メカニコのリムでホイールを組みました（後輪だけど前編）

今日もホイー（以下略）。

メカニコの８６ｍｍ高カーボンチューブラーリムで
ホイールを組みました。
ハブは９０００デュラエースです。



２８Ｈ 黒半コンペヨンロク組みで組みました。
ヨンパチ組みも可能なのですが、お客さんの希望でヨンロク組みにしています。
結線はする予定なのですが、フラックスを洗い流してから使うウエスが
切れたので、今日は できません。



↑リム穴の内周側（ニップルを受ける側）の厚みが
しっかり取ってあるので、ビビらずに張れました。

前輪も組もうと思ったのですが、スポーク長さの計算を
補正値抜きでしてしまい 微妙に合わないので組めません。
一応、妥協すれば組めなくもないですが、
そういうことから仕事が腐っていくのを知ってますので
お客さんに連絡して今日は断念しました。
スポークは発注中で 明日来る予定です。

オープンプロでホイールを組みました

今日もホイー（以下略）。


マヴィックのオープンプロで ホイールを組みました。
のむラボホイール１号をオススメしたのですが、
お客さんは 政治的理由でマヴィックを使わないといけない立場なので
オープンプロになりました。


スポーク本数を減らしたかったので、
２８Ｈ仕様のある黒オープンプロにしました。


前輪はエボライトハブ２８Ｈ ＣＸ－ＲＡＹ反ヌポークラジアル組みにしました。
これくらいの本数になると、タンジェント組みにしないと
ハブの拭き掃除がしにくいのですが
走行性能に関係ない要素なので気にしないことにします。


後輪はエボライトハブ２８Ｈ 半コンペヨンロク組み結線ありです。
ヨンパチ組みに必要な長さのＣＸ－ＲＡＹが存在しないので
ヨンロク組みになりました。

のむラボホイール３号の後輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール３号の後輪を組みました。


エボライトハブ２０Ｈ 半コンペヨンヨン組み結線ありです。

回転計算尺と ギヤ倍数の話（後編）

先ほどの続きです。
まずは「ギヤ倍数」について。

ギヤ倍数というのは「クランク１回転で 後輪が何回転するかの倍率」です。
これはフロントチェーンリングとリヤスプロケットの歯数で決まります。
上の図では ５２Ｔと１７Ｔを描いていますが、
これはよく慣習的に「５２×１７Ｔ（ごじゅうに の じゅうなな ティー）」と表記されます。
ややこしいことに×があるので 一見 掛け算に見えますが、
実際は割り算です。


５２÷１７は３．０５８８２３５２９・・・です。
これがクランク１回転あたりの 後輪の回転数になります。
以後 この記事中では数値について
小数点第４位切り捨てで 第３位までの表記とします。
（仮に３．０５８９９９９９９・・・であったとしても
３．０５８と表記するということです）

上の図で、さらにタイヤまで含めたホイールの外周長さが
２１３０ｍｍ（２．１３ｍ）だとします。
その場合は クランク１回転につき
３．０５８×２．１３で６．５１３ｍ進むことになります。
さらにもし 毎分ケイデンスが９０回であったなら
１分間にすすむ距離は６．５１３×９０で５８６．１７ｍ、
６０分間（１時間）なら５８６．１７×６０で３５１７０．２ｍ、
これをｋｍに直して 時速３５．１７ｋｍという風に計算できます。

で、このギヤ倍数ですが（当然 後輪の大きさが同じだとして）
「５２×１７と５２×１８では どっちが軽い？」と もし訊かれたら
答えは簡単です。リヤスプロケットが大きいほうが軽いに決まっています。
が、もし「５２×１７と ５０×１５なら？」という風に、
フロントとリヤの歯数が両方とも違う場合は 即答できないと思います。

こういう比較をするのに、回転計算尺があれば非常に便利だというのが
今から書くことです。


↑さっきの記事にもあった画像です。今後は
「外側の目盛りはフロントチェーンリングの歯数、
内側の目盛りはリヤスプロケットの歯数」
ということだけ 覚えていればOKです。めっちゃ簡単で便利。

例えば、普段インナーギヤが３９Ｔだという人がいて、
ヒルクライムのときだけ３４Ｔのクランクに交換するとします。
リヤのローギヤが２５Ｔだった場合、
交換後の最低ギヤ倍数となる３４×２５Ｔは
３９×何Ｔに相当するのかというのを
回転計算尺なら一瞬で計算できます。


まず、３４×２５Ｔに目盛りを合わせます。
フロントチェーンリングが外側、リヤスプロケットが内側です。


次に、そこから外側の３９Ｔを読むだけです。
リヤスプロケット２９Ｔが最も近いですね。
ということは３４×２５Ｔ≒３９×２９Ｔということです。

計算上の数字は
３４×２５Ｔ＝３９×２８．６７６Ｔとなるのですが、
スプロケットの歯数は２８Ｔとか２９Ｔとかの自然数しかありません（当たり前です）。
２８．６７６Ｔという歯は概念上はともかく 実在はしません。


次に、３９×２８．６７６Ｔの状態から目盛り同士が キッチリ合う
３９×２９Ｔになるよう 外側を回しました。
このときに、時計回りに回す場合と 反時計回りに回す場合があります。
今回は時計回りです。
元々合わせてあったギヤの位置を前者、
後から読んだ近似値を後者として、
後者の目盛りを最寄の自然数（目盛りちょうど）同士に合わせたとき、
「時計回りなら前者のギヤ倍数より 後者のギヤ倍数のほうがちょっと軽い、
反時計回りなら前者のギヤ倍数より後者のギヤ倍数のほうがちょっと重い」
ということになります。今回は
・元々のギヤが３４×２５Ｔ
・３９Ｔで読んだ近似値が２９Ｔ
・きっかり３９×２９Ｔに合わせるために時計回りに外側を回した
ので「３４×２５Ｔと３９×２９Ｔはほぼ同じで、でも３９×２９Ｔのほうがちょっと軽い」
ということが一瞬で分かります。

これが便利で簡単な点は、「実は計算はしていない」ということです。
目盛りを読んだだけなので。

ちょっと面倒ですが、実際に計算してみます。

まず、３４×２５Ｔに合わせます。

次に、内側の１０の位置の数値を見ます。
１３．６の辺りです。これがギヤ倍数です。
数値の大きさから考えると１３．６ではなく １．３６だというのが分かります。
ここでギヤ倍数の具体的な数値を求めています。
（実際に計算すると３４÷２５で１．３６倍です）

次に、内側の１３．６（求めたギヤ倍数）に３９Ｔを合わせます。

そこから内側の１０の位置を見ると、
３４×２５Ｔに近しい ３９×？Ｔの数値が出ます。
２８．７くらいに読めるので
３４×２５Ｔ≒３９×２８．７Ｔ、と読み取れます。
が、このやり方は面倒です。
外側を慎重に あっちこっちに回さないといけませんし、
そのたびに目盛りの読みのずれが増幅されるかも知れません。



