メカニコのカーボンリムで後輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

お客さんから お預かりしたメカニコのカーボンリムで後輪を組みました。


リーフハブ２４Ｈ 黒半コンペヨンロク組みです。
結線は あとでやります。


結線はんだ付けは やりますが、反フリー側の最終交差が
このリム高で ここまでカッチリするのはすごいです。
画像では伝わりませんが。
許容スポークテンションの表記があるステッカーが
剥がされていると思うのですが、
なぜか だいたい分かったので ビビらずに張れました。

Ｒ３９０の２０インチリムで ホイールを組みました

今日もホイー（以下略）。

の前に。
ＡＬＥＸＲＩＭＳのＲ３９０というリムでホイールを組んだのですが、
最近のＲ３９０は作りが以前と別物で、継ぎ目の処理が かなり良くなっています。
アルミリムの製法は カーテンレール状の材料を曲げわっぱして
くっつけているわけですが、小径車のリムの場合
内周と外周の差が大きいというか 曲率がきついので
継ぎ目の処理も荒くなりがちです。

今日 組んだのはＲ３９０の２０インチリムですが、
内径が小さいのに それを感じさせない精度でした。
と 褒めてますが、お預かりした２本だけが当たりなだけだったら どうしよう。

「２０インチのリム」といってもＷＯリムとＨＥリムの２種類があり、
これらは リム内径（上の図の青い線）が違います。
ＷＯの２０インチは４５１ｍｍ、ＨＥの２０インチは４０６ｍｍで
それぞれ規格そのものが別です。
大雑把に言うとＷＯがロード用の細いタイヤ、
ＨＥがＭＴＢっぽい 大ボリュームのタイヤを履く形になります。

リム内径は規格によって決まっていますが、
上の図にあるサポート長（赤い線）は
リム高やニップルの形式によって変わり、
スポークの長さを計算するために必要な数値はこっちです。


で、４５１ｍｍＷＯ規格のＲ３９０リムでホイールを組みました。


前輪はＨＢ－９０００ ２４Ｈ 全チャンピ反ヌポークラジアル組み、



後輪はＦＨ－９０００ ２４Ｈ 全チャンピヨンロク組み結線なしで組みました。
今回の全チャンピは１．８ｍｍ（１５番）プレーンです。
これは お客さんの希望ですが、
仮に何も言われていなければ
１４番のコンペティションにするはずのところ
このホイールを組むような短いコンペが入手できないので
１５番のチャンピオンにする、という流れで 結局同じことをしているはずなので
私と同じことを考えて 全チャンピ１５番を指定したのであれば慧眼です。
色は不問ということなので シルバーにしました。
ニップルは しんちゅうの片ハトメと常に接することになるので
電位差の腐食にビビって しんちゅうニップルにする・・・わけではなく
それに対して強いアルミニップルを選択しました。
（と言っても いつも使っているものと同じですが）


２０インチ未満のリムだったり
ハブのフランジ寸法が大きかったりする場合は
スポークの最終交差を編むのが つらくなるので
編まずに組みますが、今回は余裕だったので編みました。


バルブ穴から見えるハブ胴の位相が
ＤＵＲＡ－ＡＣＥ表記のところになるように 組んでいますが
これは私が勝手にしていることで、性能には関係ありません。
シマノの完組みホイールの場合、
バルブ穴から見える位相は

グレード名が書いてある側と ちょうど反対側の この位置になっています。
知ったうえでＤＵＲＡ－ＡＣＥのほうを バルブ穴にしているので
気にしないでください。

デュラエースのハブは お客さんのお持ち込みですが、
これも いい選択です。
小径ホイールは　走行距離当たりのハブの回転数が
大径ホイールより多く、
スポークが短いため 路面の衝撃をよく伝えます。
（小径車にサス付きのフレームが多いのは そのため）
あと考えられるのは ハブの位置が路面に近いため、
泥はねなどで浸水しやすいかもしれません。

これらの条件に対して強いのは
カップ＆コーン式のベアリングで、防水性の高いシールを
採用したハブということになりますが
現状ではデュラエースのハブが
この条件では最強のハブになると思います。
クリスキングのハブも いいのですが、
シールがデュラエースほど堅牢ではない（代わりに 回転が軽い）のと
ベアリング球がデュラエースよりは小さいので
次点といったところです。

ＷＨ－ＲＳ８０－Ｃ５０さん

お客さんから ＲＳ８０のＣ５０をお預かりしました。

後輪の画像を うっかり削除してしまいました。
オーバーホールと振れ取りなどを ご希望ですが、
ハブの回転の感触から バラす前に
「前後ハブとも ボールレースに虫食いがあります」と断言してしまいました。


が、前輪は洗浄とグリスアップで 新品同然になりました。
あのゴリゴリ感は なんだったんだ。


後輪は フリー側のボールレースが虫食っていました。
ベアリング球の傷みに左右差がある場合、

元々の左右が どちらであったかは すぐ分かります。
上の画像左、色がくすんで 輝きがにぶいほうが フリー側です。

今回は パーツを換えずにグリスアップでごまかして
そのまま使うことになりました。
点検のほうは 前後輪とも細かい振れ取りをした程度です。

Ｃ２２Ａさん

お客さんから トーケンのＣ２２Ａというホイールをお預かりしました。

軽そうな アルミＷＯリムです。
私は なぜか このリムの許容テンションを知っている気がするのですが、
理由は分かりません。

スポークは 全ＣＸ－ＲＡＹですが、フリー側は
私がもしも このリムで張り気味に組んだとしても
ここまでは まず張らないだろうというくらいに張っていました。
これに耐えるのが このリムのすごいところです。
このリム、個体の９５％が 実測重量３６９～３９４ｇの範囲に収まり
７０％くらいが３８４ｇプラスマイナス５ｇの範囲に収まるような気がします。
気がするだけですが。


Ｃ２２Ａ・・・ＡＬ２２・・・、
ＸＲ２００・・・うっ・・頭が・・・


スポークが１本飛んでいるので修理をご希望ですが、
スペアのスポークとニップルが ホイールに付属しているので
それで直します。

スポークは通常のＣＸ－ＲＡＹより非バテッド部分が少し長く
ニップルは外周部から回すことができる仕様の
ちょっと特別なものですが、仮に これで無かったとしても
通常のサピムのＣＸ－ＲＡＹと１４ｍｍアルミニップルで
修理は可能です。


直りました。


↑なぜか交差を編んでいません。
黒スポークは 交差が擦れるとギチギチと音鳴りしますが、
フリー側で このテンションなら 編んでも異音はしないはずです。
編まない場合 反ヌポークがヌポークを
ホイール内側へ押さえつけることをしないので
ローギヤに変速したときに スポークがリヤメカと干渉しやすくなります。
このホイールは左右ともタンジェント組みですが、
完組みホイールの後輪に 反フリー側ラジアル組み仕様が多いのは
黒スポーク同士が擦れて異音が鳴るということが 絶対に無いから、
というのも 理由にあるのではと思います。

レッドメタル１さん

お客さんから フルクラムのＭＴＢ用ホイール、レッドメタル１をお預かりしました。


２６インチ仕様です。
後輪は お客さんが先に申告するくらいには 振れがありました。
センターずれもあったので同時に直しています。
前輪は ほとんど何もしなくて済みました。

ステッカーを　リムサイドの縦幅いっぱいに貼るのは やめてほしいですね。
（今回は ちょっと空いている部分も多かったですが）
最初のホイール組みのときに どうやって振れ取りしているのか不思議です。
組んでから貼っているということは 多分ありません。
そっちのほうが 手間なので。


