ボントレガー ＲＬ ２９のリムを交換しました

今日もホイー（以下略）。

お客さん（たぶん）から、ボントレガーのＲＬ（レースライト）２９という
２９インチＭＴＢの後輪をお預かりしました。
座屈でビードフックが凹んだとかで、チューブレスタイヤを使えないそうです。
じゃあチューブドで使えばいいじゃん、と言ったのですが
ファンライドでなく ガチのレースでは チューブドはありえないと言われました。

これの代替として 手組みのホイールをお渡ししているのですが、
ＲＬ２９のリムを入手したので これの組み換えもご希望です。


組み換えに使うリムの白ロゴが汎用仕様で、
元のリムの蛍光イエローは フレームの色に合わせた
完成車に付属の仕様です。


このリム専用のＴＬＲ（チューブレス レディ）リムストリップが付いていますが、
テープ式でないチューブレスレディ用リムテープというのは珍しいです。
メーカーでは「一度外したものの再使用はのぞましくない」となっていますが、
値段が高いパーツなので出来れば使い回したいということなので
可能な限り丁寧に剥きました。


リムお引っ越し中・・・


組めました。


２８Ｈ 左右３クロス逆ＪＩＳ組み相当で、
黒スポークですが 最終交差は編んであるなど
いろいろと珍しい仕様です。

シマノ電動コンポ専用のスーパーシックスＥＶＯを機械式仕様にしました

ドリルがうなる！

お客さんじゃないのですが、元同業者からスーパーシックスＥＶＯの
シマノ電動コンポ用フレームをお預かりしました。
これを機械式コンポで組みたいので
アウター受けを付けてほしいということです。
「テメーも（元とはいえ）同業者の端くれなら自分でやれや」と言ったのですが
普通のショップの店員では無理だと言われました。
ひ・・・ひどい、まるで当店が普通のショップでは無いかのような言い草です。
これを持ち込んだ彼のボスには
政治的理由があり 逆らえないので しぶしぶ引き受けました。


ヘッドチューブの両側と

右チェーンステーの裏にアウター受けを付ければいいだけの
簡単なお仕事です、と思っていました。当初は。


アウター受けを３つ、フレームビルダーでもある師匠のところからもらってきました。
直接 丁稚になったことはありませんが、私の心の師匠です。
裏側が丸パイプに沿った形状になっているので 平面に削ぎました。
画像では ひたひたの水に浸けています。
黒い部分は まだ丸が残っていますが
リベットナットを打つ部分の厚みが薄くなるので このへんにしておきます。


補助的に使う（実は固定力に関して補助的どころではないのですが）
接着剤の硬化時間は、５分のものと３０分のものがあるのですが
５分は止めとけという 師匠の言いつけを守って正解でした。
画像ではみ出しているぶんは、あとで拭っています。


ＢＢ裏に取り付けたワイヤーリードから、ワイヤーが
スリットをドンピシャに通る位置にするのは案外難しいです。


みぎ

ひだり

した

まえ
ダウンチューブのアウター受けは、
デュアルコントロールレバーが出て以降に必要になった フレーム小物であり
元来はＷレバー台座です。
現行のレース用フレームでは Ｗレバーの使用を想定する必要が無いので
単なるアウター受けを メーカーが思う位置に好き勝手に付けていますが、
ヘッドチューブの横にアウター受けを設けたのは
大メーカーではジャイアントのＴＣＲが最初だったはずです。

ヘッドチューブ横にアウター受けを設けるデメリットですが、
ハンドルを切ったときに シフトアウターがアウター受けに押しつけられる強さが
ダウンチューブにアウター受けを設けた場合よりも強くなるので、
シフトアウターの端面の被覆がアウターキャップの中で剥けるのが早まります。
また、ハンドルポジションが低い場合に
シフトアウターの取り回しがきつくなります。

それに対してメリットですが、
ダウンチューブにアウター受けを設けると
シフトアウターがヘッドチューブの横で擦るので
フレームに擦り傷が付いたり
シフトアウターがの被覆が摩耗したりしますが、
ヘッドチューブ横のアウター受けでは それらの問題は起きません。

私は、シフトアウターはダウンチューブにあったほうが
変速の性能上も アウターの寿命を考えても
問題が起きにくいので そちらのほうが好きなのですが、
見栄えが良いとでも思っているのか
ヘッドチューブ横にアウター受けを設けるメーカーは 現在 非常に多いです。
あと、トレックやキャノンデールなどで ヘッドチューブの前から
リヤブレーキを通している方式（このフレームもそう）も、
ワイヤーの取り回しを考えると 明らかに良くありません。
フレームサイズがよほど大きい場合は別ですが。

と書いておいて なぜ今回アウター受けをダウンチューブではなく
ヘッドチューブ横に付けたのかというと、
このフレームのダウンチューブが異常に薄かったからです。
なので リヤブレーキアウター受けの前側を
トップチューブに設けないのも そういう事情な気がしてきました。


右チェーンステーにも アウター受けを取り付けました。
外側にずれているように見えるかもしれませんが、
この位置でシフトワイヤーの道がドンピシャです。

これでいけると思っていたのですが、大事なことを忘れていました。

ＢＢ裏からフロントメカまでのワイヤーの道を設けないといけません。

これが非常に難しかったです。ＢＢ裏の入口は簡単ですが、
そこから斜めに抜けた出口をドンピシャであけるのに いろいろ考えました。

仮のガイドとしてＦＤ－９０００を取り付けていますが、
パンタグラフからワイヤーの固定位置が離れているわけではない
従来のフロントメカでも対応します。



シフトワイヤーは（シマノの場合）１．２ｍｍ径ですが、
３ｍｍ径のライナーを通して 道にしているので
ＢＢ小物を圧入後でも 百発百中でワイヤーが通せます。


スーパーシックスＥＶＯですが、
現行モデルで キャノンデールジャパン経由のものは
トップチューブの表記が「ＥＶＯ」ではなく「６」になっています。
これは日本国内で起きた 自動車メーカーとの商標問題からです。

ということは、これで海外通販かどうかを見分けることが出来るわけですが
今回のフレームがどうなのかについては触れないことにします。


別件で、ＢＢ圧入作業を ご希望のスーパーシックスＥＶＯをお預かりしました。
時系列でいうと アウター受けの作業前なので
位置や通し方など参考になり たいへん助かりました。


ＢＢ上

ＢＢ裏

この、ビートボックスなるハンガー部分ですが
今回のＥＶＯと比べて ボリュームがあるので
穴位置の寸法をそのまま盗むことができませんでした。


ヘッドチューブ

右チェーンステー


外付けバッテリー(ショート台座)

フロントメカ

リヤメカ

これらは 元からの穴ですが、
もうちょっと きれいにあければいいのにと思います。

キシリウムＳＬＥさんと ニュートロンさん

お客さんから キシリウムＳＬＥをお預かりしました。


前後輪ともヌルくなった気がするので 張れるなら張ってほしい、
あと後輪のセンターずれが大きくなってきたそうです。

まず前輪ですが、センターずれ無しで 振れがかすかにありました。
ただ、確かにヌルかったので振れ取りとは別に増し締めして張っています。
この記事中で最も化けたのは キシリウムの前輪です。
たぶん 乗って分かるだけの違いはあります。
ブレーキゾーンに傷がありましたが、
凹みやふくらみは無いので使用に問題はありません。

