のむラボホイール６号を組みました

のむラボホイール６号を組みました。


前輪はリーフハブ２０Ｈ 黒ＣＸ－ＲＡＹ反ヌポークラジアル組み、



後輪はリーフハブ２４Ｈ 黒半コンペヨンロク組み結線ありです。
後輪を組んでいる一部始終を、東京から来られた
のむラボホイール１号持ちのお客さん（自分でホイールも組む）に
見られましたが もしアルミリムのホイール組みだったら
もう少し面白いものを お見せできたかと思います。
わざとそうしなかったのですが。


なるべく軽いタイヤを、ということで
ＴＵＦＯの「エリートジェットひゃくろくじゅうグラム未満」を
私の選択で 張りました。
これより軽いタイヤもありますが、
パンクでレースを落とすリスクをなるべく回避しつつ
それなりに軽いとなると このあたりが落としどころなのではと思います。

タイヤパターンを常識的に考えると 逆ラベル（左ラベル）になるので
そのように取り付けています。


指定空気圧は１０～１５ｂａｒです。
アメリカ人がｐｓｉにこだわるのは、
不吉な１３気圧に入れたくないという
トリスカイデカフォビア的事情によるものだという
説がありますが（要出典）（誰によって？）、
私が勝手に言っているだけです。
ｐｓｉは重量ポンド毎平方インチで ｐはポンドのｐ、
つまりヤード・ポンド法だからというのが理由です。

のむラボホイール２号の前輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール２号の前輪を組みました。


エボライトハブ２０Ｈ ＣＸ－ＲＡＹ反ヌポークラジアル組みです。
コンチネンタルのスプリンターを チューベラーテープで張っていますが、
先日組んだ後輪も同じようにしないといけないところ
まだ結線ができていません。あとでやります。

ダナーライトを買いました

私は 普段履きの靴として
メレルのジャングルモックをよく履くのですが、
靴好きのお客さんが「ダナーライトをいっぺん買ってみろ」というので

買ってみました。
ダナー（メーカー名）の ダナーライト（モデル名）です。

ヌバック仕上げですが、手入れの手間で後悔するかどうかは
今のところは分かりません。

履き心地は非常にいいです。
持った感じは重いですが（この手の靴としては名前の通り軽いほうです）、
履くと そう感じないのが不思議です。


追記：靴好きのお客さんから、続きを書けと言われたので書きます。
サイズさえ店で確認すれば、ｅＢａｙで正規品をなるべく安く買うから
店で買うなと言われたのですが、そういうエゲツナイ物の買い方をすると
いつか痛い目を見るという、私の中のささやかな規範に反するので
サイズ合わせ含め ちゃんと接客してくれた店員さんの手前もあり
靴屋さんで買いました。



バンズのスリッポンもボロボロだったので、
サイズと色を告げて 同じものを探してもらったのですが、
黒／黒や黒／白の在庫が無かったので
在庫があった ネイビー／白にしました。
こちらは 色について強いこだわりが無いので、
バックヤードをひっくり返すように探してくれた
店員さんに対するお礼の意味もあります。

さらに追記：靴好きのお客さんから、
ラッセルモカシンを買えという指令が下りました。
ダナーのポストマンが欲しいので却下です。

シャマルウルトラさん

お客さんから シャマルウルトラをお預かりしました。


近所のショップでオーバーホールをしてから おかしくなったとのことです。
お客さんは かなり遠方のかたですが、
５月の連休ついでに都合がついたということで 来られました。

スポークを何本か交換したのと、
（意図は不明ですが）全てのニップルをゆるめきって
全バラしから組み直したとのことですが、
明らかにスポークテンションが足りていません。
後輪は吊るしでありうる下限程度、
前輪はそれ以下の組みかけのホイールです。
さらに、前輪はリムが上下に踊っているのが
ぱっと見てはっきり分かる量の縦振れがありました。
３本ローラーで使うと ゴツンゴツンと偏芯している感触が
分かりそうな程度です。

バラすのであれば、事前にスポークテンションを測って
少なくともそこまでは張るべきです。
前輪は、ニップルを たっぷり１周は増し締めしましたが、
ねじピッチが粗いアルミスポークのシャマルウルトラで
完成状態からニップルを１周締めることは まずできません。
それだけゆるかったということです。
後輪はＧ３由来の縦振れがありますが、一応は組めていました。
前後輪とも ほぼセンターずれ無しですが、フロントハブにガタがあります。
本当にオーバーホールをしたのか やや怪しいのですが、
少なくとも前後輪のニップルを 一旦ゆるめ切ったことは確かです。

ハブシャフトの左側、割り入りナットを取り付けるねじ山が
黒く汚れているのが気になります。
ハブの分解と洗浄をちゃんとしたなら
もっときれいになっているはずだからです。
ただ、オーバーホールをしたということで受け取ってから
１ヵ月くらいは乗っているそうなので断定はできません。
ひと月そこらでこんなに汚れるわけねーよと思ったのは事実ですが。
ハブの回転は全く濁り無しですが、
そもそもカンパニョーロのこなれたベアリングは こんな感じです。



後輪が１ヵ所、えらく振れていました。
これは お客さんも事前に指摘されていたくらいです。
この箇所から９０°位相を回したところで暫定センターを見たところ
ほぼセンターずれ無しだったので、この振れだけを取れば
一応は振れ無しセンターずれ無しの状態にはなります。
が、前輪ほどではないものの これも明らかにヌルいので
フリー側だけをまず増し締めして、リムがガッツリ フリー側に寄ったところから
反フリー側だけの増し締めでセンター出しをしました。
フリー側のスポークテンションの実測値を
作業前後でお客さんに見てもらっています。
実はメシノタネコードにちょっと突っ込んでたんですが まあいいや。
作業後の後輪のスポークを握ってもらったところ
明らかに張ったと言ってもらえましたが、
それでも吊るしの上限でありうるところまでであり
過度に張っているわけではありません。
そして、作業前後で化けたのは 後輪よりも前輪です。

ＷＨ－６８００さん

お客さんから ＷＨ－６８００の後輪をお預かりしました。

ベアリング球を自分で交換したところ、
何か おかしくなったので 直してほしいとのことです。


この状態からハブシャフトを手でつまんで後ろに回すと、
強い抵抗とともにフリーボディも同期して回ります。
そして、抵抗が大きすぎて 前には回せません。

フリーボディからの右エンドの飛び出し量が大きいので、
原因は だいたい分かりました。
実は それひとつだけでは無かったのですが。


ハブシャフトを そーっと抜きました。
ワンにバラ玉が きれいに並んでいません。
この状態だと、右の玉押しがきれいに収まらない（エンドが飛び出る）のですが


左の玉押しを シャフトにねじ込むことはできるので、
回らないながらも 組み立てた格好にはなるのです。

締め込みによって ハブシャフトとフリーボディが噛みこんで
ひとつのカタマリになっているので、
そのカタマリが ハブ体（ホイール）に対して
後ろに回る（フリーが利いて空転する）ことはできても、
前には回りません。


