のむラボホイール３号の後輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール３号の後輪を組みました。


エボライトハブ２０Ｈ 黒半リーダーヨンヨン組みです。
結線は あとでやります。

黒の１４番プレーンスポークに サピムのリーダーを使っていますが、
ＤＴのチャンピオンと性能差はありません（少なくとも私には分かりません）。
黒リーダーにしたのは、以前に黒チャンピの在庫切れが起きたときに
サピムに鞍替えしただけで 深い意味はありません。

のむラボホイール５号を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール５号を組みました。


前輪はエボライトハブ２０Ｈ 黒ＣＸ－ＲＡＹ反ヌポークラジアル組み、



後輪はエボライトハブ２４Ｈ 黒半コンペヨンロク組み結線ありです。
お客さんの希望で 赤ニップルにしています。

のむラボホイール６号の後輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

昨日の続きです。
のむラボホイール６号の後輪を組みました。


エボライトハブ２４Ｈ 半コンペヨンロク組みです。
結線は あとでやります。

のむラボホイール６号の前輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール６号の前輪を組みました。


エボライトハブ２０Ｈ ＣＸ－ＲＡＹ反ヌポークラジアル組みです。
これとは別件で、つい先日お客さんにお渡しした のむラボホイール６号の後輪で
チェーンをローギヤより内側に落として傷が付いた
ヤマアラシさん方向のヌポーク６本を全交換するという作業を 今日したのですが、
それよりも この前輪を組む方が時間がかからなかったです。


私には、お客さんから よく訊かれるものの
即答できないことに対して 意外に思われることが １つあります。
実は私は、のむラボホイールの各モデルの完成重量を即答できません。
リムの重量は もちろん即答できますが、
ホイールは その外周部重量をブン回しているだけの物体なので
リムの重量と、それに対して より硬く組めたかどうかだけが
私にとって重要なことなのです。
たまに書いていることですが
「ホイールを前後合わせて千何百ｇ以下になるかどうか」みたいなのも
わりとどーでもいい指標です。
（完成車重量を６．８ｋｇギリギリで組むために必要、
というのを いま思いつきました）

このホイールで言えば「３１０ｇのリムのホイール」という情報だけが重要で、
あとは なるべく硬く組めていて
できればそれがレイノルズのＵＬ３２や シマノのＣ２４ＴＵなどより
上であれば なお良いといったところでしょうか。

例えばデュラエースのフロントハブに２０Ｈは無いですが、
仮にあったとして それで組んだ場合
この前輪は５００ｇ台になってしまいます。
その重量増分はホイールをブン回す重さに
ほぼ迷惑をかけていません。
ノーメンテで酷使した場合のハブの傷みにくさは
Ｔｎｉよりシマノのほうが優れているので
重量増が 一概に性能ダウンとも言い切れません。

でも今日「のむラボホイール６号の前輪って重量どれくらいですか？」と
お客さんに訊かれたので測ってみました。こんな感じです。

ホイール重量ですが、覚えてはいませんが 計算することはできます。
スポーク比重から出した推定スポーク重量が
２０本で９３．８８ｇなので ９４ｇとして、
ハブ６０ｇ、ニップル７ｇ、リム３１０ｇなので
概算重量は合計で４７１ｇです。
と かなり正確に出せますが 電卓無しには計算できないので時間がかかります。

続・アームストロングさん

クレーンゲームはまかせろー！

クレーンで つかみ上げるのではなく、
クレーンが下りるときの爪の先で グイグイと押していって
突き落とす取り方を要求されるタイプです。
こういうタイプの場合、店側の置き方による妙もありますが
初手で ものすごく動きます。
なので あと２・３手で落とせるかと思えば
そこからあまり動かせず先が長い→途中でやめるのはもったいない
というコンコルド錯誤から お金を突っ込む、という罠に陥りがちです。
たいがいの場合は 初手の手応え（アームの強さと下がる深さ）で
取れるかどうか（現実的な範囲で取らせる気が 店側にあるかどうか）が
分かりますが、この手の場合は
大きく動いた次の手が 実質の初手になります。
で、取らせる気があると判断したので続行しました。

ちなみに、理想的に少ない回数で取ったとしても
プライズの原価からすれば 店の勝ちです。
負けない方法は「最初から やらない」以外にはありません。


落ちたぜ。

取らせる気がない店の場合、
大きくごろんと転がってからが 本当に動きません。
そういう引っかかりに はまるようにしてあります。
何十回とプレイするのであれば 話は別ですが。


プライズは 落としたこれではなく、

別に用意してある新品という優良店でした。


なにやら平べったいのは・・・

ふとん圧縮袋な感じでパウチしているからだそうで、
袋を破ると「ボワッ」と元に戻るそうです。



デカい

ダウンチューブ裏にボトルケージ穴を増設しました

ドリルがうなる！

お客さんから、ダウンチューブ裏に
ボトルケージ穴を増設してほしいと お願いされました。
グラベル走行などで 前三角のボトルケージ２つを
飲み物用ボトルにしたいので、
ツール缶はダウンチューブ下にしたいということです。

ボトルケージについている穴の位置で
高さが けっこう変わるので、現物合わせした上で
穴の位置を決めることにします。


↑ダウンチューブ横に貼ってある青いマスキングテープに描いた
赤い印が上側のボトルケージ穴です。

ボトルケージの位置を下にすると チェーンリングに干渉しそうになり、
上にすると ボトルまたはツール缶が前輪に近くなります。
今回は かなり下側にしました。
というより持ってきたキングケージが取り付けられる
事実上 最も低い位置です。


非常に細いサイズの超硬ドリルを持っているので、
それで下穴を開けます。
画像は それより前の状態ですが。

この超硬ドリルは スチールのボルトに
割りとあっさりと 真っ直ぐ穴を通せるほどの硬さなのですが、
以前に使ったのはS☆Bワゴムイラーヌ（→こちら）を 作ったときでした。


