ホンフゥのカーボンチューブラーリムでホイールを組みました

今日もホイー（以下略）。

お客さんからホンフゥのリムをお預かりしました。


今日のはチューブラー仕様で つや無し仕上げです。


ハブはBITEXっぽいものを お預かりしています。


リヤハブはリーフハブに酷似していますが、
ハブ胴形状のバテッド具合などが少し違うようです。


フランジ幅と 左右のハブフランジ寸法は同じです。


左フランジより外側の部分の ハブ胴とエンドキャップの
寸法の割合が違いますが、足した長さは同じです。



フリーボディのシールも同じ、
スプラインの加工も よく似ています。


前輪が組めました。


２０Ｈ ＣＸ－ＲＡＹ反ヌポークラジアル組みです。
ワイドフランジハブなのでヌポーク組みすれば 理論上最強フヒヒとなるのですが、
フォークブレードとの干渉問題が起こりえるのと
リム高がヌポークに不向きな高さギリギリといったところなので
反ヌポーク通しにしています。


後輪も組めました。


２４Ｈ 半コンペヨンロク組み結線ありです。


これもほぼ 結線要らずですね（しましたが）。
結線の作業中、した部分と していない部分を握り比べましたが
普段組んでいるホイールほどの差は ありませんでした。

先ほどのホイールについて補足など

という表題ですがホンフゥに関係あったりなかったり。

その１
先日組んだＬＷＣ謎のカーボンＷＯリムに
「これ以上 外周部にはブレーキシューをセッティングするな」という
ステッカーがブレーキゾーンに貼られていましたが、
これについて「カーボンＷＯリムなら 全てそうしたほうがいいのでしょうか？」
という趣旨のコメントをいただきました。
メーカーが そう指定している意図が分からないので
他社製品にまで あてはまるかどうかは分かりませんが、
私なりの考えを書いてみます。

当店にいま ブレーキシューを新品に交換したばかりの
バイクがあるのですが、シュータッチ時の シューの位置は
リムのブレーキゾーンの上端ギリギリながら
かすかな隙間が均等に空いている状態です。

これは私がセッティングしたわけではなく、
リヤブレーキなので フネを外さずともシューが交換できるので
ただブレーキシューを交換しただけです。


で、外したシューなのですが


段付きに減っています。


シューの上に タイヤサイドのピンク色が削れて乗っかっているので
リムの上端以上にシューが突っ込んだことは明らかです。


これはリヤの右なので
ブレーキアーチがデュアルピボットブレーキの場合
Ｃアーム側になりますが、


Ｃアームはすくい上げるようなストロークで動作するので
シューが磨耗してくると シュータッチ位置が上にずれていきます。
詳しくは（→こちら）

それで 段付き磨耗が起こるわけですが、これを防ぎたいのであれば
シューの磨耗に対して シューがタッチする位置が変わってくるということを
知ったうえで、減りに対して位置を調整する必要があります。
ということを説明するより「このステッカーより下でシューをセットしろ」
と指示するほうが確実に シューがリムの上端に突っ込むのを防げます。

シューがリムの上端に突っ込むこと自体は
リムの材質（アルミや カーボン）に関わらず起こることであり
シューがタイヤサイドに擦ること自体で リムが傷むとは考えにくいのに、
あえて指定をしているのは リムの端っこに熱を持たせるのを
防ぎたいからではないでしょうか。
例えばＥＮＶＥのリム（特にＥＤＧＥ時代の軽いリム）ですが、
座屈でふくらんだという事例が 私の知る限りでもたくさんあります。
ただそうなった状況を詳しく訊くと、ほとんどの場合
ブレーキ熱でリムが温まっていたときに起こっています。
なのでＥＮＶＥのリムは座屈に弱いというより
「熱＋座屈」という条件が重なったときに
弱いというほうが より正確です。
コリマのカーボンＷＯリムは サハラ砂漠でテストを重ねたそうですが、
これも 熱を気にしてのことだそうです。
ＷＯリムのビードフック（タイヤを引っかける耳）は
そもそも座屈に対して弱い形状ですが、
厚みから考えて熱持ちもしやすそうなので
メーカーが シューの当たる位置を内周部寄り指定するのは
そのあたりの事情なのではないかと思います。


その２
ホンフゥのリムについて
「中華カーボンって どうよ？」というような
十把一絡げな質問をされたことがありますが、
カーボンリムはメーカーによって
組み方に気を使うポイントが 違います。

例えばリムの内周側の精度（厚み）ですが、
私の知る限り最高に正確なのはＥＮＶＥです。
次点でエキノックス（のむラボホイール２号も これ）です。
これらのリムは決まった数だけニップルを回した仮組み状態で、
縦振れが ほぼ出ないのです。

で、ホンフゥですが


↑見ての通り ニップルの出しろが位置によって違います。
ホンフゥの この点は擁護できません。
仮組み時の縦振れも 他メーカーのリムより大きく出ます。
ではこれが中華カーボンリム全般に見られる傾向かというと、
そうでもないのです。
ホンフゥだけです。
ただ「最も薄い部分でも そもそも非常に厚い」という安全マージンの取り方を
しているので リム側の限界にビビる必要がない点は 気が楽です。
リム高なりの重量で見た場合 明らかに重いのも
限界スポークテンションの高さと 耐座屈性能を思えば 欠点とも言い切れません。

ニップルの出しろが 穴によって違うというのは、
例えばアルミリムなら 製法上の都合で
継ぎ目の両隣がそうなっているものもあります。
キンリンのリムも 実はそうです。
ただ、ホンフゥの場合は そのばらつきが全くランダムなので
厚みの下限を大きく取っているからいいものの
精度が良いとは言えません。

ホンフゥというのはメーカーなので
「ホンフゥのリム」というものにある種の傾向があると言っていいのですが、
メカニコやＬＷＣというのはカーボンリムの代理店であって
製造元は まちまちなので 例えば「メカニコのリム」全てに
共通した傾向があるわけではありません。

同様に「中華カーボンリム」全般に共通した傾向というのはありません。

割れないかどうかビビりながら 薄氷を踏むような気持ちで組む必要のある
リムもありますが、ホンフゥのリムは これに当てはまりません。


その３


ＥＤＧＥ１－２５の初期型、公称１９５ｇ（実測２０８ｇ）のリムのカットサンプルです。
これは先ほど書いた「熱＋座屈」で 壊れたリムの一部です。


それはいいとして・・・。
４代目ニップルをスポークの先に付けてみました。


増し締めしろを勘案して ねじ山を使い切ったどん突き状態を
確実に避けるなら、これでも十分な数のねじ山にかかっています。


ＥＤＧＥ・ＥＮＶＥのリムは内周側の穴の厚みが非常に薄いので、


世代ごとに異なるニップルの長さなど 条件次第では
ホイールを組み終えた状態で スポークのねじ山がリムから見えることもあります。
また、私がスポークカッターから転造した ねじ山の山数が
メーカーの そもそもの山数より多い場合があるので（逆は無いはず）、
私の組んだＥＤＧＥ・ＥＮＶＥはスポークが短く見えることがありますが
むしろビビって かすかに長めにしているくらいなので問題はありません。

ホンフゥのカーボンＷＯリムでホイールを組みました

今日もホイー（以下略）。

お客さんからホンフゥ（Ｈｏｎｇ Ｆｕ）のカーボンリムをお預かりしました。
ＷＯ仕様です。つや有りなのは、最近出たモデルらしいです。


安全マージンのカタマリみたいなリムですが、
それもあってかリム幅が非常に広いです。
２本重ねると よく分かりますが、現行のＺＩＰＰのようにブレーキゾーンの部分が
リムの外周部に向かってかすかに細くなっています。
最も太い部分の幅は実測で２６．４ｍｍ、
最外周部は２４．０ｍｍでした。


↑スポークテンションは１８０ｋｇｆまで張れるそうですが、
スポークやニップル側の条件が それを許すほどではないので
リム側の限界スポークテンションは事実上 上限無しです。


ハブはお客さんお持ち込みのＨＢ－７４００のスリット穴仕様です。


穴数は１８Ｈです。

このデュラエースの時代のセカンドグレードの
６００（今のアルテグラに相当）の ハブにも１８Ｈ仕様がありましたが、
それは当時たいへんお世話になりました。
シマノのハブは そもそもラジアル組み禁止で、
７７００時代の５５００系１０５の ５５０１ハブ、
のさらにマイナーチェンジモデルの「５５０１－Ａ」が
ロードのハブでラジアル組みＯＫになった最初のハブです。
デュラエースとしては７８００系が最初になります。
が、１８Ｈ（片側９Ｈ）のフロントハブは
タンジェント組みだけで組むことが不可能なので
ラジアル組みせざるを得ません。
ЖЖЖ組みやＸＩＸＩＸＩ組みなどのエキゾチックな組み方を
するくらいなら |||||||||組み、つまりラジアル組みをしたほうがいいでしょう。
というわけで反ヌポークラジアル組みで 組むことにします。