つづいて後輪ですが、左右ともに細かい振れがありました。


あと センターずれですが、フリー側の寸法を反フリー側に当てると ハブ側で空きます。
つまり リムが反フリー側に寄っているわけで、
これは経年使用で出る方向のセンターずれではありません。元からです。



あらかたの横振れ取り＋センター修正１回目



センター修正２回目・・・で 紙１枚ほどずれていたので
これは実は３回目です。センターが出ました。
これをほとんど増し締めだけで調整したのですが、
フリー側の増し締めは 反フリー側ほどにはリムが動きません。
それなのに 反フリー側をほぼゆるめずにセンターが出たということは
フリー側をそれだけ締めることができたということになります。

実は、張ってある個体であれば フリー側をこんなに増し締めはできないのです。
これができたということ自体が ヌルめの状態だったということになりますが
今回は 前輪のヌルさのほうがひどかったです。


同じお客さんなので まとめます。
ニュートロンの前後輪をお預かりしたのですが、前輪の全体写真を撮り忘れました。



まずは前輪から。
登坂時にゆるく感じるということなので、



センターずれを直した以上に張りました。
元がそれほどゆるくないので 先ほどのキシリウムほどには化けていませんが。



後輪ですが、紙１枚ほどの反フリー側へのずれだったのを



フリー側偏重の振れ取り＋おまけで増し締めして
一旦 フリー側にガッツリとずらしてから



それを修正する形で 反フリー側のみ一方的に締めて
センター出しをしました。これも体感で分かるくらいには張れたと思います。

恐ろしいのは、今回 わざと出したセンターずれの量以上にずれていても
平気で出荷するホイールメーカーがあるということですね。
たとえばマヴィックのことですが。
もっと恐ろしいのは、それをそのまま お客さんに渡すようなショップがあるということです。


異常を感じなかったので ハブはとくに触っていませんが、
フリーの爪起こしバネが歪んでいたのを交換して
ラチェット部分のグリスアップだけはしました。


リムの切削カスがピラピラしている箇所が多かったので、

目に付くところだけは落としています。

トレックのアルミバイクのボトルケージ穴を打ち直しました

ドリルがうなる！（※）

お客さんから トレックのフラットバークロスバイクをお預かりしました。
失念しましたが ナントカＦＸという名前だった気がします。
シートチューブ下側のボトルケージ穴が永久に回るということで、
何とかならないかということです。


↑リベットナットのフランジの小傷を見てもらうと分かりますが、

リベットナット自体のカシメが甘くて 回りました。
ねじ山がイカレたわけではないのですが
ボトルケージをちゃんと固定できないので交換することにしました。


フレーム内部に すとーんと落とし込める形に加工しました。


すとーん。
この時点で お客さんが席を外していたので



戻って来られたお客さんが見ている前で 新しいリベットナットをカシメました。
この作業、トレックショップはじめ いくつかのショップで
出来ないと言われたそうですが、道具が無いなら仕方がないですね。
私が当店でこれを導入したのも トレックのアルミバイク（ロードバイク）での
修理が きっかけでしたが、もう工具代の元は取れております。


※なお、実は今回 ドリルはうなっていません。
記事の趣旨からしてドリルがうなる！タグに分類して
いつものノリで冒頭にドリルがうなる！とか書いているだけです。

１６ＨのＷＯカーボンリムで前輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

１６Ｈのカーボンリムで前輪を組みました。


ハブはＨＢ－７７００で スポークはＣＸ、組み方は反ヌポークラジアル組みです。
スポークがＣＸなので


スリット付きのフランジ穴になっています。
ＨＢ－７７００は 丸穴が３６・３２・２８・２４Ｈ、
エアロスリット穴が３２・２８・２４・１８・１６・１２Ｈという
ラインナップになっていますが、シマノのフロントハブは
なぜか伝統的に２０Ｈを出してくれません。
これは７８００・７９００・９０００系に至るまで続いていますが、
１８Ｈよりは２０Ｈのほうが、どう考えても
手組みホイールでの需要が多いと思うのですが・・・。
７９００や９０００で フロント２０Ｈ＋リヤ２４Ｈが取れたなら
ＥＮＶＥや のむラボホイールで使う機会が多々あったはずです。
回転がノッソリする代わりに より堅牢、という感じで
クリスキングのハブと検討する感じになったと思うのですが。

そしてもうひとつ。
ＨＢ－７７００は、実は ラジアル組みをしてはいけないことになっています。
シマノのハブでラジアル組みが可能になったのは
７７００系の時代の １０５のフロントハブのＨＢ－５５００、
の後継モデルのＨＢ－５５０１、
のマイナーチェンジ版の「ＨＢ－５５０１Ａ」が初めてです。

１６Ｈでタンジェント組みする場合、
全反ヌポーク（または全ヌポーク）最終交差編み２本組みか
ヌポークと反ヌポークで交差を編まない（というより編めない）２本組み
くらいしかありませんが、それをするくらいならラジアル組みのほうが
まだいくらか健康的です。というわけでラジアル組みにしました。

１８Ｈのフロントハブは ７４００デュラエースや
その下位グレードの６４００系６００アルテグラにもありましたが、
当然 これらもラジアル組みは禁止です。
しかし、ＸＩ組みをするくらいなら ラジアル組みをしたほうが
スポークのゆるみが出にくいなど トラブルが明らかに減りますし、
そもそもＸＩ組みの中にも ３本に１本はラジアル組みが混ざります。
１８Ｈのハブを出しておいてラジアル組みをするなというのは
一休さんの将軍様並みの無茶振りということです。


つづいて組む予定のリヤリムも１６Ｈなのですが
フロントリムには「こっちが右側」指定、
リヤリムには「こっちがフリー側」指定があり、
本当に穴振りやオフセットなどで作り分けているのか
怪しいですが 指示には従います。


ワイド幅のＷＯリムです。
持った感じからして 軽くはないのですが、かえって安心できます。

コスミックＳＬＥさん

お客さんから コスミックカーボンの後輪をお預かりしました。

もがくと シュータッチするそうです。
ブレーキゾーンがエグザリットなので、
シュータッチの際に「キュッ！」と鳴るのが気になるということで
お持ち込みされました。

それは置いておいて、フリーボディの回転に砂っぽい感触があったので
お客さんの希望ではないもの あけました。



錆び汁が回っていたので 洗浄とグリスアップをしています。
珍しいことにハブ体右側のベアリングの中が少し錆びていました。
今回は交換せずに グリスアップで対処しています。



センターがガッツリずれていました。
反フリー側に リムが寄っているので、
センターが出ている後輪と交換した場合
リムとシューの間隔が かなり詰まります。
スポークテンションはヌルめでは無かったので
たぶんそれが原因ではないでしょうか。

ＳＱＵＡＤ４．２さん

お客さんから ゼンティスのスクワッド４．２をお預かりしました。


組みあがり時の縦横振れの数値と 組み手の名前を
リムに手書きで書いているだけあり、ほとんど何もせずに済みました。



ＸＨはおそらくＸｅｎｔｉｓのＨｕｂという意味だと思いますが、
００３のフロントハブはカーボンボディです。



リヤハブはアルミ製です。
中途半端な位置に左フランジ穴（フランジにはなってないけど）が
あるように見えるのは


ベアリングの寸法を取るためですが、
このスポーク穴、スポークを通すことが出来る
ギリギリの位置に あいています。


フリー側のクロスは逆イタリアン相当組み限定の穴になっています。
シマノの完組みホイールのフリー側と ほぼ同じ構造です。

レーシングゼロ コンペティションさん

お客さんから レーシングゼロをお預かりしました。


ＣＵＬＴベアリング仕様の限定モデルです。

そういえば ちょっと前に
・新型小径ベアリングのＣＵＬＴ仕様を出しているのはカンパニョーロだけ
・カンパニョーロのスペアパーツをフルクラムに使う（またはその逆）はダメ
であることから、
ＣＵＬＴ化されたレーシングゼロナイトの前輪に対して
本当は存在しない仕様であるということを書きましたが、
そろそろ出る フルクラムのいくつかの新モデルでは
小径ＣＵＬＴベアリングを採用したものがあるので
これに関しては解禁されました。