下穴を広げて リベットナットのサイズにしました。


リベットナットを カシめました。
穴の向きが それぞれ平行でないように見えますが、
実際は そんなことはありません。


ボトルケージを取り付けました。
キングのチタンケージですが、前三角の２つはポリッシュ仕上げ、
ダウンチューブ下のものは つや無し仕様だそうです。

この位置ですが、ギリギリのところでフロント変速に支障はありません。
ボトルケージの形状しだいでは干渉する可能性もあるので、
ここまで下げる場合は 現物合わせで要確認です。
今日 これのお客さんと一緒に来られた方は
あるオーダーフレームに乗っているのですが、
そのオーダーのときに、始めからダウンチューブ裏に
ボトルケージ台座を設けています。
その位置が微妙に高くて ロングツール缶を挿すと
前輪と干渉するのですが、やや高い位置なのにも理由があるということです。
そういう経験からか「とにかく下げたほうがいいって！」と言って
決めた位置が冒頭の赤い印です。


ケージとシフトワイヤーの干渉を避けるためにスペーサーを入れました。
もうちょっとピッタリの厚みのものにしたいのですが、
そういう用意をしていませんでした。

のむラボホイール２．５号と３号を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール２．５号の前輪を組みました。


エボライトハブ１８Ｈ 黒ＣＸ－ＲＡＹ反ヌポークラジアル組みです。


後輪は のむラボホイール３号です。


パワータップＧ３ハブ２０Ｈ 黒半コンペヨンヨン組み結線ありです。
当初はお客さんに半チャンピで組むとお伝えしていましたが
これでも剛性が取れる構成だと判断したので 半コンペにしました。

タイヤもすでに張っております。
試合の直前で申し訳ありません。

ヨーストンの罠！

先日の記事中に、イーストンのステムのフロントキャップを逆さに付けていると
「ヨーストン」になるので 直せ！というようなことが書いてありましたが
ステムのモデルと状況によってはそれが出来ません、
というのが 今から書く話です。

↑これは２００６～２００８年のＥＡ９０ステムです。
角度は－１０°です。

これ以外には０°と＋１０°がありますが、
－１０°と＋１０°は天返しすれば同じ・・・ではない、
というのも このステム特有の事情です。


↑Ｅーストンになっています。
このステムの 本体とフロントキャップの合わせ目ですが、
Ｅーストンと読める状態の上側が

カーブ状になっていて、

下側は平面になっています。


このステムですが、
カーブ状になっている側を まず締めきって
それから平面側でハンドルバーを固定する
という手順が指定されています。
なので 上側はヒンジのような扱いになります。
（厳密にはヒンジではないですが）

ステム本体とキャップの関係は
カーブ同士と平面同士で合わせなければならないので

－１０°のステムで Ｅーストンになる場合、天返しすると

必ず ヨーストンになってしまいます。



メーカーの指示通りに取り付けました。
これはアルミのハンドルバーですが、
カーボンの場合は この締め付けの状態が
応力的に非常に良くないので
メーカーの指示を知りつつも あえて上下とも均等なすき間で
締め付けをしたほうがいいかもしれません。
とくに 軽くて肉厚の薄いバーの場合は なおさらです。

つづいて、－１０°と＋１０°のステムの違いについて。

このステムの説明書です。


－１０°と０°の場合は、上側の２本のボルトを完全に締めきって
フロントキャップのGap（すき間）を 下側に設けろという指示があります。
締めきるのはもちろんカーブしている側です。


これが＋１０°の場合、カーブしているのが下側になるので
そちらをまず完全に締めきって すき間を上側に設けろとなっています。
疑似とはいえ ヒンジタイプのステムで
上にすき間があるのはどうなんだ、と思いますが
これは「＋１０°と－１０°のステムは、ステム本体が同じもの」
という横着をしているのが原因です。
本体が同じでフロントキャップも同じであれば
＋１０°のステムでは ヨーストン状態は避けられませんが、
それを避けるために


↑＋１０°のフロントキャップは
Ｅーストン状態でのカーブのある側の上下が
他の角度とは逆になっています。

フロントキャップを２種類作るか、
それとも ステム本体をわざわざ もう１種類作るかの手間を考えたときに、
前者のほうが楽だから こうしたのでしょう。
同時期の下位モデルのＥＡ７０ステムの場合は
ヒンジ締め込みをしなくていい 普通のフロントキャップなのですが、
フロントキャップのＥのロゴは 立体的に削りだされたエンボス状になっています。
ところが ＥＡ９０ではその手間を省いて Ｅのロゴがプリントとなっているので、
これは 逆さのフロントキャップを別に作る手間のために
こうしているとしか思えません。

というわけで－１０°と＋１０°では、天返しすれば
同じ角度が得られるわけですが フロントキャップは別物となり、
＋１０°を低くなる側で使うと 必ずヨーストンとなります。

ＬＷＣの後輪を組み直しました

今日もホイー（以下略）。

お客さんからＬＷＣのカーボンローハイトリムの後輪をお預かりしました。
もうちょっとカッチリした乗り味にできないかということです。


リーフハブっぽいハブ２４Ｈ 黒全ＣＸ－ＲＡＹヨンゼロ組みです。
この構成としては しっかり張ってはいますが、
やはり少しヌルめです。
リムが かすかに反フリー側にずれていましたが、
経年使用でずれる向きではないので 最初っからです。


組めました。


リムとハブが同じで、黒半コンペヨンロク組み結線ありです。

これとは関係ないですが、以前に ゼンティスの後輪を
同じように組み換えたお客さんが 今日来られてまして、
組み換えてどこが変わったか訊いたところ
明らかに横剛性が上がっているのと シュータッチを一切しなくなったそうです。
今日のＬＷＣがシュータッチしていたかどうかは知りませんが、
剛性が格段に上がったことだけは確かです。


↑くみかえまえ

↑りむ

↑くみかえご
スポークの長さが延びるのと フリー側のスポーク比重が大きくなったことで
組み換えによって２０ｇ重たくなりました。
この重量増と剛性アップを秤にかけて、
組み換え後の状態のほうがより良いと
お客さんに思ってもらえればいいわけです。

Ｒ９０ＳＬリムでホイールを組みました

今日もホイー（以下略）。

お客さんから ＥＡ９０ＳＬのリムをお預かりしました。
どういう宗旨替えなのか、イーストンがリムの単品販売を始めています。


自社の全ての完組みホイールのリムを
スペアパーツとして供給し始めた、というわけではありません。
Ｒ９０というチューブレスレディのリムを、
リムブレーキ用とディスクブレーキ用の
２つの仕様で売りだしたというだけのことです。