余談ですが、シマノはなぜか「２０Ｈのフロントハブ」というのを出しません。
ほぼ何でもありだった７７００ハブの時代ですら そうです。
現行のＨＢ－９０００も １８Ｈの次は２４Ｈになります。
手組みホイールで この点が機会損失になることがけっこうあります。
「フロントリムに２０Ｈはあるけど１８Ｈはない」という カーボンリムもあるので。
思えば９０００のハブでホイールを組んだことは何度もありますが、
時代なのか そのほぼ全てがカーボンリムでした。
９０００の３２Ｈハブでローハイトアルミリムを組んだことは ほとんどありません。


リヤハブはＦＨ－６６００をお預かりしています。


これが「デュラエースグレード以外で最後に出ていた２４Ｈリヤハブ」になります。
先日「なぜシマノハブでのむラボホイールを出さないのか？」という趣旨の
コメントをいただきましたが、答えは単純で「２４Ｈハブがないから」です。
フロント２０Ｈが欲しいところですが、無理ならせめて前後２４Ｈでいいので
アルテグラか１０５で出ていてくれれば 当然採用します。
今ならリヤハブが１１Ｓ対応なのは必須条件ですね。
（このＦＨ－６６００はフリーボディが１１Ｓ化出来ませんが、
お客さん側の現状の事情では問題はありません）

カートリッジベアリングの中のボールというのは
ハブによっては仁丹みたいな大きさのものもあるのですが、
シマノハブのような カップ&コーン式で
大きなボールのベアリングのほうが 一般に耐久性が高いです。


組めました。


ＣＸ－ＲＡＹ 反ヌポークラジアル組みです。
フロントハブですが、お客さんのほうで グリスアップと玉当たりを
かなり詰めた状態で持って来られているのですが、
ホイールを組むと（フランジが引っぱられると）玉当たりが 軽く甘くなるので
玉当たり調整は 本当はホイールの状態でないと出せません。
で、回転があまりに軽くて かす～かにガタらしきものが出ています。
微妙なところですが、もしこれが私のホイールだったなら
レース専用なら このまま使う、
常用する予定なら もう少しだけ締めるといったところです。



後輪はフリー側ストロング／反フリー側ＣＸ－ＲＡＹの
ヨンロク組み結線ありにしました。
お客さんの希望ではフリー側はチャンピオンをご希望だったのですが、
さらに攻めてストロングにしました。
ものすごく極端な例を除けば
事実上の左右異径組みの最大差の組み合わせになります。
久しぶりに書きますが、結線 要らないかもと思うくらいに
反フリー側が張れました。フヒヒ。
１ヵ所だけ 結線せずに、お客さんに交差を
にぎにぎしてもらってもよかったかも知れません。


↑バテッド部分がちょうど交差部分にかかりました。
これ、黒スポークだったり 反フリー側だったりした場合
かなり大きな音鳴りの原因になります。
フリー側で銀スポークなので 多分大丈夫だと思いますが。

「黒スポークならともかく銀スポークでカキカキ鳴るの？」と
思われるかもしれませんが、
昔 反フリー側でレボリューションのバテッド部分が たまたま擦ったときは
かなりひどい音鳴りが出ました。

レーシング１ ２ＷＡＹ－ＦＩＴさん

お客さんから レーシング１をお預かりしました。

前輪は 振れ取り台にかける前に
ハブを開けざるを得ない違和感を感じたので
先にそちらを見ました。

センターが かすかにずれていましたが
それを知ったうえで振れ取りすれば無くなる程度だったので
大した問題ではありません。



ベアリングは、片側だけが 錆びで終わっていました。
ボールレースも少し虫食っていたので これ以上使えば
悪くなることはあっても 良くなることは決してありません。
というわけで片側のみベアリングを交換しました。


後輪はかすかな振れがあった以外は
センターバッチリ、ハブのガタなし、右エンドナットのゆるみなしだったので
作業はすぐに終わりました。
後輪は お客さんのほうでハブのメンテをしたそうですが、
回転が濁りなくスムースで 軽さもそこそこなので 何もしていません。

やっぱり

コンチネンタルのジロが再入荷しました。
というより問屋さんへの入荷を確認したので
おそるおそる少数を注文した次第です。

長期欠品をしていたので新しい仕様のものにスイッチされるかも、
という予想は当たっていました。
日本の代理店の在庫は白文字／オレンジラベルでバルブコアの外れない仕様、
ここ１年ほどでお客さんがどこからかポチッてお持ち込みされるものは
銀文字でバルブコアの外れる仕様となっていましたが、
これは２つの仕様があるのではなく
前者が旧仕様、後者が新仕様なだけであって
日本の代理店に 旧仕様の在庫がたくさんあるために
なかなか新仕様に切り替わらないだけだったようです。

これについては代理店のオーダーによるもの（日本限定仕様など）の
可能性もあるかと思いましたが、
箱に書いている製品番号が新旧ともに同じなので それはありません。
製品番号は、タイヤサイドの色やタイヤ幅が違うだけでも変わります。
ジロの場合、アメ色サイド／２２Ｃの仕様しかないのですが
本来はバルブコアの着脱の可否でも製品番号を変えるべきです。
が、併売するわけではなく 完全な移行なので同じ品番のままで通したのでしょう。

そういえば以前に書いたこの記事（→こちら）について
「自分がよく顔を出す自転車屋で、海外の通販で買ったタイヤは、
石灰だか何だか忘れましたが、
その国のアスファルトの成分に合わせてタイヤの成分も変えてあるから、
国内のタイヤを買った方が長持ちすると言われましたが、そんなことあるんでしょうか？

コンチネンタルのタイヤを取り扱わない理由も、
最初はいいが、すぐに劣化して性能が落ちるからと言われましたが、
正直、この２つの話とも、体感としては全く理解できません。

この店で買ったパナレーサーのツーキニストは、
半年に１本ペースで交換しているのですけどね。」
というコメントをいただきました。

スポーツ自転車のタイヤに関しては、
同じモデルが２ヵ所以上の違うところで作られているという話は
聞いたことがありませんし、
ドライ向け・ウェット向けという作り分けは あるかもしれませんが
例えば「日本の路面向け」というようなタイヤは聞いたことがありません。
仮にそう謳っているタイヤがあったとしても、
そのタイヤに「欧州の路面向け」というのが別に無いのであれば
作り分けていることにはなりません。

というわけで ただ単に コンチネンタルを取り扱わない言い訳か、
もしくは目の前のパナレーサーを売りたかったのではないでしょうか。

当店がコンチネンタルを取り扱いしようと思ったきっかけは、
お持ち込みされるＷＯホイールについているタイヤが８割方
グランプリ４０００Ｓだったからです。
８割方「コンチネンタル」ではなくて
その中の１モデルの「グランプリ４０００Ｓ」です。
幅は２３Ｃが７割、２５Ｃが３割くらいでしたが最近は２５Ｃが多いです。
（これは、当店に来られるお客さんがレースをするような人に
偏っているということが 要因として もちろんあります）

ひとつ前の記事のＦＪＴさんお客さんのタイヤも
ホイールに付属しているものから
わざわざグランプリ４０００Ｓに換えているわけですが、
これらの買い替え需要をしっかり捕まえようとした場合に
グランプリ４０００Ｓを在庫するだけで 事実上８割方カバーできるわけですから、
取り扱わないのは損です。

お客さんのほうでも
パナレーサーやヴィットリアやシュワルベやミシュランなど 色々試した結果
グランプリ４０００Ｓに落ち着いたという経緯が個々にあるわけで、
その結果としての「当店に持ち込まれるＷＯホイールに付いているタイヤの
８割くらいがグランプリ４０００Ｓ」ですから、
コンチネンタルを良いとしているのは私ではなくて お客さんのほうです。


おっと話がだいぶ逸れました。
良いのは「グランプリ４０００Ｓ（と４０００Ｓ ＩＩ）」のことですよ。
こう書くと ジロが別に良いわけではないように読み取れますが。

コンチネンタルのチューブラータイヤは ほとんどがドイツ内製ですが、
ジロはライオンタイヤタイ製です。


新ラベルになりました。


バルブコアが外れる仕様になりました。
中継ぎバルブが使えるようになったのは本当に助かります。
アメ色サイドはクラシカルな見た目のリムを除いて
敬遠される傾向にあるようですが、新仕様のジロは
「元々ロングバルブにしてあるスペアタイヤ」を
なるべく安価で用意するのにオススメです。

キシリウム１２５の前輪さん

お客さんからキシリウム１２５の前輪を お預かりしました。

前輪だけです。
後輪は以前に見ました（→こちら）。

その後輪ですが、これを付けているフレームのシートステーとの間隔が
明らかに左右で異なっているので
「先日 私がバッチリ出したにもかかわらずセンターがずれている疑惑」が
あるということで 再度チェックをご希望です。
タイヤを外して見てみましたが、センターはバッチリでした。
タイヤとシートステーの右のすき間が、左のすき間より明らかに狭いのですが
チェーンステーとの間隔は左右同じ（少なくとも見た目では分からない）です。