きれいに並べました。


もう一玉入りそうで入らない、という状態が正解です。
反フリー側はリテーナーベアリング（保持器入りベアリング）なので、
右と左で玉の数を間違えることはありません。
この状態を崩さないように 慎重にハブシャフトを差し込むと、
右エンドが本来の位置まで入り込みます。
左の玉押しを取り付ける前に、ハブシャフトを手で回してみて
きれいに回るかどうかを確認したほうがいいです。

で、組み立てたのですが、
ハブシャフトが手で回るようにはなったものの 異常な抵抗があります。
まだ 何かあるのか。


これ以前の画像を見直すと分かりますが、
フリーボディのダストシールの向きが
表裏 逆に付いていました。
それを外して・・・


正しい向きに付け直しました。


金属の「ＩＩ」のような印が６つある側が外側です。
で、再度 組み立てたのですが、
まともに回るようになったものの 回転が濁っています。
まだ何かあるのか。


左の玉押しが虫食っていました。
お客さんに連絡して、ここのパーツだけでなく
左玉押しユニット全体での販売形態になることと
税込定価で１５４３円だと お伝えしたところ
交換してもいいということなので


取り寄せました。
で、ようやくホイールの形になったわけですが、
長い位相にわたり ゴクッと横振れがあります。



横振れが大きいので 暫定センターは あまり意味がありません。
画像の位相だとリムがフリー側に寄っていますが、
反フリー側に寄っている位相は おそらく無いものの、
ほぼセンターずれ無しくらいなら 探せばありそうです。


振れの原因が分かりました。
逆イタリアン組みで最終交差の編みが無いので
反ヤマアラシさん方向のスポークが外側になっているのですが、
それが３本つづけて曲がっています。

回転方向からしても、リヤメカの巻き込みっぽいですね。


スポークの換えはありますが、ニップルとニップルワッシャと
ハブ側のねじ込み式スポークヘッドの３つは使いまわします。
上の画像、ニップルは右側（ハブ側）へ抜きたいのですが
曲がりが大きく無理だったので リム側のスポークヘッドを切って
取り出しました。


↑交換したスポーク


ようやく直りました。

のむラボホイール２号の後輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール２号の後輪を組みました。


エボライトハブ２４Ｈ 半コンペヨンロク組みです。
結線は あとでやります。
先日も 同じスペックのホイールを組んでいますが、
あれはＳ玉県の お客さんで、こちらはＨ島県です。

ＦｉＲのカーボンホイールのリム交換をしました（後輪だからじゃないけど後編）

今日もホイー（以下略）。

先日組んだ前輪の相方を組みます。と、その前に。

以前、プラネットＸの８２ｍｍ高リムの後輪を
リーフハブで組み換えたとき（→こちら）、
元のハブは ディープリム用にフランジ幅を詰めた特別仕様だと思っていたのですが、
エボハブと全く同じ寸法のものでした。
エボハブも ナローフランジということになります。



↑ハブをお客さんにお返しする前に気付いて 撮った画像
左エンドの細い部分の径が違うのは、
プラネットＸのほうがエボハブＩＩ（アルミシャフト仕様）に相当するハブだからです。
あとで触れますが、エボハブＩＩ相当なので フリーボディにイモネジがあります。



後輪をバラしてリヤハブを洗いました。
画像上が そのエボハブ（スチールシャフトなのでエボハブＩ）、
下が新品のエボライトハブです。


組めました。


左エンドがアルミ製なので、
スチールシャフトであることに気付きにくくなっています。
ポン当て式右エンドを ポン当て後にイモネジで留める、という形式で
フリーボディの内側のベアリング押さえも
そこで兼ねているということなのか
フリーボディのスプラインに イモネジがありません。
パワータップのハブと同じポン当てで、イモネジがフリーボディにあるか
右エンドにあるかが違うだけという感じです。

エボハブ２８Ｈ 半コンペヨンロク組み結線ありにしました。
左右のスポークテンションが非常に近いのが明らかに分かります。
これはエボライトハブで組むより 寸法が前輪に近いというだけのことで、
スポークテンションの左右差の少なさ＝剛性が高い、ということにはなりません。

いずれも リムのセンターが出ていて フリー側のスポークのテンションが同じ、
という条件（もちろんスポークの番手と組み方も同じ）で
エボライトハブの後輪と比べた場合、
反フリー側のテンションはエボハブのほうが高くなりますが、
それでも横剛性はエボライトハブのほうが確実に上です。
ある同じフリー側のスポークテンションに対して
（しつこく書きますが リムのセンターが出ているという条件付きで）
反フリー側のスポークテンションを より高める手段は 他にあるので
ワイドフランジのリヤハブ＋左右異径組み＋
穴数が許す限りの左右異本組み、が 最高だと思うのですが・・・。

今回 リヤハブを使い回したのは、予算の都合です。

５８６にシマノ電動コンポ用の穴をあけました

ドリルがうなる！

お客さんから ＬＯＯＫの５８６をお預かりしました。
電動用の穴をあけてほしいとのことです。
遠方から お持ち込みいただいていますが、
穴をあけるよりも 配線のほうが難しいので
下ジャンクションとシートポストバッテリーとコード類を
買ってもらうことを了承してもらいました。

ドリルがうなる！系の仕事は そこそこしょっちゅうやっていますが、
記事を書くのが面倒なので 画像のストックだけで止まっています。
これもそういう感じで溜まるはずだったのですが、
お客さんに説明したときの殴り書きで済ますことによって
簡単に上げることにしました。


↑こんな感じです。ＢＢは完全密室、
ダウンチューブとシートチューブとチェーンステー間は
繋がっていないので ＢＢに配線は残ります。
ＢＢからダウンチューブに 内装用ジャンクションが通る穴を
設けるのは難しいのですが、フォークを抜いたところ
ヘッドチューブから トップチューブとダウンチューブへは
大きく繋がっているので 下ＪＣはヘッドチューブから入れます。

ＬＯＯＫ専用のシートポストであるＥ－ＰＯＳＴの下に
内蔵バッテリーを忍ばせますが、
シートチューブにそれだけの空間があるのかどうかは
現物合わせをしないと分かりません。



ヘッドチューブから下ＪＣを入れますが、コード３本ともに
誘導ワイヤーを取り付けて １本ずつＢＢに抜けるように引っ張らないといけません。


ダウンチューブの下ＪＣから出たコードを ＢＢから出しました。
コネクタの部分＋コード２本分くらいの穴しかあけていないので、
３本まとめて引っぱり出すことはできません。


そこからチェーンステーとシートチューブに分けました。


５８６に穴をあけるのは 初めてではないですが、
ＢＢから右チェーンステーにコネクタを通せるだけの穴をあけるのが
最も難しいポイントです。
上の画像は探査ワイヤーに磁石がくっついた状態です。