次に、５２×３９Ｔでリヤスプロケットの最大ギヤが２５Ｔであった場合
ギヤのクロスレシオ具合が どの程度なのか調べてみます。

↑シマノ１１Ｓで １１－２５Ｔの場合
この２２種類のギヤの組み合わせになります。


まず、アウター×ローの ５２×２５Ｔに合わせます。

そこから３９Ｔを読むと、スプロケットの歯数は１９Ｔが一番近いです。
（実際に計算すると５２×２５Ｔのギヤ倍数は２．０８、
３９Ｔで２．０８倍になる概念上のスプロケット歯数は１８．７５Ｔになりますが、
そういう計算をしなくても ほぼ正確にギヤ倍数が比較できるというのが
この記事の趣旨です）

３９Ｔに一番近い自然数１９Ｔに目盛りを合わせました。
時計回りに回したので、
「５２×２５Ｔに最も近い ３９Ｔ×のスプロケット歯数は１９Ｔで、
５２×２５Ｔと比べて ３９×１９Ｔはほぼ同じながらちょっと軽い」
というのが計算無しで一瞬で分かりました。


「時計回りに回すと軽くなる」というのがイメージしにくければ、
こう見てみてもいいです。
上の画像では５２×１１Ｔにかけていますが、
これを→１２Ｔ→１３Ｔ→１４Ｔ→１５Ｔ・・・とロー側に変速していくと
外側を 時計回りに回すことになります。


で、５２×２５Ｔと３９×１９Ｔが ほぼ同じ、ということから何が分かるかというと
この組み合わせでは インナーギヤでしか出せない
低ギヤ倍数はロー側３枚だけということです。


なので ちょっと乱暴に言うと
インナー３９Ｔ×１９Ｔとそれより重いギヤは
アウター５２Ｔ×軽いギヤと似たり寄ったりでかぶっているわけです。
ということは、この２２種類のギヤの組み合わせは
２２色入りの色鉛筆のように見えて 実は２２本入りなだけであって、
似たような色を同じと見なすと実質１４色程度になるということです。



次に、ピストバイクの前後ギヤの組み合わせを考えてみます。

シマノの場合、ピストのフロントチェーンリングの歯数のラインナップは
４５～５５Ｔとなっています。
このうち、実際に使うのは４８～５１Ｔといったところでしょう。
リヤスプロケットは、１３～１６Ｔの４種類だけです。
こちらは１３・１４・１５Ｔが よく使われます。
前後の歯数の組み合わせでチェーンの長さが変わるので
それに合わせて リヤハブ軸の位置を変えたり
チェーンの長さを変えたり 半コマで調整したりするわけですが、限度があります。

また １Ｔあたりに変わるギヤ倍数は一定ではなく、ギヤの大きさによって変わります。
極端な話、１２Ｔが１１Ｔになると 約１割も重たくなりますが、
１００００Ｔと１０００１Ｔは ほぼ同じ重さになるということです。

フロントチェーンリングが４９Ｔから１Ｔ大きく または小さくなると、
約２％ギヤ倍数が変わります。
リヤスプロケットが１５Ｔから１Ｔ大きく または小さくなると
約７％ギヤ倍数が変わります。


４９×１５Ｔに合わせてみました。
リヤスプロケットは１５Ｔ以外には１３・１４・１６Ｔしかありません。
４９×１５Ｔと近似になるフロントチェーンリングを見ると
・約４２．５Ｔ×１３Ｔ
・４６弱Ｔ×１４Ｔ
・５２強Ｔ×１６Ｔ
となり、このうち近似値といえるのは下２つです。


赤の水性ペンで４９×１５Ｔに印を付けました。

その状態から、５０×１４Ｔに合わせます。
外側を かなり反時計回りに回したので、
ギヤ比が かなり重たくなったということです。

次に、４４×１４Ｔにしてみました。
外側が 元の位置より少しだけ時計回りなので
４９×１５より ギヤ比が少しだけ軽くなったということです。

しつこく書きますが、ギヤ比を感覚的につかむだけなら
ギヤ倍数の数値そのものを求める必要はありません。
回転計算尺なら一瞬で分かります。





回転計算尺付きの時計にちょっと興味が出てきたな、という貴方に
ぜひオススメなのが、ブライトリングの「ナビタイマー」です。
（画像は ブライトリングホームページより）
価格は仕様にも よりますが、８６万円（税別）からとなっております。

この記事自体が、あれですよ
「ドキュメンタリーだと思ったら にんにく卵黄の巧妙な宣伝番組だった」
という感じのステマです。真面目に読んでいた方は申し訳ありません。
私が ギヤ倍数を概算するのにスーペリアを使っているのは事実です。

回転計算尺と ギヤ倍数の話（前編）

回転計算尺が ギヤ倍数の比較に非常に有用だという話を書きます。

その前に。
これは私が持っている
逆輸入セイコーのブランドのひとつ「スーペリア」の
機械式時計です。
日付があるのは別にいいのですが、
４５ｍｍというのはちょっと大きいですね。
ケースの径は４３ｍｍですが、ベゼルの径が４５ｍｍなので
４５ｍｍの見た目になります。
せめて あと２ｍｍ小さければ・・・。


大きめの竜頭が４時位置に付いています。
ねじ込み式ではなく、引き出さずに操作すると
ぜんまいの手巻きができます。
自動巻きなので常用すれば 手巻きは不要ですが、
手巻きの際に ただ回せばＯＫというのは便利です。
１段引き出しで日付の変更、２段引き出しで秒針停止と時刻の操作ができます。


２４時間計というのは好きではないのですが、
日付ありの機械式の場合は 止まったときに便利です。
１１時なのか２３時なのか すぐに判別できれば
日付合わせが しやすいからです。


裏スケルトンです。
Ｕ字磁石のマークがありますが、強化耐磁ではないものの
耐磁性能があるんでしょうか。裏スケだと 怪しいかぎりです。
ムーブメントは４Ｒ３７で ６振動です。
秒針の動きはスムーズでなく カチコチ感がありますが、
風情があって私は好きです。
精度はそれなりなので 気にしてはいけません。


時計自体の話は以上です。
次に 本題の回転計算尺について。
ケース（以下 内側）とベゼル（以下 外側）それぞれに目盛りが付いていて、
計算尺の機能を持っています。
内側は固定で、外側は任意に回転させることができます。
これによって掛け算、割り算、キロとマイルの換算、
リッターとガロンの換算など色々できますが、
掛け算と割り算について 一瞬でだいたいの数値が
目盛りで読めるという点だけでも便利です。

そろばんの心得がある人なら不要とは思いますが、
２桁同士の掛け算を実際にやってみます。

２３×１７を計算してみます。
まず内側の１０の位置に 外側の２３を合わせます。

次にそこから 内側の１７の位置を見ると、
外側の３９の辺りを指しています。
この３９は、数字の桁によって 答えが１０倍だったり １００倍だったり
１０分の１だったりします。
これについてはちょっと考える必要がありますが、
今回は３９０辺りだというのは分かります。
実際の答えは３９１ですが、アナログ時計と同じで
一瞬で「だいたいの」大きさが分かるという点が特徴です。
もし２．３×１．７なら３．９くらい、２３×１．７なら３９くらいと
読めるようになれば かなり使えます。