ローギヤは３６Ｔらしいですが、２９インチの後輪を見慣れると
異常に大きく見えます。


同じく ディスクローターも大きく見えます。
玉当たり調整ナットは当然 反フリー側（進行方向 左側）にありますが、


前輪では ローター側にあった場合の作業しにくさを考えてか
見なし右側に玉当たり調整ナットがあります。
ローター側に設定できないような感じでもなかったのですが、
作業性を考えて 例外的に こうしたのでしょう。

あと、前後輪とも１６：８Ｈの２：１スポークの２４Ｈなのですが
ローター側でラジアル組みは やはり無理だったようで、
左右異数組みで 少スポーク側をタンジェント組みしてしまっています。

私は 反フリー側ラジアル組みを ホイールの要素の大小で考えた場合
ほとんどの条件や局面で デメリットのほうが大きいので避けますが、
２：１組みの場合は例外です。
反フリー側をタンジェント組みにすると
反フリー側のほうがスポークテンションが高くなるからです。


前後とも精査しましたが
少スポーク側（前輪は右側 後輪は左側）のほうが スポークテンションが高く、
多スポーク側の最大値が 少スポーク側の最小値に かすりもしないほど
明確な差がありました。
テンションゲージを使わないで 交差をにぎにぎしても差が分かります。
ただ、それでも 後輪のフリー側は手組みの一般的な限界より上に張ってあるので
かかりが悪いとか 乗ってヌルいということにはならないと思います。


もし この状態から無段階で
ハイローフランジ具合やスポーク比重を コントロールできるとすれば、
いろんな条件の どこかで 左右のスポークテンションが
きっちり揃う点があるはずです。
フランジ寸法だけを変えても スポーク比重だけを変えても
そのどちらともを変えても 釣り合う点はあると思いますが、
フリー側のスポークを細くすると かかりが悪くなるとか、
極端なハイローフランジは ハブ周りとはいえ
ホイールの重量が重たくなるとか、
要素の大小を検討する思考実験をしたくなるホイールです。
ただ、釣り合ったところで それは
「スポークテンションを揃えることに固執しただけ」で
要素の大小を見誤ってしる可能性もありますが。

このホイールとは関係ないですが、
カンパニョーロのアルミスポークのＧ３ホイールは
以前のモデルの場合 フロントスポークと反フリー側のスポークは
長さが同じで スペアパーツとしても共用、
メガＧ３になってからは フロントスポークとフリー側のスポークが
同じ品番になっていて、
いずれの場合も ２種類のスポークで事足りるようになっています。
これはもちろん偶然ではなく
それぞれ狙って ハブのフランジ径を決めています。

仮に「もうちょっとフランジを大きくしたら理論上いいのにな～」ということがあっても
それによって いたずらにスペアパーツの種類が増えるのなら
修理しやすいホイールであったほうがいい、ということですね。
先日のシャマルウルトラの スポーク補修は
実際 それのおかげで助かりました。

のむラボホイール１号を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール１号を組みました。


前輪はエボライトハブ２０Ｈ ＣＸ－ＲＡＹ反ヌポークラジアル組み、



後輪はエボライトハブ２４Ｈ 半コンペヨンロク組み結線ありです。

シャマルウルトラを組み直しました

今日もホイー（以下略）。

お客さんから シャマルウルトラをお預かりしました。
前後輪とも お預かりしていますが
まずは 後輪から。

１ヵ所、たいへん ひどい横振れがあります。
大げさではなく シュータッチしそうなくらいの振れがあり、
リムとシューの間隔を詰め気味にセッティングする人なら
後輪が回っているだけで リムがシューに擦るはずです。

近所のショップに持っていったところ
色々工夫して試してくれた結果
「修理できない」と言われたそうですが、
そのときに リムに打撃痕のようなものがあるのを教えてもらったそうです。
打撃痕については お客さんに 原因として思い当たる節があるそうなので
別にいいのですが、
そのショップのいうところの
「リムの一部に打撃を受けたような傷があり
その部分が曲がったたために 全体のバランスがずれて云々・・・」という
「修理できない理由」は ちょっと引っかかるので、
直るとは断言できませんが とにかく見せてくださいと言って
ホイールを当店に送ってもらいました。


↑まず、打撃痕というのは これです。

赤色で落書きしました。
こんな感じで うっすら凹んでいます。


その打撃痕直下のビードフックですが、

↑まったく曲がっていません。
ビードフックの曲がりが原因なら 多少は強引に直せるのですが、
それよりも内周寄りに凹みがあるので
打撃痕の部分を何とかすることは出来ないことは分かりました。

次に横振れですが、




Ｇ３直下の部分で横振れを見ました。
２１Ｈなので７ヵ所あります。
どこも同じように当たっているように見えるのは、
かなり内側にゲージを押し当てているからで
上の画像の４つの間でも 精査すれば横振れは存在します。
あと、１枚目と２枚目の画像で
ゲージの先端と ブレーキゾーンの内周側の端との間隔を見ればわかりますが
それなりに縦振れがあります。
これは元からのものではなくて 横振れ取りだけ見て
あちこち触りまくった結果です。


↑で、ここが グワッと横振れのある箇所です。
ここ以外の６ヵ所での細かい横振れを検知できるくらいに ゲージを広げれば、
ここだけが画像の状態の３倍くらいはリムとの間が空きます。


ところが ここは、打撃痕の箇所の直近というわけではありません。
ビードフックが曲がっていない かすかな凹みと
Ｇ３直下の異常な横振れとの因果関係が 私には想像できません。

横振れの箇所がＧ３間の空白にあるのなら まだ分かるのですが、
最大の横振れがＧ３直下にある状態で
お客さんに返すというのは おかしいのです。

さっき書いた「色々工夫して試してくれた結果」というのは
お客さんの手紙にあった原文ママですが、
結果は「縦振れを出されて突っ返されただけ」です。
打撃痕によって リムのバランスがおかしくなった（らしい）
という言い訳も 私には よく分かりませんが、
仮に リムがある程度以上 反っていたなら直せないのは確かです。
それを一発で検証する方法があるのですが その前に。


ねじれているスポークが 何本かありました。
ここまで、私はニップルに工具を一切かけていません。
で、リムの反りを調べる方法ですが・・・


もちろん、ホイールをバラす以外にありません。
スポークの張力がかかっていると正確なことは分からないので。


当店には定盤（平面のモノサシ）は ありませんが、
リムの反りの判断程度なら 窓ガラスで事足りるので
これを疑似定盤としています。
このガラスの定盤、正式名称を
「壊れそうなものばかり 当ててしまうよ
輝きは飾りじゃない ガラスの定盤」
と言いますが、この程度の改変では
ＪＡＳＲ○Ｃに嗅ぎつけられる恐れがあるので
正式名称で呼んではいけません。

当て方を変えて 何度も見てみましたが、
リムは ほとんど反っていませんでした。
少なくとも まともなホイールが組めないほどには反っていません。


交換を要すると判断した ねじれスポークは３本でした。


スポークの供回り止め工具で、
抑える縦幅が短いものを使ったと思われます。



しかも金属製なので 同じような位置に傷が付いていました。
これは、お客さんの使い方に非があったとか
乗車中の外的要因（落車や座屈）によるものでないことは はっきりしています。


ついでなので ハブを洗います。


表面積がすごいことになっているフランジ周りを
きれいにできる貴重な機会です。


ハブ内部の洗浄とグリスアップもします。
ハブ単体で回転ユルユルの玉当たり調整をして その状態でホイールを組むと
フランジがスポーク張力で引っ張られて 玉当たりが甘くなり
横ガタが出たりすることもありますが、このハブは
大径アルミシャフトだからか
フランジの剛性が高いからか
ラージフランジなのでスポーク張力で起こるひずみが
ハブ胴に伝わりにくいからか、
あまり顕著に それが出ません。