ただ、包装にはＥＡ９０ＳＬのリムとあるので
Ｒ９０ＳＬリムは 現行のＥＡ９０ＳＬのリムと同じもののようです。


前輪が組めました。
ＥＡ９０ＳＬのリムにある文字は
「ＥＡＳＴＯＮ　　ＥＡＳＴＯＮ　　ＥＡＳＴＯＮ」ですが
Ｒ９０ＳＬリムだと
「Ｒ９０ＳＬ　　ＥＡＳＴＯＮ　　ＥＡＳＴＯＮ」になります。


９０００ハブの２４Ｈで 黒ＣＸ－ＲＡＹヌポークラジアル組みです。


お客さんの希望でニップルの色を 赤半周・青半周にしました。


後輪も組めました。


９０００ハブの２８Ｈで 黒半コンペヨンロク組み結線ありです。


後輪のニップルは すべて黒です。


ホイール組みの際、ゲージに やたらと引っかかる箇所があったので
リムの継ぎ目の精度が悪いのかなと思っていたのですが、
摩耗インジケーターの穴に引っかかっていただけでした。

↑外周側から見たリムの継ぎ目は ここですが、

リムサイドを見ても 継ぎ目が目視で分かりません。
工作精度は非常に高いです。
「横振れを追い込ませてくれる度」も高いので
ホイール組み自体は楽なほうでした。

リム幅がワイドなので
使うタイヤは細くて２３Ｃ、適正は２５Ｃ幅になると思います。
外周部に貼ってあるステッカーには２９”と表記がありますが、
ＥＴＲＴＯが６２２Ｃのリムに２５Ｃ幅のタイヤを履いた程度では
直径は せいぜい２７インチ程度にしかなりません。


ハンプにはかかっていませんが、
外周側の穴振りが大きめです。


一般に 外周側の穴はニップルからすれば非常に大きな穴なので、
内周側に穴振りがあったとしても ニップルを通して仮組みするだけなら
穴振り無しでも 問題ありません。


それでも外周側に顕著な穴振りが設けてある場合は、
外周側から回せるようなニップルの使用を想定しているためだと思われます。
今回は 普通のニップルで組んでいますが。

また、チューブレスレディとして使う場合は
外周側から調整できたとしても
専用リムテープを剥がすのが嫌だという理由で
軽い振れ取りは 内周側でする可能性が高いです。

え？リム重量ですか？
誰が教えるって言いました？←うわこいつかんじわるい













オ待タセシマシタ！コチラノ画像ヲ ゴ覧下サイ！


ふろんとりむデス！

りやりむデス！
↑やーめーろー！

のむラボホイール２号の後輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール２号の後輪を組みました。


エボライトハブ２０Ｈ 半コンペヨンヨン組みです。
結線は あとでやります。
ちなみに カンパニョーロ用フリーボディです。

重要なお知らせ：
このリムまでで、のむラボホイール２号用のリムの
２０Ｈ・２４Ｈの当店在庫が尽きました。
（問屋さん在庫のほうは ２ヵ月前には切れています）
再入荷予定は４月半ばを予定していますが
それまでのむラボホイール２号は組めません。
申し訳ありませんがよろしくお願いします。

追記：１８Ｈの前輪は 少しなら組めます

ハイは「２つ」あったッ！

先日、ＶＯＬＴ１６００について書きましたが（→こちら）
ボタンによるモードの切替について誤りがありましたので訂正します。
夜練の最中に気が付きました。

先日の記事より。
Ｗクリックでハイに切替わると描いていますが、
この図は誤りでした。
しかし「ハイの明るさ」になるというのは本当です。
もしハイになっているのであれば短押し２回でローになるわけですが、
ローからＷクリックでハイにしたのであれば
そこからの短押し２回は ハイパーコンスタントになります。
ということに 夜練の最中に気が付き 原因も判明しました。


改めて図を描き直します。
まず 消灯からの長押しで点灯しますが、
このときに点くモードは「消灯の前に点けていたモード」となります。
そして 点灯の状態から 短押しするごとにモードが切替わり それは循環しています。
消灯または点灯の状態からＷクリックすることで ハイの明るさになるわけですが、
これは循環モードの中のハイではなく


ハイと同じ明るさの「Ｗクリックのハイ」という循環モードとは
別のモードになります。前回の図では ここが違っていました。


そして「Ｗクリックのハイ」から短押しをした場合、
「Ｗクリックのハイ」にする直前のモードに帰ります。
ややこしいことに、通常のハイからＷクリックしても
明るさが変わらないのに「Ｗクリックのハイ」にモードが切替わります。

なので 図では「Ｗクリックのハイ」からミドルにする場合
短押し２回が必要となるわけですが、実際にそうなります。
短押し１回目では通常のハイに戻っただけ、ということです。


「Ｗクリックのハイ」から長押しすると消灯しますが、
再度点灯した場合の「消灯の前に点けていたモード」の記憶としては
「Ｗクリックのハイ」は除外されます。
例えば ハイパーコンスタント→「Ｗクリックのハイ」→消灯→再点灯 と操作した場合
再点灯のモードは ハイパーコンスタントになります。


「Ｗクリックのハイ」のときにＷクリックをしてもモードは変わりません。
通常のハイに切替わりもしません。
これは、モードが変わらないのではなく 内部的にはおそらく
「「Ｗクリックのハイ」から「Ｗクリックのハイ」へ切替わる」という
処理になっていると思われます。

Ｗクリックした場合、消灯していようが 通常のハイだろうが
「Ｗクリックのハイ」自身だろうが
とにかく「Ｗクリックのハイ」に切替わる、ということですね。


私の場合、ローとハイの明るさを使えればいいだけなので
ローから「Ｗクリックのハイ」に切替えていましたが
これを通常のハイと混同していたため
「Ｗクリックのハイ」から短押しを２回してしまい
ハイパーコンスタントに切替えてしまったわけです。


消灯からの長押しで 通常モードのいずれかで点灯する場合
記憶されている消灯前のモードで点くわけですが、
キャットアイでは これをモードメモリ機能と呼んでいます。

実は「Ｗクリックのハイ」からの短押しもモードメモリになっているので
そのように描き直すと


こうなりました。
先ほど書いたことと重複しますが
「Ｗクリックのハイ」は モードメモリの対象からは除外されます。

この図の状態と同じものが

↑キャットアイの説明書になるのですが、
確かにハイと「Ｗクリックのハイ」は別物として描かれています。
（★２とあるのがモードメモリです）

私のＶＯＬＴ１６００の使い方は
ハイの明るさ（通常ｏｒＷクリックのどちらでもＯＫ）と
ローだけで ほぼ事足りるので、
その２つだけを使う上でなるべくボタン操作回数を少なくした図にすると

