましょう。
（１２ｍｍは他にも持っています）

外して分かったことですが、
フリーボディ内のボールの磨耗で ガタが出ていたので
それをハブ体にしっかり締め付けてもガタは取れません。
フリーボディの交換が必要です。

ロルフのこだわりであるペアスポークですが、
左右同数ペアスポークというのは 少スポークホイールになると
スポーク１本あたりがリムにかける張力が大きくなって
リムが左右交互に大きくひずむのを
リム穴の位置を近くすることで緩和するのが狙いだと思われます
（縦振れが大きくなるという代償はありますが）。
つまりおそらくは「ペアスポークのホイールをデザインしたい」が
先ではなく「スポークの数をなるべく減らしたい」と考えた結果が
ペアスポークになったということです。

そういう独創的なホイールを売り込むための手段として
かつてロルフはトレックグループ傘下に入ったわけですが、
トレックのパーツブランドのボントレガーで丸パクリなホイールを出されたので
ブチキレてトレックグループを抜けました。
ついでに書くと ボントレガーも キース・ボントレガーの創設した
パーツとフレームのブランドであって、トレックとはそもそも何の関係もありません。
トレックの本来のパーツブランドはｉｃｏｎ（アイコン）です。
ロルフは最近「ロルフプリマ」という新ブランドで
相変わらずのペアスポークホイールを出していますが、
かつてトレックにされた「庇を貸して母屋を取られた」ようなマネを
相当よく思っていないのでしょう、
ロルフプリマは旧ロルフのホイールの補修部品の供給について
Rolf Prima cannot provide parts or service for "Rolf Wheels"-branded wheels.
For more information, please contact Trek Bicycle Corporation.
というふうに「旧ロルフのことはトレックに訊けや」と書いてあったのですが
ここのｃａｎｎｏｔを太字で強調してありました。
（いまホームページを見たら そうではなくなっていましたが）

ということで このフリーボディを新調する場合、
トレックに問い合わせないといけません。


ところで、さっき書いた「少スポークだからペアスポーク」ですが、
ペアスポークで多スポークホイールにするメリットはありません。
というより 多スポークになるとリム穴の間隔が
ペアスポーク並みに近くなります。


↑これは私の６３Ｈホイールですが
これをペアスポークにしても ホイールの性質はほとんど変わりません。
どうでもいいことですが もしそんなことをすれば非スパナタイプの
パークツール系のニップル回しでニップルが回せなくなることでしょう。


「ロルフのローハイフランジは一理ある」と
昔どこかで書いた気がしますが 詳しく書いたことは無いはずです。

ホイールを 動的に見るか（ペダリングトルクうんぬん）、
静的に見るか（スポークテンションのバランスうんぬん）、
性的に見るか（ここのハブのくびれがたまらねえぜフヒヒ）で
ローハイフランジの評価が少し変わってきます。
で、今日も詳しくは書きません。

イーストン ヘイブンさん

お客さんからイーストンのヘイブンを お預かりしました。


後輪のスポークに ささくれがあったので
できれば交換したほうがいいのですが、チューブレスリム仕様のため
ニップル部分が特殊なスポークで 当店で入手できないものだったので
ほんの少しだけあった振れだけを取りました。
センターは前後ともバッチリでした。



このホイール、ディスクブレーキ仕様のホイールとしては
非常に珍しく 前後ともイタリアン組み相当です。

アルフィーネの表示機を取り付けました

実はこれ、先日 一瞬だけ上がった記事なのですが
内容が危険なので自主規制となりました。
没にするのは惜しいので ちょっと直して再掲します。

シマノ アルフィーネの表示機（ＳＣ－Ｓ７０５）の
特殊な取り付けを お願いされました。

ＳＣ－Ｓ７０５は、シマノ電動コンポの
変速段数とバッテリーの残量を表示します。
今回は これを９０７０デュラエースのコンポに組み込みます。


↑配線ポートは２つです。



↑３ｍｍ径のシャフトをスナップリングで留めています。


本来は このシャフトに付属のゴムをかぶせてタイラップで
アップバーに固定するのですが、
この位置にサテライトスイッチの取り付けを予定しているので
取り付け位置がかぶります。
ということで何か別の方法で取り付けることになりました。



鶏合え酢 シャフトを外して
Ｍ３の長いキャップスクリューボルトに 交換してみました。
キャップスクリューというのは ねじ頭をアーレンキーで回す形式のことです。


偶然に たまたま 幸運にも 折り良く
ちょうど良い形状のアルミ板が
転がっていたのでこれを使います。
↑今後同じものを作ってくれと言われた場合に 断るための
予防線を張っているように思われるかもしれませんが、その通りです。