同じシャフトの レコードの手組みハブでは 玉当たりが変わるので
アルミ大径シャフトだから というのは無さそうですが。


フリーの爪起こしバネは 曲がっていませんでした。


ホイールを組んでいきますが、
Ｇ３直下の７ヵ所に 番号を振っていきます。
こうしておくと 例えば「ゲージを細かく調整したときに
４番の直下だけ縦振れが空いている」というように見ることができ
作業がしやすいのです。
普段は Ｇ３リムの組み立てでも ここまでしませんが
新品のリムなら疑わなくていいような瑕疵があるかもしれないので
番号を振りました。


まず、Ｇ３直下で かなり厳密に縦振れを取ります。
上の図の青い三角は 振れ取り台のゲージです。

ホイール中心からゲージまでの長さを半径として 青い線を描きました。
スポーク張力による リムの変形が無い（＝完全剛体）のであれば
リムの外周部は 青い線そのものになるはずですが

↑実際は こうなります。
２：１スポークのホイールは 縦振れの妥協点がどうしても下がりますが、
Ｇ３では リム穴位相の疎密があるので さらにひどくなります。
ただ、タイヤの変形量以下には抑えられるので
乗ってわかるほど ひどいことにはなりません。
とにかく Ｇ３直下の縦振れを かなりキッチリ取りました。
次いで横振れもＧ３直下の部分でのみ（Ｇ３間は 今は無視）取ります。
そうすると縦振れが かすかに出るので それを追い込み、
その後に出た横振れも追い込み・・・と していって
Ｇ３直下の縦横振れを収束させていきます。
あわてて ニップルを一気に回してはいけません。
答えに少しずつ にじり寄っていく感じです。


Ｇ３直下だけでいいので 横振れを追い込んでいったとすると、

↑Ｇ３間に リムの反りやへこみがないなら
書き足した青い線のようになってくれるはずですが、

完璧に振れが無いというわけではありません。
これは新品のリムでも同様ですが、
ここからＧ３直下のニップルの調整で
Ｇ３間の横振れを妥協点以下に出来れば
売り物レベルののホイールとなるわけです。
新品のリムほど きれいに歪みが無いというわけではありませんが、
修理不可となるほど ふくらんだような箇所もありませんでした。
ホイールをバラしたのは、リムの反りの点検もありますが
触った箇所 触っていない箇所の区別なく
ニップルの締め込み具合を きれいさっぱり
リセットしたかったというのもあります。
例の打撃痕は １と７の間のフリー側にありますが、
ブレーキゾーンの外周で横振れ取りすると ほぼ気になりません。
よって これがリム全体のバランスをおかしくしたというのは
あり得ないことです。



ホイールセンターが大きく偏らないように意識はしていましたが、
センターゲージを使わず 縦横振れをチクチクと出していったところ
最後にかすかにずれていたので 反フリー側の一様な調整で
センター出しをしました。

バラす前のセンターは見ていません。
あれだけグワッと横振れがあっては
暫定センターを見ても仕方ないですし、
どのみちバラすから関係ないと思ったので。


組めました。
元々タイヤとスプロケット付きで お預かりしています。


シマノ１０Ｓスプロケットだったのですが、
私のバイクで同じく１０Ｓなのは シクロクロスだけなので
それに装着しました。

ホイールを回すと打撃痕の箇所だけ うねったような感じになっていますが
それ以外での横振れは ほぼありません。
リヤブレーキを当て利きさせつつ乗ってみましたが、
引っかかるようなブレーキの感触もなく、
乗っただけで リムの凹みを判別することはできません。
縦振れは、きれいな路面を フリー空転で走行しつつ
後輪の接地面に神経を集中させましたが 分かりませんでした。
（縦振れは むしろ吊るしの新品より少ないくらいなので
これで分かるなら 他のシャマルウルトラでも分かるはずです）



おまけ



私のシクロクロスの後輪は 今
１１－１２－１３－１４－１５－１７－１９－２１－２４－２８－
２５－２３－２１－２０－１９－１８－１７－１６－１５－１４の
２０Ｓですが（歯数が一部かぶっているのは 気にしてはいけません）、
これを２２Ｓ化したいと考えています。
そんな暇は ありませんが。
現状これが 世界一ナローフランジのリヤハブだと思いますが、
１１Ｓハブにすると さらに狭くなります。

ＷＨ－Ｒ５００さん

お客さんから ＷＨ－Ｒ５００をお預かりしました。


フロントハブは 玉当たりを見ましたが、ベアリング球の精度の問題で
回転のかすかなガサつきを除去はできなかったものの
かなりマシにはなりました。ボールレースの虫食いは ありません。
前輪は横振れ取りを少ししただけ、後輪は センターがガッツリずれていましたが
お客さんのほうで ちょっと触ったそうなので 原因が分かっていれば問題はありません。



完組みホイールというのは 元来「手組みでは無理な特殊なこと」をして
メーカーが出したもの、というものでした。
シマノホイールは 少スポーク数・ペアスポークで
手組みホイールから かけ離れた見た目の
ＷＨ－７７００から始まっていますが、
その当時の下位モデルはＷＨ－６５００とＷＨ－Ｒ５３５です。
これらの下位モデルも 見た目はほぼＷＨ－７７００と同じもので
Ｒ５３５でも税別定価２６０００円ほどでした。
これは練習用ホイールを検討するときに
手組みホイールと どちらがいいか迷う価格帯です。
このときのサードパーティ製の普及帯価格の完組みといえば
Ａ－ＣＬＡＳＳのＡＬＸ２８０などがありましたが
これも実売２万円ちょっとで、
それよりも安いホイールというのは ありませんでした。

その次のＷＨ－７７０１世代も 下位モデルはＷＨ－Ｒ５４０で、
やはり見た目はＷＨ－７７０１とほぼ同じです。

ＷＨ－Ｒ５００は、ＷＨ－７８００世代の最廉価モデルとして
仕様が ほぼ手組みと同じ「普通のホイール」で
実売１万円ほどという破格の価格設定で ２００５年に出ました。
実は けっこう最近です。
これはＷＨ－Ｒ５００と同グレードの仕上げと思われる
当時のソラやティアグラのハブで 手組みホイールを組んでも
絶対に太刀打ちできない価格でした（材料費だけで１万円を超える）。

これが手組みホイールの終わりの始まりで、
ＷＨ－Ｒ５００は ショップがホイールを組むことを
バカらしいと思わせるのに十分な破壊力があったのです。
フレームにコンポを組みつけて 手組みホイールをセットする
という手間のうち、ホイールは吊るしでも良くなったので。
そもそも手組みホイールという呼び名自体
完組みホイールが出てきてから それと区別するためのものです。

ただ、それによって 牙を抜かれたというよりは
元々牙がない奴でも ホイールを組まずして
ショップができるようになったことのほうが影響は大きく、
大きなショップならスタッフ全員ではなくとも
大半のスタッフがまともなホイールも組めないというのが 一般的な現状です。

手組みホイールが組めるのがそんなに偉いのか、と言われそうですが
ロードバイクのパーツの組み付けに関して
高い精度や妥協点で取り組めるかどうかの資質は
ホイール組みで とくに大きく出ます。
そういう訓練を積む機会を奪った大きなきっかけが ＷＨ－Ｒ５００です。
（もちろんＷＨ－Ｒ５００が奪ったんじゃなくて
ショップ側が ただ吊るしに甘えてるだけですが）

「これは もう直りません」と よそのショップで匙を投げたホイールを
直したことが多々ありますが、
私も リムが反っているにもかかわらず無理やり直したり、
本当に終わっているものを まだ使えますと言ったりはしません。
ちょっと触った程度で直るような お持ち込みがほとんどです。