↑こうなります。
気を付けないといけないのは、
モードメモリの対象を ローにし続けるために
ローのときに短押しをしてはいけません。

うっとうしいことに気付いたのですが、
ハイと「Ｗクリックのハイ」が別物であるために
もしローからミドルに切り換えたい場合は
チカチカする奴らを通過する必要があります。

ＶＯＬＴ１２００のときは Ｗクリックの切替先が点滅になっていて、
通常の循環モードに点滅が無かったため
「Ｗクリックしない限り点滅は封印状態」となっていたわけですが
ＶＯＬＴ１６００では Ｗクリックの切替先もハイの明るさなので
「ハイの明るさが２つある」という一見ややこしい仕様になりました。



最後に モードの切替えとは別の話を。
ハイパーコンスタントですが、
当店のお客さんで「使っている」という人が２人いました。
１人目は、夜道のチャリ通帰りに街灯があるので
そこまでの明るさは必要ないものの、
ハイパーコンスタントにして「自転車ここにいますアピール」を
しているということでした。
道を見るために照らしているという使い方ではないそうです。
２人目は、ブルベにしょっちゅう出ている人ですが
ブルベとは関係なく
住宅地の暗がりで 十字路など見通しの悪いところを通るときに
飛び出しや出会い頭を防いでくれそう、という理由で
ハイパーコンスタントにすることがあるそうです。
私も 夜中に阪奈道路の下りでハイパーコンスタントにしてみましたが、
道が見にくいものの使えないということはありませんでした。
ただ、点滅は無理です。フラッシュの明るさが強すぎて むしろ危険です。
しょぼいライトの点灯モードのほうが まだ見やすいくらいです。

クロスマックスさん

お客さんから クロスマックスをお預かりしました。


ＣＤセラミック処理されたブレーキゾーンを持つ、
Ｖブレーキ用のホイールです。
マヴィックの当時のＸＣ用リムのＸ５１７とその後継のＸＣ７１７は、
ロード用リムのオープンプロのリム幅を広くした代わりに
リム径を小さくしたようなもので 結果 重量はほぼ同じ、
という関係にありますが
このクロスマックスも 同時期のキシリウムＳＬとほぼ同重量です。

後輪のテンションがややヌルくなっていたので 少し張りました。
それ以外は普通の振れ取りをした程度です。

キシリウムのリヤハブは、反フリー側に６９０３（外径３０ｍｍ）という
ハブに使うには ちょっと大きいベアリングが入っていたのですが、
最近のキシリウムだと６９０１（外径２４ｍｍ）が使われています。
リヤハブのフランジ周りのサイズは昔と変わっていないので、
現行のリヤハブの反フリー側は、中の空間に対して
ベアリングが妙に小さく見えます。
６９０１はキシリウムのフロントハブ両側に使われているサイズでもありますが、
このクロスマックスはフロントハブの両側が６９０３です。
しかも例によって接触式シールなので、
たいていの人にとってはオーバースペックなまでに頑丈です。
最近はオフロードで使っていないそうですが、
それでも１０年近く使っていてベアリングは ほとんど何ともありませんでした。
「マヴィックのベアリングは 回転が重い」だのと言って
安易に交換される傾向がありますが、
メーカーの思うところの仕事をきっちりしているという点は
もっと評価されてもいいと思います。

ゾンダさん

お客さんから ゾンダをお預かりしました。


後輪に大きな横振れがあり、作業前の暫定センターを見るときに
センターゲージを当てる位相を変えると センターずれの量が変わります。
それでも見る意味はありますが。
あと、ハブにちょっとだけガタがあったので 直しています。

レーシングゼロカーボンさんと ゾンダさん

お客さんから レーシングゼロカーボンをお預かりしました。


走行５０ｋｍほどなので ほぼ新品です。
前輪は、ほとんど何もしていません。
ニップルをひとつ かすかに回しただけです。
後輪はかすかにセンターずれありでしたが
微細な横振れを取ったついでに消えました。
作業時間もわずかです。



つづいてゾンダです。。
同じお客さんなので 同じ記事にまとめます。
こちらは１万ｋｍくらい使ったそうですが、
後輪のセンターずれが やや大きかった程度で
走行距離からすれば とくにひどいというものではありませんでした。
ハブベアリングには何もしていませんが
フリーボディのラチェット周りのグリスは新たに差しました。
爪起こしバネも見ましたが 曲がっていなかったので交換はしていません。

メトロン８１さん

お客さんから メトロン８１をお預かりしました。

前輪を撮り忘れましたが 前輪も点検しています。
前輪はセンタードンピシャで、ちょっとした振れを直したがために
一旦センターずれが出ました。
後輪も うっすらずれていた程度で ほぼ振れ無しでした。
最近のヴィジョンのホイールについて
吊るしの精度の当たり外れをだいたいつかんでいる、
というほどの数を見たわけではないですが
もしこれが平均的な精度であれば
非常によく組めているということになります。


後輪は２：１スポークです。


ニップルは、なぜか短いものを使っていて 内周側は うまくつかめません。
下手をするとナメます。
こうなっている以上 外周側にも工具のつかみ部分があるはずで
実際にありましたが、六角のサイズが合う汎用工具だと
リムの外周側の穴が小さく 工具の頭が入りません。
汎用工具を削って改造したものか 専用工具が必要です。
他社の工具でサイズが合うものはあったのですが、
８１ｍｍ高リムのせいで長さが届かず 自作の工具で調整しました。


メトロンというと、ちゃぶ台のある６畳間のふすまを開けると
隣の部屋が宇宙船につながっていて、アパートの屋根が開き
枝豆型の宇宙船が夕日の中 発進する情景を思い出しますが
たぶんこれとは関係ありません。