この前輪は小径化以前のＣＵＬＴであり、
しかも初めからそうなっている限定仕様です。

3年ほどノーメンテで使っているので オーバーホールをご希望です。
ハブを ざっと触ってみたところ
フロントはガタ無しでスムースに回りますが
リヤはガタ無しなものの 妙な濁りがあります。
虫食いだと思っていたのですが違いました。



ついでに実験をしてみます。
フロントハブにはガタが無いので ちょうどいいです。
ついでに書くと横振れも ほぼありません。
センターゲージを右側で当てると
左側のエンドナットとゲージの間が空きました。
ホイールセンターが うっすらとずれています。
左側にリムが寄っているということです。


とくに問題は無さそうでしたが
オーバーホールをご希望なのでバラしました。



で、洗浄してから再組み立てをしたのですが
センターずれの向きは変わっていないものの 量が少し増えています。
これは くさび型の割り入りセンタリングワッシャーの食い込み具合で
ホイールセンターが変わるためで、
もしハブの分解前にセンター出しをしていれば 二度手間になっていました。


つづいて後輪です。


ＣＵＬＴのワンがハブ体から抜けました。
ハブ体に圧入されている部分はカーボンですが、
かすかに削れて空転していたようです。
圧入工具を使わずとも 手で押しこめば 奥まで入り、
また簡単に抜くことが出来ます。


シャフトと玉押しの間にも 空転していた跡がありました。
ここは 交換可能とするために別体になっているだけで、
本来は玉押しもシャフトの一部なので、シャフトに対して回るのはマズイです。


ＣＵＬＴの場合、ワンの内側に圧入されている
グリスガードの膜付きリングがありません。
ベアリングにグリスを使わないＣＵＬＴには不要だからです。

しかし、膜付きリングの有無で圧入の深さが変わるのを防ぐために
膜無しのリングを入れています。
金魚すくいの「ポイ」の紙がすべて破れた 枠の部分のようなものです。


ワンの圧入がゆるんでいたのは フリー側だけでした。
嫌気性の接着剤を使って圧入工具でセットしたところ
ビクともしなくなったので 問題は無いようです。
乾燥時間に一晩使ったので作業に時間がかかりました。
すみません（←言い訳）。

フリーの爪起こしバネは まったく歪みが無かったので交換していません。

Ｒ－ＳＹＳ ＳＬＲさん

お客さんからＲ－ＳＹＳ ＳＬＲの後輪をお預かりしました。

カキンッ！という感じの異音がリヤハブあたりから鳴るということで、
近所のショップに何度も持ち込んだそうですが 直らなかったということです。
私は当初 トラコンプリング周りに原因があると思っていたのですが、違いました。


ハブをバラす前に写真を撮っています。お客さんにも
「エンドナットに対してシャフトが引っ込んでいるのはおかしい」と言いました。
シャフトにエンドナットを締め込むときに、
左側の玉当たり調整のキャップを締め込んではいけません。
上の画像の状態だと横ガタが出るはずなのですが、
左エンドの玉当たりを締め込むと ガタ自体は無くなります。


↑こういうことです。
右エンドを締め込むときに、左エンドの玉当たり調整パーツが
シャフトに取り付いていないか 十分にゆるめてあればＯＫです。

当初は これが原因で、シャフトにベアリングが収まりきっていない状態で
応力をかけたために異音がする、と思っていました。
もしそうなら 左エンドの玉当たり調整６つ穴キャップをゆるめれば
シャフトに ガタが出るはずです。
が、シャフトに対して 右エンドがしっかり締め込んでありました。

シャフトを抜いたところ原因が分かりました。

アルミシャフトのバテッド部分ですが、折れの応力に対して強くするために
根元が丸くなっています。
バテッド部分は ハブ体右側のベアリングを内側から押す形に
接触していますが 丸い面がそのまま当たるのを避けるためと
ベアリングをアルミで受けないようにするために
スチール（でなければ亜鉛合金）製のスペーサーが入っていますが、
このスペーサーは 片側がシャフトを受けるので丸いおわん状に、
片側がベアリングを受けるので平面になっています。


↑アルミシャフトでバテッドを直角にすると こういうトラブルが考えられます。


↑で、これがその箇所なのですが
シャフトのバテッドに対して スペーサーが明らかに浮いています。


こっちの端面がおわん状なので、向きを間違って入れています。


エンドナットをしっかり締め込んでいたせいで、
スペーサーがシャフトに強く食い込んでいました。
つかみ傷を付けずに抜くのに非常に苦労しました。


正しい向きで取り付けるとこうなります。


時系列でいうと ずいぶん飛びますが、
作業後のエンドナットとシャフトの関係はこうなりました。
スペーサーの向きを間違えて出来た すき間のぶんだけ
シャフトが引っ込んでいたわけです。


トラコンプリングとスポークヘッドの接触点ですが、
ニップルの締め込みが足りず スポークの変形が大きいときに発生する
横滑りの痕は全くなく、ここでの異音では無さそうです。


少し振れ取りをしたので トラコンプリングを外したついでに
固いグリスを差しておきました。
スポークの張りはヌルくは無かったです。

作業から数時間後に お客さんから電話をいただきまして
「３０ｋｍほど走ったけれども 異音は全く鳴らなかった」とのことなので
たぶん直っています。

７９００の後輪を１１Ｓ化しました

今日もホイー（以下略）。

お客さんから ７９００のＣ５０の後輪をお預かりしました。
このハブのフリーボディを１１Ｓ化することは無理なので（→こちら）
ハブそのものの交換をしつつ 組み換えをご希望です。


組めました。


エボライトハブ２０Ｈ 黒半コンペヨンヨン組み結線ありです。
組み換え前がヌルかったわけではないのですが、
こちらのほうがカッチリしています。

リフレックスリムの後輪を組み直しました（昨日が前編なので今日は後編）

今日もホイー（以下略）。

昨日の続きです。


後輪は ＦＨ－７９００ ３２Ｈハブで
スポークは磁石に付きまくりな真スターブライト、
組み方はロクロクＪＩＳ組みです。
昨日の前輪はそこそこ張っていましたが なぜかこちらはヌルめです。


スポーク長さを短めで組んでいますが、張ってやれば
スポークの端面が すり割りとツライチくらいまでは行くかもしれません。
反フリー側のみ こんな感じだった場合
左右で同じスポーク長さを使う 手抜きなのですが、
左右とも こんな感じでした。


組めました。


３２Ｈ 全コンペヨンロク組みです。
結線は あとでやります。



昨日の前輪のリムにも同じような座屈痕があったのですが、
後輪のほうが変形量が大きいです。
修正をかけましたが ブレーキの感触に わずかに出るかもしれません。

リフレックスリムの前輪を組み直しました（前輪だからじゃないけど前編）

今日もホイー（以下略）。

お客さんから マヴィックのリフレックスチューブラーリムで組まれた
前輪をお預かりしました。


スポークが１本とんでいますが、ハブ側の首元でとんだスポークが
ホイールの回転でガランガランするのが うっとうしいので
短く切ったという状態だと思われます。このあたりでプツンと切れることはありません。