次に３７×１９を計算してみます。
先ほどと同様に 内側の１０の位置に 外側の３７を合わせて・・・

そこから 内側の１９の位置を見ると
外側では７００と７１０の間くらいになっています。
実際の答えは７０３なので、目盛りの位置が かなり正確です。

前編おわり

なぜ記事を分割したかというと、
このブログの特性上 １つの記事に２つ以上のカテゴリーを付けられないからです。

キシリウムＳＬさん

お客さんから キシリウムＳＬをお預かりしました。

まず前輪ですが、ムチャクチャでした。
横振れ「だけは」少なかったのですが、センターが ガッツリずれています。
１円玉１枚分以上です（←径じゃなくて厚みです 念のため）。
「シューとリムの間隔を詰め気味にする人のセッティングで、、
レバーを握っていないときの間隔」くらいはありました。
さらに、振れ取り台にかけて回すと上下にビクンビクンと脈打っています。
精査するまでもなく目視できるような 大きな縦振れがありました。
さすがにおかしいと思ってちょっとお客さんに訊いたのですが、
最近 フロントリムを新品に交換したのだそうです。
つまり この作業、どっかのショップの組みかけのホイールの
ケツモチ最終仕上げになるわけですね。
おかしい理由が分かりさえすればいいので、
そのショップの名前を絶対に言わないよう お客さんに お願いしました。
知ってしまったら ここに名指しで
「組みかけのホイールお客さんに売るなボケ」と書いてしまうからです。
というわけで、どこのショップかは本当に存じませんが
組みかけのホイールお客さんに売るんじゃねーよ ボケが。←結局 書く


後輪は吊るしの状態だそうですが、こちらもセンターがずれていました。
前輪に比べれば だいぶ ましでしたが。

キシリウム１１０さん

お客さんから キシリウム１１０をお預かりしました。

１８８９年創業のマヴィックが、１１０年目に出したキシリウムなので
「キシリウム１１０」です。・・・ウソです。
１９９９年デビューの初代キシリウムです。


↑前輪のスポークが１本曲がっています。
お客さんはこれの最初のオーナーではないそうですが、
これを入手したときから曲がっていたそうです。
曲がったスポークというのは、「く」の字の最短距離を結ぶ格好になるので
単純にいえば スポークがその部分だけ短くなったのと
同じ作用をホイールに及ぼします。
このホイールですが、大きな振れはありませんでした。
スポークが曲がっている状態で再調整されています。

なので 新品のスポークに交換したあとは、振れ取り作業というよりも
曲がったスポークにあわせた調整を戻すような作業となります。


スポークを交換しました。


間に合わせで合うものがシルバースポークしかありませんでした。


↑テンションから解放してやると これくらい曲がっていました。
これをまた使うくらいなら鶏合え酢 色違いでもいいので
新品のスポークがあるなら 交換せざるを得ませんでした。

オープンプロを ７７００のリヤハブで組みました

今日もホイー（以下略）。

オープンプロで後輪を組みました。
リムのアルマイトの色はマヴィックでいうところの「ＣＤ」です。
この色のリムは、同じオープンプロのシルバーやブラックと比べて
ホイールを組む感触が 明らかに硬いです。
シルバーよりもブラックのほうが かすかに硬いですが、
ブラックとＣＤにはそれ以上の差があります。
リムサイドまでＣＤになっていることも硬さに関係あるはずです。

ハブはＦＨ－７７００です。
回転の軽さでなら、未だにこのハブが歴代のデュラエースで最高です。
玉当たり調整が無段階で出来なくなった７９００以降の構造に対する批判は
過去に何度か書いたと思いますが、それを置いても
７７００はベアリング球が大きいこと、あとは玉押しとの接触角度や接触面積が
とくに良く出来ているような気がします。
同じく無段階で玉当たり調整が可能な７８００系のハブでも
このハブをチューンしたときの回転の軽さにはなりません。


デュラエースのハブフランジは厚みがあり、
しかも１４番のスポークが通りにくく作ってあるので
スポークの首下の食いつきが非常にいいです。
これは現行モデルでも同様です。


３２Ｈ 半コンペヨンパチ組み結線無しです。
組み方も結線無しも お客さんの希望です。
張れるオープンプロだからというのもありますが、
結線不要と思えるくらいになりました。
左右異径異本組みの教科書にしたいくらいの出来です。


・・・それだけではないですね。
このハブ、右フランジ幅が２０．８ｍｍと広いので
オチョコ量の左右差が少ないのです。
昨今のハブは１９ｍｍ前後が多いですが、
２０ｍｍ未満は組んでいて分かります。
３２Ｈロクロク組みなどすれば 反フリー側がいまいち上がりません。
やっぱりハブの寸法は大きな要素です。

電動コンポ専用仕様のＳＬＲ０１の お膳立てに従いませんでした

ドリルがうなる！

お客さんからＳＬＲ０１をお預かりしました。
シマノ電動コンポ専用の仕様で、アウター受けなどを省いているため
機械式のコンポでは組めません。
バッテリーは 外付け式をダウンチューブ下に取り付けるようになっていて、
そのためのショート台座用のねじ穴が すでに設けてあります。
無視して内蔵バッテリーにすることも可能なのですが、
お客さんの希望で外付けにしました。
他にも外付けバッテリーの電動コンポの完成車を何台となく持っているので、
１台だけのために充電器を買い直すのが嫌だったのかもしれません。


ＢＢ穴には、アルミのスリーブが挿入されています。
フレームの製造と同時なので取り外しできるわけではありません。
これに４つの穴がすでにあいており、
配線が簡単にできるようになっています。


通しました。
画像上から時計回りにフロントメカ、上ジャンクション（以下ＪＣ）、
バッテリー台座、リヤメカにそれぞれ接続します。


これらを下ＪＣにつないで

ダウンチューブに放り込みました。
あとはＢＢを避けるように コードを適当に処理すればＯＫです。

　　　　　　　　　　～終わり～











気に食わないので やり直します。
こんなに荒っぽくコードを抜いたわけではありません（念のため）。


今回、フレームとスリーブ（ＢＢ穴）の関係はこうなっています。


で、先ほどまでは お膳立てどおり このように配線していたわけですが、

↑こうすればＢＢ穴に一切コードを通さなくてもいいのでは？
と思ったのです。
これができそうだというのは、もちろん事前に調べてのことです。


バッテリー台座のコードですが、ここは本当にギリギリの寸法だったので
一瞬だけドリルが うなっています（お客さん了承済み）。
なので冒頭の ドリルがうなる！は一応 事実です。