なんとピッタリ合いました。
いやー良かった。


パイオニアのペダリングモニターＳＧＸ－ＣＡ５００の台座の裏には、
Ｍ３のナットが２つ埋め込んであります。
不思議なことに これは機能部品ではありません。
スライドロックの部分を除いては１個のカタマリなので
この台座の組み立て自体に ナットは関わっていません。
で、これを流用することにしました。


穴をあけてＭ３ボルトを通しました。


で、先ほどの謎のアルミ板にも穴をあけて
台座に固定すると


↑こうなります。
これでサテライトスイッチの取り付け位置が空きました。



表示機の互換性について
このＳＣ－Ｓ７０５ですが、
ロードバイクコンポの上ジャンクション（以下ＪＣ）と
機能がかぶっている（同じパーツと見なされる）ため 併用できません。
実際、ｅ－ｔｕｂｅに表示機と上ＪＣを同時に接続したバイクをつなぐと
この２つは同時に使えませんという警告がでます。

表示機には 上ＪＣの機能である
セーバー復帰機能や変速調整がありません。
この場合 変速調整はｅ－ｔｕｂｅに接続して行います。

表示機と上ＪＣの併用は現状では不可能です。
表示機無しで問題なく作動している状態から
余っているポートに表示機を接続すると、
表示機が動作しないだけでなく
変速操作も受け付けなくなります。

が、過去に出来たことはあります。
上ＪＣのファームウェアの最新バージョンは２．２．０なのですが、
私の知る限り２．０．２では同時接続で動作しました。
同時接続で動作しなくなったのは おそらく２．１．０からです。



以下 配線について。

上ＪＣとフレーム側は こうなります。
ここまでは どんなバイクでも同じですね。
上ＪＣが５ポートなのは、今回の件が５ポートでセッティングしているからです。


９０７０と６８７０のレバーの場合、ポートは3つあります。


一番下のポートには切り欠きがあります。
ここには どんなコードでも入りますが、

スプリンタースイッチのコードのみ
ここにしか通らないようにできているので、
一番下は 実質スプリンタースイッチ専用です。


スプリンタースイッチを取り付けました。


さらに表示機を右レバーの最後のポートに取り付けました。
表示機のもうひとつのポートはダミープラグでふさいでいます。

箱から出した状態で素組みしたところ
表示機のディスプレイは点きませんでしたが
ファームウェアの更新をするとディスプレイが点きました。
上ＪＣのファームウェアを更新すると
同時接続で作動させることが出来なくなるので
この更新は表示機単品でする必要があります。


サテライトスイッチですが、右レバーのポートが 全てふさがったので
上ＪＣ直つなぎか 左レバーにつなぐ形となります。
サテライトスイッチの設定をリヤ変速にしている限り
上ＪＣはもちろん 左レバーにつないでも
リヤ変速スイッチとして機能します（確認済み）。

左レバーにつなぐ場合は 上ＪＣが３ポートで済み、
余った配線をバーに巻き込めるので見た目が多少すっきりするかと思います。

上ＪＣにつなぐ場合は サテライトスイッチを状況に応じて
すぐに付け外しできるのが便利です。
例えばクリテリウムで使うことは まず無いでしょう。


↑まとめると こういう感じです。
重ねて書きますが、
上ＪＣのファームウェアが最新版の場合は これでは動作しません。
表示機だけを引っこ抜くと すぐに動作するようになります。
この状態で使っている人を他に知っていますが、
ファームウェアを過去のバージョンに更新することはできないので
更新すると 終わりです。


↑表示機のファームウェアを最新のものにするだけならＯＫです。
上ＪＣのファームウェアが新しい場合
表示機と同時接続は出来ませんが、

上ＪＣの位置に 下ＪＣを設定すれば
「上ＪＣか表示機はどちらか１つ」のルールに抵触しないので
少なくとも現状では動作します。
ただ、上ＪＣが無いのでバイク単体での変速調整はできません。
セーバー機能も使えません。

えーと、以上です。
これなら大丈夫でしょうか？
↑誰に訊いているんだ















あんまり大丈夫じゃなかった。

のむラボホイール５号の前輪を組みました

今日もホイー（以下略）。


レース中の落車で大破したホイールを お預かりしました。
ハブだけが再利用可能な状態だったのでグリスアップしつつ

のむラボホイール５号に組み換えました。
Ｔｎｉエボハブ２４Ｈ ＣＸ－ＲＡＹヌポークラジアル組みです。


お客さんの希望で青アルミニップルにしました。
タイヤサイドが落車の磨耗で削れていますが
裏側から見る限り大丈夫そうだったので
タイヤも使いまわしています。
つよいぞグランプリ４０００Ｓ。