スポルティーフのホイールさん

バイクのオーバーホールの一環なのですが


あるスポルティーフ型の完成車に付いていたホイールを
オーバーホールしました。
あんまり詳しくは書けませんが、
お客さんはスポルティーフを兵庫で買い
いま京都に住んでいます。
が、近所のショップでオーバーホールを頼もうとしたところ
「スポルティーフは触れない」みたいなことを言われて断られたそうです。
まるで「ロードバイクならちゃんと触れる」とでもいう風に聞こえます（笑）が、
お預かりしたバイクは オールドパーツで組んであるような
触るのがムズカシイものでは無いので、これを触れない奴は
ロードバイクも触れないだろ、というのが私の思うところです。
で、一見さんなのに わざわざ遠方から来られました。
他のショップの前を通って当店に来てくれるというのは
たいへんありがたく恐縮なことです。

ハブは５７００系１０５、リムはアラヤのＡＲ－７１３、
スポークはＣＮスポークの１４番プレーンで
前後輪とも ３２Ｈロクロクイタリアン組みです。

ハブの回転に虫食い感はありませんが、
グリスが切れたようなカサカサ感があるので バラします。
オーバーホールの一環なので
おかしい感触が無くてもバラしますが。


ハブベアリングですが、反フリー側のグリスが 真っ黒に汚れていました。
砂の浸入を許したようです。


あとフリーボディの空転がカサカサだったので
洗浄したあと グリスを差しました。
これの洗浄はパーツクリーナーではなく
スプレーオイルを すき間から差して汚れを追い出すようにします。
昔のボスフリーギヤの洗浄と同じ方式ですが、
このフリーボディは ボスフリーギヤからギヤを除いた状態に相当するので
整備の方法が同じなのも当たり前のことでした。


↑画像の左側の９玉が反フリー側です。
明らかに判別できるくらいには 表面の輝きが濁っています。
浸入した細かい砂を噛みこんで回り続けたからですが、
ワンにも玉押しにも 虫食いや 虫食いの兆候はありません。
長期的に見れば虫食いの原因になりえるので 鋼球を交換しました。



バルブ穴から覗いた位相にハブの名前が来ていない！という点を除いて
非常によく組めていたホイールです。
振れはほぼ無しで、センターずれは無いことも無いですが
センターゲージによっては検出されないくらいの微細なものでした。
当店に持って来られる直前に振れ取りをしたかのようにも思えるのですが、
それは まずあり得ません。


というのも、作業前にホイールを洗っているからです。
洗う前のホイールで振れ取りをしたのであれば
黒い汚れの上に 指の跡が必ず付くはずなので。


フロントホイールのリフレクターがどれほど反射するのか調べたくて


店内が真っ暗な状態から フラッシュで撮ってみました。

シーラントで横着しました

先日、雨の中をチャリ通で帰っていたら
家のすぐ近くのところでパンクしました。
回転している前輪から「プシッ、プシッ」と音がするので 見てみると
パンクした穴から 小さな水しぶきが出ていて、
それがフロントフォークをくぐったときにプシッと鳴っていました。
で、家で チューブラータイヤのリムセメント張りをするのが面倒なので
家→のむラボの片道だけ もてばいいと思い
シーラントで悪あがきをすることにしました。
次の日は電車で出勤し、シーラントを家に持ち帰るのですが
スタンズのシーラントは大容器のほうでしか持っていないので
容器が小さいＴＵＦＯのシーラントで修理を試みます。

ＴＵＦＯのシーラントですが、日本の代理店さんから「もう無くなった」と
１年以上前に聞いたことがあるのですが、本国サイトには まだ載っています。
生産中止なのか 日本での取り扱いをやめただけなのかは知りません。
私が持っているのは かなり前に買ったもので、
中身の一部がヨーグルト状にドロッと固まりかけていました。
画像の黄色い容器のものが「スタンダード」で、それと もうひとつ
オレンジ色の容器で「エクストリーム」というのもあります。
黄色が あらかじめタイヤに入れておく「予防」用、
オレンジ色が すでにパンクしたタイヤに使う「修理」用となっており
本国サイトでは オレンジ色のほうは
It can be used atfer geting a flat ONLY.とあり
パンクしたとき「だけ」使えと 用途を強調しています。
なおｇｅｔｔｉｎｇではなくｇｅｔｉｎｇなのはサイトの原文ママです念のため。

つまり黄色のスタンダードは修理には向いていないのですが・・・


おお！エア抜けが ピッタリ止みました。
けっこうな量（約２５ｍｌ）を シリンジでぶち込んだのですが、
ＴＵＦＯのシーラントは ５０ｍｌ入り容器で
１～３回使えるということになっています。
ＭＴＢのタイヤで５０ｍｌ×１回だとすると
ロードのチューブラータイヤに２５ｍｌというのは多すぎです。
というより ヨーグルト状になっていない まだ液体のぶんを
ほぼ全部 使い切りました。


ガラス片が刺さっていたのですが、
それを ほじくり出すとエア抜けが激しくなり
すぐにタイヤがぺしゃんこになったのですが
ある程度エア抜けが激しいほうが
シーラントの仕事にとっては 都合がいいのかも知れません。
上の画像、中央の白い亀裂が パンク箇所です。


ところで、スタンズのシーラントは「タイヤシーラント」という
商品名ですが、これは基本的には予防タイプです。

今月末に入荷予定ですが
スタンズから新しく「レースシーラント」というのが出ます。
こちらも予防タイプで 従来品よりシーラントの粒子が大きく
同じ体積あたりの粒子の量も倍になっていて
より迅速にパンクの穴をふさぐ、ということですが
タイヤをはめかけの状態のときに注ぐようにしてほしいとのことです。
つまりバルブ穴から注入する方法を取るな、というわけですが
これに従うならチューブレスタイヤ専用であり
チューブラータイヤと ＷＯのチューブの
パンク予防と修理には使えないことになります。
リム打ちなどの比較的大きなダメージに対して今まで以上に効くそうなので、
シクロクロスのチューブレスタイヤに良さそうです。
シクロクロスのチューブレスタイヤに良さそうです。
↑露骨なステマ

のむラボホイール２号の前輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール２号の前輪を組みました。


エボライトハブ１８Ｈ ＣＸ－ＲＡＹ反ヌポークラジアル組みです。

のむラボホイール６号の前輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール６号の前輪を組みました。


エボライトハブ２０Ｈ ＣＸ－ＲＡＹ反ヌポークラジアル組みです。

これとは関係ないかもしれませんが、この時期
「伊吹までに」というワードを聞くと心拍数が上がります。

店舗在庫をヤ○オクでさばいてはいけません

お客さんから キシリウムＳＬＥの後輪をお預かりしました。

ハブの回転がノッソリしているということです。

私が見たところでは、
ハブベアリングの回転は接触式シールならありえる範囲でしたが
フリーボディの空転は非常に抵抗がありました。

お客さんのほうでも「おかしい」と思って
当店に持ってこられるくらいなので
気のせいである確率は低いと思うのですが、
これを買ったショップで相談したところ
「こんなもんとちゃうか」と言われたそうです。