配線できました。

↑４本ともダウンチューブの穴から出ています。


下ＪＣにコードをつなぎました。
これをダウンチューブに放り込むと・・・


配線ができているのに コードがＢＢ穴を通っていないという状態になります。
すっきりしました。
ＢＢ穴が防水に関して密室になったわけではないので
ウォーターシースに相当するパーツは使います。

つづいて、フレームに元々あいている穴について。

右チェーンステーからリヤメカへの穴はこうなっています。
とくに問題はありません。


フロントメカの穴ですが、たいていは台座やバンドの高さより
やや下にあけている場合が多いです。私もそうします。
ところが、このフレームでは ほぼ同じ高さにあけていました。
台座のリベット穴と距離が近すぎる気がしますし、
コードも少し たるみます。
ただ、これを見たある人の意見によれば
グロメットからの配線が下を向くので 水が入りにくいという利点があるそうです。
この後の処置を見れば、そこまで考えていないように思いますが・・・。


ショートバッテリー台座のねじ穴と コードの穴も問題があります。


まず、台座のねじ穴の位置がまっすぐではありません。
ねじの六角穴の位置で見れば よく分かります。
私でも もうちょっとまっすぐにあけるぞ オイ


さらに、配線すると コードがこのようになります。
台座の位置をもう少し上にするか、穴の位置をもう少し後ろにすれば
もっとすっきり配線できたはずなのですが。
ひとつ前の画像を見てもらうと分かりますが、
台座の位置は 上いっぱいにしています。
この向きでは バッテリー取り外しのレバーが
チェーンリング側に開く形になるので、
実は逆さに取り付けるのが正解なのかなとも 思いましたが
その場合コードがプラプラするので やはりこっちでいいようです。


しかし そのままではまだダメです。
上いっぱいに取り付けても

↑ここがフレームと干渉しました。
これによって台座がひずむので

バッテリーが まっすぐに入りません。


ということで 台座とフレームの間にスペーサーを入れました。

↑今度はちゃんと空いています。

バッテリーもスムースに取り付け可能になりました。


つづいて上ＪＣへの配線です。
先に 画像のように グロメットまで取り付けて処理したところ・・・

９０７０のレバーに付属しているやや長いブレーキアウターキャップが
どうやってもアウター受けに入りませんでした。

なので一旦グロメットを外してから通したのですが

そのあとにグロメットを付けてみると やはり窮屈です。
なぜここに穴を設けたのか。
グロメットを、シマノ製でない薄いものにすれば干渉はマシになりますが、
防水性を考えればこちらのほうがいいので この状態にしています。


コードをブレーキアウターに沿わせるとしても、
もうちょっといい位置があると思うのですが・・・。




最後に。もし今回、仮にＢＢ穴が完全密室であったとしても
フレームチューブ間のつながりさえ明確なら
コード３本が配線済みの下ＪＣを ヘッドチューブから
ワイヤーで誘導して配線することも可能だったと思います。
それができないと配線できないフレームが次に控えているので、
いい勉強になりました。

あと上の画像ですが、
とぼけることができるギリギリの線をついたと自負しております。

ＧＲＡＡＬをシマノ電動コンポ内装仕様にしました

ドリルがうなる！

ピナレロのＴＴフレーム、グラールを完成車でお預かりしました。
元はスーパーレコード１１Ｓの機械式で組んでありましたが、
これをシマノ電動コンポ（内装バッテリー・内装用ジャンクション仕様）で
組むために 穴を設けてほしいということです。

ちょっと見ただけでも、問題が非常に多いのが分かりました。
まず、ＢＢ穴が完全密室です。
次に、内装バッテリーを仕込む場所が無さそうです。
結果なんとかなりましたが、
当初はダウンチューブに仕込もうと思っていました。

作業前の全景を撮り忘れたので、上の画像は ほぼ作業後のものです。


↑まず調べてみたことは、
シートチューブとダウンチューブがつながっているか
（厳密に言えばコードが通るほどのすき間があるか）どうかです。

探査ワイヤーを通さずして ある方法で
まず間違いなく道があることは確認できたのですが・・・


↑ダウンチューブの この辺りで なぜか通りません。
（マグネットが探査ワイヤーの先端に反応してします）
調べたところ、スポンジが詰まっていました。
剛性担保に関係ないので掻き出します。


探査ワイヤーの先を、スポンジをバラバラにする形状にして
何度も突っ込んでから ヘッドチューブを下に向けて振ると、
スポンジが落ちてきました。

↑これ


ダウンチューブとシートチューブに
コードを通すだけのすき間があることが確定したので、
次はフロントメカ用の穴をあけて、
２つの探査ワイヤーを双方から通してみることにします。


まずはダウンチューブ側を通しました。
探査ワイヤーは、シマノのシフトワイヤーを改造した使い捨て品です。
（使い捨てと書きましたが、１度きりというわけではありません）
ワイヤー自体にはマグネットなどが付いておらず、
上の画像のように ワイヤーの端を加工することで
スムーズ且つ確実にフレームの中をすすむようにしています。
こんな ちょっとの事なんですが、作業性が格段に上がります。

同様にシートチューブ側からも通してみました。
ワイヤーの端は先ほどと同様に このような形にしています。
あれっ？どちらの画像も見切れちゃってますね。
いやーうっかりしてました すみません。


↑このように通ればいいわけです。
コードの長さが１２００ｍｍで足りなければ、
最長長さの１４００ｍｍにするつもりでしたが
どう見ても足りそうなので１２００ｍｍにしました。

通りました。


時系列が前後しますが、きっと無理だと思っていた
シートチューブへの内蔵バッテリーの挿入が
あつらえたようにピッタリということが判明しました。
ピナレロのＴＴフレームで、グラールの前作の「モンテロ」は
シートポストの横幅がグラールよりも大きいので
仕込めることが確実な反面 そのまま入れただけではガタつきます。
が、グラールでは ほぼピッタリなので
落ち止め・ガタつき止め加工が容易でした。
私がなぜ モンテロのシートポストの内径を知っているかといえば
それはですね・・・（以下略）


フロントメカのコードを通しました。


リヤメカのコードの穴はここにしました。
機械式用の穴はヘッドチューブから完全トンネルなので
電動用の穴のガイドには使えません。
機械式コンポに戻すことが絶対に無いなら
元の穴をブチ抜いても良かったのですが、一応 別にあけました。


上ジャンクションへの穴はここにしました。
比較的どこでも良かったのですが、黒の塗装の部分だと
グロメットが目立たないと思い ここにしています。


下ジャンクションはここにして、シートチューブに沈めます。


内装バッテリーを配線しました。画像を撮る 分かりやすさのために
ここから出しているだけであって、
実際はシートチューブの上から配線しています。


↑結果としてはこんな感じです。
先ほど さらっと書いて スルーしましたが、
このフレームで一番の難所はリヤメカの配線です。
どうやったのかは書きません。


シートポストを通して

専用のクランプで留めました。
あと２０ｍｍでも突っ込めば シートポストが下ジャンクションと干渉します。
フレームの持ち主が変わらないなら、
サドルが最大限 分厚いものに変わっても たぶん大丈夫です。