これの補修だけならお持ち込みされたその場で １０分とかからず直せますが、
ホイールの組み換えをご希望なのでお預かりになりました。


ＨＢ－７９００ハブ３２Ｈ ヨンヨンイタリアン組みです。
スポークは ヘッドが無銘なステンレススポークで、磁石が全くつきません。


組み換えました。


全コンペ反ヌポークラジアル組みにしました。
ラジアル組みにしたのは お客さんの希望です。
リムに１ヵ所、座屈による軽い変形がありましたが 修正できました。

シャマルウルトラ ブライトラベルさん

お客さんから シャマルウルトラの後輪をお預かりしました。

前後輪のうちどちらかだけを お持ち込みされる場合というのは、
お客さん（素人さん）の目から見ても明確に分かるような
トラブルであることが多い、の法則に漏れず
左右ともに ベロンベロンに振れていました。
リムの変形を疑ったくらいです。

左右ともに大きく振れているホイールの場合、
作業前の暫定センターは 見たところで 当てにならないこともありますが
今回は左右に振れている以上に
リム全体がフリー側にガッツリ寄っていたので助かりました。
反フリー側をかなり張れます。

振れている原因ですが、落車だそうです。
あまりにフリー側にずれているので、お持ち込みされる前に
振れ取り作業をしたのかどうか お客さんに訊いてしまいました。
何にも触っていないとのことです。

振れ取りに かなり時間がかかったほうですが
吊るしの新品並みに きれいに直りました。




↑フリー側のヤマアラシさん方向のスポークの
同じ位置に 同じように擦った跡がありますが、
これはリヤメカのプーリーケージと接触した跡です。
シャマルウルトラのフリー側のスポークは
ハブフランジから外には スポークが出ていないので
この接触がかなり起きにくいはずで、それでも擦っているということは
フレームのエンドが曲がっている可能性もありますよ、と お伝えはしました。
ホイール単体での お持ち込みなのでそれ以上は どうにも出来ませんが。

レーシング１（仮）さん

お客さんから 初代レーシング１と思われるホイールをお預かりしました。


リムに使用感はありますが ほぼ振れ無しで、
後輪のセンターが少しずれていました。
お客さんの希望で シマノ１１Ｓ白アルミフリーボディに交換しています。

このレーシング１（たぶん）ですが、
怪しい突っ込みどころが多く びっくりしました。

基本的な仕様は初代レーシング１と同じで、
レーシングゼロが出る前の年代なのは間違いありません。


なぜなら、チューブラーリムだからです。
アルミリムホイールはフラッグシップモデルにしか
チューブラー仕様を出さないので、
レーシングゼロ以後のレーシング１にはチューブラー仕様はありません。


ハブ胴からフランジにかけての形状が曲線的なのもレーシング１の特徴です。
レーシングゼロは 直線がくっきり折れたような形状になっています。

これだけなら 初代レーシング１のチューブラー仕様ということで終わったのですが・・・。



↑フロントスポークのバテッド部分に、見慣れない段付きがあります。
後輪のスポークにはありませんでした。
当時のレーシング１も こうなっていなかったはずです。


シマノ１０Ｓ「専用」フリーボディが付いていますが、
カンパニョーロとフルクラムのシマノ１０Ｓ専用フリーボディはアルミ製なので
シマノのスプロケットのスプライン形状との関係上
フリーボディの端の部分が肉薄になるのを避けるために
端の部分を肉厚にして シマノのロックリングよりも ねじ径が小さい
カンパニョーロと同じ寸法のロックリングを使うようになっていました。

当時、カンパニョーロのホイールをシマノコンポで使う際に
カンパニョーロ用のロックリング工具が必要になったので
仕方なく買ったという方も多いと思いますが、
このフリーボディ、シマノのロックリングに適合します。
また、シマノ１０Ｓ専用フリーボディは
表面がゴールドがかったアルマイトになっているはずで
このようなシルバーではありません。


リムのニップル穴の間を削いでありますが
（あるいはニップルの根元のみ補強がある ということでもいいですが）、


リムの継ぎ目の対岸の位相のみ その加工がありません。
通常、ここにバルブ穴が来るのですが


↑なぜかひとつ ずれています。
加工が無いのがリムの継ぎ目の対岸なので、
バルブ穴はリムの継ぎ目の対岸からずれた位相になっています。


そして極めつけは、ニップルのサイズです。
レーシングゼロは つかみ幅６ｍｍのアルミニップル、
初代レーシング１は つかみ幅５．５ｍｍのしんちゅうニップルなのですが、
前輪は５．５ｍｍ幅の しんちゅうニップルだったものの
後輪は５ｍｍ幅の しんちゅうニップルでした。
初代レーシング１のニップルの品番は前後とも「Ｒ１－Ｎ１０」なので
前後輪でサイズが違うということはありませんし、
つかみ幅５ｍｍのしんちゅうニップルというのも見たことがありません。

おそらくですが、このレーシング１は初代以前の試作品が
何かの事情で世に流れたものなのではないでしょうか。
レーシング１（仮）です。

現在のオーナーが 最初のオーナーではないので、来歴については不明です。


現在のオーナー（お客さん）は シマノ１１ｓコンポのバイクしか持っていないので
フリーボディを交換する必要があります。
丸穴フリーボディに バテッド無しシャフトという組み合わせでした。
これより後の おにぎり穴フリーボディは
三方切り欠きになっているバテッドありシャフトにしか合いませんが、


それよりも さらに後に出たスチール製のシマノ用フリーボディは
１０Ｓ用も１１Ｓ用も 丸穴より大きな穴なので
バテッド無しシャフトに取り付けが可能です。
つまり、この年代のスチール製フリーボディなら
シャフトの交換なしに フリーボディを１１Ｓ化できますが


最新の白アルミフリーボディは 再びおにぎり穴になったので
今回の場合はシャフトを交換する必要があります。
フリーボディだけでなく ハブシャフトの在庫も当店にありました。

記事的には時系列が前後しますが、シャフトの交換で
センタリングくさびワッシャーを外す（←センターがずれるかも）ので
後輪の振れ取り作業はシャフトとフリーボディの交換が
終わってからやっています。

後輪のセンターずれは それに起因するのかもという程度
（作業前に見ていないので不明）でしたが、
５ｍｍのニップルレンチが無く 急ごしらえの工具で作業したので
ちょっと苦戦しました。

ゾンダさん

お客さんから ゾンダをお預かりしました。


新品です。
前輪は 振れほぼ無しでセンタードンピシャ、
後輪は 紙１枚ほどのセンターずれがあっただけでした。
以前から書いていますが、ここ最近の
カンパニョーロとフルクラムの完組みホイールの
組み立て精度は 良い意味で異常です。
仕事に対するプライドが高いというのであればいいのですが、
もしかしたらこのホイールの組み手は
家族を人質に取られているのではないかと心配になります。

レーシング３さん

お客さんから レーシング３をお預かりしました。


前輪はハブにガタがあっただけで 振れも軽微です。
後輪は横振れあり、センターずれあり、ハブにガタありでしたが
リムに凹みがあるなどの重篤な瑕疵は無かったので
きれいに直りました。