のむラボホイール５号を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール５号を組みました。


前輪はエボライトハブ２０Ｈ ＣＸ－ＲＡＹヌポークラジアル組み、



後輪はエボライトハブ２４Ｈ 半コンペヨンロク組み結線ありです。

左右異数組みの可否の判別法など

先日、手組みホイールで２：１組みした場合
反フリー側のスポークの首折れリスクが非常に高いので
売り物としてはやりません、というようなことを書きましたが
それについてコメントを数件いただきました。

「24Ｈで2：1組みだとＮＤＳ側の８本への負担が大きくて飛びやすいということですが、
28Ｈで4：3組みなんてどうでしょう？
１６本：１２本で、32Ｈハブを使えば組めそうな感じがするのですが・・・」

「手組２：１だと少ない方のスポークが飛ぶとのこと、
確かに静的には良くても、動的な、例えばコーナリング時の衝撃等を
半分しかない方のスポークが耐えるのはきついのかもしれません。
そこで手組４：３というのはどうでしょう？　というのが今回の質問です。
例えば３２Hのバブと２８Hのリムで１６：１２で組む意味はあると思われますか？」

２件だけ抜粋させてもらいましたが それぞれ別の方です。
１６＋１２＝２８ということですね。
こういうホイールが問題なく組めるのか、
または条件付きで組めるのか、または基本的に無理なのかを
簡単に判定する方法があります。
今日はそれについて。


いつぞや このブログでも書いた
ホイールの平面展開図を描くだけです（→こちら）。
実は今から書くことと かなり重複するのですが
別にかまいません。

今回は３２Ｈハブ・２８Ｈリムで 図はリム・ハブ・リム型にします。


以下 フリー側を右、反フリー側を左と表現します。
右１６Ｈ・左１２Ｈの後輪を考えます。
１６：１２を約分すると４：３となりますが、約分すると
「反復の１単位を切ってしまうことがある」
「反復の１単位と 最小約数は同じとは限らない」
という問題が発生しますので
実際のスポーク本数（この場合１６：１２）で書いたほうがいいです。
「反復」についてはあとで触れます。
あとでコリマの２０Ｈの後輪についても書きますが、
この１２：８も ３：２と表記しないほうがいいです。


右スポーク１６本のリム側の穴を描いていきます。
９０°位相分に４つです。


同様に 反対側から左スポーク１２本分のリム側の穴を描いていきます。
９０°位相分に３つです。


描けました。


右側をタンジェント組みで描きます。
図がややこしくなるので ２本組みにしておきます。


図が長いので切りました。
このホイールは１８０°位相分のパターンを２回反復しています。
このパターンが反復１単位です。
そこだけを描くことにしました。


ハブに 左側のスポークの穴を描き足しました。
で、この状態では反復１単位に付き ハブ８Ｈリム６Ｈとなっているので・・・


８つに対して６つ選ぶ形となり、０本組みをしてやっても
ラジアル組み（＝スポークがラジアル線上）にはなりません。
位相狂いが起きています。
３２Ｈハブ・２４Ｈリムで位相狂いが起きないので
２８Ｈリムだと起きそうなのは何となく想像できますが、
図にするとこんな感じです。

これは先ほど書いた「問題なく組める」には あたりません。


つづいて「条件付きで組める」というのを満たすために
ハブ側の穴を 特別な位相にあけても良いとします。
リム側の穴から まっすぐにスポークを引き、ハブ側の穴を後から決めます。
図ではラジアル組みで書きましたが、
反復１単位分の左の本数が偶数なので タンジェント組みでもＯＫです。

で、ハブの線上に○を２つ書きましたが、
ここはハブ側でスポークが重なる以上 リム側でも重なる箇所です。
ということは左右のスポークがリムの同位相に来るということになります。
ＸＡＥＲＯというメーカーのホイールで、リムの上が平たくなっていて
左右のスポークが横並びになる完全ペアスポークのホイールがありますが、
リムの同位相上にスポークが来ても組むことが可能なリム形状というのは
かなり例外的です。エアロリムなら なおさらです。


今回リム・ハブ・リム型で図を描いたのは このためなのですが、
左右リムをそれぞれ円に戻すと こうなります。


この左右リムを、
リムの同位相上にスポークが来ないちょうど良い位置になるよう
どちらかに対して もう片方を回すことにします。


それを平面展開図で表現すると
片側のリムの線を任意にループさせていることになります。

ということで３２Ｈハブ・２８Ｈリムで１６：１２組みするのであれば
ハブ側の穴を任意にあけることができるなら位相狂い無しで組める、
通常の均等間隔のフランジ穴のハブでは無理、ということになります。