いつもは作業前にフレームをきれいにするのですが、
今回は配線後にしました。
そういう気分だったわけではなくて作業の都合上の理由からです。


グラールもモンテロも、ＴＴフレームとしては珍しく「正爪エンド」ではなく
一般的なロードバイクと同じ逆爪エンドです。
その場合は起こりにくいはずなのですが、
左チェーンステーにタイヤが擦ったあとがあります。
あるいは少スポーク数のホイールで
振れが出たか スポークが折れたかですが、
そっちの可能性がないことは確かです。
私は このフレームの来歴を知っているので。

とにかく、指でぬぐっても消えないような
小キズ気味の汚れがあるのは確かです。


忍法ヤ○オクの術を以ってすれば きれいになりましたが。


配線作業が済みました。
ここで重要なのは、ＢＢの完全密室が保たれたということです。
なぜウルトラトルク用のＢＢカップを外さなかったのかというと、
これ以降は ここに書けないような組み合わせで組んでいくからです。
完全密室なのでＥＰＳ用のＢＢプロテクター無しで
クランクセットを取り付けられます。
シマノの電動コンポが カンパニョーロのＥＰＳと決定的に違うのは、
フロント変速がアウターに入っているときに
ねじの調整で最終位置を変更できるという点です。
ＥＰＳでもＶ２（バージョン ツー）からはアウターに入れたときの位置の
微調整は可能ですが、あくまで出先で不調になった際の
緊急的な措置として設けているだけなので、
変速調整を最初からやり直すためにリセットすると
アウター時の微調整した位置も忘れてしまいます。
なのでＲＯＴＯＲなどの社外品のクランクで組みたい場合、
シマノの電動コンポのほうが拡張性が高いと言えます。
要は、スーパーレコードのクランクでも
調整次第でどうにかなるというわけですね。
さらにスプロケットについては歯間距離は同じと言っていいわけですから
今回の電動化でＢＢ・クランク・チェーン・スプロケット（当然フリーボディも）は
そのままで再組み立て
あれこんな時間に誰だろうお客さんかな
うわなにをするやｍ

お休みをいただきます

今日は水曜日で休みですが、
次の土曜日も 最終土曜日で休みです。
それをつなぐように明日あさっての木・金曜日も休みます。
申し訳ありません。いろいろ限界です。

Ｖｉｓｉｏｎのホイールを組み換えました

今日もホイー（以下略）。

お客さんからヴィジョンのカーボンホイールをお預かりしました。
ステッカーを剥がしてあるのは、お客さんがやりました。
レーシングスピードやコスミックカーボンアルチメイトでも
躊躇なくステッカーを剥がすほどなので、これも同様です。

ヴィジョンは ＦＳＡのＴＴ用パーツの別ブランドで、
エアロバーやエアロホイールやＴＴ用前乗りサドルだけを扱っているブランド・・・
だったのですが、最近はロードバイクのパーツも展開しているようです。


このホイールですが、リヤハブのフランジ幅が非常に狭くなっており
スポークの前面投影面積を最小限にしています。
イーストンにＥＣ９０ＴＴという１２Ｈの前輪がありましたが、
おそらく同様の理由で あれも かなりのナローフランジです。
リムが許す限りスポークテンションを張った場合、
横剛性はフランジ幅で ほぼ決まります。
自然の法則なので例外はありません。
これも横剛性は決して高くはなく、下りで明らかにヨレるのと
平地であってもコーナーを攻めるときの挙動が頼りないそうです。
ああ あと「ロードレースでは使えない」とも言っていました。

エアロバーにしがみつき、立ちこぎをほとんどしないような
ＴＴ系の使い方なら スポークの風抜けが剛性よりも重視されるので
（↑私は全くそうは思いませんが）
横剛性の無さも気にならないのかもしれません。

お客さんはこれをシクロクロスで使っていましたが
（シクロクロスなら何とかいけるらしい）、
ロードレース用にしたいので組み換えてほしいとのことです。
組み換え前はシマノ１０Ｓフリーボディなのですが、
組み換えに際して１１Ｓ化も兼ねています。


よく見ると、いろんなところが シクロクロス独特の汚れ方をしています。


バラすためにニップルをゆるめると
砂がボロボロと出てきました。


組めました。
お客さんの希望で黒スポークにしています。
（前輪も持っていて 色を合わせるため）


エボライトハブ２４Ｈ 半チャンピ・・・
＊おおっと＊
フリー側をホイールスミスのＳＳ１４、反フリー側をＣＸ－ＲＡＹにしたので
半ＳＳ１４ヨンロク組み結線ありです。

組み換え前は 反フリー側ラジアル組み＋反フリー側のテンションが低い
（上げにくいことを差し引いても低い）という状態だったので、
組み換え後は確実に剛性が上がっています。
さすがに「ロードレースで使えない」ということはないでしょう。
ただ「ものすごく張れるカーボンリム」というわけでもなかったので、
結線要らず！な風には仕上がりませんでした。
ということで結線は（私としては）必須です。



スポークの最終交差を前後方向からにぎにぎしたときの
たわみにくさも向上していますが、
スポークを左右から まとめて握ったときのたわみにくさも
はるかに向上しています。



お客さんは ロード用のホイールはチューベラーテープを使っているのですが、
シクロクロス用のホイールでは
リムセメントにコニシボンドＧ１７謎の接着剤を混ぜた
超強力ベッドを作っています
（上の画像ですが、これはまだましな部分です）。
ロード用ホイールへの移行に際して、テープが貼れるくらいまで
リムをきれいにしてほしい（※）と言われたのですが、
これが非常に面倒でした。
基本はアセトンを使いますが、
普通なら簡単にきれいになるところが なかなか落ちません。
とくにタイヤの縫い目逃がしの溝に食いついたベッドが強力でした。
今回 ホイール組みに３０分、結線に１２分かかっていますが
ベッド剥がしは間違いなく３０分以上かかっています。

※厳密には 当初「リムをきれいにしてほしい」ではなくて
「やり方を教えてくれたら自分でやります」だったのですが、
私の作業を見てからは「前輪も持ってくるので よろしく」に変わっていました。

キシリウムＳＬさん

お客さんから キシリウムＳＬをお預かりしました。


２００６年にキシリウムＥＳが出たときのキシリウムＳＬは
シルバー１色の仕様で、その翌年も
「１本だけ赤スポークの黒キシリウムＥＳ」と
「銀キシリウムＳＬ」という展開でしたが、
２００８年からはＥＳそっくりの仕様がＳＬとなり
ＥＳが廃版になりました。
マヴィックがよくやる「記念モデルの仕様の一般化」というやつです。

キシリウム１２５の とろんとした丸いリム形状も
いずれ１２５周年記念モデルでないホイールに
普通に採用されるだろうと 前にどこかで書きましたが、
先日見た２０１５年モデルのＲ－ＳＹＳ ＳＬＲがすでにそうなっていました。