シマノ１１Ｓ用フリーボディに交換されていましたが、
１１Ｓフリーボディを１０Ｓ用にする
１．８５ｍｍスペーサーは入っていたものの
スプロケット側の事情で必要になる
１．０ｍｍのロースペーサーが入っていなかったので入れました。

今回に限らず、シマノ１１Ｓ用フリーボディに１０Ｓスプロケットを入れる場合
「スペーサーは１．８５ｍｍと１．０ｍｍの両方が必要なのに
なぜか１．８５ｍｍのほうしか入れていない」ということが非常に多いです。
今回は、ロックリングの位置が右エンドナットに対して
妙に内側だったので気付きました。

アルミニップルを買いました

ＤＴの１４番アルミニップル１２ｍｍシルバーを買いました。

４３箱（４３００個）ほど。
これが一番よく使われる（たぶん）アルミニップルです。

以前に 問屋さんの在庫すべてに当たる７６箱を買い占めた
ことがありますが（→こちら）、今回は買い占めではありません。

例えば あるニップルが３箱欲しかったとして、
問屋さんの在庫が１００箱なら ３箱しか買わないと思いますが
もし在庫が残り５箱であったなら きっと５箱買うでしょう。
その「これくらいなら今すぐ要る以上に買っとけ」という数が
４３箱だったというだけのことです。

７６箱買って以降も、問屋さんの在庫が復活してからは
１回に５箱ずつくらいを細々と追加注文をしていましたが、
ＤＴ製品の入荷は３～４ヶ月に一度なので
年間に３～４回ということになります。
注文している商品が次回入荷に乗ってこなければ、
半年先になる可能性もあります。
そこで考えた最もエゲツナイ ものの買い方ですが、
在庫１２０箱だったころから日々 在庫数をチェックしておいて
残り５０箱以下になったら一気に買い占めたれ、
と以前から狙っておりました。
こうすることで おそらく最も欠品期間が長引くはずです。

４３箱買った理由が 先ほど書いたことと違っていますが、気にしないでください。
７６箱のときに、買い占めについて ある人から少しとがめられたので
今回は買い占めていません。問屋さん在庫の４４箱中 ４３箱にしました。
いま在庫を見たら すでに欠品していましたが。


ＤＴのニップルの箱ですが、
１００個入りで これくらいの量になります。


うまくすれば、２箱が１箱に圧縮できるので
ギリギリ２００個入るといったところでしょうか。


これも同じ２００個ですが、適当に入れると あぶれます。
少し振りながら入れると すりきりになりますが、
面倒なので １箱２００個弱で圧縮しています。

ＤＴのスポークを買ったときに付属しているニップルは、
銀黒チャンピオンと 銀コンペティションの場合
１箱１００本入りで しんちゅう１００個ですが、
黒コンペと 銀黒レボリューションだと１箱７２本入りで アルミ７２個になります。
その場合も同じ箱なので、７２個入りの箱だと３箱弱の量を １箱に圧縮できます。


４３箱を２２箱に圧縮しました。


圧縮済みの１１箱が元々あったので
現状で 圧縮３３箱（６５００個くらい）です。

キシリウム プロ エグザリット ＳＬさん

先ほどの記事とは別件です。


お客さんから キシリウムをお預かりしました。
正規品をショップで買ったものです。

後輪のセンターずれ疑惑があるそうですが


↑疑惑じゃなかったです。
前輪も、うっすらと ずれていました。
行きつけのショップ（購入店）で点検をお願いして
ちゃんとやってくれたはずのホイールだそうですが、
それを信じていれば 当店にお持ち込みされることはないわけでして・・・。

いくらマヴィックの吊るしといっても これほどずれている個体は
あまり ありません。
横振れ「だけ」は そこそこキッチリ取ってあったので
横振れ取りだけを頑張って
作業後にセンターゲージを当てなかったのでしょう。

「いやー、いい人なんですけどもね・・・」と
その行きつけのショップについて お客さんが言っていましたが、
なるほど人柄さえ良ければホイールの整備レベルが
この程度でも メシは食えるということですね。
私は人格がクズなので技術なしには
お客さんを惹きつけられないので そっちで頑張ります。

キシリウム プロ エグザリット ＳＬさん

お客さんから キシリウムをお預かりしました。


後輪のセンターずれが非常に大きく、前輪も少しずれていましたが
振れは ほとんどありませんでした。
お客さんに見てもらったので もういいやと思い
ずれの量の写真は撮らなかったのですが、
持ち込まれた方が使うのではなく 岡山県の友人のホイールだそうです。
履いてあったマヴィックのタイヤは作業の都合上 外していますが、
再装着は不要ということなのでそのままにしました。
あと、撮影後に 後輪にお持ち込みのスプロケットを付けました。

と 書いておかないと 私が区別できなくなりそうなので書きました。
たぶん次の記事も同じようなことを書くと思うので。

ポテンツァ１１のチェーンを買いました

カンパニョーロの新グレード、ポテンツァ１１のチェーンを買ってみました。

本来、中央の帯にはグレード名が入るはずなのですが
CAMPAGNOLO表記になっています。
ポテンツァ１１のチェーンとなっているものの
グレード外のパーツということなのでしょうか。
同様の例は１６５ｍｍクランクなどで見られます。
カンパニョーロの１１Ｓコンポは
スーパーレコード・レコード・コーラス・アテナの４つでしたが
このうち、チェーンのラインナップがあるのは レコードとコーラスだけです。
なので スーパーレコードとアテナは、
チェーンをレコードとコーラスから借りてきている格好に なっています。
ポテンツァ１１は、価格と カタログでの序列から コーラスとアテナの間になりますが、
チェーンをラインナップしているグレードです。

私が なぜこれを買ったのかというと、個人的な こだわりですが
「その段数で最も安いチェーンを買うことにしている」からです。
仮に、デュラエースが新しく出て その時点で唯一の最多段数グレードであった場合
それに合うチェーンは デュラエースのものしか無いわけですが、
そのうち アルテグラや１０５も段数が追い付いてくると
より安く 互換チェーンが手に入るようになります。
もちろん、上位グレードのチェーンのみ肉抜きがしてあるなど
明確な重量差がある場合もありますが、それでも
高価なチェーンを買うことは ほとんどありません。
例外は超軽量バイクを組むときくらいです。

それをカンパニョーロでする場合、これまではコーラス一択だったわけですが
今回ポテンツァ１１にチェーンがラインナップされていたおかげで
より安価な純正チェーンという選択肢が増えました。
ちなみに税別定価でレコードが７８００円、コーラスが６４００円、
ポテンツァ１１が４７００円です。

ところで、記事の冒頭から ポテンツァではなく
「ポテンツァ１１」という表記にしていることに気付いた方もおられるかと思います。
これは、ポテンツァ１１が正式な名称だからです。
メーカーサイトでも
Super Record
Record
Chorus
Potenza 11
Athena
Veloce
という表記になっていますが、これはおそらくブリヂストンタイヤのブランド
POTENZA（ポテンザ）との商標問題を避けるためだと思われます。
ブリヂストンサイクルのタイヤブランドがEXTENZA（エクステンザ）なのも
ブリヂストンタイヤからポテンザの名前を使うお許しが出なかったというのが
理由なので、Potenzaでいくのは厳しかったのではないでしょうか。

かつてカンパニョーロのDaytona（デイトナ）が
２０００～２００１年の２年間だけ出ていて
それ以降は昔のＭＴＢコンポで使っていたCentaur（ケンタウル）に
名称変更したのも、アメリカで商標問題が起きたからです。
ROLEXの時計ならいいのか。