ところで、紹介させてもらったコメントのうち
２つめのコメントの方から さらにコメントをいただいています。
「先ほどコメントした者です。連投すみません。
よく考えたら位相が変になるのでリムも３２Hでやる必要がありそうですね。
じつは自分はまだホイールを組んだことが無いのでよくわかってないですが、
４：３というのを思いついたので書いてみました。どうなんでしょう？」
ということです。
ホイールを組んだことがないのに位相狂いに気がつくとは・・・！
おぬし ただものではないな！
で、４：３なのですが
８：６の１４Ｈ、
１２：９の２１Ｈ、
１６：１２の２８Ｈ、
２０：１５の３５Ｈとなります。
これ以上スポークを増やすと重たいだけなので この辺でいいでしょう。
２８Ｈ以外は 穴数が特殊なリムが必要です。
２８Ｈだけは特殊なハブを用意すればホイールになりますが、
現状の完組みホイールの後輪のスポーク数からして
重量面でメリットを見出せないので
メーカーがするとなれば たぶん没になると思います。
その他 左右異数組みを思いつかれたという方は
先ほどのやり方で平面展開図を描いてみてください。
ホイールメーカーないし 私が思いついていない
実用的な左右比というのは たぶん無いはずです。


つづいてコリマの１２：８の ２０Ｈの後輪について。
先ほどと同じように右側１２Ｈ、左側８Ｈで展開図を描きました。
今度はハブ・リム・ハブ型です。
結果、９０°位相ごとの４ヵ所で
スポークが かち合っています（上矢印の部分）。
右側は鶏合え酢 ラジアル組みで描きました。
スポークの重なりを避けるために左側のスポークの位相を
適当にずらしてみます。
ループさせると うっとおしいので左に少しずらします。


ずらしました。
この図、反復１単位が９０°の４回ではなく １８０°の２回です。
（タンジェント組みを青の破線で描き加えました。
左端から 左のスポーク４本と
右タンジェント組みの交差との位置関係を見ると
「交差の間・交差の中・交差の中・交差の間」となっています）

右側は ほとんどの場合ラジアル組みをしませんが、
タンジェント組みをするには
片側フランジのスポーク数が偶数である必要があり、
１２：８の２０Ｈを ３：２と約分すると
右側３Ｈとなり 反復の１単位を切ってしまうことになります。
これが 先ほど「約分で表記しないほうがいい」と書いた理由です。


で、１２：８の２０Ｈの後輪ですが
コリマの位相ずらし量が仮にこれと同じだとすると


右右左右左右右左右左が１単位の２回反復ということになります。
これを見やすくしたくてハブ・リム・ハブ型で 図を描きました。

穴の右左だけ見れば右右左右左の４回反復に見えますが
リム側穴の間隔が違うので同じパターンは１８０°ごとです。

この「同じ側の穴が連続する箇所が出てくる」というのが
左右異数組みの大きな弱点でして・・・


こういう状況が必ず出てきます。
なのでフルクラムにしろ その他左右異数組みのホイールは
縦振れの妥協点が非常に甘いです。
普通の手組みホイールでは考えられないくらいの縦振れがありますが、
タイヤの接地面での変形で吸収される範囲なので
問題なしとしているようです。
実際に私がそういうホイールを使っても縦振れは分かりません。

普段のフルクラムのホイールなどの点検では
左スポークの周辺限定ですが
それでもなるべく縦振れを消す方向で 横振れを取ってはいます。

さらにカンパニョーロのＧ３ともなると
左右３本いっぺんに引っぱっている箇所が
内周部に かなりひずむので、
Ｇ３の７回反復で２１Ｈのホイールなどは
正７角形と円と円と円を足して４で割ったようなリム形状になっています。
けっして大げさな表現ではありません。


カンパニョーロとフルクラムのアルミリムでは
ニップルの根元の部分以外を
「切削している」ような格好になっていますが、
あれはむしろスポークテンションによる リムの内周ひずみを
抑えるために「盛り上げている」のではと 私は考えています。


↑この赤の破線のスポークがあれば
ニップルをゆるめて押し出す形で縦横の振れを同時に少なくできるのですが・・・。

手組みホイールで左右異数組みをしない理由ですが、
現実的な範囲では ３２Ｈハブ・２４Ｈリムの２：１組み以外で
位相狂いを起こさない組み合わせがない
（ハブ穴の余りはＯＫで リム穴の余りはＮＧとした場合）、
というのもあります。
あとスポークとび問題と 縦振れ妥協問題ですね。
ただ、左右のスポークテンション差の是正度は絶大なんですけでもね・・・。
左右異径スポーク組みを、かえって しないほうがいいくらいに。

のむラボホイール４号の前輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール４号の前輪を組みました。
といってもリム・ハブ・タイヤは お客さんのお持ち込みで、
当店で仕入れたＴＢ－２５リムではないので
厳密には「のむラボホイール４号と同じリムのホイール」です。
まあ細かいことは別にいいのですが。


