レーシング ゼロ ナイトさん

お客さんから レーシングゼロナイトの後輪をお預かりしました。

リヤメカを巻き込んで スポークが曲がったそうです。


↑ここですね。
勢いよく巻き込めばヌポーク相当のスポークを
３連続でベキベキベキッといくところ、
１本だけで済んでいます。
反ヌポーク相当のスポークに傷がありますが、
変形は無いので交換しないことになりました。



直りました。

のむラボホイール４号を組み直しました

今日もホイー（以下略）。


お客さんから のむラボホイール４号をお預かりしました。
これを組んだ件は（→こちら）ですが、
そこで書かなかったこととして 盗難に遭った直後の状況ということもあり
お値段のほうを 少しサービスしました。
だから私の好きにさせろという条件も付けましたが。

このホイールへの反応として
外人さんに「クール！」と呼び止められたりしたこともあるらしいのですが、
駐輪していたところに戻ると 勝手にスマホで写真を撮られていたり、
これ、どこで買えるの？と訊かれたり（絶対に言うな）、
そういう 望んでいないコミュニケーションが発生するので
面倒くさい、そろそろ まともな組み方に戻してくれという声を
少なくとも１年は無視し続けました。
が、ついに組み直すことになりました。


こんな組み方でも ひそかにヨンロク組みです。



組めました。

エボライトハブ２４Ｈ黒半コンペヨンロク組み結線ありです。
良かったですねこっちのほうが走りますよ（棒読み）。

のむラボホイール５号のリムを交換しました

今日もホイー（以下略）。

お客さんから のむラボホイール５号の後輪をお預かりしました。
原因は後日 書きますが、リムが振れたとのことです。

ちょっと見ただけで反りを確信したので リム交換になりました。


というわけで、後ろのリムと交換します。


新しいリムと沿わせて 握りこむと、


↑こんなに反ってます。
実際、あとで元のリム単体も ガラスの定盤にかけましたが
かなり反っていました。


フリー側のスポークが１本曲がっていたので交換します。
補填するスポークは、残り２３ヵ所のスポークのねじ山に
ゆるみ止めを塗る筆として使ってから これと交換することにしましょう。


リムのお引っ越し中・・・


↑さっきのスポーク



組めました。

マヴィックの第４のスポークについて

お客さんから キシリウムプロエグザリットをお預かりしました。

にもかかわらず この記事の表題は
「キシリウム プロ エグザリットさん」では ありません。
まずは そちらの趣旨の内容から。
後輪はリムが反フリー側にガッツリ寄っていました。
どこのスイスのベラチは忘れましたが、海外通販で買ったそうです。
前輪も 後輪ほどではないものセンターずれあり、
新品で未使用なので リムの反りやスポークの曲がりを疑う必要が無いので
作業そのものは それほど手間ではありませんでした。

ところで お客さんが なぜこのキシリウムを買ったのかというと、
「現状 キシリウムの高いモデルをよく分からんけど買った場合
後輪はキシリウムという名のＲ－ＳＹＳが付いてくる、けど
フルアルミスポークの後輪こそがイソパルス（フリー側ラジアル組み）であり
元祖キシリウムの流れを汲んだ正統派後継モデルだ！」
というようなことが書いてあるブログが どこかにあり（すっとぼけ）
それを読んだから らしいです。
まあＲ－ＳＹＳが悪いとまでは言いませんが、
Ｒ－ＳＹＳの後輪をキシリウムナントカっちゅう名前で売るのは
ちょっと違うじゃあないかということです。



つづいて、表題の趣旨の内容を。
前輪の画像を撮ってませんが、
前輪は 先日のアルミスポークの記事でいうとマヴィックの２のスポーク、
後輪はフリー側が４のスポークで 反フリー側が２のスポークです。

２のスポークは フルクラムの供回り押さえ工具のスリットＡが ちょうど合います。
この工具は押さえの幅が広いので スポークのねじれが起きにくく、
私は ホイールやスポークのメーカー問わず
これが合うなら これを使うことが多いです。


ところが、４のスポークは スリットＡに入りません。
なので他のスポーク押さえで 合うものを使いました。

スポークのバテッド部分のサイズですが、
ノギスの実測で ２のスポークが４．０／１．９ｍｍ、
４のスポークが４．２／２．２ｍｍでした。
先日、４のスポークは ２のスポークに対して
断面形状が正方形に近いと書きましたが、
マヴィックは基本的に 左右異径組みをしないので
（「Ｒ－ＳＹＳの後輪」はスポークの材質そのものが違うので
異径組みの考えに含みません 一応）、
４のスポークは ２のスポークより左右に厚いぶん 前後は短いと
過去に触った先入観から そう書いてしまいました。
記事中に４のスポークだけ画像が無いのは
その時点で現物が当店に無かったからです。

実際はどちらの径も かすかに増しているので
４のスポークは ２のスポークよりスポーク比重が大きいことは間違いなく、
フリー側４のスポーク、反フリー側２のスポークの後輪は
かすかながら 左右異径組みということになります。

しかも、４のスポークと２のスポークの見分け方も見つけました！

↑４のスポークは、バテッドの端が尾ひれっぽくなっています。


Ｈ１ＳＴは、スポーク幅が２．３５ｍｍ以内なので
測定子の底に当たるほうの数字で



２５０～２６０というところです。
画像は、反フリー側にずれていたリムをフリー側に寄せたところ
吊るしの平均より うっすらっ張った状態になったので２６４弱になっています。

２６０にしたければ センター出しをフリー側の締めだけでなく
かすかに反フリー側のゆるめを混ぜればいいのですが、
わざわざゆるめる必要もないと判断したので フリー側の締めだけにしました。

このブログで書いてある アルミスポークの第１ＳＴは、
私なりに調べた吊るしのホイールの平均値です。
だから書きたくねーんだよ
新品で それより明らかに低ければ
お客さんに了解を得たうえで張りますし、
リム交換で一旦バラす際には 第１ＳＴを採っておきます。

フルクラムやマヴィックの、アルミスポークの
第１ＳＴと第２ＳＴとの関係を示す山なり曲線は
明らかにされていませんので、
第１ＳＴを作業上のスポークテンションとするしかありません。


↑マヴィックのアルミスポークについての表を 作り直しました。
スポークの寸法も調べ直しています。
先日の記事の表は こちらに差し替えておきます。

４のスポークは２のスポークより正方形に近いという
誤りがあったのを消すことになりますが、
間違ってたことは こっちに書き残したので お許しください。

４のスポークのＨ１ＳＴですが、２６０くらいというのは知っていたのですが
記事を書いた時点で店内に確実なソース（現物）が無かったので
「？」としていましたが、あれから数本で確認が取れたので２６０としておきます。
後輪のフリー側と前輪、ラジアル組みと４本組み相当（←キシリウムディスクの前輪）で
スポークの種類が同じであれば 同程度のＨ１ＳＴになります。