ポテンツァ１１のチェーンですが、
それ以外にもオススメできるポイントがありまして
このチェーン、コーラスより軽いのです。
レコードのチェーンは
アウタープレートの肉抜き無し＋ピンに肉抜き（中空ピン）という仕様で、
コーラスは どちらも肉抜き無しです。


ところが、ポテンツァ１１では
プレートの肉抜き有り＋ピンの肉抜き無しという仕様になっています。
レコードのチェーンのピンと合わせれば軽量チェーンが作れますが、
そのための作業を考えれば もちろん現実的な話ではありません。
そういうチェーンが欲しい方はＫＭＣをどうぞ。
あるいは、今後 肉抜きプレート＋中空ピンで
スーパーレコードのチェーンを出す布石なのかもしれません。
当たれば予言したことになるので書いてみました。


カンパニョーロのサイトには、チェーン１リンクあたりの公称重量が出ています。
今後調べる手間を省くため ここに書いておきますが
レコード ２．１０ｇ
コーラス ２．２４ｇ
ポテンツァ１１ ２．２２ｇ
です。

もちろんアウターリンクとインナーリンクでは重量が違うので
２リンク（１コマ）の重量を半分にしたものを
１リンクの仮想重量として出しているのでしょう。
上の図のにぶんのにリンクは いちリンクぶんの重さになりますが
それはアウターリンクとインナーリンクの中間値となり
概念上のもので実在はしないということです。

純正の状態で使う（ミッシングリンクなどを使わない）のならば
リンク数は１０８や１１０などの偶数になるので
チェーンの重量を 仮想１リンク×リンク数で計算して問題はありません。

実測では、袋から出したばっかりの ねっとりチェーンの状態で
１１４リンク／２４８ｇでした。仮想１リンクは２．１７５ｇです。
なぜ ねっとりチェーンと わざわざ書いたのかというと、
脱脂すると 間違いなく軽くなるからです。
私は やりませんが。
新品のチェーンを脱脂して、前よりもいい油（実際のところはどうだか）を
塗布するという人もいますが、ローラーの中の油の保持性と
チェーン全体の防錆性が 純正のそれを超えることは まずありません。
確かに、摺動抵抗を減らすだけなら
大抵のチェーンオイルのほうが優秀ですが、
そこに強いこだわりが無ければ まずはそのまま使うのがいいと思います。

２００２レコードハブで のむラボホイール５号を組みました

今日もホイー（以下略）。

レコードのハブで のむラボホイール５号を組みました。


前輪は３２Ｈ ＣＸ－ＲＡＹロクロクイタリアン組み、



後輪は３２Ｈ 半コンペヨンロク組み結線ありです。

このレコードハブは、アルミ大径シャフト化した銀ハブで
ハブ胴にグリスホールがある年代のものですが、初出は１９９９年です。
ただ、私のスポーク長さ計算式での名前は
なぜか「２００２レコード」なので（理由は不明）、そう呼ぶ癖が付いてしまいました。
現行と同じグリスホールを廃止した黒ハブになったのは２００７年なので
２００２年時点でも このハブであるのは事実です。



ハブの表面にグリスの油分が伝っていたので



洗浄してからホイール組みをしています。

実は普段も ホイール組みの前にハブを洗っているのですが。
エボライトハブのフランジ穴は 油膜が張っていることが よくありますが、
そこにスポークを突っ込みたくないのです。

のむラボホイール５号の前輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール５号の前輪を組みました。


エボライトハブ２０Ｈ 黒ＣＸ－ＲＡＹ反ヌポークラジアル組みです。
これの相方の後輪は のむラボホイール１号で、
すでに お客さんにお渡ししています。

明日お休みをいただきます

明日７月２２日（金）ですが、
のっぴきならない用事があるので
お休みをいただきます。


たまには時計の話でも。


↑セイコーのトモニーというブランドの、
トモニー シーガルというモデルです。
その名の通り シーガル（かもめ）が描いてあります。

トモニーは今でいうと アルバかワイアードに相当する
当時（７０年代）の若者向けの廉価モデルという位置付けです。
クォーツの腕時計は世に出ていたと思いますが、
まだ普及価格帯ではなかったので これは機械式（手巻き）です。
時刻表示は「メカデジ」という方式で、これの場合は真ん中に秒針があります。
このモデルは角型ケースですが、左右非対称で右側が丸いＤ型ケースのものか
左右ともに丸みを帯びた通称「鉄仮面」と呼ばれるケースのもので
状態が良いものを探していたところ、見つからないので これを買ってしまいました。
モレラートの緑色のバンドが あつらえたように合っていますが
本来は特徴的な形のメタルバンド仕様です。

トモニーの鉄仮面に良く似たケース＋メカデジで 駆動がクォーツ、
というモデルが シチズンの初代インディペンデントにあったのですが
とっくの昔に廃版です。


↑これはオリエントの「スタイリッシュ＆スマート」というシリーズの
デュアルIIというモデルで、現行品です。
文字盤が２つあってデュアルタイムという時計は珍しくもないのですが、
これがイカレてるのは９時位置の３針がクォーツ式で
３時位置のメカデジが機械式（しかもマイクロローターで自動巻き）だという点です。
日付が機械式のほうに付いているので、２日間使わなければ止まってしまい
時刻合わせが面倒です。
メカデジ中央の円盤は１分に１回転するので 円盤のくぼみは秒針になります。
３時位置の文字盤だけ見ればトモニーそっくりですが
機械式のメカデジを普通に作ってくれれば たぶん買うのに、
と思った次第です。惜しい。

超軽量ホイールを組みました の続きの続き

今日もホイー（以下略）。

お客さんから ＡＸライトネスの後輪をお預かりしました。
先日の超軽量リムへの組み換えとは別件ですが、
話としては続いています。


エクストラライトの「サイバー リヤ」リヤハブです。
先日のエクストラライトのハブはウルトラ ハブというグレードでしたが、
メーカーサイトを見ると どうも廃版になったようです。
現行モデルはロード用がＣｙｂｅｒ（サイバー）、
ＭＴＢ用がＨｙｐｅｒ（ハイパー）というグレードになっていて、
サイバーのフロントハブだと「サイバー フロント」と
前後の区別までが表記されていて間違うことがありません。
書いてなくても間違いませんが。
なので これも「サイバー リヤ」表記になっています。
さらに細かいことを書くと 首折れスポーク仕様だとＳＬ、
ストレートスポーク仕様だとＳＰが末尾に付くので
これの正式名称はＣｙｂｅｒ Ｒｅａｒ ＳＰとなります。
あと、フロントハブのみＳＬよりハブ胴が太い
（おそらくはより大径のベアリングにするため）
ＨＤというモデルがありますが、ＨＤはヘビーデューティの略です。


スポークは 左右ともＤＴ黒エアロライトのストレートで、
組み方は ヨンゼロ逆イタリアン組み相当です。


エンデューロ製のＡＢＥＣ－５規格の鉄球ベアリングです、
という表記がありますが ウルトラ ハブでは
ＣＥＲＡＭＩＣという表記になっていました。
現行のエクストラライトハブには セラミックベアリングを採用したものは無いようです。
玉当たり調整は六角ナットになっていますが、
ウルトラ ハブでは ここがギザ入りの丸いナットでした。
「六角ナットではなく 丸いギザになっているほうの
フレンチバルブのナットが ただ大きくなっただけのもの」を想像してみてください。
それをただ手で締めて ガタを取っているだけです。
ダブルナットにもなっていません。
マヴィックのほとんどのハブでは カニ目レンチでガタを取る方式になっていますが、
あれを手で回す感じです。