ハブはノヴァテックの２９１です。
Ｔｎｉエボハブと同等品（というより元祖）ですね。
２０Ｈ 黒ＣＸ－ＲＡＹヌポークラジアル組み黒アルミニップル仕様です。


タイヤはコンチネンタルのコンペティションの１９Ｃです。
１９Ｃも少し前に新ラベルに移行したので
旧ラベルの新品は最近 見かけません。

ＳＭ－ＢＴＲ２の取り付け

ドリルがうなる！
シマノの電動コンポの筒型バッテリーをシートポストに仕込みます。



↑こういうタイプのプレッシャーアンカーを加工します。


上側のツバを切り取って・・・

下側のウスにカニ目レンチ穴をあけました。
今回ドリルがうなったのは ここだけです。



プレッシャーアンカーのねじ穴はＭ６なので、
外径５ｍｍの電動コードが無加工で通ります。


で、これをシートポストの端面のツライチまで入れて
プレッシャーをかけるのですが、
供回りを起こさずにカニ目穴を回すのに
ちょっとコツがいるので面倒です。
本当に苦労したのは アンカーのスペーサーと
バッテリーのがたつき抑えの処理です。
もっと凝った方法も考えましたが、パーツ点数が増えて
外付けバッテリーの重量に近づくので やめました。
あと、この方法もやめました。


で、次はこれにしました。
ドリルは 一切うなっていません。
バッテリーにスポークをテープで貼り付け、
その上から切ったスポンジをタイラップでくくっています。
タイラップは暴れ止めも期待しているのでカットはしません。


↑バッテリーの下側は こういう風に引っかけます。


↑スポークの上側をオフセットさせて
バッテリーの外径真上に収まるようにします。


これをシートポストではなく　フレーム側に仕込みます。
お客さんからは「なるべく低重心に」と言われていたので 都合がいいです。
スポンジはキッチン用の普通のものをカットしただけですが、
これの厚みでフレームへの固定力が調整できます。
このフレームは内径３１．６ｍｍですが、
実際に突っ込んでみたところ しっかり押さえが効きました。


↑このあたりで突き当たりました。
乗車時の振動で スポークが振れて シートポストを叩くようであれば
スポークの形状かスポンジの厚みを変えればＯＫです。

フックをつけたので バッテリーの引き上げも簡単にできます。


が、ちょっと不安になったのでフックの長さを最小限にしました。
フレームのかなり奥に入れますが、
スポークか針金があれば 簡単に回収できます。
また、今回の場合 この長さにすれば
シートポストと重なる部分が無くなったので 干渉問題は起きません。

のむラボホイール１号を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール１号を組みました。


前輪はリーフハブ２０Ｈ ＣＸ－ＲＡＹ反ヌポークラジアル組み、



後輪はリーフハブ２４Ｈ 半コンペヨンロク組み結線ありです。

ＥＡ７０さん

イーストンのＥＡ７０をお預かりしました。

スポークが１本飛んでいるので要交換です。


不思議なことに、スポークの中ほどで切れています。
フリー側ですがタンジェント組みの交点というわけでもありません。
先日のＥＡ９０もスポークの途中で切れていますが、
あれはラジアル組みの前輪なので交点が そもそもありません。
どちらの例も 外的なショック（何かにぶつけた・落車したなど）ではなく
乗っていて急に折れたそうなので
バテッド部分が引っ張りに耐えられなくて折れたのでしょう。
イーストンのこの手のホイールは 細い丸バテッドスポークには
少し過剰気味なテンションで組まれています。
先日のＥＡ９０のリム破損も スポーク折れと違う箇所で起きています。
ストレートスポークでなければ首折れ部分が飛んでいたかもしれませんが、
最も弱い部分が他に移ったので こういうことになっています。


イーストンの前身のヴェロマックスのホイールでも
同じ仕様のものがありますが、
一部のモデルではニップルの色を交互に変えています。
これはフリー側が銀しんちゅうニップル、
反フリー側が黒アルミニップルとしてあって
ニップルの材質を左右で変えていることのアピールです。
ヴェロマックスでは このフリー側のしんちゅうニップルを
振れ取りの際に触ってはいけないというルールがあるのですが、
反フリー側だけの調整で振れ取りができるはずもなく
どうしてもフリー側を触らざるを得ないケースも多々あるので
そんなことをエラソーに言えるだけの完成度のホイール（事実上不可能）を
まず用意してから言ってほしいものです。