お客さんは このホイールの最初のオーナーではないそうですが、
前後ともセンターずれがあり とくに前輪がひどかったです。
まっすぐ走れないんじゃないの？というくらい ずれていました。
ニップルに触った痕跡があったので、
適当な振れ取りだけをしたのかもしれません。


↑キシリウムＳＬ スーパーライトと書いています。


↑これは私のＥＳですが、英語で書くと
ＥＤＩＴＩＯＮ ＳＰＥＣＩＡＬ ＴＥＮＴＨ ＡＮＮＩＶＥＲＳＡＲＹ ＨＥＲＩＵＭ
（ヘリウムが出てから１０周年の特別仕様）に相当する
フランス語が書いてあります。

あと、赤いスポークが多いのは 気のせいです。

レーシング１ ２ＷＡＹ－ＦＩＴさん

お客さんから レーシング１をお預かりしました。


お客さんの自己申告では振れがあり、特に前輪がひどいということですが
ビビリながら見てみたところ それほど大きな振れではありませんでした。
作業前に調べたセンターずれを是正する方向で
ちょこちょこと振れ取りしていたら 知らぬ間にセンターも出ていました。

ＲＯＶＡＬ ラピーデ ＣＬＸ４０さん

お客さんからローヴァルのラピーデ４０ＣＬＸをお預かりしました。


以前に見たことがあるディスクブレーキ用ハブの
ラピーデ４０ＣＬと リムがよく似ています（→こちら）。
同じものなのかどうかは知りません。

センターずれほぼ無しで振れも軽微でしたが、
細い丸バテッドスポークなので
ニップルが回しにくい点は要注意です。


↑ハブはＤＴ、ベアリングはセラミックスピードと提携しているようです。
こちらはリヤハブですが、かなりのハイローフランジなのもいいですね。


↑ホイールの名前が分からなくならないように撮った画像

ＺＩＰＰのハブについて訂正

昨日の記事中で、

↑このハブを「ある時期の１８８」と書きましたが、
それについて「１８８じゃないです」というコメントをいただきました。



調べてみたところ、１８２でした。
ご指摘ありがとうございます。
ちなみにカタログは２００７年です。


↑こちらが１８８です。
カタログは２００９年です。

ＺＩＰＰ４０４の後輪を組み換えました

今日もホイー（以下略）。

遠方のお客さんから、ＺＩＰＰの４０４の後輪を
１１Ｓ化ついでにカッチリと組み換えて欲しいということで
お預かりしていました。

それで先日、「取りに来ました」と来店されたのですが・・・
すみません。それ、別件です（→こちら）。
なんと同じモデルの４０４でした。


リムサイドにディンプル加工がされる ひとつ前のモデルです。
リム幅も現行のように広くはなく、

ニップルワッシャーをリム内周部に仕込むことができない仕様です。
（小さいものなら仕込めますが、あまり意味はありません）



フリー側ラジアル組み時代の １８８ハブです。
ＺＩＰＰのこの手のリヤハブは、ある年代以降は
全て１８８という名前で仕様をコロコロ変更するので ややこしいです。


組めました。


エボライトハブ２４Ｈ 半コンペヨンロク組み結線ありです。


このＺＩＰＰ４０４リムは、重量が最も軽い時代のモデルで
これ以前よりも これ以降よりも軽くできています。
現行モデルの４０４はファイアクレスト形状で
ブレーキゾーンの部分の幅が２７ｍｍなので
座屈に非常に強い（空力は私の知るところではありません）反面
重量は重たくなっています。

最軽量時代の４０４はスポークテンションを上げるのが非常に難しいリムで、
私でも かなりのビビりが入ります。
リム高は実測５８ｍｍですが、実測重量をリム高で割った
ハイト／ウェイトレシオは かなり優秀です。
これを計算するには当然　リムの実測重量が必要ですが、
ここに書く気はありません。
私だけが知っていればいいことですから。ペッ！
↑うわこいつかんじわるい

















オ待タセシマシタ！
コチラノ画像ヲ ゴ覧下サイ！

↑やーめーろー！

レーシングゼロ ＮＩＴＥさん

お客さんから レーシングゼロ ナイトをお預かりしました。


来歴は本当に知りませんが、点検されていないことは まず確実です。
ブレーキゾーンに貼られた 専用シューに関する注意書きのステッカーが
きれいに貼ったままだったので。

前輪はセンターバッチリ、振れもほぼ無しです。
精度に関してかなりアタリの個体でした。

後輪はお客さんに目視で分かってもらえる程度のセンターずれがありました。
惜しい。これさえなければ ほぼ作業無ししだったのに。

Ｒ－ＳＹＳ ＳＬＲさん（２０１３）と Ｒ－ＳＹＳ ＳＬＲさん（２０１５）

お客さんからＲ－ＳＹＳ ＳＬＲを２ペアお預かりしました。


↑２０１３年モデル
タイヤ（作業の都合上外しています）とスプロケット付きで、
「２年ほど使っている」とのことですが、傷みが非常に少ないというか
使用感が まるで無いので
「買ってから２年経った」と言うほうが正確かもしれません。
（ラベルは１８０°位相で２ヵ所）



↑２０１５年モデル
最近買われたという 未使用の新品です。
（ラベルは１２０°位相で３ヵ所）

２０１３年のほうですが、前輪に振れがあったので
やむなくトラコンプリングを外しました。
後輪は反フリー側にリムが寄っていましたが
わずかな量だったので フリー側の増し締め 且つ
フリー側だけのニップルだけの調整で何とかできました。
反フリー側のニップルを１つでも回さざるを得ないなら
一旦ハブを分解してトラコンプリングを外す必要があり、
それを避けたかったからです。

２０１５年のほうは、前輪にかすかな振れがありました。
もしこれが私のホイールなら そのまま使うだろうという程度の量ですが
仕事なのでキッチリやります。
というわけでニップルを回さざるを得ず、
トラコンプリングを外しました。

↑スポークヘッドと トラコンプリングの磨耗箇所は
ハブの内側に寄るのですが、そこから回しているので
磨耗痕が横向きになっています。


後輪は論外でした。
リムがこれだけ 反フリー側に寄っています。
マヴィックの後輪は センターずれが
ひどい傾向がありますが、これは本当にひどい。
で、フリー側の増し締めだけでセンター出しを試みたのですが
さすがに無理でした。
トラコンプリングを外して反フリー側を少しゆるめています。


この２つのＲ－ＳＹＳ　ＳＬＲですが、リム以外に違いはありません（多分）。
画像上が２０１３でキシリウムＫ１０的なリム、
画像下が２０１５でキシリウム１２５的なリムとなっています。

ＷＨ－９０００－Ｃ２４－ＣＬさん

先ほどのホイールとは同じモデルですが 別件です。


前後とも紙１枚ほどのセンターずれがありました。
メーカー出荷レベルではあるので問題ではありません。
（もちろん直しますが）

２年ほどノーメンテで使ったので
どこが悪いとも分からないけど見てほしい
とのことですが、振れも軽微でした。
ただ、後輪のスポークテンションが明らかにヌルかったので
増し締めしています。
先ほどの記事でも同じことをしていますが、
こちらのほうが増し締めした量は はるかに上です。
作業前後に お客さんにスポークを握ってもらいましたが、
明らかに張りが変わりました。
実際に乗った体感でも たぶん分かるんじゃないかと思います。
あらかじめ「増し締めした！」と知っているので
プラシーボ的なものもあるかもしれませんが。