もしシートステーの左右のすき間の違いが 後輪のセンター狂いに起因するなら、
後輪をあえて逆さにはめてみれば 左右のすき間の違いも逆転するはずです。
が、逆転しませんでした。
（上の図でいうところの「すき間が同じ」になりました）

条件次第では ７気圧ぐらい入れた場合に
センターがずれる後輪というのもあるのですが、
私の知る限り Ｒ－ＳＹＳ系のホイールではそれは起こりませんし、
起こったとしても ほんのかすかな量です。

リムセンターゲージの精度いっぱいで逆転写された モノサシ状態の後輪によって
フレーム側のずれが明らかになるとは なんとも悲しいことです。
ただ、前三角の中心の真後ろに 後輪の中心が位置しているというのであれば、
フレームとしての芯のずれは無く
シートステーの曲がりが左右違うだけ ということになりそうです。
これについては精査していないので分かりません。
ただ、センターの出ているリムの中心の真上に
リヤブレーキの穴がなく、
ひと目で分かるくらい ずれていたのは確かです。

おっと、前輪について書いていませんでした。
ほんのかすかなセンターずれがありましたが、
そもそもテンションがヌルかったので 張りました。
いつもしつこく書いていますが これは過度に張る改造ではなく、
どう見ても低めに組まれた個体を平均値・適正値に持っていっているだけです。


ソーヨーのラテックスチューブですが、持って軽いと分かるくらいに軽いです。
ただ、皮膚呼吸が激しすぎて１日に４気圧くらい抜けるそうですが。

のむラボホイール４号を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール４号を組みました。


前輪はエボライトハブ２０Ｈ 全コンペヨンヨン組みです。
のむラボホイール４号はシクロクロス用として注文される方が多いですが、
その場合の半分くらいは 前輪をタンジェント組みで希望されます。
これもそうです。



後輪はエボライトハブ２４Ｈ 全コンペヨンロク組み結線ありです。

ＥＮＶＥの１－６５リムでホイールを組みました

今日もホイー（以下略）。

ＥＮＶＥの１－６５リムでホイールを組むのですが、
蟹光線そっちのけで重量を測ってみたところ ３８５ｇでした。
私が持っているＥＤＧＥの１－６８（６８という名前ですが６５と同じもの）が
３７８ｇですから、１－２５や１－４５が２～３度にわたり
重たくなっているなか １－６５だけは ほぼ同重量を保っています。


組めました。


エボライトハブ 全ＣＸ－ＲＡＹ ２４Ｈヨンロク組みの


黒結線ありです。

パワータップハブでのむラボホイール５号を組みました

今日もホイー（以下略）。

お客さんからパワータップのＧ３ハブをお預かりしました。


カンパニョーロ用フリーボディです。
理由あって ハブ胴に輪ゴムをかけました。
リムはＸＲ２００で組みます。


組めました。


２４Ｈ 半コンペヨンロク組み結線ありです。


ハブ胴に輪ゴムをかけたのは・・・


先日組んだ後輪で まだ店内にあるものと全く同じ仕様だからです。
今日組んだほうにだけリムテープを張ってあるので
その点でも 見分けは付くようにしているのですが。

コメントのお返事（「～さん」について）

お客さんから「～」をお預かりしました。
と記事にしているホイールですが、
部品交換を要する場合で その部品が無い、などの場合を除いて
持ってこられたその日その場で お返ししています。
私としても店内がホイールだらけになるので（すでになっていますが）
あまり 日をまたぐ形でお預かりしたくないのです。
ということで 飛び込みで持ってこられても大丈夫です。



当店によく来られる方は知っていると思いますが
最近またバイクの整備も増えてきたので忙しいです。
（こんなフレーム組みました、という記事は めったに書きませんので）

キシリウム１２５さん

お客さんからキシリウム１２５を お預かりしました。

来歴について、
どこかは訊いていませんが ショップで買ったということだけは
お客さんから 訊くともなく教えてくれました。
じゃあセンターや振れのチェックも買ったときに申し出れば、と思うのですが
この件とは別で お客さんからいろいろ聞いたところでは
そういうことが言い出しにくかったり、
「完組みは大丈夫だから」などと はぐらかされたりなどするそうです。
うーむ。
「完組みは大丈夫」かどうかは このブログの「～さん」シリーズからも
分かるとおり、そこそこ いい加減です。

前輪ですが、センターはバッチリで 振れもほんのかすかでした。
お客さんとしては 買ったショップが事前にチェックしているかどうか
知らないそうですが、これはやっているかもしれません。


と思っていたら、後輪に
「チェックしていたら見逃すわけがないほどのセンターずれ」があったので
やっぱり見ていないですね これ。


リムが反フリー側に寄っているという 珍しいずれ方をしていたので
（フリー側によっていることのほうが多い）
フリー側を増し締めするのですが、振れ自体はキッチリ取ってあったので
運がよければ反フリー側のニップルを触らなくてもいいかもしれません。
というのも、トラコンプスポークを調整する際は
ハブ内部のトラコンプリングを必ず外さないといけないからです。
これを外すには一旦シャフトを抜く必要があるのですが
場合によっては振れ取り作業自体より 時間がかかるくらいです。

今回はフリー側の調整だけでセンター出しと振れ取りができたので
滅多にないことですが トラコンプリングを外さずに済みました。
フリー側のスポークテンションも ややヌルかったので
（もしセンターが出ていたなら わざわざ増し締めは
しなかっただろうという程度ですが）都合が良かったです。


タイヤはお客さんのほうで すでに換えてありました。
マヴィックのタイヤがどうこうというより、
ハマッヴチィンッソクンのタイヤのＯＥＭ元のメーカーのタイヤは
私もあまり好きではありません。
根拠がないわけではなくて
耐パンク性能とコーナリング性能で あまりいい思い出がないので。

あと、シリアルナンバーで 来歴が概ね分かるようになってきました。
お客さんから聞く前に 番号からして
ポチッたものではないだろーなー、とは思っていましたが。

コスミックカーボンＳＬさん

お客さんからコスミックカーボンＳＬを お預かりしました。


作業の都合上 リムテープを外す必要がありますが、
前後輪とも凹みが大きかったので新しいものに交換しました。
昔は明らかにミシュランのＯＥＭ品（これはこれで硬すぎて よく割れる）でしたが、
最近の黒い布っぽいものは やや耐久性が低いと思います。

後輪のセンターがずれていたほかは 振れも軽微で特に問題はありませんでした。
あと、必須という感じではなかったのですが ハブのグリスアップもしました。


↑この「ＣＯＳＭＩＣ」のステッカーですが、
別売りで他に赤や黄などのものもあります。
白もあるので剥がしてしまっても補修品があるということですが
ＭＡＶＩＣのロゴがある四角いステッカーは剥がしてはいけません。


↑四角いステッカーが
ＣＯＳＭＩＣステッカーを貼る位置のガイドになっているからです。

ボーラ ワンさん

お客さんから ボーラ ワンをお預かりしました。

前輪は、取るほどの振れが無いのであれば
タイヤを剥がしたくなかったのですが
残念ながら あったのでタイヤを一旦外しました。
センターはバッチリ、振れについては元々ではなく
乗って 出たのだろうと思われます。
タイヤは同じものを再度 張りました。


後輪は、タイヤ交換もご希望なので 振れなどを見る前に先に外しました。
どちらも作業後の画像ですが前輪が旧ラベル、
後輪が新ラベルなのは そのためです。
後輪はセンターが ちょっとずれていたのですが、
それ以前にテンションがヌルかったので 増し締めをしました。
いつもは この作業については
「過度に張る改造ではなく、初期出荷状態相当に戻すだけ」と
いうような内容にしていますが
今回は増し締め前がヌルいのは確かなものの、
増し締め後は ちょっと攻めて張ってみました。

初期のボーラ ワンなのでＵＳＢではなく鉄球ですが、
当店ではないショップでグリスアップをしているそうで、
ガタなし・ゴリゴリ感ゼロ・回転スルスルに仕上がっていました。
触ると かえって良くないと思ったので
ハブの玉当たりなどは一切 何もしていません。