直りました。
これも入手可能なスポークだったので助かりました。

レーシングＺＥＲＯさん

お客さんからレーシングＺＥＲＯをお預かりしました。


リム・スポーク・ハブが赤・赤・赤の仕様のみの
初代レーシングＺＥＲＯの、後から出た黒・赤・黒の色違い版です。
それ以外は初代レーシングＺＥＲＯと同じです。

ハブのオーバーホールと、あと何かあれば直しておいてほしいということです。


鶏合え酢 洗いました。


リムのブレーキゾーンが軽く凹んでいるくらい減っているので
忍法ヤ○オクの術もあまり効きませんでした。


フロントハブはボールレースを抜きました。



セラミック球が入っていたのですが、
この当時はＵＳＢという仕様がなかったので
あとから換えているはずです。
で、片方のボールレースに虫食いの兆候があったので
ボールレースのみ換えました。

回転の感触には 虫食い感が現れていなかったので、
中を開けていなければ「まだまだいけますよ」と言っていたと思います。


ボールレースを圧入しました。



後輪は普通の洗浄とグリスアップだけでいけました。
フリーの音がうるさくなってしまったので、
静かなのが好みであれば 別途お申し付けください。
かなりの範囲で調整できます。

レーシングＺＥＲＯさん

お客さんからレーシングＺＥＲＯをお預かりしました。


振れ取り・センターチェック・ハブのオーバーホールなどを ご希望です。


↑スポークテンションで引っ張られているので
曲がりが分かりにくくなっていますが、
解放してやれば もっと曲がっているはずです。
（さっきの記事の使い回し）



外してみると それなりに曲がっていました。


リヤタイヤは 逆さに履いていますが
どのみち外すので問題ありません。

スポーク曲げは落車で起こっているので
後輪は盛大に振れていましたが、何とか直りました。





あと 忍法ヤ○オクの術できれいにしておきました。

レーシング１ ２ＷＡＹ－ＦＩＴさん

お客さんからレーシング１をお預かりしました。

スポークが１本曲がっているので要交換です。


↑スポークテンションで引っ張られているので
曲がりが分かりにくくなっていますが、
解放してやれば もっと曲がっているはずです。



そうでもありませんでした。
十分曲がっては いますが。

ボーラワン３５さん

お客さんからボーラワン３５をお預かりしました。


振れ取りとセンターのチェックをご希望です。
ハブの中身は前後ともＣＵＬＴに換えていましたが、
念のため ＣＵＬＴかどうか見てということでした（なんじゃそりゃ）。


ニップルが内蔵式ではないので
タイヤを外さずとも作業はできます。
振れは ほぼ無し、センターもドンピシャでした。
うーん工賃もらいづらい。
おそらくですが、お渡し前にちゃんと最終点検してますよ これ。

２代目ボーラさん

お客さんから ボーラをお預かりしました。


初代ボーラ（→こちら）の次のモデル、
アルミのブレーキゾーンを設けてあるボーラです。

初代ボーラのリムは間違いなくコリマ製ですが、
２代目ボーラは カーボンの編み模様を見る限り コリマ製には見えません。
が、リム内部のウレタンの入れ方から見て たぶんコリマ製です。

ハブのオーバーホールと 振れ取りとセンターのチェックをご希望です。


この時代のハブは、左右のダストキャップを付けてしまうと
左右の属性の判別ができなくなります。
細かいことを言えば グリスホールのフタになっているリングに
書いてある文字の向きがありますが・・・。



センターがずれていたので直しました。


このボーラが出た時点では シマノ用フリーはなかったのですが、
それから後に出たシマノ用フリーに交換しています。
現状で手に入るもので これをする場合
フリーボディが三方切り欠き仕様の新しいものしか入手できないので
それに対応するバテッドあり三方切り欠き仕様のシャフトに
交換しないといけませんが

これはバテッド無しシャフト＋丸穴フリーボディでした。



↑この時代の玉当たり調整ナットは
スパナでナットをつかむ面が付いていたのですが、
工具で締めると 締めすぎの調整になることが多いので
現行モデルでは あえて工具でつかめない（手で回すだけ）
形状に変わっています。

ハブのオーバーホールをしましたが、
グリスが変質して固くなっていたので 洗浄と再グリスアップをしています。

キシリウムＳＬＲさん

お客さんからキシリウムＳＬＲをお預かりしました。


買ってから２年間ノーメンテだそうですが、
それほど傷んでいるようには見えませんでした。
スプロケットの様子を見るに
おそらくは 洗ってから持ってこられています。

後輪に ほんの少しセンターずれがあったのですが、
珍しいことに反フリー側にずれていました。

それ以外は軽微な振れ取りだけで済みました。
２年間使用といっても 常用はしていないのではと思います。

のむラボホイール５号の前輪を組みました

当店に来るのを「聖地巡礼」とか言うのはやめてくだされ・・・。

それはともかく 今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール５号の前輪を組みました。
ホイールバッグも撮っているのは
お客さんへの連絡も兼ねています（ただの横着）。