チェーンステーの上に穴をあけました。下にあけてもいいのですが、
チェーンとの干渉や スタンドに掛けるときの引っかかりやすさなど
メリット デメリットをお客さんに説明して、ここにしています。


フロントメカは ここにしました。
どのあたりがいいのかは、６７７０、６８７０、９０７０、９１５０で
微妙に違うので それも勘案しています。


内蔵バッテリーの径は余裕でした。
固定する方法は何とでもなります。


上ＪＣへの穴は、トップチューブにしました。
これも、あけられそうな位置のうちで お客さんの希望に沿っています。


↑フロントメカ


↑リヤメカ


↑上ＪＣ


↑バッテリー
サドル高に合わせて シートチューブを切らないといけませんが、
ちょっと面倒な切り方をする必要があります。
これはお客さんにお願いしました。
フレームの付属品の中にソーガイドが入っているはずです。

レーシング５ エボリューションさん

お客さんから レーシング５ ＥＶＯをお預かりしました。


フルクラムの最初のラインナップの レーシング１・３・５のうち
スチールスポークのホイールは ３と５になりますが、
３がリムテープ不要のリム＋ストレートスポーク、
５がリムテープ必要のリム＋首折れスポークであったところ
ストレートスポーク化した２代目のレーシング５が これになります。

初代レーシング５と同じような仕様の最廉価モデルとしては
レーシング７が あとから出ています。


２：１のスポーク３本束が７ペアの２１Ｈ・・・ではなく
８ペアの２４Ｈという点がいいですね。遊べるので。
これは左右ともストレートスポークですが、
初代レーシング５や 初代レーシング７は
首折れスポーク用の２：１穴２４Ｈハブなので、
穴振りが無い２４Ｈリムを使っていろいろ遊べました。

それはいいとして点検ですが、長い間放置されていた感じで
油が回ったホコリまみれの状態だったので けっこう洗いました。
前後輪ともセンターずれあり、後輪は反フリー側にずれていたので
最初からずれていたか センターゲージ無しの振れ取り履歴があるかです。

ゼウス２０００のクランクのペダル穴について

お客さん（たぶん）から ＺＥＵＳ ２０００のクランクをお預かりしました。

ゼウスはスペインのコンポメーカーで、
カンパニョーロのコピー的な製品を作っていたメーカーですが、
２０００（という名前のコンポ）は 仕上げが凝っているので
私の知る限り カンパニョーロ本家のスーパーレコードより
高額な場合もあるコンポセットになります。

クランクセットだけでも チェーンリングの肉抜きや
メインアームの２段切削など かなり手が込んでいるのが分かります。

ＺＥＵＳブランド自体は 同じスペインのオルベアのパーツブランド
（トレックでいうところのボントレガー）として名前だけは復活しています。
堕ちるところまで堕ちたな。

で、用件は「ペダルが外れない」ということです。
ペダルのねじ山のうち、半分ほどをねじ込んだところで
焼き付いたように固着していました。
まっすぐに ねじ込み損なった、というわけではありません。
ていうか 手応えが明らかに固いのに 無理やり ねじ込んでんじゃねーよ。


ペダルは なんとか外せました。
ねじ山の規格（径とピッチ）が 特殊というわけでは無いのですが、
ねじ山が高いか 山の角度が鈍いようで、ペダルが入りにくいのは確かなようです。
これが この個体 特有の問題でないことは


私の２０００も同様だったので分かりました。
これに色んなペダルを取り付けようとしたところ、
ねじ山のかかりが 明らかに固いのです。


というわけで ペダルタップをかけました。

ＢＢのタップなどでも、ホーザンの工具は全ねじ通しきっても大丈夫ですが
カンパニョーロの工具でそれをやると 山が痩せるのか
ＢＢが軽く入り過ぎ、以後ゆるみやすい傾向になるので
奥のほうは あえてかけずに固い山を残す、というコツが必要になります。


お客さん（たぶん）のチェーンリングは バフ掛けの具合なのか
私のものよりも ポリッシュ気味の仕上げになっていますが、


私のほうはＺＥＵＳの打刻が入っています。
つまり 私の勝ちですね（意味不明）。



私のほうのチェーンリングのみ 歯数の打刻もあります。
ちなみに このクランク、ＰＣＤ１２０ｍｍで最小ギヤ３６Ｔという
普及しなかった規格でもあります。

なるべくＢＢ内に配線を残さない話

今、ピナレロのドグマＦ８（ＤＩＳＫではない）を 組んでいるのですが、

↑これは配線後の画像です。
ＢＢ内に配線があると、無用のトラブルを起こすこともあるので
なるべく避けたいところです。
これはねじ切り式のＢＢですが、圧入式の場合で ＢＢ小物を入れる際に
配線を潰し 断線させた、という例もあります。


Ｆ８のフロントメカ穴は 機械式と同じ箇所を使います。
私は シートチューブのフロントメカ台座付近のほうが好みですが、
９１５０の電動デュラエースだと この位置でも都合は悪くありません。


すべて配線しました。


４本とも ダウンチューブから出しているので、
下ジャンクションをフレームに入れ込めば ＢＢには何も残りません。


↑こうじゃなくて


↑こうです。
ただ、フレームによっては これができないものも多いので
もしできればしたほうがいい、というだけのことですが。


内蔵バッテリー


フロントメカ


リヤメカ


上ジャンクション
ところで、私は Ｆ８フレームに付属している小物について
なぜか詳しい気がします（→こちら）。
配線については リンク先でも同じようなことを書いてますが。

のむラボホイール２号を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール２号を組みました。


前輪はエボライトハブ２０Ｈ ＣＸ－ＲＡＹ反ヌポークラジアル組み、



後輪はエボライトハブ２４Ｈ 半コンペヨンロク組み結線ありです。

シャマル ミレさん

お客さんから シャマル ミレの前輪をお預かりしました。

車と接触して クイックのレバー部分が吹っ飛び、
リムも えらく振れているとのことです。
見てみると、初見でポテチ状態を疑うほど振れていました。
クイックだけでなく左エンド中空ボルトも吹っ飛んでいますが、
まずはホイールが修理可能かどうか調べないといけません。

最も大きな振れの直下のスポークに変形があるのと、
リムにも擦った跡がありますが ビードフックの凹みなどはありません。
スポークが曲がっているのを知りつつ
その箇所を中心に振れ取りを試みたところ、横振れは取れて縦振れが出ました。
その縦振れを 横振れを出さないように取ったところ、
スポークテンションが 他の部分と比べて大きくバラつかなかったので
スポーク交換で直ると判断し スポークを１本だけ交換しました。
上の画像、目印に白いテープを巻いているのが そのスポークです。
一応は 縦横振れ無しと言える程度（吊るしの最高精度と同程度）まで追い込めましたが
このリムを単体までバラした場合 ホイールに組めるギリギリのところで
ほんのうっすらと反っているとは思います。