後輪をお預かりした理由ですが、左右異径異本組みにして
もうちょっとカッチリした乗り味にしてほしいということです。
ホイールの横から、スポークの部分を 両手のひらで
強く はさみこむように押さえると、スポークが うにうにとたわみます。
実走行で それと全く同じ応力がかからないのは承知していますが、
このときの変形量と シュータッチのしにくさや 体感上の横剛性は
間違いなく関係があります。
お客さんにも言いましたが、スポークの変形の大半は反フリー側でした。
このホイールは、乗り手の体重や乗り方、あとはシューとリムの間隔にもよりますが
左側だけが実走でシュータッチする可能性があります。

たまたま店内にあった のむラボホイール５号の後輪で
同じように横からスポークを押さえてもらったところ、
ＡＸライトネスの後輪と比べて「ビクともしない」と言っていいくらいの違いが
あるのを確認してもらいました。
つまり、ＡＸライトネスのリムが ＸＲ２００リム並みに
スポークテンションを張らせてもらえるのであれば
のむラボホイール５号のリムの部分を
ＡＸライトネスのリムに置き換えたホイールが組めるわけです。
ホイールそのものの お持ち込みで助かりました。
バラす前に元のスポークテンションを測ることが出来たので。

ちなみに、組み換え前の状態でもフリー側は すでに袋小路です。
全エアロライトヨンゼロ組みという条件下で 可能な限り張ってあり
私から見ても 最善を尽くしていると思います。


組めました。


リーフハブ２４Ｈ 黒半コンペヨンロク組み結線ありです。
組み換え前より 間違いなく横剛性が上がりました。
しかし、重量的には デチューンになったことも書き加えないといけません。


↑組み換え前

↑組み換え後
この７９ｇ増ですが、リムの重量が一切変わっていないとは言え
ホイール全体として重たくなったのは事実です。
私としては、レースの成績に反映される要素を勘案すると
ホイールの性能として 組み換え前よりも良くなったという確信がありますが、
決めるのは私ではなく乗り手（お客さん）です。
もし組み換え前のほうが良かったということであれば、
元通りに組み直しますので ご用命ください。

え？リム重量？
知ってるけど なんで教えな あかんねん。←うわこいつきわめてかんじわるい
















オ待タセシマシタ！


コチラノ画像ヲ ゴ覧クダサイ！
↑やーめーろー！

超軽量ホイールを組みました の続き

今日もホイー（以下略）。


昨日組んだホイールの外し品のリム、
内蔵ニップル式のＸＲ３００でホイールを組みました。


前輪がブラッックハブ２０Ｈ ＣＸ－ＲＡＹ反ヌポークラジアル組み、

後輪がブラッックハブ２４Ｈ 半コンペヨンロク組み結線ありです。

昨日組んだホイールも、後輪については
エクストラライトのハブで組むことに拘らずに こういうのもどうでしょうか、
剛性を第一に考えれば たぶん最適解です、と提案もしたのですが
あれはとにかく軽いホイールを組むという企画なので却下となりました。

このホイールは、のむラボホイール１号もどきという形で
私の好きにさせてほしいということで お願いして
私が良いと思うようにさせてもらいました。フヒヒ。


↑内蔵ニップル仕様です。
リムの重量とフロントハブのフランジ幅以外の ほぼ全ての要素で
昨日のホイールより こちらが上だと思います。
試してみてください。

昨日の後輪、もしヨンゼロ組み相当限定のストレートスポーク仕様ではない
汎用ハブで組んだなら どうなったのかというと、
それの答えを得る機会も得ました。

さらに 後日につづく

超軽量ホイールを組みました

今日もホイー（以下略）。


お客さんから 組み換え希望のホイールをお預かりしておりました。
２年と８か月ほど。
一昨年（２０１４年）の乗鞍に間に合えばいいとのことだったのですが、
納期は後回しでもいいですよという お言葉に甘えてしまいました。
申し訳ありません。

このホイールのリム、どう見ても キンリンのＸＲ３００なのですが


内蔵ニップル仕様です。
ついでに書くと、外出しニップル仕様の場合
内周側の穴には 穴振りが無い（見ても分からない）のですが、
このリムの場合は わずかながら穴振りがあります。



ハブは前後ともエクストラライトのストレートスポーク仕様で、
フロントハブは ２０Ｈラジアル組み、
リヤハブは ２４Ｈヨンゼロ組み相当になっています。

この状態から、ローハイトカーボンチューブラーリムに
組み換えてほしいというのが お客さんの希望です。
お預かりした当時であれば ハイペ○ンのスポークなどを流用して
組んだと思うのですが、
現在ではＣＸ－ＲＡＹのストレートスポークが
安定供給されていますので そちらを使います。


組み換え後のリムと並べてみました。

組み換え後のほうが リム高が低くなりますが、
それによって 必要なスポーク長さが長くなるのと
ニップルが内蔵から外出しになることによってスポーク長さが短くなるのが
ちょうど相殺されてスポークが使い回せ・・・ませんでした。
組み換え後のほうが、３ｍｍほど長いスポークが必要です。


フロントハブですが、フランジ自体がハブ胴にポン当て式で
スポークテンションで押さえているという形式です
（キシリウムＳＬのフロントハブも 実は同じ構造です)。
まず やらないでしょうが、穴数さえ合えば
ペアスポーク位相のリムでも組めます。


先日 別件で書いたところですが、
ハブの向きに「左側はこっち」指定があり
それに従うと ハブの表記が逆向きになります。


ハブフランジにスポークを通しました。


ハブがナローフランジでも スポークテンションの多寡で
横剛性が確保できるというのなら、 こういうハブを作って
スポークをキンキンに張ればいいのです。
スポークの前面投影面積が ほぼ全てリムに隠れるので
空力的にも有利、しかもスポーク長さが短くなるので軽量化にもなります。
バトンホイールなら実用上問題の無い剛性を確保できますが、
スチールスポークでは無理ですね。
出来るくらいなら誰かが とっくにやっているはずです。
なので・・・


レッツ！

コンバイン！
オーバーロックナット寸法１００ｍｍにして
実効フランジ幅８５ｍｍ（当店調べ）という
かなりのワイドフランジです。


組めました。
黒アルミニップルにしています。


つづいて後輪。
フリー側のフランジ穴ですが、ヤマアラシさん方向のスポークを
外側でも内側でも選べるようになっています。
イタリアン組み相当だと考えられるのが
「ヤマアラシさん方向のスポークが外側」なので
私はそうしますが、これは組み換え前と同じです。


これは ある時期のＺＩＰＰのハブですが、
こういうフランジだと 逆イタリアン組み相当にしか組めない、ということです。
もし このリヤハブで後輪を組むとしたら、もちろん穴の意図に従います。
選べるなら イタリアン組みにしますが。


フロントハブの左右と リヤハブの左フランジのスポークが
引っかけではなく「通し」になる関係上、
ホイール組みの際に どちらも一旦シャフトを抜かねばなりません。
フロントハブもそうですが、エクストラライトの名にし負うだけあって
軽さに特化した、なかなかイカレた構造になっています。
例えばリヤハブシャフトですが、
ハブ体 右ベアリングの内輪側にかかる「つば」の部分が あまりに薄すぎます。
しかもかからない側（外側）はテーパー状に削ぐという徹底ぶりです。