ＷＨ－９０００－Ｃ２４－ＣＬ

お客さんからＷＨ－９０００－Ｃ２４－ＣＬをお預かりしました。


先ほどの記事のとは違い こちらはＷＯリムです。
前後ともセンタードンピシャで、振れもほぼ無しでした。
特に前輪ですが、ほぼ何もしていません。


後輪も ほぼ何もしないで済まそうと思ったのですが
（絶対吊るしの状態じゃないぜ これ）、
反フリー側のスポークで扁平方向が回っているものがあったので
直しついでに 軽く増し締めしました。

ＷＨ－９０００－Ｃ２４－ＴＬ

お客さんから９０００のチューブレスホイールをお預かりしました。


「チューブレスタイヤを使わず結局ＷＯタイヤで使っているので
ＣＬを買ったほうがよかった」とお客さんは言っていましたが、
特価品だったそうです。
うん、その値段なら買っちゃいますよねという破格値でしたが。

前輪が少し振れていただけで 特に問題はありませんでした。

ＷＨ－７７０１Ｃさん

お客さんからＷＨ－７７０１Ｃをお預かりしました。


完組みホイールには メーカーごとの独創性が必要だ、というのならば
これがシマノホイールの最高傑作です。
独創性がなくて他社のいいとこ取りの寄せ集めでもいいというなら
現行のＣ３５だと思いますが。

フロントハブが十字型フランジで、左右方向でスポークが交差する
ペアスポーク構造となっています。
７７００ではリヤハブも同様の構造ですが、
ワイドフランジ詐欺（１度目）により ７７０１では
リヤハブのフランジ幅とスポークアレンジメントが変更されました。

状態が非常にいいのは、ショップの片隅で長らく眠っていたからだそうです。
お客さんの言うところでは「頼りない」乗り味だそうですが、
少スポーク数に こだわりすぎた結果なので致し方ありません。
かかりの良さとは別のところを評価して「そういうもの」だと思って使えば
面白いホイールではあります。

点検も ご希望ですが、ハブの具合が
良くないかも知れないのでチェックしてほしいとのことです。

前後ともセンターずれ無し、振れは かすかでした。


フロントハブのグリスは異常が無いように見えますが、実は終わっています。
グリスの成分が飛んでいるからです。
感触がボソッとしていて、粘度がありません。
仮に、グリスが 油を含んだスポンジだとすると
これは油が抜け切ったスポンジの残りかすのようなものになります。
１０年以上 放置してあったので仕方ありません。
→洗浄してからグリスアップしました。


リヤハブのグリスは汚れてこそいますが、
みずみずしさを保っています。
フロントハブは一見してボールの傷みなどが無いのは確かですが、
こちらもグリスの汚れをぬぐえば新品同然でした。
→洗浄してからグリスアップしました。

前後輪とも回転の濁りが消えて、スムースに回るようになりました。


この手の十字型フランジのホイールは、
最終交差（といっても１クロス目ですが）を編んでいます。


ＪＩＳ組み相当になっていますが、これには意味があります。
前輪を どちらの向きで装着しても スポークの位置関係が変わらないから
という理由もあるかもしれませんが、
私が思うところでは

「交差に挟んである異音発生防止用の円盤が１種類で済むから」
ではないでしょうか。
円盤の両面に スポークがはまるスリットが切ってあるわけですが、
もし イタリアン組みや逆イタリアン組みの場合は
スリットの方向が 鏡映しに逆になっているものが必要になるからです。
（この黒い赤血球（←ニホンゴ オカシイ）の正式名称は
「スポークスペーサー」です）

初期のシマノホイールのスポークによく見られる
（というか１００％起こる）特有の錆びが浮いてきていますが、
これは 割りとどうしようもありません。


７７００と違い ７７０１のリヤハブはフリー側ラジアル組みで

ワイドフランジ化しました。
フリー側が もう少しラージフランジだったなら良かったですね。
ごく初期のフルクラムもそうなのですが、
７７００は後輪の左右のスポークの長さが同じという
メンテナンス上の利点があります（あくまでメンテの上だけですが）。
７７０１ではフリー側が２７８ｍｍ、反フリー側が２９４ｍｍなので
どうせなら思い切ってリヤハブの寸法をハイローにすれば
かなり化けたと思います。


反フリー側の最終交差は

フランジ形状の関係上 編める近さに無いので編んでいません。
フリー側ラジアル組みで反フリー側が編まない１クロスなので
もがきに対する 耐ねじれ性能が低そうですが、実際に低いです。
このホイール、スポークテンションを張ったところで
乗り味がそれほど変わらない（かかりが劇的に良くなったりしない）ので
増し締め調整は 特にしませんでした。

念のため書いておきますが、私は このホイールは好きですよ。
前輪の風抜け感は本当に素晴らしいですし。

のむラボホイール３号の後輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール３号の後輪を組みました


エボライトハブ２０Ｈ 半コンペヨンヨン組み結線ありです。



後輪を あと２本ほど組まないといけません。

のむラボホイール３号を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール３号を組みました。


前輪はリーフハブ２０Ｈ ＣＸ反ヌポークラジアル組みです。
スポークにＣＸを使いたかったので
フランジ穴にスリットのある リーフハブにしました。



後輪はリーフハブ２４Ｈ 半チャンピヨンロク組み結線ありです。

のむラボホイール５号を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール５号を組みました。


リーフハブ２４Ｈ 半コンペヨンロク組みです。
結線は別のホイールと まとめて 後でやります。

明日の晩に これが必要になるはず（多分）

パワータップのホイールを のむラボホイール５号に組み換えました

今日もホイー（以下略）。


お客さんからパワータップのホイールをお預かりしました。
ハブとリムがパワータップで、スポークは全て黒コンペ、
前後輪とも ３２Ｈロクロク逆イタリアン組みとなっています。
お客さんが このホイールに不満があったかどうかは知りませんが、
ちゃんと組めていました。
私が この材料と組み方で組んだとしても、ほぼ同じものになると思います。

お客さんの希望はＸＲ２００リムへの組み換えで、
黒スポークであることにもこだわりがないので
銀スポークで のむラボホイール的最善手で組み換えてほしいとのことです。


前輪ですが、フロントハブのロゴとクイックの関係が
逆さになっているように見えます。


が、こうすることによって逆イタリアン組みを イタリアン組みにできるので
お客さんの方で わざとしていたと思われます。フフフ 分かっておる。


後輪は どうしようもないですが。


リムはパワータップブランドの台形断面形状のものですが、


ひとつ前のバージョンのステッカーで同じものが 当店にありました。
床からそそり立つ「廃リムタワー」というのが当店にあるのですが、
こういうときに便利なので解体できずにいます。
タワーの高さが上限に達したので 現在は第２タワーの建設中です。
お客さんは 組み換え前のリムはもう要らないとのことなので
第２タワーの材料になります。