パワータップハブでカーボンWOリムを組みました

今日もホイー（以下略）。

お客さんからパワータップハブの後輪をお預かりしました。
反フリー側が妙に張ってるなと思っていたら・・・


２４Ｈの半コンペヨンロク組みでした。

これをカーボンリムで組み換えます。


前輪も組むので２本あります。ＬＷＣのカーボンＷＯリムです。


ＷＯリムの場合「ここより下でブレーキシューを合わせること」
とあるステッカーが貼ってあります。


ついでにハブをオーバーホールします。
ここまでなら やってもいいということです。

新品または傷んでいないベアリングであれば、
グリスアップ次第では 初期性能以上の状態にできるので
ベアリング交換が最善策とは限りません。



きれいにしました。
奥まったところにあるベアリングのシールを
きれいに外すための専用工具と、
そこにグリスを差すために加工した先端形状のシリンジ（注射器）を
この作業のために作りました。
あと、パーツクリーナーも変えています。
以前は１００％ 金属だけが相手だったので
成分がきつめのものでも よかったのですが、これからは
ハブ内部の めくらない側のシールを攻撃しないような性質のものにします。



ハブ胴も きれいにしました。


組めました。



組み換え前と同じく 半コンペヨンロク組みです。
ＺＴＲアルファ３４０の限界テンションが１００ｋｇｆ、
このリムはカーボンながら１３０ｋｇｆなので
こちらのほうが はるかにカッチリと組めます。
とはいえ フリー側でも１３０ｋｇｆ以下にはしていますが。


フロントハブもパワータップです。
なぜかロゴなどが全く無いものですから、
本当にパワータップのハブなのか一瞬 疑いましたが
どう見ても 過去何度か組んだことのあるノヴァテック製の
パワータップのフロントハブと同じものなので 間違いありません。


組めました。


２０Ｈ ＣＸ－ＲＡＹ反ヌポークラジアル組みです。

パワータップハブでのむラボホイール５号を組みました

今日もホイー（以下略）。

お客さんからパワータップのハブをお預かりしました。
３２Ｈです。
組み跡があるので新品ではありませんが、状態は非常にきれいです。


組み換えに際して 新品のシマノ１１Ｓ用フリーボディに
交換していると思いますが、
フリーボディがきれいなのでハブの使用感が一見してありません。


組めました。
ＸＲ２００リムなので のむラボホイール５号です。


全コンペヨンパチイタリアン組み結線ありで組みました。
いちいちイタリアン組みと書いているのは
非イタリアン組みで組まれていたハブをイタリアン組みにしてやったぜ フヒヒ
という思いがこめられています。

で、以前の非イタリアン組みとは 逆イタリアン組みでもＪＩＳ組みでもなく
逆ＪＩＳ組みという非常に珍しい組み方になっていました。
フランジ穴の組み跡から分かります。


Ｇ３ハブよりラージフランジなので 反ヌポークヘッドへの
ヌポークの干渉はそれほどでもありません。


いつも書いていますが、ピカピカの銀ハブって いいですね。

なつやすみ

のむラボを始めてから 初めて、
お客さんと遠出のサイクリングに行った気がします。

亀岡市内の ある山道を走っていたら、
舗装路をヨチヨチと横断するカブトムシ先生がいました。
車通りが無いほどの人外魔境ではないので
もし轢かれたら かわいそうだと思い
つまみあげて近くの林の木に移しました。
カブトムシを見たのも触ったのも いつ以来か思い出せません。

鶏合え酢 バーテープの上にそっと乗せたのですが
ここから引きはがすのは 私の力では無理でした。
というのも、後ろの２本の足でバーテープの表面を
ガッチリと つかむ力がすさまじく、
脚やカギ爪に怪我をさせない範囲でなら 力づくでは無理だと思ったからです。
これは一応 カブトムシとの力比べに負けたということでしょうか。
引きはがすのではなく 手を差し伸べると、ヨチヨチと腕まで登ってきました。
なにこいつかわいい。
昆虫とは思えない確かな重量感といい
かもし出している風格といい、品種や大きさ次第では
「黒い宝石」扱いされる理由が 何となく分かります。
私には当然 飼えるはずもないので沿道の雑木林に帰しておきました。

私の自転車仲間に
ヘラクレスオオカブトを飼っていたことがあるという人がいますが
腕に乗せると（人間のほうが）傷だらけになるらしいです。
で、上の画像を見せたところ 日本のカブトムシのオスのなかでは
全然小さい部類だそうで・・・。
その人は今でもクワガタムシを幼虫から育てたりしていますが、
私はそういうのに詳しくありません。
「お中元にバルサンを送ってはいけない」ということだけは確かです。




これはまた別の日のこと。
奈良県のある峠道で シマヘビ先生（たぶん）が日向ぼっこしていました。
車が通ったなら ちょうど轍の辺りになるところなので
草むらに待避させてあげたかったのですが、
触れないので無理でした。
頑張れ。

パワータップハブでのむラボホイール５号を組みました

今日もホイー（以下略）。
の前に。

当店で パワータップハブでホイールを組む際に
「ハブ体からのカートリッジベアリングの圧出を伴うオーバーホール」と
「シャフトのマグネットに申し訳程度に巻かれている
やる気の無いテープを熱収縮チューブに換装する処置」を
行なっていましたが、
この２つについて やめてほしいというお願いを
キルシュベルクインクさんからいただきましたので、
今後は しないこととします。
申し訳ありませんが よろしくお願いします。

その際の やり取りで、
「どこまでなら やってもOKなのか」
「例えば これはしても大丈夫なのか」という質問を
いくつか させてもらったのですが、
ベアリングの圧出を伴わないグリスアップならOKだそうです
（ベアリングの交換を要する場合は
キルシュベルクさんにお願いすることになります）。
あと、結線ハンダ付けについては特に禁止されていないとのことでした。

それに加えて いくつかパワータップハブでのホイール組みについて
有用なアドバイスをいただきましたので、
これらについては今後のホイール組みに生かしていきたいと思います。

そのなかで、ある条件下で動的に考えた場合
逆イタリアン組みがオススメされるというのがありまして、
それについて気になったので パワータップ関係のホイール組みを
一旦ストップして 私物のＳＬ＋ハブでホイールを組んでみて
色々と検証をしていました。
ホイールビルダードットコム組みのパワータップハブのホイールはＪＩＳ組み、
Ｗｉｇｇｌｅの吊るしパワータップハブのホイールは逆イタリアン組みが
標準になっているようですが、これらの根拠がうっすら見えた気がします。
ただ、タンジェント組みの ヌポークと反ヌポークの向きの関係については
特にメーカーとして 指定は無いということなので
私は今後も（リム側ブレーキのホイールであれば）イタリアン組みでいこうと思います。
ただ、お客さんが希望するのであれば 逆イタリアン組みでも
ＪＩＳ組みでも 希望に沿ってホイールを組みますのでその場合は ご指示くださいませ。



今日もホイー（以下略）。

お客さんからパワータップのＧ３ハブをお預かりしました。
今回は新品なので 特に何もしません。
これでのむラボホイール５号を組みます。


組めました。


２４Ｈ 半コンペヨンロクイタリアン組み結線ありです。
ここに至るまでが長かった・・・。
「自称お盆休み」も かなり使いました。


前輪も組みました。


リーフハブ２０Ｈ ＣＸ－ＲＡＹ反ヌポークラジアル組みです。

キシリウム１２５さん

お客さんからキシリウム１２５を お預かりしました。

前輪はかすかなセンターずれがあり 振れはほぼ無しでしたが
そもそもスポークテンションが低すぎるので増し締めしました。
最近キシリウム１２５を触る機会が多いので
個体差があれば すぐ分かります。


ということで増し締めしました。
画像では分かりませんが。


後輪もかすかにヌルいので張りましたが、
前輪ほどではありません。
それさえなければ調整無しで済むくらいの
センターと振れだったので 惜しいことです。

３８ｍｍ高カーボンリムで前輪を組みました

今日もホイー（以下略）。


お客さんが落車して のむラボホイール２号の前輪のリムを壊してしまい、
それの修理（リムの交換）をお預かりしたのですが
補修に使うリムが長期欠品中なので
お客さんのほうでメカニコ他のリムを手配してもらいました。


組めました。


ハブは旧エボハブを使い回しました。
グリスアップはしています。
組み換えの前後で リムの高さがほぼ同じなのですが
ニップルが内蔵式から 外出し式になるので スポークの長さが変わります。

が、長さの違いがＣＸ－ＲＡＹの調整幅以内だったので
スポークカッターで長さを切り直してスポークも使い回しました。

旧エボハブ２０Ｈ ＣＸ－ＲＡＹ反ヌポークラジアル組みです。

勧進帳

先日のこの記事（→こちら）の続きです。
アメコミのキャラクター並みに死なないと思われているかもしれない
蟹光線ですが、復活させる算段は 実に面倒です。

↑思想警察に連行され、取調べと称する思想改造によって
強制的にファームウェアを書き換えられた 元蟹光線こと Ｓ光線です。

（これまでの挙動が正常であったとするなら）
何か よく分からない異常なことを口走っています。
これを元に戻すのは非常に手間ですが、
今後も必要になるときが来ると思われますので 頑張って直してみます。