↑例として、これは初代キシリウムＳＳＣのリム穴間を切削した
初代キシリウムＳＬですが、
全てのスポークが １のスポークで（当初はそれのみ）
フロントと リヤ右の平均がそれぞれ３０８と３１１でした。

キシリウム プロ ディスクさん

お客さんから キシリウム プロ ディスクをお預かりしました。


前輪は 振れ取りの履歴があり、横振れ取りだけを頑張ったので
縦振れが出てましたが お客さんがやったことなので別にいいです。

前後ともセンターずれあり、細かい横振れもありでしたが
割りと すんなり直せました。


ここで書くのも初めてではないですが、久しぶりなので もう一度。
マヴィックの６ボルトローター台座は、取り付けボルトが長すぎると
ボルトがハブ体に当たり ローター台座の平行が曲がるので要注意です。
画像はフロントハブですが、これよりも すき間が狭いモデルもあり
ボルトの突き出しが ほとんど許されない場合もあります。


↑記事を書くときのお名前確認用画像、でもありますが
このリムの表面仕上げは・・・もしかして


やっぱり塗装のようです。
あとついでに書くと ２０１５年初出のモデルなのでナローリムです。

このホイールと次の記事のホイールで
マヴィックのアルミスポークの表の空白が埋まりました。

ありがたや ありがたや（源平討魔伝）

レーシング ゼロ カーボンさん

お客さんから レーシングゼロカーボンの後輪をお預かりしました。

今日の美山ロードで、おっちゃんに後ろから突っ込まれて


「いい音」と共に スポークが折れたとのことです。
どちらも落車はせず、おっちゃんのほうはレース続行で
そのまま走り去ったそうです。

このおっちゃんは、最近ごく一部で人気の
「ヨー角おじさん」ではありません。たぶん。


直りました。
他におかしなスポークもなく、折れた１本の交換で済みました。

レーシングゼロカーボンを買ってから
４週間くらいで 早速やらかしたということですが、
上には上がいまして、
購入４日目・実使用時間４０分（試走３０分・レース１０分）で
レーシングゼロカーボンのリムをぶっ壊した例（→こちら）もあります。
リンク先のリム交換事例は 時期からすると
世界で最初かもしれないですが、
このホイールも「レーシングゼロカーボンのスポークが折れてから直るまで」の
日本記録かもしれません。
レース会場から直接来られてなので。
あと 日本記録でなくとも、即日 直すなら
スポークの在庫は必要です。

のむラボホイール５号の後輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール５号の後輪を組みました。


エボライトハブ２４Ｈ 黒半コンペヨンロク組みです。
結線は あとでやります。

これは先日の前輪の相方で、書き忘れてましたが
前後輪とも赤アルミニップルです。

Ｒ－ＳＹＳさん

お客さんから Ｒ－ＳＹＳの後輪をお預かりしました。

フリー側のスポークが１本、曲がっているとのことです。


↑ここですね。


直りました。


↑交換したスポーク

うねうね

スポークとニップルの間が固着していたので、
どうせ交換するからと バキッといきました。


マヴィックの固着の話も いずれ書きたいのですが（画像は撮ってある）、
カンパニョーロ・フルクラムの固着よりも対処に困ります。

これ以外のニップルが回せない場合
細かい振れ取りをあきらめざるを得ないのですが、
固着していたのは なぜかこれだけでした。

うっすらセンターずれがあり それも直しましたが、
固着ニップルがあると センター出しができないことも まれにあります。

のむラボホイール５号の前輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール５号の前輪を組みました。


エボライトハブ２０Ｈ 黒ＣＸ－ＲＡＹ反ヌポークラジアル組みです。

レーシングゼロさん

お客さんから レーシングゼロの後輪をお預かりしました。

自転車部の備品だそうです。


レース終了後に 横からおっちゃんが突っ込んできたということで、
スポークが曲がっています。



↑交換したスポーク
これとは別に もう１本、ほんのかすかにベコッていて
換えてもいいくらいのスポークがあり、
作業中は 印もつけていたのですが
交換無しでも 縦振れが現れなかったので
振れ取りだけで済ましました。

ゴキソハブでのむラボホイール２号の後輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

ゴキソハブでのむラボホイール２号の後輪を組みました。


２４Ｈ 黒半コンペヨンロク組みです。
結線は あとでやります。

アルミスポークについて

アルミスポークについて書いてください、というコメントを多数いただいたり
または 実際に来店された方から言われたりしています。
少なくとも、どこかの目端の利かない奴（すっとぼけ）が ほざいている
「スチールスポークと比べて ほぼ意味が無い」という主張は明らかに誤りです。

それの根拠として「レーシングゼロを ちょっと使ったら
スチールスポークで出せない硬さのホイールであることは明白やろ」という
体感的な話をすれば終わりのような気もしますが、
そういうのではなくて のむラボ的ホイール観に当てはめれば
どうなるかという話を書いていきます。

「第１のスポークテンション（以下 第１ＳＴ）」
「第２のスポークテンション（以下 第２ＳＴ）」
「スポーク比重」
「ビーカー論」
これらをアルミスポークで当てはめればいいのですが、
ビーカー論の話（今まで一切触れたことは無い）は長くなるうえ
アルミスポークに直接関係が無い話なので それは後日にします。

まず、第１ＳＴについて。
第１ＳＴとは、スポークテンションメーターに出ている
「メーターの読み」の数値そのもののことです。
もちろんのむラボ用語です念のため。

第２ＳＴとは、第１ＳＴを換算表に落とし込んだときの
スポークテンションの概算値で、一般にスポークテンションと言えば
これを指します。

そんなヤヤコシイ言い方をしないで 第１ＳＴは「メーターの読み」、
第２ＳＴは「スポークテンション」で ええやんけ、
というのは もっともなご意見ですが
第１ＳＴもニップルの締めゆるめで増減する、
スポークテンションを数値化したものの一種であり
スポークテンション（←第２ＳＴのこと）だけで
ホイールの硬さや駆動剛性を論じることはできません。
なぜかについては これから書きます。

アルミスポークは、レーシングゼロの
きしめんエアロ（バテッド部分がどこも同形状のスクエアエアロ）を使います。
これは、決して恣意的な結果に導くために都合がいいからとか
そういうのではありません。
純然たる観測的事実に対して 私の考えを述べるために、
観測的事実のほうのぶれが 最も少ないアルミスポークだと考えられるからです。
その点、ネクタイスポークはダメです。
それについては もっと後で書きますが、
まずは マヴィックのアルミスポークを選ばない理由について先に書いておきます。