↑第１タワー

の一部に さらに前のバージョンのリムがありました。
こちらは三角断面形状なので別のものです。


画像を撮るときに タイヤやスプロケットを外そうかと思いましたが、
それをすると別件でお預かりしている
同じホイールと間違いかねないので作業直前まで そのままにしました。



バラしました。



ハブを洗っておきました。
この後のグリスアップで フリーの爪の音を消しすぎたかもしれません。
（洗う前の状態がエグかった反動です）


組めました。


前輪はＣＸ－ＲＡＹ 反ヌポークラジアル組みです。



後輪は半コンペ ヨンパチ組み結線ありにしました。
組み換え前はしんちゅうニップルだったので、
リムの軽量化とアルミニップル化の両方で
外周部重量が かなり軽くなっています。


イタリアン組みにしました。

カーボンリムの後輪の組み換えをしました

今日もホイー（以下略）。

お客さんから４４ｍｍ高リムの後輪をお預かりしました。
走りがヌルいので カッチリ目に組み換えてほしいとのことです。


リムですが、外周部のラベルに「ＷＨ－Ｒ４４ＣＦ－Ｔ－３Ｋ　ＤＳ↓」とあるのは
「ロード用の４４ｍｍ高 カーボンファイバー製リム チューブラー仕様
３Ｋ編み化粧カーボン ドライブサイドを矢印の方向で組め」という意味です。
惑星Ｘや 早送りなどと同じ製造元ですね。


ちなみに ドライブサイドの指定ですが、

組み換え前は間違っていました。


ハブは ヨンゼロ組み相当のストレートスポーク用で、
カーボンとアルミのハイブリッドになっています。
右フランジの部分は完全にアルミなので、
継ぎ目の部分は 黒の塗装でグラデーションをかけています。
アルミラグのカーボンフレームで
継ぎ目をパイプとツライチに仕上げているものや、
クラウンの部分がアルミのカーボンフォークなどは
フルカーボンに見せるべく こういう塗り方をよくやります。

すべてカーボン製にするのは、
右フランジの形状からして無理なので こうしたのでしょう。

反フリー側ラジアル組みのホイールは ほぼ例外なくヌルイものですが
（２：１スポークなどは かろうじてＯＫ、
むしろ２：１スポークは反フリー側をタンジェント組みしてはいけません）、
これはフリー側からして あまり張っていないので論外です。
左右同数スポークで 反フリー側ラジアル組みにする場合、
フリー側を超高テンションで張る必要があります。
フリー側のスポークテンションに対する 反フリー側のそれの追随度が低いので、
それでも反フリー側のスポークが張るようにするには
・リムがそれに耐えられる設計であること
・ストレートスポークであること
の２つが必須条件です。
昔のカンパニョーロの１２～１６Ｈの後輪などは これに該当します。
スチールスポークのコスミックカーボンも そうなのですが、
あれはオープンプロとリム内径が同じくらいのローハイトリムに
カーボンのフードをかぶせているので、
スポークの変形量を抑えるうえで非常に有効な
「スポークが短いこと」という条件を満たせないので
反フリー側のテンションは やや低めです。
そのぶん スポークの断面積と１３番の太さにすることで補ってはいるのですが。

さっき赤字で書いた「超高テンション」ですが、
１５０ｋｇｆでも足りないので専用設計されたリム以外では無理です。
首折れスポークでも無理なので、
手組みホイールでは 反フリー側ラジアル組みは良くありません。


組めました。
組み換え前のスポークは 左右ともピラー製のスクエアエアロで、
ＣＸ－ＲＡＹより厚くて四角いのでスポーク比重が上なのは間違いありません。


組み換え後は ２４Ｈ半コンペヨンロク組みです。

組み換え前に「２４Ｈ」と書かなかったのは、
私の定義では「Ｈ（ホール）」とは スポークが出る根元の部分の数になるからです。
組み換え前のハブは フリー側の１２本のスポークが６ヵ所から出ているので
私の定義では６Ｈになります。
これで左右足して「１８Ｈ」と書くとややこしくなるので避けました。
２４Ｈ相当とか ２４本スポークと表現すればいいのかもしれません。

私の定義と書いているのは、組み換え前のハブのフリー側の場合
スポーク長さの計算式で６Ｈのハブフランジとして扱うからです。

で、組んでみたのですが
スポークテンションを張るのが非常に難しいリムだということが分かりました。
組むときの感触で分かります。正直ビビりまくりました。
せめてもし内蔵ニップルであったなら もう少しは張れたはずです。
これは このリム固有のことであって、
同じ製造元のリム全てが こうだというわけではありません。

といっても組み換え前と比べれば 格段に張ってはいます。
ただ、私が「フヒヒ」と思うところまでは無理でした。
結線はします。反フリー側のスポークの変形を抑えるには むしろ必須です。
していないのは、あと４分の１周ほどでいいから増し締めしたいなーと
思いつつ ビビって手が出せないからです。


↑赤アルミニップルですが、これは組み換え前と同じものです。


私はアルミニップルを使い回すことは まず しませんが、
これは外周側から工具でつかめる仕様なので再利用しました。

ゾンダさん

お客さんから ゾンダをお預かりしました。


落車で前後輪とも ひどい振れが出ていました。
振れている状態なので あまり当てにはなりませんが、
前後とも はっきり目視できるセンターずれがありました。
横振れは後輪のほうがひどかったのですが、
リムに変形が無かったのか
新品同然というか 平均的な吊るしの出荷状態以上に
バッチリ 振れ取りとセンター出しができました。

前輪は リムのビードフックに凹みが出ていた箇所がありましたが、
少々のことなので 完璧とはいえないまでも直しました。

↑なおすまえ

↑なおしたあと
この部分でどうしても取れない縦振れがあったので、
作業後に実際にタイヤを付けて 私のバイクで試走しました。
きれいな路面で ペダルを漕がずに（フリーを空転させて）走行し、
前輪の接地面の感触に 神経を集中しても
縦振れが体感できなかったので、問題はないかと思われます。

次に横振れ（というより リムのふくらみ）ですが、
ブレーキを 軽く当て利きさせながら
常時シュータッチ状態で走ったところ、
変形箇所でごくごくわずかな違和感がありましたが
そこだけ異常にブレーキが利いて ガクンガクンと前後にゆすられるような
状態にはならなかったので こちらもまず問題はありません。
仮に、リムに変形があると知らなければ気付かないだろうという程度です。
後輪ほど「バッチリと直した！」とは言えませんが、
リムの交換をしない場合でのベストは尽くしたと思います。

のむラボホイール１号の前輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール１号の前輪を組みました。


エボライトハブ２０Ｈ ＣＸ－ＲＡＹ反ヌポークラジアル組みです。