↑こんだけ
あと、右ベアリングの端面が ラチェットの山よりも
ハブの内側に入っています。


フリーボディの爪は２つです。
構造は違えど マヴィックもそうなので２つ爪の例が無いわけではないですが、
こいつがフザケているのは


↑この部分に

爪を はめ込んで

Ｏリングで

フリーボディの爪を起こしているという点です。
（しかも、Ｏリングを真円の状態で使っていない）

組み換え前のリムはＸＲ３００なので ４６０ｇくらいなわけですが、
リムの耐用年数とハブの耐用年数が 全く合っていません。
超軽量ハブには超軽量リムで、それなりに わきまえた使用頻度で
使うというのが良さそうです。
あと、爪の内側にある白いシリコンの部分は
先ほどのハブ体右側のくぼみに はまることで
縦方向のガタを吸収させているようです。


組めました。


組み換え前と同じ組み方にすると 先ほど書きましたが、
最終交差を編んだのも組み換え前と同様です。

私は、ストレートスポーク仕様のハブについて
「ストレートスポークは首折れスポークより 首がとびにくい」ということ以外に
利点を見い出せません。
スポークの選択肢も かなり狭まりますし、なにより 好きな組み方ができません。
２４Ｈの場合はヨンヨン組みかヨンゼロ組み相当になっていることが多く、
同じ寸法の首折れスポーク仕様なら もっとカッチリ組めるのに！と思います。
これはこれで 与えられた条件の範囲でなるべくカッチリには張っていますが・・・。
パワータップやＤＴのストレートスポーク仕様のハブについて どう思いますか？
と訊かれることが たまにありますが これはそれの回答でもあります。

ちなみに このホイール、CYCLING TIME.comの中の人からの ご依頼ですが
記事にする可能性があるので（というかそういう企画なので）
パーツの重量を量っておいてほしいと言われておりました。
なので蟹光線の出番はありません。


組み換え前 前輪

組み換え前 後輪
どちらも リムテープ無しです。クイックは 元よりありません。


フロントリム

リヤリム
バルブ穴の隣に矢印があるのは
「スポークの向きがこっちになるように組め」という指示ですが、
一言でいうと「正リムとして組め」ということです。


フロントハブ

リヤハブ


組み換え後 前輪

組み換え後 後輪
私が嫌いな「単純にホイールの前後重量を足しただけの数字」では
８６６ｇとなります。

ところで先ほど「ストレートスポークは首がとびにくい」と書いた気がしますが、
私は 年がら年中 完組みホイールのスポークとびを直しているので
そうでも無いような気がしてきました。

全ての件をここに上げているわけではありませんが
（事実 今日も９０００のＣ２４のフリー側のスポークとびを１本直しましたが）、
年間で１００件くらいは修理している気がします。
当店のような場末のショップでそうなのですから、
全国にあるプロショップの店舗数から考えると
年間に数万件は 完組みホイールのスポーク折れが
起きているということになります。
フェルミ推定にしては計算根拠がいろいろとおかしい気がしますが、
分かっててボケてるのでスルーしてくださいませ。

キシリウムＳＬさんと キシリウムＳＬさん

お客さんから キシリウムＳＬをお預かりしました。


オーバーホールと点検をご希望です。
オーバーホールについてですが、
わざわざ非純正のベアリングに交換したり（セラミック化も含む）していなければ
マヴィックのベアリングをダメにするのは容易なことではありません。
ベアリングに傷みが見られなかったので、オーバーホールと言っても
したことは リヤハブのフリー機構の洗浄とオイルの塗布だけになります。



やりました。
オイルに汚れはありましたが、切れていたわけではありません。

点検ですが、前後輪ともセンタードンピシャで 振れが少しありました。
後輪は、ヌルかったので振れ取り以外の増し締めを少ししています。


↑このコスメスポークのキシリウムＳＬです。



つづいて年代違いのキシリウムＳＬです。
こちらは奥さんのバイクに付けているほうだそうです。



↑オイルが切れて乾いていました。
もうちょっと使っていれば ハブ体の右端、爪より外側に
フリーボディ側のラチェットの山がカジッた痕が付いたりするのですが
洗浄したところ それは見当たりませんでした。

点検ですが、前輪は紙１枚ほどのセンターずれでしたが
後輪はフリー側にガッツリずれていました。
惜しい！キシリウムが２ペア（４本）続けて ずれていないという快挙に
立ち会えるかと期待していたのですが。
フリー側のずれの量は、経年使用のぶんが混ざっているとしても
元からフリー側にずれていたことも間違いないくらいの量です。


↑このコスメスポークのキシリウムＳＬです。
これのニップルは 初代キシリウムと同じ工具で回すサイズのもので、
冒頭のキシリウムは それより大きなサイズのニップルになっています。

のむラボホイール１号の前輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール１号の前輪を組みました。


エボライトハブ２０Ｈ 黒ＣＸ－ＲＡＹ反ヌポークラジアル組みです。
先日組んだ後輪が相方なので ニップルは銀アルミです。

ＲＤ－６８００－ＧＳについて いま一度

変速がいつまでたってもおかしい、
近所のショップに何度も持っていったけど直らなかったという理由で

お持ち込みされたのではないですが、
他の作業中に思い出したように そう言われたので見てみます。
これと同じリヤメカ（同じグレードという意味ではなく これそのもの）を
別のバイクに付けていたときから おかしかったそうですが、
これ、ロングケージ仕様です。なので ピンときました。



ワイヤー留めるところ間違ってるがな。
わざわざ印を描いておくとか、ワイヤーが潰れすぎないように
スリットを切ってあるという「構造上 どう見てもこっち」という
フールプルーフをものともせずに間違っています。

きっと、このリヤメカを付けていたという以前のフレームのときから
同じことをしていたのでしょう。

ちなみに、お客さん自身でやったわけではありません。
何度も変速調整に持ち込んだそうですが
そのたびに「こんなもんですよ」と突っ返されたそうです。
そのわりには・・・ワイヤーを解放した状態で見ると
「トップ側の初期位置が異常に外に振ってある
＝間違った引き量に合わせて無理やり調整している」という痕跡があるのですが。
えらく仕事の妥協点が低いですね。
「何かおかしい」と思って 必死こくところまでは良かったのに。

先日も、同じお客さんで
ＴＴバイクの後輪に張ってあったチューブラータイヤの
パターンが逆向きになっていて、
指摘したところ 私が張り直す結果になってしまいました。

それはともかく ＲＤ－６８００－ＧＳについては（→こちら）をどうぞ。

数ヵ月前に別件で 同じミスを直していますが、
それはキャノンデール心斎橋で販売したシナプスの完成車です。
この場合は完成車に元から付いているＲＤ－６８００－ＧＳですが、
やはり極端な初期位置調整をしていました。

どちらの件も結局「これでいいや」で お渡ししていますが、
プロでも間違うようなミスということらしいので
これを読んでいる方で ＲＤ－６８００－ＧＳをお使いの方は
ワイヤーの固定位置を　いま一度お確かめください。

レーシングゼロ カーボンさん

お客さんから レーシングゼロ カーボンをお預かりしました。


センターずれほぼ無しで 振れも軽微でしたが、
前後ハブともガタが出ていたので締めました。
とくにフロントハブは、放っておいたら すぐに虫食いが出たかもしれません。


あと、逆ねじの右エンドナットが手でゆるみました。