ホイールが直ることが確定したので この左エンドも交換します。



どちらも在庫を持っていてよかったです。


このシャマル ミレ、ワイドリム化しつつ 黒アルミニップルになっていますが、
もうひとつ変更点として 菜箸のような溝がスポークに入っていました。
アルマイトが剥げて マイクロクラックがここから伝播したり、
ニップルが固着した状態で回して 溝の部分からアンプルをねじ折るように
パキッと割れる姿が想像されるのですが、大丈夫なんでしょうか。
材質、アルミですよ。
当店にあったシャマル ミレ用のフロントスポーク
（ハブフランジが小径になったので 従来のシャマルウルトラより長い）は、
ワイドリム化前のスペアパーツなので長さは同じでしたが
菜箸溝は ありませんでした。

のむラボホイール５号を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール５号を組みました。


前輪はエボライトハブ２０Ｈ ＣＸ－ＲＡＹ反ヌポークラジアル組み、



後輪はエボライトハブ２４Ｈ 半コンペヨンロク組み結線ありです。

コスミック プロ カーボン エグザリットさん

お客さんからコスミック プロ カーボン エグザリットをお預かりしました。


ほんのちょっとだけ使っていますが、ほぼ新品です。


２０年ほど前、コスミックのアルミリムモデルに
コスミック プロというのが あったのですが、ここにプロという字をはさむと
コスミック プロのカーボンモデルかと思ってしまいます。
コスミック カーボン プロ エグザリットでは ダメだったんでしょうか。
いや、そうすると、カーボンフードのアルミリムであるコスミックカーボンに対して
コリマ製フルカーボンチューブラーリムのコスミック カーボン プロというのが
１０年ほど前にありましたから、
その語順だと フルカーボンリムのエグザリット版なのか、という
訳のわからないことになりかねません。



フード部分は スマートエンヴィのような（直喩）リム形状となっているので、
従来のようにリムの横ではなく 頂点の部分に穴があいている形になっています。



前輪は センタードンピシャ、後輪は リムが反フリー側にずれていました。
ここのところ、キシリウムのカーボンモデルもそうですが
全く同じ傾向のセンターずれが続いています。
わざとこうしてるんじゃあないだろうかという不安を覚えるくらいです。
（タイヤの空気圧を８ｂａｒにするとセンターがドンピシャになるとか？
そんなわけはありませんが。）
ていうか ワイドリムでこんなにずれていると、
リムのずれをブレーキの調整で何とかする場合
ダイレクトマウントブレーキだと 調整範囲を超えかねないので
非常に困るはずなのですが。

ストライクＳＬＧさん

お客さんから レイノルズのストライクをお預かりしました。


後輪がフリー側にずれていましたが、
反フリー側を一方的に増し締めさせてくれたので良しとしましょう。
それ以外は問題無しです。



↑文字が見えねーよ。
こういうの、流行っているんでしょうか。


先日、チューブレスレディ化以前のアサルトで
ストレッチバンド式リムテープが使われていたことについて、
ハンプ有りの現行モデル（チューブレスレディ）は
テープ式のリムテープだと書きましたが、
このストライクは ハンプ有りの仕様で ストレッチ式が付いており、
チューブレステープとバルブが付属品として
付いているという形になっていました。


これは ひとつ前の記事のアサルトです。
レイノルズのチューブレスレディ用リムテープ（青）は
貼ったものを一度剥がすと再利用不可なので、
当店ではスタンズ ノーチューブスのテープ（黄）で対応することが多いです。

アサルトは外出しニップル（外周側からも回せる）なので
よほどのことが無い限りテープを剥がさずに作業をしますが、
ストライクは内蔵ニップルなので そういうわけにはいきません。


レイノルズの青テープはリムへの貼り付きが非常に弱く、
テープへの貼り付きは まともなので ２周以上巻く必要があります。
付属の青テープは２周半ほどの長さが２つだったので
実質１巻きを片方のホイールで使い切ることになります。

スタンズの黄テープはリムへの貼り付きがいいので
１周だけでも使用可能ですが、私は ほとんどの場合２周巻きにします。
上の画像も２周巻きです。
画像のリムテープが リムのハンプなどの形状に沿っているのは
貼ってからタイヤを取り付けて空気圧で押したためです。



ストライクですが、フリー側 丸バテッドスポーク
反フリー側 扁平スポークでした。
左右異径スポークというほどの差は無いので、
「フリー側にエアロスポークを使いたくない」と思ったのかもしれません。

これがもし、私が「スポーク比重約８５％のエアロスポークが安定供給されても
半コンペに取って代わることは無い」としている理由と同じだとすると
レイノルズも あれ（メシノタネコード）に 気付いているのかもしれません。うーむ。

ちなみに、半エアロコンプ（エアロコンプ／ＣＸ－ＲＡＹ）などが それに該当しますが
「それよりも半コンペのほうがいい」というのも、
フリー側のスポーク比重によって答えが変わります。
もしフリー側のスポーク比重が１００％であるならば、
半ＣＸでも半チャンピでも構いません。
半チャンピのほうが 私の好みですが。

のむラボホイール３号の後輪の多くが半チャンピなのも
実は こだわりがあってのことです。

どのみち、スポーク比重１００％の扁平スポークは
要スリット穴なので 組めるハブが限られるという問題があります。

私物のＥＤＧＥ６８リムの後輪は ブラッックハブで半ＣＸにしていますが、
暇があるなら半チャンピに組み直したいと思っています。

アタックの後輪を組み直しました

今日もホイー（以下略）。

お客さんから レイノルズのアタックの後輪をお預かりしました。
ニップルがゆるみ テンションが抜けて、
スポークがガクガクと動くところまで症状が進んだ箇所もあります。
これは レイノルズの完組みホイールで たまに みられる症状ですが、
必ず起こるというわけでもないです。
ただ、起こったホイールは ゆるんだニップルの増し締めだけで対処しても、
他のニップルが またゆるんできます。


↑スポークの扁平方向が ９０°横向きになっていますが、
それだけではなく 完全にゆるみきっていて横振れも出ています。

これの対処法としては、全バラし＋脱脂洗浄と
スポークのねじ山にゆるみ止めを塗布しての組み直しとなるわけですが、
そこまでするなら ハブとスポークを交換してより良く組み直すのも
手間としては変わりません。
というわけで、お客さんの希望で組み直すことになりました。


組めました。


ブラッックハブ２４Ｈ 黒半コンペヨンロク組み結線ありです。
これはお客さんの提案であり、私がオススメしたわけではありませんが
私が提案しても 結果はほぼ同じです。フヒヒ。