お客さんが まずは購入店で訊く、というスジは通したので
これの販売店は お客さんが 次に当店に持ち込んだことについて
キレる筋合いは無いわけですね。

そのショップを 私が言い当てたことに
お客さんが非常にびっくりしていましたが、
ヒントは あり余るほどあるので分かります。


最近、技術的な面で メッキが剥がれて
お客さんが離れていることに悩んでいるかもしれませんが、
それはこういうことの積み重ねだと思いますよ。
近日中に 別件の同じような話を書きますが、
自分のところで売ったものの面倒くらいは
まともに見てさしあげろ
と思います。


↑まずはフリーボディを外しまして･･･

↑この部分に形成された黒い汚れのリングが
フリーボディの回転がノッソリしている原因です、と
お客さんに説明しました。
しまった洗浄後の画像を間違えて載せてしまった（棒読み）。

ハブベアリングの回転ですが、
反フリー側の６９０１ＬＵにのみ ちょっと注油しました。
ＬＵというのはＮＴＮの接触式シールの品番で、
ＬＢが非接触式となります。
当店にある６９０１ＬＢと交換すれば回転は軽くなること、
しかしマヴィックは 防塵性を重視してあえて接触式にしているので
初期性能の維持コストなどを考えれば
ＬＵのほうがいいという考えもあることを説明し、
シールはベアリングの外輪にはまっていて
シールの内側の膜が 内輪に擦っている具合を
注油のためにシールをめくるついでに見てもらいました。

結果 ベアリングを交換せずに、フリーボディの空転だけでなく
ハブベアリングの回転のほうも「軽くなってる！」と言ってもらえたので
お持ち込み時の状態が普通に「こんなもん」ではなかったということは確かです。

点検ですが、リムが反フリー側に１円玉１枚分ほどずれていました。
オチョコがある後輪は 経年使用でリムがフリー側にずれていくので
（Ｒ－ＳＹＳを除く）、反フリー側にこれだけずれているというのは
最初っからです。

あと最後に書いておきますが、
キャノン○ールとマヴ○ックの店舗在庫を ヤ○オクに出すのは
本当にヤバイので やめたほうがいいですよ。

Ｒ－ＳＹＳ ＳＬＲさん

お客さんからＲ－ＳＹＳ ＳＬＲの後輪をお預かりしました。

これの前輪は キシリウムＳＬＲなのですが、
後輪は Ｒ－ＳＹＳ ＳＬＲと共有していて
ラベルにあるのがＲ－ＳＹＳ ＳＬＲなので
表題はそれに従いました。


スポークが１本折れております。

こういう場合、スポークを補填して 横振れが最小になるまで
まずは補填したスポークのニップルだけを増し締めすれば
（他のニップルは一切触らない）、
細かい横振れを残して「だいたい直る」のですが
今回はそこらじゅうのニップルが回されていたので
それだけでは直りませんでした。
ルービックキューブ的な 遡りが必要になるということです。


↑トラコンプリングが圧入されたまま
反フリー側のニップルを回した痕跡があり、

トラコンプリングの磨耗痕も大きめです。

先日、Ｒ－ＳＹＳ ＳＬＲのリムで バラからホイールを組みましたが、
あのときに ニップルをひととおり リムに取り付けて
ホイールの体をなしたところから 組み上げるまでにかかったのと
同じくらいの時間がかかっています。
作業的には組み直しに近いです。
どうせやるならと思い、マヴィックの吊るしではありえないくらい
縦振れを追い込みました。
バルブの対岸の位相の、リムの継ぎ目で製法上の凹みがある以外は
かなりキッチリ取れています。


トラコンプリングですが、切り欠きの範囲内でも
磨耗痕とずらして 圧入することは可能です。


直りました。

８８ｍｍ高カーボンリムの後輪を組み換えました

今日もホイー（以下略）。

お客さんから ８８mm高カーボンリムの後輪をお預かりしました。
ちなみにＷＯです。

ＣＮスポークの、要スリット穴の扁平エアロスポークで組まれていますが
これをもうちょっとカッチリ目に組み換えてほしいということです。


ノヴァテックのＦ３７２という フランジ穴の位相を
ちょっと変えてあるハブで、２４ＨヨンヨンＪＩＳ組みにしてあります。
フランジ幅はそれほど広くないので、左右同径スポークで左右同本組みすれば
反フリー側もそこそこ張るはずなのですが、ちょっとヌルいです。
ＣＮスポークの黒スポークの塗膜の性質もあると思いますが、
交差を握ると かなりギチギチと音が鳴ります。


組み換えに際して ハブの交換もご希望です。
元のハブが 寸法的に見て 大して良くないということは
私が言うまでもなく お客さんのほうで気づいておられました。
もしかしたら ホイールの構成要素について
詳述しているようなブログなどがどこかにあり、
そこで余計な知識を得たのかもしれません。

お客さんの希望ですが、組み換え後のホイールのフリー側に
元のエアロスポークを使い 反フリー側を黒ＣＸ－ＲＡＹに、
というのが第一希望で
無理なら 黒半コンペで、ということでした。
私が提案しようと思ったことと同じことを 先に言われたでよ。

エボライトハブのフランジは エアロスリット穴ではないので、
可能性があるとすれば リーフハブになります。
リーフハブはスリット穴だったり丸穴だったり
左エンドナットがシルバーだったりブラックだったりと
納品のたびに 仕様が微妙に変わるのですが、
現行バージョンは スリット穴です。


スポークを全てきれいに回収するので 丁寧にバラします。
１６ｍｍロングニップル（実測は１６．５ｍｍほど）が使われていましたが、
リムの内周側の厚みが非常に厚いので１２ｍｍでは組めません。
（不可能ではないですが やめたほうがいいです）
今回は これを使い回すことにしました。
お客さんには、組み換え前にはされていなかった
ニップルの ある処理について 説明しています。
それの有無で 張れる限界も変わってくるという非常に重要なことです。