私は そういう件をよく「これは 直りません」じゃなくて
「これは 私みたいな雑魚には直せません」と正直に言えやコラ！
みたいな論調で吊るし上げたり（←自覚あり）しますが
ホイールに関しての「これは 直りません」というボーダーが低い奴は
変速調整や ややこしいパーツの取り付けなどに関する
「これ以上は無理」「それは出来ません」というボーダーも同じく低いのです。

例えば どうすればブレーキレバーの引きを軽くして、
しかもその初期状態を長期間維持できるかと考えることと
私が普段手組みホイールであれこれ考えることは
ものの考え方でいうと ほぼ同じです。
シマノの今のコーティングされたブレーキインナーは
「ほぼ誰が組んでも同じ結果」になりはしませんが
従来の非コーティングのステンレスインナーよりは
ほぼ誰が組んでも同じ結果になります。
今のブレーキアウターキャップは ライナーが少し出ていて
フレームのアウター受けとの摺動抵抗を減らすようになっていますが
私は１５年以上前から それと同じものをいちいち自作していました。
ところが今では レバーに付いているものを そのまま使うだけで
ほぼ同じ結果が得られますから、吊るしと 自作スペシャルとの差が
この点でも ちょっと埋まったわけです。
パーツがより良くなるというのは いいことですが、
「どうすれば もっと良くできるのか」ということを考える機会を
奪われている（←だから奪ってないっつーの）ことに
気付かないといけません。

これに限らず最近は パーツのほうのメンテナンス性や
フールプルーフが上がっているので
テキトーな仕事と そうでない仕事の差を見抜きにくくなっていますが
分かる人には分かりますし、悪い意味で お客さんを見て
「この人なら どーせ分からんだろ」みたいな手の抜き方をすると
いずれ痛い目を見ます。

さっき書いた「パーツがより良くなる」ですが、
これを「廉価帯のホイールを組む手間」に当てはめた場合
「そもそもホイール組みをしなくていいよ」という答えが
用意されたというのがオソロシイことなのです。

あれ だいぶ話が逸れているぞ


ＷＨ－Ｒ５００はホイールの概念だけでなく
ショップのあり方までも変えてしまった といっても大げさではなく、
性能とは別の部分で 間違いなく「傑作」ホイールです。
という話を 前々から書こうと思っていたので長文になりました。

バレットウルトラ５０ ダークラベルさん

お客さんから バレットをお預かりしました。


フリーボディが最新のシマノ１１Ｓ用になっていて
年代が合わない気がしますが、これの交換も 当店でしたからです。

リヤハブにガタがあり、前後輪ともセンターずれがありました。
（後輪のほうが 大きくずれていました）
振れは 前輪のほうがひどかったですが、
Ｇ３組みの後輪で 前輪以下の横振れなのは珍しいので
センターずれがあったのは実に惜しいことです。
それが無ければ ほぼ工具をかけずに済んだはずなので。

ハブの玉当たりは「ＣＵＬＴが こなれた状態」でした。
本当に よく回ります。

ＲＯＶＡＬ ラピーデ ＣＬＸ４０さん

お客さんからローヴァルの いつものアレをお預かりしました。


前後輪とも振れがあり、さらに後輪は
そのまま売ってはいけないほどのセンターずれがありました。

これ、お客さんは ポチッたわけではなく ショップで買っているとのことですが
「それなら 買ったときに点検してと言えばいいのに」と 私が言ったところ
そのショップでの、かなり胸くそが悪い対応の話をされたので 納得しました。
具体的なことを書くと特定されそうなので 書きません。

では なぜ そんなショップで買うのか、ということですが
ローヴァル（日本の代理店いわくロヴァール）のホイールは
スペシャライズドの取り扱い店でしか買えないからです。

レーシングゼロ ダークラベルさん

お客さんから レーシングゼロをお預かりしました。


お店の名前が入ったステッカーがリムサイドに貼ってありましたが、
それを逆にして伏せたので 後輪は珍しく反フリー側から撮りました。

前後とも センターバッチリで、横振れは 最後に見たときの見落としなどではなく
それ以降に乗って出ただけということで間違いない感じの 軽微なものでした。
こういう仕事が当たり前にできるショップばっかりなら 私も食い詰めているんでしょうが、
少なくともご近所さんらはそうではないので 助かっております。

ＥＮＶＥの ＳＥＳ ３．４リムでホイールを組みました

今日もホイー（以下略）。


ＥＮＶＥのＳＥＳ（スマートエンヴィシステム）３．４リムでホイールを組みました。
「３．４」は ３５ｍｍ高フロント用２０Ｈリムと
４５ｍｍ高リヤ用２４Ｈリムのセットの名前です。
リヤリムがオフセットリムではなく、販売形態もバラ売りなので
必ずしもこれに従う必要はないのですが
３５リムは２０Ｈのみ、４５リムは２４Ｈのみの展開で
リム幅も前後別に想定されていて違うので
ＳＥＳの思惑通りに組んだほうが無難です。

スマートエンヴィというのは、従来のエンヴィリムに対して
リムの断面形状や幅などを 空力面で突き詰めた結果ということになっていますが、
空力は（嘘でないにしても）表向きの理由で、座屈による破損にビビッて
この形に落ち着いたのではないかと 私は思います。
同じ（ような）ことを 先にＺＩＰＰがファイアクレストでやっているので
はっきり言って二番煎じです。
ファイアクレストが謳っている利点も 主に空力ですが、ＺＩＰＰも ＥＮＶＥも
肝心の「リム重量が重たくなること」については一切触れていません。

従来のＥＮＶＥは重量をリム高で割った ハイト／ウェイトレシオが
非常に優れていたリム（例えば１－４５の場合 ４５ｍｍ高前後の他社のリムで
同じくらい軽いものがなかなか無いということ）だったのですが、
破損事例にビビッて年々重たくなっていったので
（カタログ値を度々正直に更新する点は偉いと思います）
ここらでＳＥＳを主軸にした展開に切り換えるのは賢いかもしれません。

リム幅を広くして座屈に強くするという対策は
何もＥＮＶＥやＺＩＰＰだけに見られる傾向ではないので、
責めているわけではありません。
破損事例が激減するというのも 性能の向上で、
それをより大きな要素として考えた結果というだけのことです。


かなり「四角い」リムです。


ちなみに今回はＷＯ仕様です。


前輪はエボライトハブ２０Ｈ 黒ＣＸ－ＲＡＹ反ヌポークラジアル組み、


後輪はエボライトハブ２４Ｈ 黒半コンペヨンロク組みにしました。
結線は あとでやります。



バルーン抜きの穴のフタが かなり強固に接着されています。
フタ自体も 昔のものより厚くて大きくなっています。

これはＷＯリムなので関係ないですが、
昔のリムでは チューブラータイヤをテープで貼った場合
剥がしたときにフタがめくれる可能性がありました。
現行モデルでは まず起こらないと思います。


↑これはＥＮＶＥの１－２５ですが、

↑フタが外れています。
これの場合は バルーン抜きの穴の部分でちょうど座屈して
リムが破損したことによるショックで外れたので、
テープに持っていかれたわけではありません。

↑こんな感じだったはず

のむラボホイール１号を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール１号を組みました。


前輪はエボライトハブ２０Ｈ ＣＸ－ＲＡＹヌポークラジアル組み、



後輪はエボライトハブ２４Ｈ 半コンペヨンロク組み結線ありです。


お客さんの希望で 金アルミニップルにしました。

のむラボホイール１号と３号の前輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

クロスポークが再入荷したので
先日 後輪だけ組んだホイールの相方を組みます。



のむラボホイール１号 エボライトハブ２０Ｈ
黒ＣＸ－ＲＡＹヌポークラジアル組み と



のむラボホイール３号 エボライトハブ２０Ｈ
黒ＣＸ－ＲＡＹ反ヌポークラジアル組みです。

エウラスさん

お客さんから エウラスをお預かりしました。

ＥＵＲＵＳというホイールは 昔からありまして、
その当時の資料によれば「ユーラス」表記であったこともあります。

今回の件と 全然関係はないですが
ケヴラーシート張りのディスクホイールの「ギブリ」の下位モデルで
ベニヤ板仕様の廉価版が そもそもの「カムシン」で、
ディスクホイールから（横風対策で）４つの穴をあけた前輪が
そもそもの「シロッコ」です。
「ケンタウル」は そもそもカンパニョーロのマウンテンバイク用の
下位コンポの名前でした。