これとは別件ですが、今日 ＺＩＰＰの４０４の点検と
リムセメントでのタイヤ張りの作業をお預かりした お客さんが、
レイノルズのアサルトの後輪を 過去に当店でこれと同じように
組み換えたことがあるということで、
結果 劇的にかかりが良くなったと言っていました。フヒヒ。

スピード４０Ｃ ダークラベルさん

お客さんから スピード４０Ｃをお預かり・・・

したのではなく 当店での販売分です。
スピード４０Ｃ祭りのそれとは別件で、後から仕入れたものですが
フルクラムのタイヤレバーが付属しなくてもいいのであれば
セール価格には できます。
と言ってたら 祭りとは別に何本か売れました。

なぜかは分かってます。スピードは ボーラと違い
海外通販で見かけることがほとんど無いからです。



左チェーンステーにスピードセンサーが埋め込まれているフレームでしたが、
一度スポークを外して マグネットを熱収縮チューブで固定してほしい
という お願いをされました。

のむラボホイール２号の前輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール２号の前輪を組みました。


エボライトハブ２０Ｈ 黒ＣＸ－ＲＡＹ反ヌポークラジアル組みです。

のむラボホイール２号の後輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール２号の後輪を組みました。


エボライトハブ２４Ｈ 黒半コンペヨンロク組みです。
結線は あとでやります。

アイアンクロスが廃版ですが

スタンズ ノーチューブスのチューブレスリム、
アイアンクロスが生産終了となりました。
ついでに書くと アルファ３４０と４００もです。
今後は流通在庫のみとなります。

アイアンクロスは３８５ｇと非常に軽量なリムですが、
３２Ｃタイヤで４５ｐｓｉ（約３ｂａｒ）が限度という
実質 シクロクロス専用のリムになっています。
７００Ｃで同じような寸法のグレイルは １１５ｐｓｉ（約８ｂａｒ）までＯＫで
推奨タイヤ幅は２５～４０Ｃと ロードバイクにも使えますが、
重量は４６０ｇとなります。

どちらのリムも２４・２８・３２Ｈの展開ですが、
シクロクロスで最も使いでがあるのは
ハブの入手性などと併せて考えると ２８Ｈです。
ところが、問屋さんの在庫はすでに２４Ｈと２８Ｈが終了しており
来季のシクロ開幕までに組んでおいてほしいと お願いされた
いくつかのホイールは、グレイルリムに変更でお願いしますということで
すでにグレイルの２８Ｈを仕入れました。
が、先日 ２８Ｈの在庫が一瞬だけ復活しており、
２本だけ仕入れることができました。
キャンセルが出たのかもしれません
（この２本を買った時点で在庫が再び「完売」になっていました）。

それから数日後のこと、なぜか現在 ２８Ｈの在庫が完全に復活しています。
再生産ということは考えにくいので、
問屋さんが メーカーの最終在庫を一気に仕入れたのでしょう。

こんなことを書くと、どこかのショップが買い占めて
困らないのかと思われるかも知れませんが


私は もう困らないので問題ありません。
当初アイアンクロスのところ 在庫が無いのでグレイルで、
と お願いした件を 全てアイアンクロスに戻すぶんに加えて
かなりの量を仕入れました。
それ以外で取り置きをご希望の方は連絡をください。

「２８Ｈの在庫が、点いたり消えたりしている・・・。
ははは、多い！再生産かな？いや違う、違うな。
再生産は、もっと、バァーッって動くもんな！
・・・暑っ苦しいな、ここ。出られないのかな?
おーい、出してくださいよ! ねぇ！」

６６６ヨコすべてうさぎさんさん

お客さんから、セルコフの６６６ヨコ∀うさぎさんという
ホイールをお預かりしました。



↑この文字だけが解読不能でした。
仮に「うさぎさん」としておきます。

セルコフというのは 元々はシートポスト専業メーカーだったのですが、
旧ＩＴＭ（イタルマヌーブリ）のシートポストのＯＥＭを受ける代わりに
セルコフブランドのステムとハンドルバーはＩＴＭ製でした。
あとカーボンフォークなど パーツの展開を手広くしていた時期があるのですが、
これは ホイールです（見れば分かる）。


上の画像にあるように、リムサイドの仕上げがエキノックスっぽいですが
実際 その通りです。


のむラボホイール２号のリムがＷＨ１０８で、
このリムがＷＨ１０５なので わりと近縁です。
ややワイドリムですが、これは最近の流行に乗っかったわけではなく
シリアルナンバーからすれば２０１０年製のリムで間違いなく、
その中でも相当に後のほうなので
ホイール自体は２０１１年製の可能性があります。


本題はこれです。
このシマノ１０Ｓフリーボディを１１Ｓ化してほしい、
というのが お客さんの希望で、
リヤハブの交換（ホイールの組み直し）など
費用と納期がかかるのは なるべく避けたいとのことです。
まずは このフリーボディがどこのものなのかを調べないといけません。
ハブ胴にセルコフとありますが もちろん当てにはなりません。

ＣＨＯ－１０　ＳＥＮ－０９とあります。
あっ！こいつどこかで（→こちら）見たことあるぞ！
ＣＨＯの後の数字は２０××年製を意味するようですね。
基本的にどういう作業になるのかは リンク先をご参照ください。
前回は右エンドの加工以外は ポン付けでＯＫでしたが
今回はそれ以外の現物合わせが いくつかありました。


シマノ１１Ｓフリーボディを取り寄せました。
ＣＨＯ－１６となっています。


当たり前ですが フリーボディのスプラインの突き当たりまでの寸法が違います。



そして例によって、フチの有無が異なります。


フリーボディのどん突き防止スペーサーの厚みが異なりますが、
付属しているものを そのまま使えばＯＫです。


あえて間違えて取り付けると こうなります。


例によって右エンドのツバを

削ったのですが、前回は起きなかった問題があり

右エンドの内側、ベアリングとの接触面が広いようで
１１Ｓフリーボディのベアリングのシールに擦るようです。
手で右エンドを締め込んだだけで 固定ギヤのようになりました。


仕方がないので、その問題を起こさない右エンドに交換しました。


出来ました。
両エンドを 工具でしっかり締め込んでも
フリーボディの回転が重たくならないのを確認しています。


スプラインの奥とハブ体が すれすれに見えますが、
実際にスプロケットを取り付けて ロックリングをかなり強めに締め込んでも
スプロケットがハブ体に カジらないのも確認済みです。

ＦｉＲのカーボンホイールのリム交換をしました（前輪だからじゃないけど前編）

今日もホイー（以下略）。

お客さんから ＦｉＲ（フィール）のスピードライトという
カーボンチューブラーリムのホイールをお預かりしました。
この時代のカーボンリムのうち カンパニョーロ、アンブロージオ、ジピエンメなどの
ヨーロッパ系ブランドは ことごとくコリマ製だったものですが、
数少ない例外としてフィールは自社製のカーボンリムです。
バトンホイールやディスクホイールを自社で作れる
数少ないメーカーでもあります。
それ以外のカーボンリムメーカー（ブランドではない）は
当時は ＺＩＰＰと日石くらいしかありません。