蟹は通常、ハサミ以外の脚は４対で８本ですが、蟹光線は３対の６本です。
蟹光線の体側には 左右それぞれ４つのポートがあり、
ここに脚型のアタッチメントを差し込むことで脚部としています。
１ポート空けている理由は不明です。
また、ポートの位置が 体側全体に均等ではなく下部に集中しているのは
直立歩行をするためだと思われます。

追記：関節を間接と書いちゃってますが気にしないで下さい。
ご指摘のコメントありがとうございます。


まずは一旦 電源を切り、右４本・左２本のオプトバル脚を
左右各３本に戻しました。
蟹光線に戻すには これだけではダメで、
ファームウェアを書き換えないといけません。


蟹光線のファームウェアは非常に特殊な仕様となっています。
まず、体内に格納されているデニムのオーバーオールを引き出します。


↑このファームウェア（※ｆａｒｍ ｗｅａｒ）の名札を書き換えることで
性格などが改変されます。
今は「Sの手先」ということになっていますが、
Sの意味するところは私には全くさっぱり分かりません。

※おうちのかたへ
一般的な意味でのほうのファームウェアの綴りは
「Ｆｉｒｍｗａｒｅ」です。お子様が間違って覚えないようにして下さい。


これを蟹光線に書き換えることで
元に戻るはずですが・・・。
電源を入れてみます。


















オ待タセシマシタ！


先日ノ りやりむノ実測重量デス！




前輪モ はさみデ ばらばらニシテ りむダケヲ測リマシタ！
↑いいぞもっとやれ




また、ファームウェアに武蔵坊弁慶と書いたときのことですが


白紙の巻物を あたかも（←安宅の関だから、ではないですが）
何か書いてあるようにスラスラと淀みなく読み上げるふりを し始めたところ


何か内容がまずかったのか矢の雨が飛んできました。
比喩ではなく「矢面に立つ」はめになっていますね。
そんな蟹光線を今後ともよろしくお願いします。


余談ですが このモードの場合、
脚部のチューブのうち 体から遠い側が弱点となります。
特に鈍器で殴打されるような衝撃に非常に弱く、
専門用語で「ナキドコロ」と呼ぶらしいです。



「こうした外骨格の弱点を補うために蟹光線の脚部には
特殊強化プラスチックの板が埋め込まれているが、
これは一般に食用として供される蟹の脚に
食品工場で職人によって ひとつひとつ埋め込まれている
透明なプラスチックの板からヒントを得ていることは
賢明なる読者諸兄のご推察の通りである。
（出典：民明書房刊「かにかにどこかに」より）」

ボーラ ワンさん

お客さんからボーラ ワンをお預かりしました。


初期のボーラ ワンなので、ベアリングは ＵＳＢではなく鉄球です。
リムセメントで張っているタイヤを剥がしてまで取るほどの
振れとセンターずれがなかったので ハブのオーバーホールだけしました。


最近のカンパニョーロは非ＣＵＬＴでも銀色のボールレースが入っていますが、
黒ボールレースとセラミック球という最近までのＵＳＢは
ボールレースとボールの硬さが違いすぎていて
鉄球よりもＣＵＬＴよりも 虫食いがおきやすい傾向があります。
なので黒ワンＵＳＢは私物の場合わざわざ鉄球にしていました。
カンパニョーロ社内の試験では、真空ではないものの
外部からの空気抵抗の影響を受けないようなケースの中で
それぞれ鉄球・ＵＳＢ・ＣＵＬＴ仕様にしたホイールを回転させたところ
ホイールが回っていた時間は それぞれ約５分・８分・４５分だと言っていますが、
少なくとも黒ワンに限っては グリスなども含めて追い込めば
鉄球とＵＳＢで有意な差があるようには思えません。
適正な調整で経年使用した場合に、ボールレースに
虫食いではない磨耗による きれいな筋がつきますが、
その状態にならない限り ＵＳＢは ほんのかすかにゴソゴソした接触感があります。
鉄球の場合は ごく新品に近いものでは たまにそれが出ますが、
だいたいはスルスルした回転の感触を出せます。
という理由で鉄球もそんなに悪いものではないというか、
私の中では ＵＳＢの完全下位互換という印象ではありません。

ＷＨ－９０００－Ｃ２４－ＣＬさん

お客さんからＷＨ－９０００－Ｃ２４のＷＯモデルをお預かりしました。


前後とも センターがほんのかすかにずれていましたが、
その方向を知ったうえで振れ取りをすれば勝手に消える程度でした。

ハブの中を見てほしいということだったので
一応は開けてみましたが、異常無しでした。

デュラエースのハブは回転が非常にスムースです。
すごいのは そのことよりも その初期性能の持続期間が
非常に長いということですね。
ボールの等級（真球度）については 価格から考えるに
ものすごく高いというわけではないはずなので
ボールレースの仕上げと ボールとの接触角に工夫があると思われます。
ただ、回転がスムースとはいえハチミツをこねくり回しているような
ノッソリした重さがあるのも事実ですが
これはハブの構造上 致し方の無いことです。
７９００以降のデュラエースハブは 昔でいうところの「輪行ヘッド」のような
ローレット（ギザギザ）を手動で合わせてガタを取る機構を採用しています。
これの場合、玉当たり調整の作業性はいいのですが
ローレット１山単位でしか玉当たりを調整出来ません。
で、だいたいの場合
「横ガタがないものの回転がちょっとノッソリしてるな・・・」と思うところから
ローレットを１山ゆるめると シャフトが横にガタガタするので
もう１山ぶんだけ締めるという設定にするしかないのです。
横ガタが初めて無くなる山がベスト（というよりベター）な位置になります。
このローレット、１周４０ノッチなので
１ノッチあたりの角度は９°ということになります。
古典的なハブの ハブスパナ２つによる玉当たり調整や
カンパニョーロのハブの玉当たり調整をしたことがある人なら
分かると思いますが、最後の最後の追い込みで
ボールレースを９°も一気に回すことはありえません。
かといってノッチをあまりに増やすと 山が細かくなって
滑ったり ナメたりしやすいなどという問題が出てきます。

回転の軽さを限界まで追い込めない代わりに、
誰が調整しても同じ結果が得られるというのが
デュラエースハブの目指した方向です。
あと、回転がノッソリなのはシール関係が堅固というのも多少は関係します。
クリスキングのハブも カップ＆コーン式で
回転はノッソリ系ですが、デュラエースよりは軽く回ります。
が、中を開けると防水シールの頼りなさにびっくりします。
その外の構造と精度が優れているので
防水性能は ハブ全般では高いほうだと思いますが。

防水性能の高さと 初期性能の長期間の維持、
あと大まかな当たりが簡単に出せるメンテナンス性能が
特徴なのはいいのですが、
それのトレードオフが「軽い回転」というのが どうしても引っかかります。
プロレースの現場ではトラブルを起こさず
修理もしやすい機材が まず求められるので事情は分からないでもないですが・・・。

後者の「修理もしやすい」ですが、
先日書いたＷＨ－７８００のハブ側ニップルが無くなったのも そうですね。
「理論上の性能は確かに良いから」だけでは ダメってことです。

名作７７００のハブでは、究極的な回転の軽さに追い込めますが
それなりの経験と技術が必要です。
特に段付きアルミシャフトになっているフロントハブは難しいです。

それとほぼ同仕様のスチールシャフトモデルがＨＢ－７７１０です。
７７１０系はデュラエーストラックなので
リヤハブにフリーボディ仕様のモデルは無いですが、
フロントハブは中空シャフト＋クイックに換装することで流用できます。
リヤハブはフリーハブでは無いのでＦＨ－７７１０ではなく
ＨＢ－７７１０－Ｒという品番になります。
ＨＢ－から始まっているからフロントハブ、ではない点に要注意です。
ちなみに７７１０ハブはスモールフランジで、７６００ハブはラージフランジです。

ＨＢ－７７１０－Ｆですが、競技の特性上 ハブの回転性能が非常に高い反面
シールは甘めなので ややデリケートな取り扱いを必要とします。
それを知ったうえで２８・３２・３６Ｈ仕様しかないことにも 納得できるなら
超低抵抗回転のデュラエースフロントハブを作ることも出来ます。
といっても ７７００以前の７４００フロントハブを
究極的に調整したものと ほぼ同じものではありますが。
こんなものをプロロードレースの現場に投入したら
すぐに虫食いや錆びが出ること必至なので、
現行のデュラエースのハブの回転が ノッソリしているのも
理由あってのことです。
ただ、自分でちゃんとメンテできるなら
耐久性の低い機材も それほど問題にはなりません。
どっちを取るかといえば、ユーザーなら意見が分かれるかもしれませんが
メーカー、特に大メーカーのシマノなら間違いなく耐久性になります。
自社の出しているものが取り扱い要注意な飛び道具だと自覚しているような
小規模カスタムパーツメーカーなら トガッた性能が第一だったりもしますが。