マヴィックのアルミスポークは、少なくとも ４種類はあります。
私が不勉強なだけで もっとあるかもしれません。
上の図の「Ｈ１ＳＴ」は、今は無視してください。

まず１のスポークですが、初代キシリウムＳＳＣからある形状で
バテッド部分の端に 魚の尾ひれのような筋があり
前後幅が最も大きなタイプになります。
２のスポークは、１より前後幅が小さくバテッドの境目に筋がないタイプです。
３のスポークは、丸断面のスポークです。
４のスポークは、２によく似ていますが扁平率が違います。

初代からＥＳまでのキシリウムは 工具をかけるスプラインの部分が
小さいニップルを採用していますが、
Ｒ－ＳＹＳのニップルは それよりも大径のスプラインとなり 工具も違います。
Ｒ－ＳＹＳ以降のキシリウムはＲ－ＳＹＳと同サイズのニップルとなっていて、
いずれの場合もスポークの製造時に封入された形になっているので
スポーク単体での重量を測ることができません。
なので正確なスポーク比重が求めにくくなっています。
これが、アルミスポークの話をするのに
マヴィックのスポークを採用しない理由です。


↑１のスポーク

↑２のスポーク

↑３のスポーク

４のスポークについては（→こちら）


つづいて、第１ＳＴと第２ＳＴの関係について。
以前に書いたこと（→こちら）（→こちら）と重複しますが、軽く触れておきます。
第３のスポークテンションについては、
核心には触れませんが ビーカー論の話のときに書きます。

もし「第１ＳＴが２倍になると 第２ＳＴも２倍になり、
第１ＳＴがｎ倍になると 第２ＳＴもｎ倍になる・・・」というのであれば、
第１ＳＴと第２ＳＴの関係をグラフにすれば比例直線になります。
が、実際には そうはなりません。なので 換算表が必要なのです。
リンク先の記事で書いていますが、
ＤＴやパークツールのテンションメーターは
換算表に対してキャリブレーションしたものであり
個体の誤差は無いことになっています（パークツールは やや怪しい）。
ホーザンでは、テンションメーターごとの誤差を認めたうえで
メーターごとに換算表を付属させています。
例えば私のホーザンでは、１４番プレーンの丸スポークで
第１ＳＴが１３０を示したときに 第２ＳＴは１０００Ｎということになっています。
第２ＳＴは各々の計器が正確なら同じ値になりますが、
第１ＳＴはテンションメーターのメーカーが違えば全く違う数値になりますし、
同じ（ということになっている）製品ごとでも かすかな誤差があります。

これ以降、上の図にもあるように
ホーザンのテンションメーターの第１ＳＴを Ｈ１ＳＴと呼ぶことにします。
ＤＴならＤ１ＳＴ、パークツールならＰ１ＳＴでいいでしょう。
同じスポークを測ったとき、Ｈ１ＳＴとＤ１ＳＴとＰ１ＳＴの数値はバラバラですが
各々の換算表に落とし込んだときの第２ＳＴは同じになる、ということです。


私のホーザンのテンションメーターの換算表です。
先ほども書きましたが、ホーザンにとってのＨ１ＳＴは
メーターの数だけあるということになっています。


第１ＳＴと第２ＳＴのグラフです。
私が書いた図と横軸・縦軸が逆なので 曲線の反りも逆になっていますが、


裏から光に透かした こっちの図だと同じになります。
ＤＴの換算表がこっち（横軸 第２ＳＴ・縦軸 第１ＳＴ）なので
そう描くのが癖になっています。
今回の話とは関係が無いですが、応力－ひずみ曲線の反りと似た
形になるほうで見たほうが色々イメージしやすいというのも理由です。


具体的な第１ＳＴの数値は こんな感じです。
ホーザンのテンションメーターは １３番・１４番・１５番のプレーンスポークの
第１ＳＴについて表記があるだけで、
バテッドスポークの数値は分かりません。
なので、これでコンペティションやＣＸ－ＲＡＹを測ることはできません。


こちらは、ＤＴのグラフ（チャンピオン１４番プレーン）になります。

数値だけの表もあります。
私がまず やったことは、Ｄ１ＳＴとＨ１ＳＴの対比表を作ったことです。
具体的に書くと、例えば あるコンペティション（１４番のほう）の
Ｄ１ＳＴが２．００を示したとします。
ＤＴの換算表によれば Ｄ１ＳＴが１．９６のときに第２ＳＴが１２００Ｎ、
２．０４のときに１３００Ｎということなので
このコンペの第２ＳＴは１２５０Ｎくらいだということになりますが、
それをＨ１ＳＴで見ると１３４を示します。
ホーザンの換算表によれば 第２ＳＴが１３００Ｎの１４番プレーンが１３８、
１５番プレーンが１２６なので だいたい実状とも合います。
というのを普段使うスポークで細かく調べた
「バテッドスポーク用のＨ１ＳＴの表」というのを作ってあるので、
ホーザンのテンションメーターで
バテッドスポークを計測することができるようにしてあります。
サピムのスポークについては、同じ断面寸法のＤＴのスポークと
全く同じものだと仮定して、ＤＴの換算表からＨ１ＳＴを求めています。
プレーンスポークのリーダーとチャンピオンは
ほぼ同じということでいいのですが、
ＣＸ－ＲＡＹとエアロライト、レースとコンペティションも同じと見做しています。
実は、レースは１．８ｍｍの丸バテッド部分がコンペより明らかに長く
スポーク比重の端数に現れるくらいにはスポーク比重も違うのですが
レースのＤ１ＳＴないしＨ１ＳＴをコンペと同じだとしても
ホイールを組むうえで問題は無いと判断しています。
レーザーとレボリューションについては、
普段あまり使わないので これらのスポークでホイールを組む際は
ＤＴのテンションメーターを使っています。
Ｈ１ＳＴを求めるのは非常に面倒なので。
その用途を除いて、ＤＴのテンションメーターは
Ｈ１ＳＴを調べるとき以外には使いません。


ひとつ重要なことを。
ＤＴの換算表のＤ１ＳＴは、スポークの左右方向から測定子を当てた数値です。


（疑似エアロライトの）ＣＸ－ＲＡＹで、０．３８弱と出ました。
エアロライトは０．３７で１０００Ｎ、０．４１で１０５０Ｎなので
第２ＳＴは １０００Ｎちょっとだということになります。



前後方向から当てたところ、数値が２．１９と跳ねあがりました。
こちらは換算表で使う数値ではありませんが、
「エアロライトのＤ１ＳＴが左右方向で０．３８のとき、前後方向だと２．１９」
というような数値も 実は細かく採っています。