スピードライトが現役の時代に、ギャラクシー＋キシリウムの接尾辞で
「ＧＡＬＡＸＩＵＭ（ガラキシウム）」というモデルがあったのですが、
私が好きなのは そちらのほうでした。
カーボンブレードにスチールスポークを通した
カーボンスポーク（と呼んでいいのか）で組まれたアルミリムのホイールです。
首折れスポーク用のハブに、超幅広スポーク用のスリットを切っていました。
いま調べたら、同名で ふつーのスポークで
ふつーに組んだホイールも 検索に引っかかりました。


当時のカタログより スピードライト


同じく ガラキシウム


うーん 夢がある


それはいいとして、スピードライトを組み換えます。
元の状態は ＦｉＲの２４Ｈカーボン胴ハブ
全黒コンペヨンヨンイタリアン組みです。
相当な期間 使っていなかったようで、
ホコリが積もり スポークテンションも だるんだるんになっていました。


組めました。


チューブラータイヤの取り扱いが しんどい、
ということで のむラボホイール１号になりました。
ハブのみ使い回して ＣＸ－ＲＡＹ反ヌポークラジアル組みで
赤アルミニップルです。
これを組まないと組めないキャノンデールがあります。
後輪も組み換えたいのですが、後日 不穏な記事を書くために
必要な実験をするのに最適なホイールなので
調べごとをさせてください。すみません。

ミラージュの１１Ｓエルゴパワーレバーに交換しました

普段乗っているバイクに付いている、
カンパニョーロ アテナの１１Ｓエルゴパワーレバーが 不具合で使えなくなりました。

↑これは右レバーですが、イカレたのは左レバーです。

エルゴパワーレバーは、ブラケット形状による大まかな世代分けでいうと
現在 第３世代になるはずです（たぶん）。
レバーそのものがごっつくて ブラケットの先がとがっているのが第１世代、
やや小ぶりになって ブラケットの先が丸くなったのが第２世代、
うねうねした長いブレーキレバーの現行モデルが第３世代です。
第３世代も、上位グレードのレバーは
２０１５年からブラケット形状が少し変わりました。

第２世代の後半あたりから、中堅～廉価グレードのエルゴパワーレバーは
多段階変速ができない仕様となり、
ブラケットカバーの形状が上位モデルと異なります。
ギリギリと多段階変速が可能なエルゴパワーは
横から下に向かってスリットが切ってあるのに対し、
パチパチと１段ずつしか変速操作ができないエルゴパワーは
レバーを出す穴が横にあいているだけです。


このアテナは、一旦 廃版になったグレード名が
２０１０年に１１Ｓコンポとして復活した際のモデルで、
アテナがギリギリレバーなのは デビューした この年限りの仕様です。
品番でいうと ＥＰ１０－ＡＴ１Ｃで 少し前にも書いた通り
ＥＰ　エルゴパワーレバー
１０　２０１０年
ＡＴ　アテナ
１　　１１Ｓ
Ｃ　　左右セット
という意味になります。

２０１０年の１０Ｓケンタウルのレバーは２００９年からの継続モデルで、
ブレーキレバーがアルミのものはＥＰ９－ＣＥＵＸＣ、
カーボンのものがＥＰ９－ＣＥＵＸＣＣとなります。
末尾のＣＣの１文字目のＣが カーボンのＣです。
ＣＥはケンタウルを意味しますが、そのあとのＵはウルトラシフトを意味します。

１０Ｓのコンポはウルトラシフトとクイックシフトという２つの仕様があり、
ウルトラシフトはギリギリレバー、クイックシフトはパチパチレバーです。
それとは別に エスケープという下位グレード独自のフロントメカの規格があり、
フロントメカのパンタグラフからのワイヤー固定位置と
左エルゴパワー内部のワイヤーの引き量が 上位グレードと違います。

２０１０年のヴェローチェ１０Ｓは、ややこしいことに
ウルトラシフトとクイックシフトが併売されており、
ウルトラシフト（ギリギリレバー）が ＥＰ９－ＶＬＵＸＣ、
クイックシフト（パチパチレバーでエスケープ）が ＥＰ９－ＶＬＸＣ
となっています。

２０１０年のアテナのエルゴパワーレバーは
カーボンレバーのみの仕様ですが、このカーボンレバーは
アルミにカーボンを貼ったセミカーボンレバーです。
それ以前からあったケンタウルのカーボンレバーは
上位グレードと同じフルカーボンレバーなので、
この部分に限って言えば グレードと仕様が逆転しています。

２０１１年からは アテナもパチパチレバーとなりますが、
２０１１年からは １１Ｓも１０Ｓもパチパチレバーの呼称がパワーシフトとなりました。
エルゴパワーレバーが ウルトラシフトかパワーシフトのどちらかなのと、
クランクセットが ウルトラトルクかパワートルクのどちらかなのかは
２０１１年以降は完全に一致しています。
パワートルククランク自体が２０１１年からのものなので、
それ以前は同年の同グレードで パチパチレバー＋ウルトラトルククランクという
組み合わせがありました。

２０１１年のアテナのエルゴパワーレバーは
ＥＰ１１－ＡＴ１Ｃ（またはＣＣ）で パワーシフトです。
末尾がＣでアルミレバー、ＣＣでカーボンレバーです。

話が長くなりましたが、
私の希望はフロントメカとリヤメカの変更なしに
ギリギリ変速の１１Ｓエルゴパワーレバーにしたいということです。
ポテンツァ１１はパチパチレバーのパワーシフトですし
（よって相方のクランクはパワートルク）、
ポテンツァ１１含め 現行の１１Ｓのフロントメカは
シマノの９０００系を丸パクリしたとしか思えない
パンタグラフからのワイヤー固定位置が
（かつてのエスケープ以上に）遠くしてある仕様で、
レバー側でも それに対応したワイヤーの引き量となっており
フロントメカも買い換える必要があります。



もっと厳密に言えば、現行のコーラス以上の３グレードは
コンポのうち変速関係の各パーツ
（左右エルゴパワー・前後メカ・ＢＢカップ・クランクセット）のどこかに
「四角の中にＡ」の刻印があり、これが合致するもの同士でしか
性能を保証しないということになっています。
リヤメカやＢＢカップなど、どう考えてもそれ以前のモデルと
互換性が保たれているはずのものであってもです。
これは 今後モデルチェンジをするごとに Ｂ→Ｃ→・・・と
変えていくつもりなのでしょう。