こういうので何が困るのかというと、一番は「スーパーレコード」です。
現状スーパーレコードというと専ら 最近の１１Ｓコンポのほうを指します。

セライタリアの フライトやＳＬＲも
同名でモデルチェンジするのは やめてほしいですね。
例えば「フライトが けつ痛い」とか言われると
「いつのやつ？」と訊かないといけません。

それはいいとして、お客さんの希望は
シマノ１１Ｓフリーボディへの交換です。
作業は簡単です。


ぬああああ しまった！
バテッド無し 三角おにぎり型切り欠き無しの旧シャフトでした。
今のフリーボディは合いません。


ということで、ヤスリでバテッドを入れて
１２０°ごとの切り欠きも設けました。
↑嘘です、新シャフトに交換しました。


時代が合わな過ぎて ミスマッチです。


このエウラス、シャマルウルトラが出る以前のフラッグシップモデルです。
仕様も重量も 当時のニュートロンと同格のモデルなので
ニップルも内蔵式になっています。
ニュートロンのリヤリムには オフセットリムの補強の壁があるので、
カタログ値上では こちらの後輪のほうが軽くなっています。
内蔵ニップルなので 現行のゾンダより張れるのですが
左右異径組みには まだ目覚めていないので
メガＧ３＋左右異径組みの現行ゾンダのほうが
理屈上は優れている、はずですが
このエウラスのリムは非常に軽いので
「パーツは純正の状態で、スポークテンションの多寡のみ 調整可」
という条件なら 総合的にはこのエウラスのほうが走るホイールだと思います。
平地走行だけなら 現行ゾンダかもしれません。

ＷＨ－７８００さん

お客さんから ＷＨ－７８００をお預かりしました。

後輪だけです。
チェーン落ちで スポークを曲げてしまったので
交換できるならしてほしいということです。

チェーン落ちというのは、
変速調整のミスで起こることも もちろんありえますが
たいていはフレームのリヤエンドが内側に曲がってしまって
条件が変わったがために起こることが多いのです。
が、今回のチェーン落ちの原因は 右エンドナットがゆるんで
フリーボディ自体が外側にスライドしたことによるものでした。
条件が変わったという点ではエンド曲がりと同じです。

このリヤハブは シマノ史上唯一の「カンパニョーロの丸パクリ構造」なので
これの右エンドナットも 逆ねじです。
前にも書きましたが、右エンドナットのゆるみが よく見られるのは
カンパニョーロとフルクラムのホイールだけなので
考えたつもりの逆ねじ仕様が かえって良くないのではという可能性があります。


↑曲がっているスポークは この２本です。


一応 直りました。


同じスポークがないので スポーク比重が近い
別の完組みホイールのものを使いました。
こちらのほうが やや太いです。
見た目からの当て推量ですが
スポーク比重が ２～３％ほど高いのではないでしょうか。
細いものを入れるのはＮＧです。そこだけ ゆるむ可能性が高いので。

スポークの交換の際、交換するスポーク以外は
最初は なるべく触らないようにします。
振れ取りを進めていって、
「最も横振れの大きい箇所が 交換したスポークのニップル直下ではない」
というのが出れば 作業の終わりは近いです。
（スポークが折れたことによる振れを軽減しようとして
周りのニップルを応急的に調整している場合など 例外はありますが）

で、交換した２本のスポークの直下以外の横振れが
最初に検知できたときに 暫定センターを見ると
リムがフリー側に寄っていました。
交換したスポークのニップルしか触っておらず、
その横振れが 他の部分並みに収まっている状態でのことなので
このセンターずれは 元々からです。
フリー側にリムが寄っているということは、
基本的には反フリー側の増し締めで対処するわけですが、
このリヤハブの反フリー側タンジェント組みの
ハブ側ニップルが 非常に回しにくいのです。

ホイールの構造の理想を追求しているので
私は何とも思いませんが、ショップメカニックではなく
チームメカニックなら発狂しそうな仕様ですね。
「メンテナンス性も 性能」という 考えなら
駄作ということになりますが、私は傑作だと思っています。

のむラボホイール２号の前輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール２号の前輪を組みました。


どちらもエボライトハブ２０Ｈ ＣＸ－ＲＡＹ反ヌポークラジアル組みです。
連休中に スポークの在庫切れが起きたので
前輪だけとか 後輪だけとか組んでいますが、
そろそろ 何とかなります。

のむラボホイール５号のリヤハブが引っ越しました

今日もホイー（以下略）。

お客さんから のむラボホイール５号の後輪をお預かりしました。


全ＣＸ－ＲＡＹヨンロク組み結線ありですが、
振れが出ているので見てほしいということです。
人に貸して、返ってきたら やたら振れていたということですが
一目見て リムが反っていて直せるような状態では
ないことが分かったので・・・


古いリムから新しいリムへ ハブを移しました。


組めました。


リム以外に、ニップルも全交換しています。

金魚の水槽のフタを 開くように直しました

ドリルがうなる！
お客さんからＳＨＩＶをお預かりしました。

限定カラーです（すっとぼけ）。


ベースバーの上のエクステンションバー部分が
リコールになったようですね。
購入したショップで 交換してもらっています。

時系列を考えるに リコールになった理由の一端は
当店にあるという気がしますが 考えてはいけません。


↑角度調整ができない代わりに、ねじがゆるんで
走行中にバーが外れてしまうという事故が起こりにくくなっています。
フールプルーフを重視して リコールに踏み切ったのでしょう。
以前に私が直してからは（→こちら）びくともしなかったということなので、
実際にゆるむかどうかは 整備する奴の頭のねじの問題なのですが。

で、お客さんの用件ですが
トップチューブの上にあるウォータータンクのフタの皿ねじが
錆びてしまって外せないので 何とかしてほしいということです。
購入店で リコールのバーの交換ついでにお願いしたそうですが
即座に無理だと言われたそうです。

えーと、本来フレームに備わっている機能の不全なんだから
何とかしてやれよとか
自分らで売った商品の面倒を最後まで見てやれよとか
言うつもりはありません。無駄な相手なので。
むしろ、下手に不可逆な加工に踏み切って
どうしようも無くなった状態で持って来られなかっただけ
運が良かったと思うべきです。


作業前の状態を撮り忘れました。
実はこれは 作業後です。


皿ねじの頭をドリルで削りきって フタを外し、

ねじ山が固着したリベットナットを
フレームに落とし込める　ギリギリのところまで削りました。

ねじが固着していなければ リベットナットの打ち換えまでは必要なかったのですが、
ねじが固着していなければ そもそも多少ねじが錆びていようが
アーレンキーでゆるんだはずなので どのみち こうなったはずです。