理由は後で書きますが、Ｈ１ＳＴは 基本的に前後方向の数値を使っています。
ちなみに このスポークの「前後方向の」Ｈ１ＳＴは１３０です。
以下、とくに断りが無い限り Ｈ１ＳＴの数値は前後方向で測ったものになります。

あとで触れますが「扁平スポークの半径が大きい側で測ると
小さい側で測るより 大きな数値が出る」というのを覚えておいてください。


１３番・１４番・１５番プレーンスポークの第２ＳＴが
１０００Ｎのときの Ｈ１ＳＴとＤ１ＳＴをまとめました。
丸スポークは左右方向・前後方向など どう測っても第１ＳＴは変わりません。

この第１ＳＴの多寡ですが、ホイールの体感上の硬さや
駆動時のかかりの良さを数値化していると考えられます。

前後方向・左右方向それぞれの変形しにくさを数値化したものなので、
例えば１４番プレーンの１０００ＮをＤ１ＳＴで表現すると
左右方向の変形しにくさ２．１９ 前後方向の変形しにくさ２．１９で、
１０００Ｎちょっとのエアロライトは
左右方向の変形しにくさ０．３８ 前後方向の変形しにくさ２．１９と
表現できるのでは、ということです。

最も単純なホイールとして、ラジアル組みの前輪で考えると
１３番プレーンで Ｈ１ＳＴが１５５の前輪と
１５番プレーンで Ｈ１ＳＴが１１６の前輪では
スポークテンション（←第２ＳＴのことです）は同じであるものの
乗った感触や モガいたときのたわみは
前者のほうが硬く、たわみにくいことは間違いありません。

これがもし「第１ＳＴに関係なく 第２ＳＴが同じでさえあれば
ホイール剛性は同じ」であるとするなら、
スポークは うにょーん（伸張方向の塑性変形）を起こさない範囲で
ひたすら軽いものにすれば良いということになります。

もっと極端な話をすれば、Ｈ１ＳＴが５０くらいで
第２ＳＴが１０００Ｎになるような極細プレーンスポークがあったとして、
それでも第２ＳＴを１０００Ｎに張れば
１３番のＨ１ＳＴ １５５と同じ剛性が出るということになります。
もちろん、そんなことはありません。

スポークテンション（←しつこいですが第２ＳＴ）が同じでも
第１ＳＴが違えば ホイールの硬さに違いが出ます。
もちろん、第２ＳＴに対して 第１ＳＴが大きくなるスポークは
スポーク比重が大きいということになるので
軽量化に反するというデメリットはあります。


ところで、Ｈ１ＳＴとＤ１ＳＴの比率は同じではありません。近くもないです。
これは私にとって 非常に頭が痛い問題なのですが、
ビーカー論のときに書きます。



サピムのＣＸとＣＸ－ＲＡＹは
ともに楕円断面の扁平（エリプティックエアロ）スポークで、
スポーク比重は１００％と６５％です。
メーカーの公称値からの概算では９８．９％と６３．６％ですが、
実測では もう１％ほど大きいです。
まあ ざっくりでいいので１００％と６５％にしました。

これらのスポークを目一杯張った場合の
（これ以上ニップルを増し締めできない）状態で、
Ｈ１ＳＴはＣＸで１９０、ＣＸ－ＲＡＹで１５０くらいになります。
先ほどの黒ＣＸ－ＲＡＹで１３０というのは
のむラボホイール５号の前輪ですが、
１５０までは とてもじゃないですが張りません（張れません）。
ＣＸ－ＲＡＹのＨ１ＳＴで１５０が見られるのは、
２４Ｈのヨンゼロ組みのフリー側をとにかく張りまくった
（そうしないと反フリー側が たゆんたゆんになる）場合などです。
それが出来るリムも多少は限られます。
具体的に言うと、メカニコの完組みの後輪がそんな感じです。


ＣＸとＣＸ－ＲＡＹの、第１ＳＴとスポーク比重の関係をグラフにしました。
恣意的な見た目にならないよう、ホワイトボードのマス目に沿って
右の正方形と同じ数値の比になるよう
そこそこ気を付けて描いています。
ここで、ＣＸからＣＸ－ＲＡＹに至るまで
スポーク比重を１％刻みに変更した エリプティックエアロスポークを
並べた場合 どういう点の集まりになるのかを考えます。


ＣＸとＣＸ－ＲＡＹでは、扁平率が異なります。
ＣＸのほうが ややずんぐりしています。
扁平率は丸スポークで １なので、そこから遠ざかるほど平べったいということです。


ＣＸの扁平率を保ったままスポーク比重を６５％まで絞った場合の
点の集まりを考えてみました。
実際は もう少しばらつくと思いますが
「まあこのへんで シュッと直線引けるんじゃないの」
というのが見えてくると思うので、その引いた線が 青の破線です。
実際のＣＸ－ＲＡＹの扁平率は２．１５ではなく２．４４なので


扁平率２．１５でスポーク比重６５％のスポークよりも
第１ＳＴは上方修正を受けるはずです
（Ｄ１ＳＴの左右方向と前後方向の差が根拠です）。

ＣＸからＣＸ－ＲＡＹに至るまで、扁平率もじんわりと変わっていくとするならば
青の破線から起き上がった青の実線が残って


こんな感じになるはずです。
まあ別に、ちょっと曲線だろうと もう少し直線だろうと
今後の話には関係が無いのですが。


そろそろアルミスポークの話を始めろや、と言われそうですが
ここまでの前置きが必要でした。

で、お待ちかね。
フルクラムのきしめんアルミスポークです。



Ｈ１ＳＴは２６８でした。
これは少し例外的な数値です。
しんちゅうニップル時代のレーシング１を、さらに増し締めしているので。

現行のアルミニップルのレーシングゼロの フロントまたはリヤ右で、
Ｈ１ＳＴは２３５といったところです。
２２０を切ると明らかに乗り味がヌルくなります。

ちょっと前に、どこかのショップでリム交換をした
レーシングゼロ２ＷＡＹ－ＦＩＴが 明らかにヌルいので
張り直しした件（→こちら）では、
Ｈ１ＳＴの最低値が２０５ 最高値が２２０でした。
そこから、下限が２３０で平均が２３５になるくらいまで張っています。
この数値は お客さんには伝えました。
今後もどこか別のホーザンのＨ１ＳＴで２３５を保ってね！という意図ではなく
当店にある他のレーシングゼロと同じくらいです、というのを示すためです。


次に、スポーク比重を測ってみます。
その前に。
このアルミスポークのスポーク長さを
どう定義していいものかという問題があります。
スポークの全長（上の図Ａ）ということにするのか、
首下長さ（同Ｂ）を測るのか。