リーフハブ２０Ｈ ＣＸ－ＲＡＹ反ヌポークラジアル組みです。


お客さんの希望で赤ニップルにしました。
タイヤは お持ち込みのコンチネンタルグランプリ４０００Ｓです。
現在当店でお預かりしている「ホイール組めたら付けといて」タイヤは
これを含めて５件ありますが、全て４０００Ｓか４０００ＳＩＩです。
なんという寡占率。

ＥＡ９０ＳＬＸさん

お客さんからＥＡ９０ＳＬＸの前輪をお預かりしました。

先日 イーストンホイールの修理の話で触れた、
近々持ってこられるだろうと書いたものです。


↑スポークが１本 とんでいますね。


このスポーク、サピム レースのストレート仕様なので
日本のサピムの代理店さんから入手可能です。

話が脱線しますが、
「ストレートスポーク仕様のハブで のむラボホイールを出さないのですか？」
というようなことを たまに質問されます。
しない理由は おもに二つあります。
ひとつはＣＸ－ＲＡＹのストレートスポークが
日本の代理店さんの常時在庫にないからです。
ストレートスポークでホイールを組むならＣＸ－ＲＡＹの安定供給は必須です。
黒ストレートＣＸ－ＲＡＹが手に入れば 完組みホイールの補修が
かなりはかどることにもなるのですが・・・。

もうひとつは「組み方を強制されるから」です。
２４Ｈのリヤハブがあったとして、たいていはヨンヨン組み（相当）か
ヨンゼロ組み（相当）でしか組めないようになっています。
ストレートスポークでなら２００ｋｇｆ以上で張っても
首飛びに ビビる必要はなくなるかも知れません。
が、どのみちリム側の限界は たいていの場合１００～１３０ｋｇｆくらいなので
それなら首折れスポークでも リスクなくホイールを組めます。
じゃあ首折れスポークでヨンロク組みしたほうが良いんじゃないの？
ということになってしまうのでストレートスポーク仕様のハブに
魅力を感じないのです。

ただもっと特殊な設計のものの場合は話が別です。
左右異数組み２：１スポークは 左右のスポークテンションが劇的に近づきますが、
私が これを手組みで売り物にしないのは
反フリー側のスポークが すぐ飛ぶからです。
２：１スポークの場合はストレートスポークにする必要があると思います。



脱線のほうが長いですね。すみません。
このあとひどいオチが待っているというのに。
ハブとリムが非常に洗いがいのある状態（←汚いの婉曲表現）なので
スポークを補填したあとに きれいにしてあげようと思います。







と思っていたらニップルがリムを食い破っている箇所があったので
ご臨終を確認しました。お疲れ様でした。

クリスキングとキングのハブでホイールを組みました

今日もホイー（以下略）。

クリスキングのリヤハブをお預かりしました。
ＭＴＢ用なのでオーバーロックナット寸法は１３５ｍｍです。


フロントハブはキングです。
クリスキング以前の「キング」です。

クリスキングのことをキングと呼ぶ人がいた場合、
単に略しているのか 前身のキングを知っているのか
どちらか分からないですが、たぶんほとんどの場合は前者でしょう。


玉当たり調整の機構は現行モデルと変わりません。


リムはサンのＭＡ１９ＩＩですが
このリム、ＭＡ１９と何が違うのか分かりません。
リムにぶら下げてあったカードも「ＭＡ１９」表記のままでした。


後輪が組めました。


３２Ｈ 半コンペヨンパチ組みです。
結線はしますが、非常に左右のスポークテンションが近いので
結線必須（＝結線で埋めたい差がある）というわけではありません。
採りたい数字がたくさんあるので結線は まだしません。
左右異本異径組みの分を差し引いても
ホイールの左右バランスがかなりいいのですが、
これの主因はおそらくハイローフランジ・・・ではなく
オチョコ量が少ないからだと思われます。
ロード用ハブとＭＴＢ用ハブのオーバーロックナット寸法の差は５ｍｍですが、
左右２．５ｍｍずつ延長される格好になるので
右フランジ幅は単純に考えて２．５ｍｍ広げられます。
が、このハブは昨日のクリスキングと比べて
右フランジ幅が３．２ｍｍほど広いのです。
これは、昨日のハブがシマノ１１Ｓ対応なので
１０Ｓハブよりオチョコがきついことも 関係しています。


前輪も組めました。


３２Ｈ ＣＸ－ＲＡＹ反ヌポークラジアル組みです。
昨日のクリスキングのハブと違い フランジが特に厚くは無いので
フランジにスポークの首折れ部分が食い込む現象は起きませんでした。