↑撮影用に１個つぶしましたが
加工前後のリベットナットです。
今回はＭ４ねじ用です。


リベットナットを打ち込みました。


フタの穴は、表側は皿ねじに合ったザグリがありますが

裏側はリベットナットとの干渉を避けるためのヌスミが設けてあります。


Ｍ４の皿ねじが当店にありました。
作業前は これが真っ茶色に錆びていたのです。

「全ＣＸ－ＲＡＹ 対 半コンペ」的な組み換えをしました

今日もホイー（以下略）。

お客さんから ローハイトリムのカーボンホイールをお預かりしました。
かつて 私が組んだものです。


２４Ｈ全ＣＸ－ＲＡＹヨンロク組み結線ありで組んでいますが、
これを半コンペに組み換えてほしいということです。


タイヤはチューベラーテープで張っていましたが
ブレーキングで多少ずれることもあるようです。


タイヤとスプロケットを外し、リム側のテープも きれいに除去しました。
後輪とは思えない重量です。

今から これを半コンペ化しますが、ある手順に則って行います。

↑組み換え前は こういう状態ですが、


フリー側のスポークを きれいに除き、
反フリー側のニップルをきっかり３周ずつ ゆるめます。
このとき、リムは反フリー側に寄りますが
そもそもスポークテンションが解放されているので
そのことには意味はありません。


つづいて、その状態から フリー側をコンペティションで張ります。
スポークテンションは 完成時の９５％弱にします。
（残りは 反フリー側を増し締めすると つられて上がります）
反フリー側をゆるめてあるのは、
そうしないとフリー側がとても張れないからです。
このとき、３周ゆるめた反フリー側のニップルは 一切 触りません。

フリー側を十分に張りました。
リムはフリー側に かなり寄っています。
ここで、左右異径組みが嘘っぱちでないなら
反フリー側のニップルを きっかり３周締めても
リムはまだフリー側に寄っているはずです。
そこからセンター出しするのに 反フリー側を増し締めする量が、
全ＣＸ－ＲＡＹと半コンペの
反フリー側のスポークテンションの差ということになります。
同じＣＸ－ＲＡＹなので スポークテンションの差と書きましたが、
大事なのはスポークの変形量の差です。


反フリー側を３周締めました。
もしフリー側のスポークがＣＸ－ＲＡＹで
組み換え前と同じに張ったなら
ホイールセンターが出ているはずですが、
反フリー側の寸法をフリー側に当てると

↑これだけ空いています。
「３周きっちりゆるめた」といっても
確実に１０７９°以上１０８１°未満の範囲では無いでしょうし、
スポークの材質の伸びを無視しているのも認めますが
（フリー側を「新品の」ＣＸ－ＲＡＹで 組み換え前と同じに張ったなら
厳密にはホイールセンターが出ないだろうということです）、
この結果自体に大きな違いは出ないはずです。

この状態で 反フリー側のニップルのねじ山のスポーク巻き取り量は
組み換え前と同じなわけですが、
半コンペにしたことによって このすき間が無くなるまで
一方的に反フリー側を増し締めできるということです。

反フリー側を３周ゆるめ、フリー側を張る際に 反フリー側に一切触れず、
その後に また３周 増し締めしたわけですが
細かい縦振れ横振れが かなり出ました。
そんなに機械的に簡単に 復元はされないということです。

普段のホイール組みでは
そもそも こういう素人くさい振れを出さないように
あちこち事前に触るので、むしろ新鮮な体験でした。

横振れがあるので 上の画像の「暫定センター」は
寸法を取るリムの位相によって もちろん多少は変わりますが、
それでも概ね こんな感じです。


組めました。



検証を兼ねたホイール組みをしたので
完全にバラした状態から組むよりも かえって時間がかかっています。


↑組み換え前も 組み換え後も、
リムが許容する範囲で可能な限り スポークを張っています。
が、スポークの径が違うので変形量は全然違います。
反フリー側も 単純に増し締めできたので たわみが激減しました。


全ＣＸ－ＲＡＹより 半コンペのほうが重量が重たくなる、
というのは否定しません。当然です。
結果として２１ｇ重たくなりましたが、ローハイトリムで これなので
もっとリム高が高いリムなら 差は２０ｇ以内になると思います。
この「２０ｇ重たくなった」という差を
乗って体感できるかどうかというと まず無理だと思いますが、
かかりの良さとかホイールの硬さが向上したことは
まず間違いなく分かると思うのです。

体感上 違いが分かることは重要（＝大要素）で
分からないこと（＝小要素）は どうでもいいとは言わないものの
大要素をスポイルしてまで こだわるのは間違い、
というのが私の考えです。
もし「軽いホイールが欲しい」なら 左右ＣＸ－ＲＡＹラジアル組みにして
２４Ｈのハブからスポークを間引いて １２Ｈの後輪を組めばいいじゃん、
縦振れ出まくりとか そもそもたわみ過ぎるとか
軽さが最大要素なら別にいいじゃん、と言うと 極論が過ぎますが
小要素に固執するとは そういうことです。
私に言わせれば 例えば 反フリー側ラジアル組みや
首折れスポークでの左右異数組みや
ナローフランジのハブなども それと同類で、
ほとんどの場合 メリットがあるにしても「メリット＜デメリット」です。
ただ、小径車のフロントハブはスポーク角の問題で
ナローフランジのほうが より良いホイールを組めたりとか、
トラックやＴＴでは空気抵抗を軽視できない
（そのためにパーツが重たくなっても構わない！）とか
状況や条件に応じて要素の大小が変わるので
「半コンペに固執するのはＮＧ」な場合も
当然あるはずだと考えられるような柔軟さは必要です。
実際、乗り手の体重が５０ｋｇ台だとか ３２Ｈで後輪を組む場合などは
全ＣＸ－ＲＡＹの軽さを取ったほうが 良いと思われる場合もあります。

この落としどころを どこまで想像できるかが
手組みホイールで重要なポイントです。
実は 私は「乗り手の体重でスポークテンションを変える」ということを
ほとんど意識していません。
「リムの許す限りカッチリ」が基本であって
「狙ってヌルく組む」必要を感じる場合は あまり無いのです。
そういうのは タイヤの空気圧やフレーム選びなどでアジャストしてください。
かかりが悪くなる組み方を わざわざする必要はありません。
「乗り心地がいいホイール」というのを よく聞きますが
もし手組みホイールしか この世にまだ無いとすれば
私のレシピとテンションで組んだホイールは
「お前 なんちゅう硬いホイール組むんじゃ！」
と言われる部類になったはずなのです。
が、現実には 単純縦硬さが手組みホイールのそれを超越している
完組みホイールが 今は そこら中にあるので、
例えばキシリウムＳＬとか レーシングゼロを所有している
お客さんなどから 私のホイールについて
「手組みホイールの剛性感って 硬すぎなくて ちょうどいいですね」
とか言われることが多々あります。そのたびに
「いや これ 手組みとしては非常に硬い部類になるんですが・・・」
と ツッコんでしまいます。

私が持っているホイールで 最も、且つ ずば抜けて乗り味が硬いホイールは
マヴィックのコスミックカーボンアルチメイトですが、
今日 同じくコスミックカーボンアルチメイトを持っているお客さんに
「のむラボホイール６号（仮）は乗り心地と「適度な」バネ感がちょうどいい」
みたいなことを言われました。
・・・えーと「適度な」バネ感とかいうのは狙って出したわけではありません。
あの のむラボホイール６号（仮）は リムの限界を見定めて
張れるだけ張っているので
本来は「硬い！」と 文句を言われたいくらいなのです。
なのでコスミックカーボンアルチメイトのほうがオカシイ（←褒め言葉）のです。

完組みホイールのせいで（おかげで）、乗り手側の
ホイールの硬さの基準値が かなり引き上げられています。
よって 意識してヌルいホイールを組む必要はありません。

困ったなー
記事のタグ
「のむラボホイール」
「ホイールの話」
「手組み 対 完組み」
の どれにしよう。

初代シャマルウルトラさん

お客さんから 金シャマルをお預かりしました。


オーバーホールと点検をご希望です。
年代的には新しいものではないですが
ブレーキゾーンが大して汚れていないので
酷使していないのは確かです。
お客さんのほうで忍法ヤ○オクの術を使って
私が幻惑されていなければですが。