このスポークの公称長さは２７９．２ｍｍですが、
それがどこからどこまでに当たるのか調べたところ
全長Ａとピッタリ同じだったので、それを採用します。
スポーク比重的には かすかに不利にはなりますが。


少ない本数でも計算できるように、０．１ｇから量れる秤にしました。
アルマイトの色で重量に差異が無いとは思いますが、
一応別々に測ってみます。


↑黒２４本

↑銀５本

↑赤７本

↑３６本まとめて
１本あたり ５ｇをごくわずか上回るくらいのようです。
で、こいつのスポーク比重は６９．８％という結果になりました。
サピムのスポークも概算値にしたので これは７０％ということにしましょう。


というのを先ほどの図に描き加えました。
ぶっ飛んでいるのが お分かりでしょうか。
どこが「スチールスポークと同程度」なんですかね。
もしかして これを見ても「第１ＳＴは駆動剛性に関係が無い！」
とか言い出すんでしょうか。


↑恣意バージョン

つづいて、なぜ 同じフルクラムでも ネクタイスポークを測らなかったかについて。

レーシング１の後輪のフリー側、
ネクタイスポークの このあたりを測ると

Ｈ１ＳＴは ４２１ちょっとと出ます。


が、もうちょっとハブ寄りで測ると

２８１と激減します。扁平率が変わっているからです。
念のため書いておきますが当然 同じ箇所のスポークです。
きしめんスポークだと どこで測っても ほとんど変わらないので
安定した数値を採るためにネクタイスポークを避けました。

あと、ずいぶん さかのぼることになりますが
マヴィックのアルミスポークのＨ１ＳＴも分かる範囲で書いておきました。
丸スポークについては前後方向と左右方向、どう測っても数値は同じです。

なぜ丸アルミスポークのＨ１ＳＴが最も高いのかというと、
それはＨ１ＳＴを スポークの前後方向から測っていることと関係があります。


ホーザンのテンションメーターの測定子ですが、
コの字型の凹みの底に スポークを当てるようになっています。
１３番プレーンスポーク（２．３４ｍｍ径）が測れる以上
最大幅がそれよりかすかに小さいＣＸ－ＲＡＹやエアロライトは
Ｄ１ＳＴの左右方向を Ｈ１ＳＴの左右方向に変換する表を作れます。


私物の のむラボホイール２号です。



星のエアロスターブライトII型で
可能な限りキンキンに張って組みました。
フヒヒ。

こいつのスポーク比重は約９３％です。


で、Ｈ１ＳＴは １８７です。
先ほど書いたように ＣＸで１９０が限界といったところなので、
それよりスポーク比重が うっすら小さい
エアロＳＢIIで同程度に張っているということは相当に張っているというわけです。

ここで、ＣＸ－ＲＡＹでの具体的な数値を書きますが
前後方向のＨ１ＳＴが１３０のとき 左右方向だと７８くらいになります。
１２０だと ６３くらいです。

なので このエアロＳＢIIも、ＣＸ－ＲＡＹと 扁平率は違うものの
左右方向のＨ１ＳＴは１８７未満になるはずなのですが・・・


実際は２９５弱という とんでもない数値になりました。


これは、測定子の底にスポークが入らないためです。
フルクラムのきしめんアルミスポークの薄い側の幅は
実測で１．４ｍｍほどだったので 前後方向からは測れますが、


左右方向からは測れません。

先ほどのネクタイスポークも、
前後方向で２８１なのに 左右方向で３６４になっています。
マヴィックの丸スポークの数値が跳ねあがるのも これが原因で、
私がＨ１ＳＴを前後方向から採るようにしているのも これが理由です。

なのでアルミ丸スポークの３６０というのは誤りで、実際はもっと低いはずです。
ただ、リムの組み換え作業でバラす前に
「底についていないけど３６０」というのを知っておけば
再組み立てする際の参考にはなります。
なので測る意味はあります。



というわけで アルミスポークの何がすごいのかというと、
上のほうで青文字で書いてますが コピペしてくると
第２ＳＴに対して 第１ＳＴが大きくなるスポークは
スポーク比重が大きいということになるので
軽量化に反するというデメリットはあります。
と書きました。
これは「スポークはスチールだけ」という大前提の上での話です。
比重１００％のスチールスポークでも到底出せない第１ＳＴでありながら
且つ スポーク比重はＣＸ－ＲＡＹより少し重いくらい・・・というのが実現できているのは、
本当の意味での「比重」がアルミとスチールで違うからです。

これを、アルミとスチールのインゴットか何かなのか
素材の物性だけで比較して意味が無いとか
ほざいている奴がいるらしいですが（すっとぼけ）、
とんでもないことです。スポークとして評価してあげないと意味がありません。

ついでに書いておくと、あれはアカン これはアカンと
他社のホイールを否定しておきながら
値打ちこいて 自分でパーツや組み方を選定した完組みホイール、
現物を見ましたが大したものではありませんでした。
２４Ｈ 左右同径スポークヨンゼロ組みの後輪で
フリー側のＨ１ＳＴが１５０、反フリー側が１２０です。
ヨンゼロ組みにしては１５０に対する１２０というのは追随度が高いのですが、
これの主因はオフセットリムだからです。
で、１５０をＣＸ－ＲＡＹで出していれば なかなか大したものですが
ピラー製の、ＣＸ－ＲＡＹよりもスポーク比重が大きい
エアロスポークでの１５０なので、それほど張っているわけでもありません。
さらにツラいことに、反フリー側ラジアル組みの常として
スポークにぎにぎで そこそこたわむんですが・・・。

リムが硬いのは置いといて、ペダリング時にリヤリムの内側が
（ロスの発生を体感できるほどに）絞られている、
言い方を変えれば かかりが悪い後輪だというのは
色んなホイールを触ってきた経験から ものだけを見ての感想ですが、
実際のオーナーの使用したうえでの感想も それと大差なかったので
ああやっぱりそうかと思いました。


フリー側ピラーのスポークで Ｈ１ＳＴ１５０とは、
つまり このへんです。
やはり レーゼロは遠いですな。

アルミとスチールで「スポークとしての」差が無い、
または ほぼ無いというのであれば
スポーク比重７０％のスチールスポークでＨ１ＳＴを２３０くらいに張ってみせろ。
不可能だよ バーカ。
スポーク比重１００％でも難しいのに。

あるいは、見方を変えれば フルクラムのアルミスポークと同じ
スポーク比重７０％のスチールスポークで
レーシングゼロと同じ本数である１６Ｈの前輪を組んで、
あの硬さを超えられるイメージが まったく湧きません。