お客さんの希望で前後ともパープルアルミニップルにしています。

コスミックカーボン４０Ｃさん

お客さんからコスミックカーボン４０Ｃをお預かりしました。


振れ取りとセンターのチェックをご希望です。
完組みホイールの組み立て精度のバラツキについてですが、
どのメーカーも大差がないとおもいます。
カンパニョーロとフルクラムが
組み手の名前付きカードを ハブから ぶら下げたり、
シマノのデュラエースグレードのホイールは
同社の職人から さらに選ばれた者しか組むことを許されていないなど、
各社とも 品質の向上と トレーサビリティに気を使っているとは思いますが
これらのメーカーでも センターが看過できないレベルでずれていたりします。
ごくごく軽微な振れは輸送中に出るかも知れないとしても、
センターが激しくずれることはありません。
で、今さっき 各メーカーの平均的な最終妥協点は同じくらいと書きましたが
経験からくる私見では マヴィックの後輪は
リムがフリー側にずれているセンターずれが やや多い気がします。
新品のものでもそうなので 経年使用で反フリー側のスポークが
ゆるんできたから、では説明がつきません。

が、今回のこれはセンターゲージが「ビタッ！」と吸い付くように
センターが出ていました。
こんなんばっかりなら良いんですけどもね。
ちゃんとしたショップで最終チェックされた可能性も感じますが、
ホイールの来歴は お客さんのほうから言わない限り
なるべく聞かないようにしていますので それについては分かりません。
でもそれなら当店には持ってこないはず・・・。うーむ・・・。
聞けばよかった。

振れは ほんのちょっとだけありましたが、
乗っていればこれくらい出るだろうという程度です。

レーシングスピードＸＬＲさん

お客さんからレーシングスピードをお預かりしました。


厳密にはＸＬＲなので カーボンハブでＣＵＬＴベアリング仕様です。
いつもなら振れはもちろん取りますが、内蔵ニップル仕様でチューブラーなので
振れが ほ～んの少しなら「今度タイヤ張りかえるときにしましょうか」と
いうことにさせてもらおうかなと思っていたのですが、
ほ～んの少しではなかったのでタイヤを外して振れ取り作業をしました。
これならメーカー出荷も まあＯＫかな、という程度のセンターずれも
あったので それも直しています。

タイヤは前後とも同じモデルの同じ太さで、
前後同時新品スタートから いい具合に減っている感じ（推定）だったので
「これならローテーションする好機です」と お客さんに提案したところ
ローテーション希望だったので前後を換えました。


わりとどうでもよくないかもしれないかのうせいをひていできないはなしですが、
のむラボホイール１号と５号では、１号のほうが乗り味が硬いです。
私の狙いでは ある閾値以上で統一したいのはスポークテンションではなく
スポークの変形量なのですが、リム高の高い１号のほうが簡単に
硬さ（スポークの変形しにくさ）を得られるので
実は５号のほうが スポークテンションをかすかに高くして組んでいます。
それでもまだ１号のほうが硬い乗り味になります。
これはスポークが短いからです。

ラジアル組みの前輪で単純に考えた場合、
ハブフランジ径が大きくなるかリム高が高くなれば スポークは短くなります。
（タンジェント組みだと話はまた別です。最接線組み寄りになると
ハブフランジ径が大きいほどスポークは長くなるので）

ラジアル組みの場合に限って話を進めますが、
ハブフランジ径とリム高のどちらが大きくなっても
スポークが短くなり、同スポークテンションなら ホイールが硬くなります。
このときの、フランジ半径１ｍｍあたりとリム高１ｍｍあたりの
ホイール硬くなる度は同値ではないですが、
少しでも硬くするというのが第一義（最大要素）ならば
フランジ径も大きくしたほうがいいのです。
で、このレーシングスピードのハブですが
スポークの首元からの寸法で考えれば 実はかなりのスモールフランジです。
ただ、ラージフランジにすれば ハブ側の重量増とはいえ
カタログ重量が ものすごく重たくなるので
そこはホイールの総合性能と売りやすさを勘案して避けたということなのでしょう。
このホイールの乗り味がヌルいというのではありません。
仮にラージフランジにして かすかに硬くなった代わりに
秤のうえでの重量が ５０ｇ重たくなるとすれば、
それは総合的に（要素の大小を）見て 得をしているのか、という話です。


また、この前輪のスポークの長さを変えずに
ローハイトリムで超ラージフランジというホイールを考えてみます。
上の図ではスポークの長さが同じということにしていますが
スポークテンションも同じだとします。
やはり どう考えてもリム高のほうがホイールの硬さにとって
支配的な大要素ですね。
レーシングスピードのフロントハブは
シンプルさ・重量・空力から考えても むしろこれで良いような気がします。