いつもではないですが、これくらいの長さになる場合
たいていは危険な内容を含むのでガッツリ切るのですが
今日はこれで出してみるか。

ゾンダさん

お客さんからゾンダをお預かりしました。


メーカーが リムにステッカーを貼るタイミングですが、
おそらくはホイールに仕立てる前でしょう。
組まれたホイールは平置きが出来ず ステッカーを貼るのは面倒なので。

Ｇ３スポークや２：１スポークのリヤリムの場合、
リムの穴振りには 強烈な指向性があるので
ステッカーを貼っていなくても リムに左右の属性が存在します。
これはオフセットリムの場合などでも同じです。
そういうリムにステッカーを貼っていくわけですが、
カンパニョーロ・フルクラムの工場の人は
１００％ではないものの かなりの高確率で
ＷＡＲＮＩＮＧのオレンジ色のステッカーを 進行方向の左側に貼ります。
このブログでいうところの左ＷＡＲＮＩＮＧです。

それに対して フロントリムには左右の属性は存在しませんから、
ＷＡＲＮＩＮＧのステッカーが むしろ左右の属性を決定しています。

こうしてステッカーの貼られたリムを手渡された次の工程で
ホイールを組むわけですが、リヤリムは左右逆には絶対に組めません。
仮にリヤリムが１００％ 左ＷＡＲＮＩＮＧであった場合、
ホイール組みをする工程で ステッカーの左右の方向を
全く気にしない人が 一定数いたならば
右ＷＡＲＮＩＮＧは 前輪だけになるはずです。
実際には 右ＷＡＲＮＩＮＧの後輪も存在しますが、
前輪と比べると明らかに少ないので
「リムにステッカーを貼る人は左ＷＡＲＮＩＮＧを気にする人が比較的多い」
「ホイールを組む人はステッカーを全く見ていない人が比較的多い」
ということが分かります。
後者の条件は 全く気にせずランダムであった場合
右ＷＡＲＮＩＮＧは５０％になるはずですが、
やや左ＷＡＲＮＩＮＧのほうが多いので
多少は気にしている人がいるようです。

で、性能上関係ないのでどうでもいいのですが
これも前輪のみ右ＷＡＲＮＩＮＧでした。


前後ともハブの中を見てほしいということですが、
フロントハブは特に問題はありませんでした。
ベストな玉当たり調整は
「シャフトの横ガタが出ない範囲でなるべくゆるく」ですが
それよりかすかに締めこんであったので ゆるめています。


リヤハブは回転にガサガサ感があったので 分解洗浄をしました。
それで分かったことですが、これも玉当たりを締め込み気味なだけであって
ボールやボールレースは特に傷んでいませんでした。
しかし触った感触は 虫食いのごく初期の症状に似ていたので
中を見るついでに洗っています。


↑フリーボディの中に並んでいる２つのベアリングのうち、
外側のベアリングから シャフトがもらい錆びしています。
もらい錆びというほど ひどいものではないですが、
フリーボディのベアリングをグリスアップしておきました。

振れほぼ無し、センターは後輪が少しずれていただけです。


おまけ

左右や表裏の属性に無頓着なのはホイールだけでなく
ホイールバッグでも そうなのかと思う例があります。

ハブシャフトまたはクイックに対する補強の当て布（といっても合成皮革）ですが、
たいていは上の画像のように外側に付いています。
現行品は ほとんどこれではないでしょうか。


ところが中には 当て布が内側にあるものがあります。
中心には 製造時のガイドになる十字の印が付いています。

またテキトーな仕事を・・・と思っていたら
これの場合は明確な作り分けがされているのです。


↑内側当て布の場合は本革っぽい風合いの表面ですが、
外側当て布の場合は凹凸の横線が入っている仕上げのものになっています。



フルクラムの場合は 私の知る限り全て内側当て布です。
だからなのか中心の印がありません。


↑内側当て布の仕上げはカンパニョーロと同じです。
ちょうどフルクラムが出たときに カンパニョーロのほうにも内側当て布が
散見されましたが、その時期でさえ混在はしていました。
フルクラムの内側当て布にあわせて 移行しようと思っていた時期があって
カンパニョーロでのみ 混在していたものの 、
その後 外側当て布１００％に戻ったというのが真相のようです。


↑フルクラムの内側当て布には白いものもあります。



↑これはカンパニョーロの先代のホイールバッグ（黒い渦）ですが、
これとさらに先代のもの（黒いギザギザ）の場合は
凹凸当て布を外側にしているものが 私の知る限り１００％なので
やはり内側当て布仕様のカンパニョーロのホイールバッグは
フルクラムのホイールバッグの製造工程に
一時期 釣られて作ったものになるようです。

昔 カンパニョーロジャパンの方に伺ったのですが、
当て布のオモテウラによる性能差などは無いとのことなので
気にしないでくださいと言われました。

キシリウム エリートさん

お客さんからキシリウムエリートをお預かりしました。

後輪だけです。
長い付き合いのある自転車仲間のものなのですが、
これ、私が過去に振れ取りなど したことあるような気がします。
振れほぼ無し、センターバッチリでした。
センターは たぶん前に 私が振れ取りついでに出してます。


「キシリウムＳＬはニップル間を切削しているけど エリートはしていない、
でもジクラルニップル用アダプター＋普通のニップルとスポークではなく
ジクラル式スチールスポーク」という頃のキシリウムエリートです。
これ、リムは重めですが ぶん回しが効いてからの速度域では
気持ちよく走ります。
私が「軽いリムかどうか」を感じる体感的な基準のひとつは
「３本ローラーで横滑り気味に暴れやすいかどうか」ですが、
このホイールなら大丈夫でしょう。
重いリムには そういう利点もあります。


↑現行モデルと違い 交差を編んでいません。

アクシウムさん

お客さんからアクシウムをお預かりしました。


スペックの変わり目からいうと ２代目アクシウムです。
リムには「アクシウム レース」とありますが これは初代からで、
しかも別に他にアクシウム プロだのエキップだのエリートだのと
シリーズ展開しているわけでもないので
カタログには単に「アクシウム」とだけ表記しています。

例外はたくさんあるのかもしれませんが、
完組みホイールというのはフロントとリヤで
リムの重さをあえて変えている場合があります。
理由として考えられるのは
後輪のほうが より大きな座屈ダメージを受けるので
リヤリムをフロントリムより重たくするといったところです。

初代アクシウムは ちょっと特殊なハブフランジの
首折れスポーク仕様のホイールでした。
これのスポーク本数が 前輪２０本・後輪２４本なのですが
実測重量が フロントリムで約５４０ｇ、リヤリムで約５９０ｇです。
５０ｇのばらつきというのは考えにくいですし
フロントを２本、リヤを３本測っていますから
これは ほぼ間違いなく 作り分けされた仕様です。
穴数が違いますから、当然スペアリムの品番も違う「別のもの」です。



で、２代目アクシウムでは前後とも２０本スポークとなりました。
これの品番ですが、前後とも同じなので リムを共用していることになります。
（銀リムと黒リムの2種類があるので、
色の違いで2種類の品番がありますが 前後の区別ではありません）

初代アクシウムが２００６年モデルで
このアクシウムは２００８年モデル（マヴィックでの正式名称はアクシウム０８）ですが、
前モデルから１４０ｇ軽くなったと謳っています。その内訳は
前輪９２０ｇ　→８７０ｇ　（－５０ｇ）
後輪１０７５ｇ→９８５ｇ　（－９０ｇ）
なので、ハブの形状の違いによる重量差を考えても
２代目アクシウムの前後リムは
初代のフロントリム相当の重量と強度だと思われます。

キシリウムも、前後リムで 明らかに個体差ではない重量差がありますが、
これはリヤリムがオフセットリムだからです。

シマノのＷＯとチューブレスのＣ２４系のリムも
前後でかすかな重量差はありますが、ばらつきの範囲内です。
リヤリムはオフセットリムかつ２ｍｍほど高いのですが。

カンパニョーロとフルクラムのミドルクラス以上のアルミリムモデルも
リヤリムが３０ｇほど重いのですが、これはそもそもリム高が違うためです。
「２ＷＡＹ－ＦＩＴの後輪はチューブレスバルブが短くて空気が入れにくい」
と言われたことがありますが、これはバルブが短いのではなく
１種類の長さのチューブレスバルブに対して
リヤリムのほうが リム高が高いからです。

↑ここまで駄文↑
-------------------------------------------------------
↓ここから本題↓
前後ともセンターずれがあったのと、
（初めからではない）乗ったことによって出たのだと思われる
振れがそこそこあったので 直しました。

新バルセロナ９２リムでホイールを組みました

今日もホイー（以下略）。


カンパニョーロのバルセロナ９２を お預かりしました。
カンパニョーロが販売していた手組み用リムの 最後の２つのうちの１つです。

カンパニョーロの古いリムにギリシャ文字シリーズというのがあります。
最終的なフラッグシップモデルはシグマになると思いますが、
ラムダやオミクロンやオメガなど いろいろありました。