予想される反論について。
Ｈ１ＳＴが ネクタイアルミスポークで３９０、
きしめんアルミスポークで２３５、ＣＸ－ＲＡＹで１４０だとして、
これらの第２ＳＴ（つまり一般的な意味でのスポークテンション）は
同じくらいじゃないの？ということについて。

その通りです。
例えば、レーシングゼロと レーシング３ではリムの重量は同じくらいか
ゼロのほうが少し軽いくらいだと思いますが、
レーシング３のスポークは ごっついスクエアエアロで
Ｈ１ＳＴは１８０～１８５くらいです。
第１ＳＴの差がスポークによって２倍以上違うからといって
第２ＳＴにそこまでの差があるとは思えません。

第１ＳＴの差ほどには、リム穴にかかっている負担は
違わないはずだというのは確かです。

ただ、これらが同じ駆動剛性やモガキ耐性だとするのは やはり無理があります。
冒頭のほうで書きましたが、第２ＳＴ（１０００Ｎ）が同じ
１３番の前輪と１５番の前輪が同じ硬さ（モガキ耐性）になるわけがありません。
完全に正確に連動しているわけではないものの、
１０００Ｎ時のたわみにくさは １３番で１５５、１５番で１１６という
第１ＳＴの数値の差で表現されている部分はあるはずです。

なので、上のグラフを見て読み取るべきは
「見かけ上の第１ＳＴは違っても第２ＳＴが同じくらいなので
アルミスポークに意味は無い」ということではなく
「同じ第２ＳＴで、スポーク１本ごとのたわみにくさ（第１ＳＴ）が違う」
という点であり、しかもスポーク比重なりの第１ＳＴという見方をすれば
ぶっ飛んでいるということです。


第２ＳＴ「だけ」で静的に評価すれば、そうですね、
組んだホイールを椅子の脚として使うなら
スポークの材質が違っても
「同じようなもの」と言えるかもしれません。

レーシングゼロと手組みホイールを履きかえて
ホイールを見ることなく 乗ってどちらか当てろと言われれば
可能かもしれませんが、
脚の部分がホイールになっている椅子（第２ＳＴは同じにしてある）に座って
座り心地で スポークの材質を当てる自信はありません。



もうちょっと続くよ。
仮に、スチールスポークでＨ１ＳＴを２３０くらいまで張れたとしましょう。
それを首折れスチールスポークでやるのと
ストレートスチールスポークでやるのは
駆動時のひずみで考えると少し違ってきます。

スポークテンションがまったくかかっていない状態での
スポークの可動域を考えると、ストレートスポークのほうが
ねじれやひずみに強いと考えられるからです。
さらにアルミスポークの場合、素材の特性上
断面積を大きく取らないといけませんが
そのせいで（そのおかげで？）スポークヘッドの形状の自由度が
非常に高いという利点があります。
フルクラムのアルミスポークのスライスエリンギヘッドは、
フロントとリヤ左ではパズルのようにガッチリとはまり、
リヤ右ではやや揺らぎはあるものの可動域は ほぼありません。


なので、同じスポークテンション（←しつこすぎですが第２ＳＴ）であっても
駆動時のスポークヘッドの揺らぎが ほぼ無いので
かかりの良し悪しに関するロスも少ないと思うのです。
これを言い出すと まずアルミスポークであるということ自体が
大要素過ぎて ここだけの違いを抽出して体感するのは無理なのですが。

以上、書けば書くだけ私が損するアルミスポークについての話でした。
ビーカー論は もうちょっと時間をください。

追記：
明らかな観測的事実について
私見を述べるのは（たとえ誤りであっても）別にいいのです。

ただ、どこの誰とは書きませんが
「だからウチのホイールはすごいんだ」
という結論ありきのための枕詞として
理論もどきを振りかざす
のは おかしいと思うのです。
ライトウェイトもレーシングゼロも、私よりずっと賢い頭脳者集団が
脳に汗をダラダラ流して考えた産物なので、
手組みホイールが勝てるわけがないのです。
唯一 つけ込みどころがあるとすれば、
完組みより軽いリムを使うということくらいです。

ライトウェイトやレーシングゼロのすごさを素直に理解できていないとなると、
あまりの見識の低さに こいつヤバいんじゃないのと思ってしまいます。

今日の話でいうなら、私独自の工夫によって
ＣＸ－ＲＡＹでＨ１ＳＴ ２３５を出せれば それを以って
「私のホイールはレーゼロを超えた！」とか
「アルミスポークに意味は無いぜ フヒヒ」とか
言えると思うのですが不可能です。
ＣＸ－ＲＡＹも、破断に関して青天井というわけではありませんので。

しかし、スポーク比重も 具体例（レーゼロのスポークで、とか）も出さずに
スチールスポークとアルミスポークが だいたい同じ重量とか言われても・・・。

昔、シマノのテクニカルセミナーで
Ｃ７５のホイールを開発したという人の話を聞いたことがあります。
５０過ぎでしょうか いい年のおっちゃんだったんですが、
ロングのトライアスロンに参戦していて、バイクパートを走っているときに
「私は 風のヨー角（Yaw Angle）が分かる」というんです。
しかも、最も空力的に有利なヨー角を保持し続けるために
風を読んでバイクの軌道をジグザクにして走るとまで言い切りました。
じゃあ逆から風吹いたら回れ右して帰るのかと ツッコミたかったのですが、
この話、エンドユーザーではない プロショップのスタッフだけを集めた場で
堂々と話しているのを聞いて、あまりに馬鹿らしいので
セミナーの資料の背表紙に おっちゃんの似顔絵を描いて
時間を潰していたのを覚えています。
（寝てるやつもたくさんいたので 聞いてるだけエライということにしてください）

この話を聞いて思ったのは、Ｃ７５というホイールは
「走りながら風のヨー角が読めると 本気で思っている人間が
考えたもの」だということです。
そういう、自覚があるのかないのかオカルトめいた
思想というか哲学の元で作られたという来歴が、
ものの良し悪しは別として なんとも気持ち悪いのです。
（良いのかどうかは訊かないでください、
このブログの読者なら答えは分かってるでしょうから）

という話を なぜか思い出しました。

ボーラ ウルトラ ５０さんとボーラ ワン ３５さん

お客さんから ボーラウルトラ５０とボーラワン３５をお預かりしました。

ボーラ ウルトラ ５０
（後輪の全体画像 撮り忘れ）



ボーラ ワン ３５
どちらも同じお客さんのもので、ダークラベルのチューブラー仕様です。

点検をご希望ですが、前輪はどちらもほぼ振れ無しのセンタードンピシャで


ボーラウルトラの後輪は
リムが反フリー側に紙１枚ほどずれていました。
マヴィックのセンターずれに比べれば イチャモン程度のずれです。
パークツールのセンターゲージでは これは検出されません。