分解～。


シャフトについた純正グリスが汚れていません。

ボールレースも 筋がつくほど使ってはいません。

ハブ側も同様です。
ただ、ベアリング球は使用感がありました。



後輪も 前輪と同じく傷みはありません。
どちらも 洗浄してからグリスアップしました。

点検ですが、前輪は紙１枚ほどのセンターずれがあり
後輪は その倍ほど ずれていました。

前輪の みなし右側で取った寸法を
みなし左側（玉当たり調整ナット側）に当てると・・・

↑これくらい空いています。
この程度なら センタードンピシャの前輪と交換しても
ブレーキのセッティングがずれているのが 分かるほどではありません。

いつか書こうと思っていましたが、
このくらいのセンターずれを「紙１枚くらい」などと
普段 表現したりしていますが
センターずれを直すのに リムを横に動かす量は
実際には見えているすき間の半分です。
なので 本当のセンターずれの量は
「紙０．５枚くらい」と言ったほうが 正確なのですが
普段 私が言うところのずれの量は
この目視できる すき間のことです。
分かっていて書いているので 気にしないでください。
いつかツッコミが入るのではと ビビッていました。


仮にオーバーロックナット寸法が５ｍｍのハブと
幅が２ｍｍのリムがあったとして 上の図のようにずれていれば、
フリー側で取った寸法を 反フリー側で当てると
ゲージとハブのすき間は１ｍｍになりますが
実際のセンター出しは「フリー側に０．５ｍｍ移動」となります。

ライトウェイトさん

お客さんから ライトウェイトの後輪を２つお預かりしました。

↑こちらは おそらくスタンダード、


↑こちらはマイルシュタインです。
配慮さんは ただ寝転んでいるのではなく仕事をしています。

当店に持って来られた理由は、振れ取りでもセンター出しでもなく
「スターラチェットが 何となくおかしいから」です。
よほど「これは おかしい」という確信がなければ
当店にお持ち込みしないと思うのですが、
結論から言うと 非純正のグリスが塗ってありました。
非純正のグリスすべてがダメというわけではありませんが
グリスの種類と粘度と量、どれを取ってもセンスが無いので
確かにラチェットのかかり方が 変でした。
なるほど これは当店に持ってくるわけだ。


↑スタンダード

↑マイルシュタイン


洗浄してから純正グリスを塗布しました。
私に分かることは ラチェットのかかり感が良くなったということですが、
お客さんいわく「音も変わった」ということです。
ただ、２つのホイールでそれぞれ音が微妙に違うと言われました。
グリスの量は「ふんだんに塗って はみ出した分を拭き取る」くらいなので
差があるとは 思えません。


スタンダードはチューブラーリムでタイヤも履いている、
マイルシュタインはクリンチャーリムでタイヤを履いていないので
反響音が違う・・・というわけでも無さそうです。


スターラチェットのギザギザですが、

マイルシュタインが肉抜き有りで

スタンダードが肉抜き無しでした。
たぶん これが原因じゃないでしょうか。
聞き比べられる機会自体が まれなのですが。

Ｆ４Ｒさん

お客さんから Ｆ４Ｒをお預かりしました。


前輪はセンターバッチリで 振れもほぼ無しでした。
後輪はセンターずれがありましたが、一旦さらにひどくしてから
振れ取りも兼ねて出し直しています。


↑反フリー側で取った寸法を フリー側に当てると

↑これくらい空きました。
リムがフリー側に寄っているということです。
前輪はそうでもなかったのですが
後輪は明らかにスポークテンションが低かったので
フリー側の増し締めを先にしてから
振れ取り 兼 センター出しを反フリー側の増し締めでしています。
お客さんにも見てもらっていますが、
最大にずらした時はハブとゲージのすき間が
１円玉の厚み以上になりました。


ハブはＤＴの３５０の色とほぼ同じ ２４０Ｓかな？
と思ったら 本当に３５０だったのですが、

ロゴの色が赤になっている ＦＦＷＤの特別仕様でした。


１年ほど使ったそうなので
ついでにスターラチェットのグリスアップをしたのですが、
あることに気が付きました。


ラチェットの部品は 肉抜きが無いタイプでした。
以前に、年代によって
肉抜き無しから有りへ移行したのではと書きましたが
（それ自体は事実かも知れませんが）
ハブのグレードによっては こちらのタイプも現存するようです。
なぜなら このＦ４Ｒ、日本の代理店さん扱いの２０１４年モデルで
古いものではありません。

スターラチェットのフリーボディは、
シマノの場合フリーボディに細かい肉抜きをした
「ＳＬ」というモデルがありますが
ＳＬでないほうのフリーボディでも ラチェットの部品は
Ｕ字状に抜いてあります。
３５０ハブに最初から付いているものだけが
肉抜き無しのラチェットなのかもしれません。

解けないパズルに 傷をつけただけ

お客さんから ある相談を受けました。
カーボンコラムに入れている プレッシャーアンカーが抜けないので
コラムカットをしたいのに どうしようも出来ないということです。

↑この状態から 割りに食いついている台ウスを落とすのに
アーレンキーを介してプラスチックハンマーで軽く叩く必要はありますが、
最初に持ち込んだショップでは それとは別に
「おいおいそんなに叩いて大丈夫なのか」と
お客さんがビビってしまうほどハンマーで思い切り 叩いていたそうです。
それなのに「これはコラムから抜くことはできない」と言って
突っ返されたそうですが、確かに このアンカーは
ウスの食い込み以外の理由で
一般的なアンカーより抜けにくい構造にはなっています。
ここに書いてやったりはしませんが。


しかし、構造が想像できれば
異常な衝撃荷重（笑）などを使わなくとも
アンカーをコラムから回収することはできます。
現に このように抜けました。

仮に このプレッシャーアンカーを初めて見た（私は そうですが）としても
ハンマーでバンバン叩いた挙句
外すこともできないというのは ちょっとセンスが無さ過ぎです。

きっと「これは こんなものですよ（これ以上は直せません）」と言う限界が低かったり
そもそも技量があれば普通断らないような仕事を 断ったりしているんでしょうなぁ。

追記：書いてることが逆だったので訂正しました。
ご指摘のコメントありがとうございます！
このアンカーですが、△ｓｔｅｍという表記があります。

この矢印をステムの割りに合わせなさいという指示です。
リッチーのステムのように 斜めに割りを切ってあるので
割りを広げたときの応力が コラムへのダメージになりにくいようにしてあります。


↑アンカーのツバの周りにヤスリで削ったような痕がありますが、
これはアンカーを抜くために ここの径が関係あると思ったのか
削られてしまったそうです（関係ねーよ バーカ）。

もうひとつエラソーなことを書きますが、
不可逆な加工をしたのであれば結果が出るまで突っ走るべきです。
それが無理そうなら 最初っからお断りしましょう。
詳しくは訊いていませんが、これも「触った以上は仕方なく」
工賃を盗られているのでしょうか。

アサルトさんと アサルトストライクさん

お客さんから レイノルズのアサルトをお預かりしました。


アサルトは ４１ｍｍ高カーボンリムの完組みホイールです。
チューブラーとチューブレスの２種類がありますが
今回お預かりしたのは 専用リムテープによるチューブレス仕様のほうです。
前輪は センターばっちり、後輪は ほんのかすかにずれていましたが
ほぼ 問題はありません。
リムはフリー側に寄っていたので
センター出しは ほぼ反フリー側の増し締めだけでしました。


リヤハブですが、反フリー側がラジアル組みだから、
という先入観を別にしても ややヌルめです。
が、フリー側はニップルが全く回せないくらい張っていたので
リムがセンターにある以上 これが事実上の最大値です。
せめて かつてレイノルズがやっていたように
左右異径組みをしていてくれれば
もうちょっと反フリー側がカッチリしたと思うのですが・・・。