そのあとにオリンピックシリーズが出ますが、
平たい形状のオメガに対して
三角断面の（当時でいうところの）エアロリムとしてオメガＶというモデルがあり、
オメガＶにはチューブラーもＷＯもあるのですが
オメガＶのＷＯとモスクワ８０はステッカー以外 同じものです。
これがギリシャ文字シリーズとオリンピックシリーズの唯一の接点です。
オリンピックシリーズは
ローマ６０、メキシコ６８、ミュンヘン７２、モントリオール７６、
モスクワ８０、ロサンゼルス８４、ソウル８８、バルセロナ９２、
アトランタ９６（アトランタ１９９６というラベルのものも存在）、
シドニー２０００とありますが、
トウキョウ６４というのを見たことがありません。
また、ローマ６０だけは現物を見たことがありません。
（調べれば画像は出てきますが）

これらは仕様の変更無しで継続して販売されていたのですが、
最終的に リムのスペックを
「カンパニョーロのニュークリオンのフロントリム（本来はハトメ無しの２２Ｈ）を
片ハトメ３２Ｈリムにして リム単品として出したもの」だけにして、
ＷＯをモントリオール７６、チューブラーをバルセロナ９２という
名前で出しました。それが今回のリムです。
これらはのリムは モントリオール７６もバルセロナ９２も
かつてあった同名のリムと形状が全く異なるので
私のスポーク長さ計算式では 便宜上の名前を
新モントリオール７６、新バルセロナ９２としてあります。


↑こういうラベルが、

ほぼ対岸に互い違いの方向で２枚 貼ってあります。
これはミスではなく、全てこうなっています。
カンパニョーロのギリシャ文字シリーズでは、
カンパニョーロのロゴのラベルと リムの名前のラベルを
互い違いの方向で貼っていましたから、その伝統を踏襲したのでしょう。
一見してオモテウラが無いようにも見えますが、
この２枚のラベルは バルブ穴の近くとリムの継ぎ目の近くで貼ってあり、
その点で区別があります。
なので・・・


リムの継ぎ目を 下にして置いたときに
リムの名前が正方向で読めて

そのままバルブ穴を見上げると
カンパニョーロのロゴが正方向で読める、というのが
前後とも進行方向右側になるように組むことにしました。


マヴィックのリフレックスのパクリに酷似した台形形状ですが、

リフレックスが両ハトメなのに対して こちらは片ハトメです。
（ちなみに両ハトメですが 元はマヴィックの特許です）
それもあってか 実測で３８０ｇ前後となかなか軽いリムに仕上がっています。


ハブはカンパニョーロをお預かりしています。
これは「たぶん」ケンタウルです。



↑上の画像が２００７年のケンタウル、下が２００７年のヴェローチェです。
カタログに書いてあることですが、この２つはクイックレバー以外 同じものです。
カンパニョーロが昔よくやった ミラージュと書いてあればミラージュ、
ヴェローチェと書いてあればヴェローチェ、といった
「ダストシールの刻印以外同じもの」という 差別化すらしていません。

これ以前のケンタウルはレコードやコーラスと同じ カップ＆コーン式のハブで
あとから出たＣＵＬＴにも換装可能なものでしたが、
２００７年からは下位モデルのカートリッジベアリング仕様のハブで
仕様のほとんどをヴェローチェと共有することになりました。
なので 先ほど「たぶん」ケンタウルと書きました。


分からないのはクイックです。
これはたぶん このハブの付属品ではありません。
これは元々フルクラムの下位モデルのクイックを
カンパニョーロロゴに変えただけのものなのですが、
２００７年のヴェントかカムシンにしか付いていない
ある意味 珍品だからです。

あとシマノもそうなっていることですが
「銀ハブには銀クイック・黒ハブには黒クイック」
という原則からも外れます。


↑２００７年のカムシン

↑２００８年のカムシン


↑これは２００９年のレーシング５の付属品のクイックですが、
フルクラムでは このクイックの採用期間が長いです。

もういから そろそろホイール組めや。




組めました。
まずは前輪から。


３２Ｈ全コンペ ロクロクイタリアン組みです。



後輪は３２Ｈ 全コンペヨンパチ組み結線なしです。
最接線組みですが 真の最接線組みではないので、
ヌポークの 反ヌポークスポークヘッドへの干渉は かすかです。
さっきも書きましたが ダストシールにハブのグレード名がありません。



フロントハブのハブフランジですが、
リムに向かって全く反っていない形状でした。
これは少し珍しいです。
カンパニョーロのハブがラジアル組み禁止というのは置いておいて
ハブフランジとスポークの干渉を避けることを 大要素として考えたならば
反ヌポークラジアル組みが最適解になります。
（もちろん そんなどうでもいいことを大要素にはしませんが）



↑リヤハブの反フリー側などは それなりの傾斜を設けてありました。
フリー側はこれほどではないので やはりオチョコを勘案して
フランジをリムに向かって反らせているようです。



なので フロントハブではヌポークとハブフランジが接触していますが、



リヤハブでは ギリギリ接触していません。
これは先ほどのスポークヘッドとのかすかな干渉も関係しているとは思いますが。
この接触が何か悪いというわけではないのですが、
まっすぐなハブフランジというのは ちょっと珍しいので気になっただけです。

お盆休み的なものをいただきます

お盆休み的なものをいただきます。
私自身は定休日だけでもいいのですが、
お盆休みにしか休みが合わないお客さんと
サイクリングに行ったりしたいので
お休みをいただきます。
本当は今日もそうしたかったのですが
お客さんとの約束があるので無理でした。
あさっての土曜日も同様の理由で営業します。
それ以後は８／２０の水曜日まで お休みをください。

ということで
８／１５（金）やすむ
８／１６（土）はたらけ
８／１７～２０（日）やすむ
ということになります。
申し訳ありませんが よろしくお願いします。

レイノルズの６６ｍｍ高リムのホイールを組み換えました

今日もホイー（以下略）。
の前に。


お客さんから レイノルズのＤＶ４６ＵＬの前輪をお預かりしました。
振れとセンターのチェックです。
特に問題はありませんでした。


つづいて それの相方の後輪です。
こちらはリム高が６６ｍｍのＳＤＶ６６Ｔというモデルですが、
リム高というのは だいたいの場合
タイヤをはめる部分の凹みを無視した、
横から見たリムの高さを指します。
これは リムの内周側と外周側を ノギスではさんだ寸法でもあります。
（切削アルミリムで段付きになっているものは？
と言われると答えに窮しますが）
それで測ったところ ちょうど６６ｍｍでした。

ところで、ＥＤＧＥまたはＥＮＶＥの「６５」ですが
かつては「１－６８」という風に ６８ｍｍ高を自称していました。
で、私の持っている１－６８と このＳＤＶ６６Ｔのリム高が、
ほぼピッタリ同じだったのです。
しかもリム内部を照らしてみたところ使われているニップルは
ピラー社製の内蔵用ニップルで、このブログでいうところの
ＥＤＧＥ・ＥＮＶＥの２代目ニップルと同じものです。
後輪はホイールの組み換えをご希望なのですが、
必要なスポーク長さがＥＤＧＥ１－６８から類推できます。
違う可能性があるのはリム内周側の厚みですね。
ホイールをばらさずして スポークの発注をしたかったので、
ＥＤＧＥ１－６８の場合の長さから
ほんのかすかに長い寸法で発注しました。
長いぶんにはスポークカッターで調整できます。

ばらしてから改めてリム内径を計りましたが、
直径で０．２ｍｍしか違いませんでした。
この０．２ｍｍというのは私が作った内径を測るジグで
手で測っていることによる誤差のようなもので、
リムの型や 設計上の寸法は多分同じです。

このレイノルズと 私のＥＤＧＥが、
「ＬＥＷ系のリムで 製造元が同じ」みたいなことを
言いたいような書き方ですが、よく見ると製法は違います。
このリムは内部にバルーンが残っており、バルブ穴反対側にある
バルーン抜き用の穴をふさぐフタも 当然付いていません。
バルーンを抜いていてバルブ穴の反対側にフタがあるリムは
ＥＮＶＥ、シマノ、イーストンなどがそうです。


組み換えを希望する理由は「何となくヌルいから」です。
スポークは、レイノルズの好きな左右異径ではなく
左右ともＤＴのエアロライトです。
スポークはＤＴですが、ハブは一体どこなんでしょうね・・・？（←お約束）
フリー側が逆イタリアン組み相当のヨンゼロ組みですが、
反フリー側ラジアル組みにしてはまあまあ張っているほうだとは思います。
これはリム高が高い（＝スポークが短い）からでしょう。