直りました。

画像は撮っていませんが、ボーラワンの後輪も 同程度のずれがあり
リムがフリー側に寄っていました。
新品にしては目立つ振れも１ヵ所ありましたが 大した問題ではありません。

リム内の異物（ねじ止め剤と思われる青いカス）をなるべく抜くのに
頑張っていたときに気付いたのですが、
バルブブッシュが ボーラウルトラは旧型の２つ爪型、
ボーラワンは新型のパイプ型でした。

ＷＨ－ＲＳ８１－Ｃ３５さん

お客さんから ＲＳ８１のＣ３５をお預かりしました。


可能な限りスポークテンションを上げてほしいとのことです。
理由を伺ったところ、去年の１１月に のむラボホイール５号を履いてから
こいつのほうがヌルいのが どうしても気になるということでした。
このホイールのほうがリム高があり、リム重量も重く、
前輪と 後輪の反フリー側のスポークに
スポーク比重が大きいものを使っているのに こっちのほうが確実にヌルい！
らしいです。フヒヒ。

幸いにも（？）、後輪にかすかなセンターずれがありましたが
それの修正程度では大きな増し締めにならないので、
リスクのない範囲でセンター出しや振れ取りとは 別の増し締めをしました。
といっても「締めました」という情報ありきの先入観込みで使っても
張っただけの違いが分かるかどうか微妙なところです。
センター出し後に フリー側のニップルを半周は締めたので
違うといえば全然違うのですが。

前輪は、センタードンピシャで 張りもそこそこだったので
振れ取り以上の増し締めは無理でした。すみません。

ゴキソハブでのむラボホイール２号の前輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

ゴキソハブで のむラボホイール２号の前輪を組みました。


１８Ｈ 黒ＣＸ－ＲＡＹ反ヌポークラジアル組みです。


このハブは ハブ胴から根上がり松のような形で
フランジが出ているので、


寸法的にはべアリング直下あたりに ハブフランジがあるものの、
スポークテンションによってベアリングの玉当たりが
ゆるくなる現象を 最大限抑えています。

つまりヌポークラジアル組みをしても
おそらくはベアリングに不具合が出ないと思われるのですが、
フランジに対してスポーク穴が かなり内周寄りにあることと
フランジの角度や穴の形状（沈頭具合）から
ヌポーク向きでは無いので 反ヌポーク通しにしました。


エボライトハブでも、ヌポークラジアル組みが できないわけではありません。
ただ、玉当たり調整機能が無いポン当て式なので
ガタが出た場合 どうすることもできません。
エボライトハブの場合は ハブ胴内のシャフトを加工することで
ベアリングのガタを軽減することができたのですが・・・。


スターフロントハブのフランジリングも、
おそらくはこのあたりの事情を汲んだものなのでしょうが、
上の画像の前輪は びびッて反ヌポーク通しにしてしまいました。
売り物じゃない実験用のホイールなので やってもよかったのですが。

今年組んだ実験用または選手供給用のホイールのうち
かなりの数がスターハブを使っています。
良し悪しは別として面白いハブです。
だいたい分かったので もう飽きましたが。

エランα（アルファ）さん

お客さんから ロルフプリマのエランαをお預かりしました。


ホイールの点検は、大したことはありませんでした。
後輪のセンターが うっすらずれていた程度です。
前後ハブとも、ベアリングの状態が悪く
お客さんの希望もあり すべて交換しました。
リムにＣＥＲＡＭＩＣ ＢＥＡＲＩＮＧとあるステッカーを貼っていましたが、
エンデューロ社のセラミックベアリングは寿命が異常に短い傾向があります。
フロントハブは一度ダメになったということで
エンデューロの鉄球ベアリングにわざわざ換えていましたが、
それもゴリゴリに傷んでいました。


フリーボディの内側のベアリングを除いて 全て汎用サイズのベアリングだったので
国産メーカーの非接触式ベアリングに交換しています。


フリーボディの内側のベアリングは、
６８０２と同じ内径・外径で 厚みが２倍というものでした。
これも傷んでいて、グリスアップでごまかせる程度を超えていたので


６８０２を２連にして入れました。


フリーボディの外側は、圧入の段付きに まずスペーサーを入れるようになっています。
このスペーサー、６８０２と同じ外径と厚みなので


（元通りのセッティングにはしましたが）
外側ベアリングも６８０２を２連で入れるか
倍の厚みのベアリングに対応しているようです。


ちなみに今回、ヴィガー〆（しめ）のようにボケず
表題をエランα（アルファ）としているのは


ちゃんとアルファと書いてあったからです。

オーエヌワイエックスのハブでホイールを組みました

今日もホイー（以下略）。

オーエヌワイエックスというブランドのハブでホイールを組みました。
どう考えても「オニキス」レーシングプロダクツと読むのが正しいのですが、
日本では商標関係で引っかかるらしく
輸入代理店では苦肉の策としてオーエヌワイエックスと呼んでいるので
今回は それに倣いました。

オーエヌワイエックスは ハブの専業メーカーです。
他社とは ちょっと違うポイントとして、
フリーボディのラチェットに特殊なクラッチを採用していて
ほぼ無段階で空転する機構になっていることと、
ハブのカラーオーダーに対応している点が挙げられます。

今回のものは違いますが フロントハブにＨＥＲＩＸというモデルがあり、
ハブ胴にスリット状の穴があいていてシャフトが丸見えになっているものがあります。

そこで、ハブ胴・フロントハブシャフト・エンド部分の
３ヵ所のカラーオーダーが可能なのですが
ハブシャフトとエンドは 設定されたアルマイトカラーのうちから、
ハブ胴は アルマイト処理またはパウダーコード塗装で
設定された色から選択できます。
お客さんは当初 ピンクアルマイトカラーでオーダーをしたということですが、
メーカーいわく どうしても色の乗りが安定しないということで
ピンクは いきなり廃版となり、現行では選択できないので 青アルマイトにしたそうです。
もし黒系の色なら記事の表題を「ザ・ブラックオニキス」にするつもりでした。


↑メーカーのホームページより。本当だ。
ちなみに、上の画像のハブ胴はＨＥＲＩＸフロントハブのものです。
ハブシャフトが丸見えでないフロントハブは
シャフト部分のカラーオーダーは ありません。
また、フリーボディに肉抜きがあり
ハブシャフトが見えている仕様（今回のもそれ）のリヤハブもありますが
リヤハブのハブシャフトのカラーオーダーも ありません。