このホイールをお預かりしたのは だいぶ前ですが、
お客さんが 今日は大阪に来れるということなので
お客さんの前でホイール組みをしています。


バラしました。
上の画像右から
フリー側のヌポーク
フリー側の反ヌポーク
反フリー側のヌポーク
反フリー側の反ヌポーク
の順に６本ずつ並べています。
これは組み換えに際して 元ヌポークはヌポークに、
元反ヌポークは反ヌポークに通したいからですが、
ヌポークと反ヌポークの首下の曲がり角度に
思ったほどの違いはありませんでした。
デュラエースやクリスキングなど、フランジ穴が深い（幅が広い）ハブだと
違いが出やすいです。

左右同径フランジのリヤハブで 左右同本組みの後輪を組む場合、
フリー側のスポーク長さプラス２ｍｍが
だいたい反フリー側のスポーク長さになります。
これがアメリカンクラシックのハブだと
２ｍｍ差ではなく１ｍｍ差くらいになるのですが、
組み換え前のハブも ナローフランジだったので
たぶん左右で１ｍｍ違いになっている・・・と思ったら
左右同じ長さでした。
画像のスポークは 全て同じ長さということです。手抜きが過ぎるぞ！

計算したところ、ここから１ｍｍカットで
リーフハブのフリー側に使えるということが分かったので
使わない１２本はスペアにできます。


ヌポークと反ヌポークで、スポーク首下の磨耗に
かすかながら明確な差があったのですが
片方しか（しかもどちらなのかも伏せて）載せないうえ
どう違うのかとかについても書きません。


組めました。
リーフハブ２４Ｈ 半ＣＮスポークの扁平エアロヨンロク組み結線ありです。
もちろんＪＩＳ組みではなく こっそりイタリアン組みにしてあります。
結線無しでも 組み換え前より張っているというのを
お客さんに確認してもらっています。

のむラボホイール６号を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール６号を組みました。


前輪はエボライトハブ２０Ｈ 黒ＣＸ－ＲＡＹ反ヌポークラジアル組み、





後輪はエボライトハブ２４Ｈの 黒半コンペヨンロク組みと
銀半コンペヨンロク組みです。
結線は あとでやります。

レーシングスピードさん

お客さんから レーシングスピードの後輪をお預かりしましたが

ホイール全体の画像を撮り忘れました。
フリーボディが前に滑るということですが、
爪起こしバネが ゆがんでいるのか折れているのか
確かに ほとんど寝たままです。
折れている場合、ちょうど半分ずつになるような位相で
真っ二つになることが多いのですが、


今回は あまり見たことがない折れ方をしていました。
折れ方にもよりますが、一番強い爪だけが ハブ体のラチェットに
うっすらとかかって なんとか帰り道だけは自走できたという場合も多いです。

そうでなかったという場合は
カーボンやアルミ製の超軽量ドライジーネが出来上がり
自転車の歴史を追認するはめになりますが。

ＡＥＲＯ４６さん

お客さんから レイノルズのエアロ４６をお預かりしました。


幅広リムですが、先日のチューブレスレディリムの重量からして
これもリム高比で見ると リムの幅からは
考えられないほど軽いものだと思われます。


リヤハブですが、反フリー側ラジアル組みではないものもあるようです。
というより そうだったから買ったそうですが。


かなり凝ったバルブカタカタ音防止ガードになっています。



↑外した状態
新品のホイールの付属品にもこのゴムが余計に付いていますし、
おそらくは これ単品で買えるのでしょうが
こういう自社規格とか専用設計は
メーカーが辞めたときを考えると怖いです。


先日のチューブレスレディのハンプといい、これのリム穴といい、
なんじゃこの成型技術の高さは。

点検ですが、チューブラーリムで内蔵ニップルなので
タイヤを張る前にしないといけません。
ちょっと振れていた程度で ほぼ問題無しでした。
リムセメントでチューブラータイヤを使いたいということなので
ベッド張りや いろんな作法含めて
お客さんに色々レクチャーしました。

レーシングゼロさん

お客さんから レーシングゼロをお預かりしました。


自走で来られたバイクに付いていたホイールです。
タイヤを外す前に 中のチューブが フロントがＲエアー、
リヤがスペシャライズドだと言い当てられたのには
もちろん根拠がありますが、
手品のタネみたいなものなので なぜかは秘密にしておきます。
（ちなみに バルブキャップではないよ）

後輪に大きなセンターずれがあるかも、ということでしたが
それほどでもありませんでした。

レーシングゼロさん

お客さんから レーシングゼロをお預かりしました。


ハブのオーバーホールと点検を ご希望で、
ノーメンテで１２０００ｋｍほど使ったということです。

ハブを開けることに関しては 私が「必要ない」と思えば
お客さんに「まだ いけますよ」と伝えることもあるのですが
これは間違いなく要メンテだという感触が
ハブシャフトから 指先に伝わりました。
リヤハブに横ガタがあり、回転に虫食い感は無いですが
グリスが適正に差されている感もありません。


グリスが、浸水をシェイクして乳化しています。
カンパニョーロとフルクラムのホイールは、
フリーボディとハブ体の間のシールが 非常に甘いです。
高圧洗浄というほどでもないホースの水かけで洗った後
ハブをバラしただけでも軽く浸水していることもあります。



↑ラチェット周りのグリスのせいで、
フリー側のほうが シールの汚れがひどいです。


それより内側へのシールは仕事をしていました。
ハブシャフトについているグリスは汚れていません。
あと このレーシングゼロは
フロントハブのベアリング径が小さくなった近年のものですが
リヤハブは まだ黒ワンでした。
新しい径のフロントハブのベアリングは、おそらく銀ワンしか存在しません。


リムの中が やたらとカラカラいうので
切り子を取り出しました。けっこう大物です。


リヤハブを洗浄しました。


内部だけでなく フランジも洗浄しています。


右エンドナットが例によって 手でゆるみましたが、
それだけでなく 元々少しゆるんでいました。
エンドナットが「締め込み終わりの位置にあったけど 手でゆるんだ」のではなく
「１山ほどゆるんで外側に回っていた」ということです。

こういう場合、フリーボディが暴れるのか
ハブ体のラチェットの山が フリーボディ側に打ちつけられた痕跡が付くことは
経験上知っていましたが、その打ちつけられ具合というのは
爪が起きる力によって変わるようです。