組めました。


２０Ｈ黒半コンペのヨンヨン組み黒結線ありです。
フリー側をコンペにするのは エアロライトからみて重量増になりますが、
かかりの良さを考えれば こっちのほうが優れていると思います。
これも極論すると「フリー側を太く、かつ左右差が欲しいなら
チャンピオンやストロングがいいだろ」ということになりますが
バランスというか、重量とホイールの性質を
秤にかけた 落としどころというものがあると思います。
シマノの７９００－Ｃ２４などではスポーク比重８５％相当の
サピム製ストレートスポークが使われたりしていますが、
これは「レーザーを扁平につぶしたものがＣＸ－ＲＡＹ」とした場合
このスポークは「レースを扁平につぶしたもの」になります。
これくらいの比重の首折れスポークで
幅２．３ｍｍ以内（ハブのフランジ丸穴に通る）のものがあれば
コンペティションの代わりになりえるのですが。


フリー側をイタリアン組み相当に こっそり変えているのも お約束です。

エキセントリックなコメントのお返事

先日、チューンのフロントハブで 前輪を組みましたが
そのときに 注意事項のひとつとして
「エキゾチックな組み方禁止」という表現を使いました。
それについて、
「誰も突っ込まないんですね・・・。
エキゾチックじゃなくてエキセントリックだと思いますよ。」
というコメントをいただきました。

私はある理由からエキゾチックという単語を使ったわけですが、
それを別にしても「エキセントリック」という単語は
間違っているというか不適切だと思います。
なぜこんなしょーもない揚げ足取り以下にもなっていない
コメントがきたのかは理解に苦しみますが、
確かにエキセントリックには「変な・異常な」という意味はあります。
この記事の表題の
「エキセントリックなコメントのお返事」は そっちの意味で使ってみました（笑）。

「ある理由」については まだ書きませんが、
なぜエキセントリックという単語が不適切かというと、
「エキセントリック」には「変な」という意味だけではなく
「偏芯した」という意味があるからです。
で、自転車の世界では普通 エキセントリックという単語を
「偏芯した」という意味で使います。


シングルスピードのバイクでチェーンのテンションを調整する方法について。

正爪エンド（リヤハブシャフトを後ろに抜いて 後輪を着脱する形のエンド）の
フレームでチェーンのたるみを取る場合、チェーン引きというパーツを使います。


また、フリーギヤであればテンショナーを使ってもOKです。
固定ギヤでテンショナーを使った場合、
バックがかかったときに チェーンが大きく跳ねて脱落します。
テンショナーは専用品のシングルプーリーのものでもいいですが、
（台座があるなら）リヤメカでも代用できます。


シングルプーリーのテンショナーの場合、
リヤメカと同じく外に向かってチェーンを張るもの以外に
チェーンを内側に押さえつけるタイプもあります。

これはピボットボルトの周りの巻きバネの方向で決まるので、
巻きの方向が異なる２種類のバネが付属していて
入れ替えることでチェーンを張る向きを変えられるテンショナーもあります。


それはともかく本題。
BBシェルが、さらに大きなシェルに偏芯して納まっているタイプの
シングルギヤ用フレームがあります。
たいていは非競技向けのシングルスピードバイクです。
こういうフレームは大シェルに対する
小シェル（BBシェル）の位置を、
回転させることで 任意に変更できるようになっています。
固定方法ですが、 たいていはフレームの下部に
ステムのコラム側の固定ボルト周りと
同じような機構が付いていて、ボルトの締め付けで行います。


ＢＢシェルを最もリヤハブ軸寄り（要は 後ろ）にした状態で
チェーンの長さを調整します。
それからＢＢシェルの位置を前にすると
チェーンのテンションを張ることができます。
チェーンは アウタープレートとインナープレートの１セットの
２コマ単位で長さを調整できるので
偏芯機構にチェーン２コマ分以上で変わる長さ以上の調整幅があれば
必ずチェーンのたるみを取ることができるはずです。
実際はそれ以上の調整幅がありますが。
あと、厚歯用のチェーンであれば「半コマ」を使えば
チェーン側での１コマ単位での長さ調整も可能です。

イタリアのスカピンのフレームでは、リヤメカが付いていて
前後とも多段枚数のギヤのフレームなのに
このような機構が設けてある場合があります。
その場合は単に「ハンガー下がりとリヤセンターを
偏芯する寸法の範囲内で変えられます」
というだけのことです。

いずれにしてもこういうＢＢシェルのことを
「エキセントリック（偏芯した）ＢＢ」と呼びます。

エキセントリックＢＢの利点は、チェーン引きが要らないので
フレームが逆爪エンド（ロードバイクなどのように斜め前下に向かって
後輪を抜くエンド）でもＯＫで見た目がシンプルになるという点です。

タンデムバイクにはＢＢシェルが２つありますが、
前後のＢＢをつないで 回転を同期させている
フレーム左側のチェーンのたるみを取る方法として
前側のＢＢをエキセントリックにしています。

ホワイトインダストリーには
リヤハブ軸にエキセントリック機構を仕込んである
「ＥＮＯ」というハブがあります。
（ＥＮＯはＯＮＥの鏡文字の「ヨиＯ」みたいな字体ですが、
これはシングルスピード用だから
ＯＮＥという名前の鏡文字にしているようです）
これはリヤハブにチェーンテンションの調整機構があります。
ピストバイクのリヤエンド幅は通常１２０ｍｍですが、
ＥＮＯハブは１３０ｍｍと１３５ｍｍしかありません。
なので用途としてはロードまたはＭＴＢの
固定ギヤ仕様も想定したリヤハブになります。
さっき書きましたが、リヤメカを流用するなどの
テンショナー式では固定ギヤに出来ないので。


↑画像左がダイヤコンペのＢＲＳ５００、
同右が それをＯＥＭ元とした当時のマヴィックのブレーキです。



↑ほとんど同じものです。
違いといえばクイックレバーの形と開く方向、
あとはブレーキシューの高さ調整機構です。


↑マヴィックは通常よく見られる長穴ですが、


↑ＢＲＳ５００では「エキセントリックリング」という機構で
シューの高さを調整します。
ここが偏芯して くるくる回るわけですね。

以上、私が「エキセントリック」と聞いて想像するものが
どういうものか分かっていただけたと思いますが、それを踏まえて
「エキセントリックなホイールの組み方」という単語から 私が想像するのは・・・


↑こういうホイールです。当然ですが
ぐわんぐわんな縦振れのせいで使い物にはなりません。

「偏芯した」というほうの語義を避けるためにも
エキセントリックという単語を
自転車の世界では使わないほうがいいので、
エキゾチックというほうがいいのではないでしょうか。
しかし「「誰も突っ込まないんですね・・・。」という文言からは
「自分も含めて大多数の人が
エキゾチックという表現はおかしいと思っているはず」
というようなニュアンスを私は感じます。
これの自信の根拠が理解できないので
自転車の世界でのエキセントリックという単語の扱いについて
グダグダと記事を書きました。

もしこれについて コメントを下さった方から
疑義や反論のコメントをいただけるならば
冒頭に書いた「ある理由」について追記しようと思います。



追記：元コメントを下さった方からのコメントが来てませんが、
他にいただいたコメントの中に正解があったので
「ある理由」について書きます。
私がエキゾチックという単語を使った理由ですが、何のことはない



「説明書の原文ではｅｘｏｔｉｃとあるから」でした。
ただそれだけのことです。
これを後出しにした理由は、
これを先に出すと論破した形で 話が終わってしまい
それ以後に反論のコメントが来なくなると思ったからです。
結局 来なかったけどな！

というわけなので、
誰も突っ込まないのが不思議なほど英語力（笑）に自信があって
ｅｘｏｔｉｃではなくｅｃｃｅｎｔｏｒｉｃという表現のほうが より良いというのであれば、
どうぞ それで結構ですから
私ではなくチューンのほうに文句を言ってください。


私は、同業者なら ともかく
素人さんを吊し上げるようなマネは 本来好かないのですが、
的外れな揚げ足取り（のつもり）のコメントを
度々いただいてムカつかないほど 出来た人間ではありません。
それは この記事の冒頭から漂う ふいんき（なぜか変換できない）から
何となく察していただけたと思いますが・・・。

追記の追記：
「ふいんき」にツッコミをいただきましたが もちろんボケてます。
雰囲気（ふんいき）って分かった上で書いてますよ念のため。

他にいただいたコメントから
「エキゾチックで思い出すのは郷ひろみ（エキゾチックジャパン）」
「エキセントリックで思い出すのはダウンタウン（エキセントリック少年ボウイ）」
というのがありましたが、それぞれ世代がバレバレですね。

エキセントリックなのは私の性格のほうだというコメントもいただきました。
これについては返す言葉もございません。

のむラボホイール５号を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール５号を組みました。


前輪はエボライトハブ２０Ｈ 黒ＣＸ－ＲＡＹヌポークラジアル組み、



後輪はエボライトハブ２４Ｈ 黒半コンペヨンロク組み結線ありです。


黒スポークの場合は たいていそうですが、
お客さんに希望で黒アルミニップルにしました。