つづいて、別のお客さんからアサルト／ストライクをお預かりしました。
ストライクは６２ｍｍ高カーボンリムのチューブレスホイールですが、
前後輪ともストライクのセットとは別に
前輪アサルト／後輪ストライクというセットを レイノルズが出しています。
この場合、ストライクはチューブレス仕様のみなので
相方の前輪もチューブレス仕様となります。

先ほどのお客さんとは別ですが 同時に来られた 友人同士なので記事をまとめました。

前輪ですが、センタードンピシャ振れ全く無しで
組みたてのホイールを手渡されたような出来です。
後輪は その状態から１ヵ所かすかに横振れが出ていただけでした。
先ほどのアサルトも このアサルト／ストライクも、
他店で「点検した」と言われて渡されたそうですが、
本当にちゃんと整備されていました。
アサルト／アサルトのほうの後輪のずれも 重箱の隅レベルです。


リム高が高いことが原因ですが、
スポークのたわみは ストライクのほうが少ないです。
こちらのスポークテンションが高いというわけではありません。

ホイールとは関係がありませんが、
一目見てわかるスプロケットの歯数の少なさがいいですね。


フロントハブは超ワイドフランジです。
これは よく出来ています。
あと、このスポークテンションを許容する
レイノルズのリムが そもそもかなりよく出来ている点も素晴らしいです。
後輪は 反フリー側のテンションのフリー側に対する追随度が低いだけで、
フリー側のテンションが異常に高いので 明らかにヌルいというわけではありません。
左右差が大きいということです。
反フリー側をタンジェント組みにすれば もっとカッチリするのは事実ですが。


チューブレスといっても、外周部に穴がないわけではなく
専用のリムテープでチューブレス化する
いわゆる「チューブレスレディ」です。
チューブレスレディのリムは、せっかくハンプ（タイヤのビードがはまる突起）が
設けてあっても リムテープでハンプをふさぐ格好になるので
効果が半減するのでは、という気がします。
が、このレイノルズの場合は リムテープが薄いのか
ハンプの高さがあるのか分かりませんが
空気を入れると「バチン！」と チューブレスリムと同じような音がします。
明らかに ハンプが仕事をしています。
ただ、どちらのお客さんも チューブドのクリンチャーで使っているのですが。


↑記事を別個にする予定だったので
「先ほどの記事のアサルトとは別件です」と
キャプションを入れる予定だった画像

エウラス ２ＷＡＹ－ＦＩＴさん

お客さんから 初代エウラス ２ＷＡＹ－ＦＩＴをお預かりしました。


「初代のエウラス」ではなくて、「チューブレスとして初めてのエウラス」です。
作業は 細かい振れ取りだけで済んだのですが


当時のレーシング１と同じ 対辺５．５ｍｍの工具で調整する
しんちゅうニップル仕様でした。

この次のモデルから エウラスもレーシング１も
アルミニップル仕様となり シャマルウルトラやレーシングゼロとの
性能上での違いが少なくなってしまいました。
現行のフルクラムは レーシング１をラインナップから外していますが
やはりモデルごとの差別化が難しかったのでしょう。

のむラボホイール３号の後輪を組みました

あばばばばばばあｂｂｂっばっばばばっばばっば

「大変お待たせしている のむラボホイール３号が組めました。
あとは結線だけなのでやっておきます」と お客さんに連絡したところ、
「黒スポークでお願いしていたと思うのですが・・・」
とのことでした。
あばっばっばっばば


組み直しました。
前輪を組むだけの黒スポークの在庫が無かったので
前輪は連休後になります。
申し訳ありません。

のむラボホイール１号の後輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール１号の後輪を組みました。


エボライトハブ２４Ｈ 黒半コンペヨンロク組み結線ありです。
当初は銀スポーク／黒ニップルの予定が
黒スポーク／黒ニップルに変更になりました。
で、今日見てみたら 前輪を組めるだけのスポークが無かったので
前輪は連休明けとなります。
申し訳ありません。

ＷＨ－７８０１－Ｃさん

お客さんから ７８００のカーボンホイールをお預かりしました。

後輪だけです。


スポークが１本、首元で折れています。
ねじ山始まり・・・では ありません。
このホイールは スポークヘッドがリム側にあり
ハブ側にニップルが付いている構造だからです。

このホイール、スペアスポークの供給が終わっています。
よって直せません。と 他店で言われて 当店にお持ち込みされました。
これの次代の７８５０のホイールですら
供給終了になっているパーツもあるくらいなので 仕方ありません。

２００６年デビューで、お客さんが２００６年か２００７年に買った
大昔のホイールですからパーツが無いのも当然ですね！
（２つ前のＣＸ－ＲＡＹストレートスポークの記事で
書いたことに関する当てこすりですはありません）

お持ち込みされた時点では チューブラータイヤが張ってあったままでした。
このホイールの場合、それが非常に重要な点なのです。
助かったあぁぁぁ！


スポークヘッドワッシャーがリム内に残っていました！
もしタイヤを剥がせば なくす可能性が出てくるので
これが回収できたのは幸いです。


このホイールは 左右異径組みで
反フリー側のスポークがＣＸ－ＲＡＹ相当の比重のスポーク、
フリー側がそれより太くなっています。
ほぼ同比重で やや長いスポークがあったので
長さが合うよう 切りました。


直りました。
これを買い換えるとして 現行の相当品は
９０００のＣ２４チューブラーになるわけですが、
オプトバル組みより こちらの方が優れている点もあるので
単純上位互換ということにはなりません。


９Ｓスプロケットも付かない
１０Ｓ「専用」アルミフリーボディです。
「デュラエースのホイールを使いたければ コンポを１０Ｓ化しろ」という
販促のためだけのイヤガラセ仕様ですが、７９００のホイールでは
これ以前のチタンフリーボディや このアルミフリーボディより軽くなった
溝入りチタンフリーボディ（８・９・１０Ｓ用）になりました。

結局 あとに残ったのは
「このフリーボディ以外では １０Ｓスプロケットには
ローギヤの奥に１ｍｍのロースペーサーが要る」という
うっとうしい つじつま合わせです。
一時の思い付きでこういうことをするのは どうなんでしょうか。


リムの外周部、バルブ穴の対岸に「バルーン抜きの穴」があるのですが
ここは通常 あとからフタがしてあります。
ごく初期のロットは薄いアルミ、
それ以降はカーボンのフタが接着されているのですが
（同じＬＥＷ系の作りかたをしている
ＥＮＶＥやイーストンのリムでも このフタがあります）、
チューベラーテープが強力なので これ以前に使っていたタイヤを
剥がして捨てたときに 持っていかれてしまったようです。
リムセメントでベッドを作っていれば こうはなりません。

バルーンというのは成形（加圧時）の都合上
カーボン製品の中に残る ビニールの風船のことです。
取り除かなくても問題はありませんが
取り除いても製品の強度が落ちたりすることはありません
（かすかな軽量化にはなります）。


↑これは のむラボホイール３号のリムですが、
このリムはバルーンが残っているタイプのものです。
実害はないのですが リムを振ると
バルーンの欠片の音がしたので 一部 取り除くことにしました。


↑リムの中でガサついていたのは上の画像右の欠片ですが、
それを取り除くのに画像左の欠片をほじくり出さないと無理でした。
バルーンは透明か、薄い紫色であることが多いです。

のむラボホイール３号を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール３号を組みました。


前輪はエボライトハブ２０Ｈ ＣＸ－ＲＡＹ反ヌポークラジアル組み、



後輪はエボライトハブ２０Ｈ 半コンペヨンヨン組みです。
結線は あとでやります。