これに抵触せず、かつ ギリギリ変速のエルゴパワーレバーのみの交換で
何とかする方法を思いつきました。


私が高校生の時から通っている某ショップにて、
ミラージュの９Ｓ第２世代エルゴパワーを買ってきました。
以前寄ったときに視界の端にあったのを覚えていたのです。


ギリギリレバーだな！よし！
９Ｓか１０Ｓかは どうでもいいぜ！
社外品の１１Ｓギヤユニットをぶちこむからな！


というわけで、いま こいつは１１Ｓレバーです。
いかにも「改造しました」という雰囲気を醸し出さないように
細心の注意を払いました。


フロント変速は、交換直前のギリギリアテナと比べると 確実にいい感じです。
パチパチレバーは トリム調整の位置が限定的ですが、
ギリギリレバーは （多少粗い）インデックスで決められるので
フロントメカとチェーンが接触しない位置の調整が可能です。



肝心のリヤ変速ですが、これも問題無しでした。
画像および記事の趣旨には問題があります。
経験上、１１Ｓ化した第２世代エルゴパワーレバーは
リヤメカのロー側調整ねじを内側寄りにする必要がある場合が多いのですが、
これについては 何も触らずに合いました。
それより、第２世代のエルゴパワーの握り心地が懐かしいです。
やっぱりいいですね、これ。

レーシングゼロさん

お客さんから レーシングゼロをお預かりしました。

人に貸していたホイールだそうですが、
落車で振れが出たとのことです。


振れ直下の位相のスポークに変形があったので


交換しました。

初見では リムのポテチ化を疑いましたが、
スポークの交換だけで直って 良かったです。

のむラボホイール１号を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール１号を組みました。
これを組まないと 今お預かりしているピナレロが組めません。


前輪は ブラッックハブ２０Ｈ ＣＸ－ＲＡＹ反ヌポークラジアル組み、



後輪は ブラッックハブ２４Ｈ 半コンペヨンロク組みです。
結線は あとでやります。

リフレックスリムの後輪を組み直しました（どっちも後輪だけど後編）

今日もホイー（以下略）。

昨日の続きです。
師匠の後輪を組み直します。
リムはオープンプロ チューブラーにします。
このリム、リフレックスチューブラーとリム幅・リム高・形状が
どう見ても同じなので モデル名の変更と見ていいと思うのですが、
名前がおかしいことにツッコミを入れるのは 私だけではないでしょう。

「オープン」というのは、
チューブラーリムに対して ビードフック部分が「開いて」いる
クリンチャーリムであることを指しているはずです。
ヴィットリアのコルサＣＸタイヤで、
リムへの装着面が縫って閉じられているチューブラータイヤがコルサＣＸなのに対し
縫わずにタイヤの端にビードを取り付けたＷＯタイヤが
オープンコルサＣＸという名前なのも同様の理由です。

というわけで、オープンプロチューブラーというのは
トゲナシトゲトゲみたいな名前であり 違和感があるのです。

そもそも リフレックスというリムは、
同名で チューブラーとＷＯの２つの仕様がありました。
１９９７年まで オープンＳＵＰというＷＯリムがありますが
これはリフレックスＷＯリムより高価ながら むしろ重いという仕様で、
パリ～ルーベＳＳＣや アンブロージオのネメシスのように
仕上げと硬さにこだわった高級ラインの頑丈系リムという性格のものです。
１９９８年には リフレックスＷＯの廃版とともに オープンプロが出ますが、
これはモデル名の変更ではなく 寸法も違う別のリムです。
リム高もリム幅も 約１ｍｍオープンプロのほうが大きく、形状も少し異なります。


切削カスの大物が出ました。粉っぽい異物を出し切ってから、
カラカラと鳴るときと鳴らないときがあり
鳴らないときは どこかにひっかかっていたのでしょう。


組めました。


デュラエース２５周年ハブ ３２Ｈ半チャンピヨンロク組み結線ありです。
ヨンパチ組みにしたかったのですが、スポークの長さが取れませんでした。
その代わりというわけでもないですが、半コンペではなく 半チャンピにしています。

スポークの長さまで含めた 簡易版では無いスポーク量
（ホイールに使われているスポークの材質の総体積）を
全コンペロクロク組みと比べてみると、
フリー側コンペ×６本組みの長さ＋反フリー側コンペ×６本組みの長さと
フリー側チャンピ×４本組みの長さ＋反フリー側ＣＸ－ＲＡＹ×６本組みの長さでは
後者は前者の約９５．７％となり、重量は ほぼ同じようなものですが
うっすらと軽いです。

昨日のリフレックスも 今日のオープンプロチューブラーも
リム内径を実測していますが、誤差程度の差しかありませんでした。

これも細かいことを言えば
リムの位相によって内径が違うことが多いですし（最大で０．２ｍｍくらい）、
ＺＩＰＰのカーボンリムの場合は 同年代の同モデルでも
（例えばセットで買った３０３の前後リムなど）無視できない個体差があるので
過去に採った数値は使わず全数 現物の寸法をいちいち測っています。

リフレックスリムの後輪を組み直しました（どっちも後輪だけど前編）

お客さん、ではなく 私の師匠からホイールをお預かりしました。

私には いろんな師匠がいますが、自転車競技の世界での師匠です。
このホイール２本は どちらも後輪で、組んだのは この乗り手の師匠自身か
私の自転車屋としての心の師匠のどちらかです。
たぶん前者でしょう。もし後者なら おもにＤＴのスポークを使うはずなので。


マヴィックのリフレックスチューブラーリムと


７７００デュラエースハブで組まれた後輪です。
スポークは星の真スターブライト１５番プレーンで
ニップルは しんちゅう、組み方は ３２Ｈロクロクイタリアン組みです。


ハブは どちらもＦＨ－７７００ですが、

片方は デュラエース２５周年記念です。


片方のホイールはスポークが１本とんでおり、
さらに どちらかのリムは ちょっと反っているとのことなので
無事なほうのリムで１本、リムを交換して１本の
計２本の後輪を組んでほしいとのことです。

「凝った組み方とか しなくてもいいぞ」と言われたのですが、
１本はふつーに組み、もう１本は 私の好きにやらせてもらうことになりました。


リムに切削カスが残っていました。


時系列をとばしますが 組めました。
組まなかった方のリムは、確かに かすかに反っています。
反っているかどうかの判別にガラスの定盤を要するほどの
（明らかなポテチ状態では無い）リムで、
スポークテンションもかかっていたのに
なぜ反っていることが分かっていたのかは不明です。


ＦＨ－７７００ ３２Ｈ全コンペロクロク組み結線無しです。
ふつーのホイールです。
縦横振れを ほぼ取り切った状態で あとはセンター出し、という段階で
フリー側のスポークテンションを 袋小路の二歩手前（一歩手前より うっすら張らず）に
したのですが、反フリー側のテンションが異常にヌルい気がします。
いやむしろこれが ふつーということなのですが。
あと、二歩手前といっても たいていの組み手のフリー側よりは 張っていると思います。