フリーボディの爪起こしバネが かすかにゆがんでいたので 交換しました。
いつも書いていますが パーツの価格が安いので
少しでもおかしければ交換したほうがいいです。
これがイカレた場合に起こる事態を考えても、
新品にしない理由はありません。
で、上の画像は 新しいバネをはめるところなのですが
ホイールの内側から見て時計回りにバネをかけます。
バネを引っかける穴が１２時だとすると
２時・６時・１０時の位置に爪があるわけですが
バネがかかるのも その順番となり
遠くに行くほど爪が起きる力も減衰すると思われます。


↑１０時～２時の間

↑２時～６時の間

↑６時～１０時の間
最もバネの力が強い間だけ、ハブ体に打ちつけられた痕がありません。
もちろん、かすかに変形していたバネで起きたことなので
バネが新品＋右エンドナットを締め込んでいるという状態では
爪の起きる力に 個体差はほぼ無いと思いますが。


つづいて前輪です。

こちらも ハブを洗いました。



グリスは汚れていませんが、これでも 切れている感じがしたので
洗浄後にグリスアップをしています。
ちなみに やっぱり銀ワンでした。


フロントハブですが、今回も右エンドナットが先にゆるんだので
右エンドナットが締め込まれている状態で
専用に加工した幅ドンピシャの１４ｍｍスパナでシャフトを保持しつつ
左エンドナットをゆるめることが出来ました。


もったいつけずに加工とやらを見せてくれ！
というコメントがあったので たまには珍しく お答えします。
今回はこれを以ってしても ギリギリなんとか外せた、という感じでした。
ゆるんだ瞬間に左エンドナットが「カキッ！」となっていますので。

点検ですが、前輪がチョイ振れ程度、
後輪はセンターずれがありましたが それも軽微でした。

Ｒ－ＳＹＳ ＳＬＲ プレミアム（←そんなホイールは無い）さん

今日もホイー（以下略）。

お客さんから Ｒ－ＳＹＳプレミアムをお預かりしました。
初代Ｒ－ＳＹＳのリムを黒アルマイトにして、
リヤハブの右エンドナットを 青く焼いたような仕上げの
チタン製のものにしたモデルです。
キシリウムとコスミックカーボンにも プレミアムシリーズがありますが、
これらはスポークやリムのステッカーが 黄色黄色したウルサイものではなく
シルバーとブラックを基調として シックにまとめている点と、
チューブラー仕様が存在しないという点が 共通しています。
Ｒ－ＳＹＳ ＳＬとは違い ハブはポン当て式ではなく
カニ目６穴式なので 玉当たり調整もできます。

で、このホイールをお預かりした理由ですが、
Ｒ－ＳＹＳ ＳＬＲのリムで組み換えてほしいとのことです。
リムの年代はキシリウムＫ１０と同じ リムサイドの切削があるものです。


～おうちのかたへ～
マヴィックのジクラルスポーク用のリムは リムの右側から見たとき、
バルブ穴から反時計回りに隣のスポーク穴の周りに ドットが打ってあります。

ドットが１つなのがフロントリム、

２つなのがリヤリムで、リヤリムはオフセットリムなので
左右を逆にしては組めません。
無理にニップルのねじ山をかけると あっさりナメるので注意してください。

ということなのですが、ＳＬＲのリムには バルブ穴の隣にドットがありません。


バルブ穴から ２つ隣でした。
フロントリムは左右の属性が無いのでは？と思われるかも知れませんが
確かに その通りです。ある年代までは。


このリム、エグザリットなので回転方向の指定があります。

フロントリムのドットの位置と回転方向の指定が 今回は合っていましたが、
（まず無いとは思いますが）もし合っていなかった場合
エグザリットの向きを優先で組むことになります。



組めました。
ジクラルスポークのホイールは、リム穴からの
ニップルのねじ山の見え加減による予定締め込み数が
ほとんど決まっているので、実は普通のホイールよりは 組みやすかったりします。
工場で、熟練した人が これしか組まないのであれば
１本当たりの組み立て時間は かなり短いと思います。
（一般にセンターずれがひどい、マヴィックの検品のヌルさに対する
当てこすりは 含みません）

組み換え後のＳＬＲのリムですが、振れ取り台のゲージとの接触音で
表面硬度が高いことが まず分かります。
次いで組んだ感触ですが、これも相当に張っているにもかかわらず
リムがほとんどぶれないので やはり硬いリムだということに間違いありません。

リム単体の状態ならともかく、ホイールの状態だと
リムサイドが波打つものもあるのです。
シマノのカーボンラミネートリムなどが 特にそうですが、
例えばＣ２４のフロント１６Ｈだと スポークの引っ張りによって
片側８ヵ所ずつが右に左に変形して波打った格好になります。
こういうリムは左右振れ取りの妥協点を下げざるを得ません。
振れ取り台のゲージをリムにかなり近づけて
ホイールを回すと「シャコシャコシャコシャコ・・・」と
ごく細かい横振れがあり それは絶対に取り切れません。

という波打ちが、スポーク本数（の少なさ）と
リム重量（軽いのに）からすると 考えられないくらい少ない、
というか皆無なので驚きました。
重たいリムなら そう珍しいことでもないのですが。

なお その重量ですが、私だけが知っていればいいことなので
ここには書きません。
ブラウザをグリグリと繰っただけで
すっぱ抜いたリムの重量が分かるとか
何かカンチガイしてませんか。←うわこいつかんじわるい















オ待タセシマシタ！


ぷれみあむノ ふろんとりむデス！

ぷれみあむノ りやりむデス！


ＳＬＲノ ふろんとりむデス！

ＳＬＲノ りやりむデス！
↑やーめーろー！

のむラボホイール５号の前輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール５号の前輪を組みました。


エボライトハブ２０Ｈ ＣＸ－ＲＡＹ反ヌポークラジアル組みです。

昨日と同じ論調でいうと ＷＨ－９０００－Ｃ２４－ＣＬの前輪が公称５７８ｇ、
この前輪が５４６ｇで リムテープで２１ｇ増の５６７ｇとなりますが、
仮に１６Ｈであったならスポークで１９ｇ減、ニップルで１ｇ減となります。
ここの２０ｇをケチると むしろ剛性ダウンのデメリットの方が大きくなります。
スポークが４本増えたことによる空力的なデメリットを体感できて
それが剛性よりも大事なことだと考える、というのであれば 話は別ですが。