その状態で


リムが反フリー側に うっすら寄っていました。
フリー側のテンションは袋小路の二歩手前なので、
フリー側の増し締めで センター出しも可能ですが、
今回は 反フリー側をかすかにゆるめることで出しました。



組めました。
反フリー側がヌルい気がする→張る→センターずれる→
フリー側も締めないといけない→あと いくらも締められない
という状態です。
与えられた条件下では可能な限り最高の結果を出せたとは思っていますが、
うーん。

スポークの番手が違う（１５番プレーン→１４－１５バテッド）こともあり
元の状態よりは張っていますが、
もし これが手組みホイールの限界なら（違うんだけど）
完組みホイールを買ったほうがいいですね。

レーシング ゼロさん

お客さんから レーシングゼロをお預かりしました。


かなりの期間 ノーメンテで使っていて、
リヤハブの回転が明らかにゴリゴリです。
原因は フリーボディのベアリングかなと思ったのですが、
フリーボディ抜きの「フロントハブ状態」でゴリゴリなので
どこかに虫食いがあるのは まず間違いありません。


↑フリーボディ側の玉押しです。
こちらの筋は きれいですが


ひっくり返すとガガガガガになっています。
黒玉押しにセラミックベアリングという前期型ＵＳＢだと
よく見られる現象なので、


銀玉押しに交換しました。
虫食いの玉押し以外のパーツに傷みが全くないわけではないので、
本当のところは 左右のボールリテーナー、ワン、玉押しを
全て新調してもいいところです。
が、ここの交換だけで ゴリゴリの大半が治まったので
なるべく費用を抑えたいという お客さんの希望もあり
ベアリング周りの一新はしていません。


フリーボディの爪の起き上がりが、３つの爪のうちで 寝っぱなしの奴がいるので
バネを外したところ変形がありました。
もちろん交換します。

あと「フリーボディを抜いた状態で ハブシャフトの回転のゴリゴリが消えれば
ベアリングの傷みはフリーボディ側」なのは確かですが、

「フリーボディを抜いた状態でも ハブシャフトの回転がゴリゴリなら
ベアリングの傷みはハブ体側」というだけであって、
さらにフリーボディにも傷みがある可能性は残ります。
今回の件が まさにそうで、ハブシャフトにフリーボディを挿すと
ゴリゴリが復活しました。


フリーボディ外側のベアリングが傷んでいたので交換しました。
内側の傷みは ごく軽微だったので、費用との兼ね合いで（以下略）。
回転がゴリゴリで、外輪に対して内輪がガサガサと動きます。


内輪を→→→に寄せました。

次は←←←こっちに寄せました。


このベアリング、耐久性があまりに低いのでは？
というようなコメントを 先日いただきました。
私も そう思います。

純正の６８０３サイズのベアリングは、
フリーボディのスプラインにあるイモネジを外し
グリスガンでフリーボディ内部をグリスアップ・・・できた時代の名残なのか
シールが片側にしかありません。
シールが無いために、ベアリングのもらい錆び汁が浸みいって
それが磨き粉となり それ以降のベアリング内部の摩耗が
一気に加速するという現象が起きていると思われます。
両側シールなら、非接触式であっても それが かなり軽減されます。
なぜ非純正ベアリングにした場合の結果を 経験的に知っているのかですが、
フリーボディのベアリングがスペアパーツとして供給されたのは
ちょっと後の話で、フリーボディそのものの交換のみが
正式な対応だったという期間があるからです。

あと、フリーボディのベアリングを受ける部分の内径が
ベアリングの外径より明らかに大きく、
圧入というには ゆるい感じで はまっているのも 問題です。
フリーボディを抜いたときに 外側のベアリングがポンと抜けることもあります。
逆ねじの右エンドナットがゆるんでいて
フリーボディ全体が左右にスライドする状態だったときに
外側のベアリングが本来収まる位置から少し出ていることもあります。
内側のベアリングの圧入も ゆるめですが、
こちらはスナップリングで留めてあるので フリーボディ本体内部で
位置が ずれることはありません。

そうした諸々の条件のせいなのか、
フリーボディベアリングがダメになるのは 圧倒的に外側です。
今日 これとは別件で これより後の年代の黒ラベルのレーシングゼロの
フリーボディベアリングの交換をしましたが、
クランクを回すとキュルキュルと異音がするので
お客さんは「ＢＢが終わってるのでは」と言い
「いやこれ後ろのほうから音がするのでリヤメカのプーリーですよ」と
私が言ったのですが 原因はフリーボディのベアリングでした。
末期的に傷むと プーリーのキュルキュル音と そっくりの音がする、
というのは 私も初めて見た例です。


ホイールの点検ですが、
後輪に経年使用と思われるセンターずれがあり
それ以外にも振れだらけでしたが、
固着予備軍のニップルが非常に多く かなり苦戦しました。
後輪の調整にかかった時間と、のむラボホイールの後輪を組む時間は
だいたい同じくらいです。

１年後か２年後に もしこれを再調整する機会があったとしても、
そのときはニップルが固着していて回らないので
できませんすいませんとなる可能性があることは お伝えしました。



追記：

別件ですが フリーボディベアリングの錆びが
ハブシャフトに回っている画像です。
これも もらい錆びは外側だけです。


さっと拭きました。
このもらい錆びリングと 外側ベアリングが
ゆるやかに（といっても けっこう強く）くっついているので


リヤハブから取り出した ハブシャフト＋フリーボディという状態から
ハブシャフトの端を軽く叩き、錆びのくっつきを解いたあとに
フリーボディをゆすって抜いた力だけで
外側のベアリングが圧入から抜けました。


フリーボディ内部を洗浄したあとの画像です。
この内側ベアリングに グリスアップするためだけの
グリスガンを作っています。

アサルトＳＬＧさん

お客さんから レイノルズのアサルトをお預かりしました。

前後輪とも お預かりしましたが、ちょっとした振れ取りだけで済みました。
このアサルト、現行モデルと違いチューブレス仕様ではありません。



なので リムにハンプが無く、
ハンプが無いのでストレッチバンド式のリムテープが張ってあります。
ハンプ有りの場合、テープ式の（チューブレスレディ）リムテープを
空気圧でリムの形状に沿わせて圧着させる必要があります。


↑こちらはチューブレスレディのアサルトですが、ハンプがあります。

「ハンプ リム」で検索したところ、自分が描いた図が引っかかりました。
ハンプについては（→こちら）をどうぞ。

このアサルトですが、ＩＲＣから
同社のチューブレスタイヤの使用を
当面のあいだ控えてほしいという お達しが出ております。
ビードフックの角が鋭く、ＥＴＲＴＯ規格の要求寸法からも外れているので
チューブレスタイヤが バチーン！と上がるときに
ビードフックでタイヤサイドを切ってしまい、破裂する恐れがあるとのことです。


↑こういうことです。
バチーン！時に タイヤを切ってしまう事例が発生しているようです。