まずは前輪から。

ＯＮＹＸロードハブ２０Ｈ ＣＸ－ＲＡＹ反ヌポークラジアル組みです。


つづいて後輪。


ＯＮＹＸロードＤＳハブ２４Ｈ 半チャンピヨンロク組みです。
結線は あとでやります。
ＤＳの意味については後で。


反フリー側のフランジ幅が狭いので、お客さんに
半チャンピを提案しようかどうか迷いましたが
お客さんのほうから半チャンピを希望されました。
フヒヒ。いいぞ。
といっても、すでに私が半チャンピで組んだ後輪を使っていて
だいたいの感触を知っているからというのもありますが。

ナローフランジというとゴキソのハブを思い出しますが、


↑右フランジで合わせて

↑左フランジでこんな感じ
ＯＮＹＸのほうが やや広いです。

ＯＮＹＸの印字がある、ハブ胴が太くなっている部分の幅が広いのが
ロードＤＳハブ、そうでないのがロードハブです。
シマノフリーボディ仕様だと両方で ありますが、
カンパニョーロ用のハブは ロードＤＳハブしかありません。
このリヤハブのフリーボディ機構は
スプラグ式のワンウェイクラッチなのですが、
ＤＳハブは それが２連になって入っているので
デュアルスプラグでＤＳというわけです。
実際に「dual sprag」で検索すると ＯＮＹＸハブについてのページが上位を占めています。


お客さんの希望で青アルミニップルにしました。
ハブ胴と同じような青みのものがあったので都合が良かったです。


↑リヤリム重量です。
フロントリムも同じようなものです。


ベアリングが丸見えだったり、

このへんの肉抜きなど 軽薄な感じもしますが、作りは おそろしく丁寧です。
ゴキソついでに書きますが、私は
ゴキソのハブが世界一回転が軽いハブだということに異論はありません。
その点についてだけは もの自体に
すごい説得力があります（ハブを触れば分かります）。
なにせ私は、世界で２番目や３番目に回転が軽いハブを
具体的に挙げられないにもかかわらず
「こいつが一番だ」と断言しているくらいなので。
で、２番目や３番目や４番目・・・またはそれ以降のハブは
ゴキソから大きく離れて似たり寄ったりの団子状態だと思うのですが、
このＯＮＹＸのハブは 前後とも
回転の軽さに関して その位置にあるのではと思います。
実に 抵抗感なくスルスルと回ります。

ネメシスの後輪を組み換えました

今日もホイー（以下略）。

お客さんから コーラスハブとネメシスリムで組まれた後輪をお預かりしました。
点検で お持ち込みされたものですが、リムが反っていて
振れ取りで直せないので リムの交換になりました。


リムはアンブロージオのネメシスで
現行モデルと表記が違う年代のもの、


ハブはカンパニョーロ レコードのハブ胴にグリスホールが無いこと以外
レコードと仕様が同じ 当時のコーラス、
スポークはＤＴの特注レボリューションで
３２Ｈロクロク逆イタリアン組みで組まれています。


このレボリューション、


リッチーブランドのもので、通常のレボリューションよりも
バテッド部分がかすかに長い特注バージョンになっています。
といっても 元々レボリューションはプレーン部分が短いので
微々たる差ではありますが。
現行のレボリューションは １４番の２．０－１．５－２．０ｍｍのみの仕様ですが
かつては １５番の１．８－１．５－１．８ｍｍの仕様もあり、
このリッチースポークにも １４番と１５番のレボリューションがあったのですが
そのリッチーの１５番が スポーク比重が最も小さいスポークでした
（現行ではサピムのＣＸスーパーのほうが軽いはず）。


リムをオープンプロチューブラーに交換しました。


コーラスハブ３２Ｈ 半コンペヨンロク組みです。
結線は あとでやります。

キシリウムＳＬＲさん

お客さんから キシリウムＳＬＲをお預かりしました。

後輪だけなので、実質はＲ－ＳＹＳです。
フリー側のテンションが明らかにヌルく、
わざわざゆるめたかのような感触ですらあります。
もちろんそんなことはありませんが。



リムが反フリー側に大きく寄っていました。
フリー側の増し締めだけでセンター出しをするのであれば、
かなりの量を締めることになります。
実際、反フリー側は ゆるめずに済みました。

レーシングゼロ コンペティションさん

お客さんから ＣＵＬＴ仕様のレーシングゼロをお預かりしました。

あらかじめ付箋で印を付けてくれていましたが、
前後輪とも曲がっているスポークが１本ずつあるとのことで、


↑前輪



↑後輪
交換しました。
交換したスポークのニップルの調整だけで ほとんど直ったので
元々ドンピシャに近い状態であったと思われます。
あと、前後とも ハブにガタがありました。

のむラボホイール３号の前輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール３号の前輪を組みました。


ブラッックハブ２０Ｈ 黒ＣＸ－ＲＡＹ反ヌポークラジアル組みです。

ＸＲ３００リムで後輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

先日の続きです。
ＸＲ３００の銀リムで後輪を組みました。


リーフハブっぽいリヤハブ２４Ｈ
半コンペヨンロク組み結線ありです。


スプロケットがスプラインに噛みこむのを防ぐ
アンチバイトガードが付いているフリーボディです。
ノヴァテックのものより薄い鉄板ですが、
１２０°位相で３ヵ所に入っているので
効果としては十分だと思います。


反フリー側にテープで留めているのは
オーバーロックナット寸法を
１３０ｍｍから１３５ｍｍにするアダプターで、



それ込みでセンター出しをしています。
これがなかなか絶大でして、反フリー側の結線が
不要じゃないかと思うくらいのホイールに仕上がりました。
お客さんの希望なので やりましたが。

結線について 競輪関係から さらに知った話があるのですが、その前に。
競輪で使われるアラヤの１６Ｂ ＧＯＬＤというリムは
昔ながらの製法なので非常に軟らかく、
最近の 鍛造や切削やらが施されたリムと同じ調子で組もうとすると
スポークテンションでハトメが浮いてきて、
最悪ニップルがリムを突き破って割れます。

というリムなのですが、決戦用として
使い捨てのつもりで ハトメが浮くほど張った場合は
結線の効果があんまり分からない、ということでした。
これと、私がフリー側の結線をしない理由は おそらく同じです。
体感できるほどの違いが現れないなら飾りと一緒、というわけです。
反フリー側に施した場合は駆動剛性に関して
体感上の違いがあるので やりますが。
競輪の後輪の場合は、両切りハブならオチョコ無し、
片切りハブは（例えばデュラエースなら）オチョコがありますが、
それほど大きいものではありません。
右側からスプロケットが１０枚も１１枚も押し寄せてきて
大きなオチョコを取らざるを得ないロードバイクの場合は
考えられることをやり尽くしても なお 反フリー側のほうがヌルくなります。


私が持っているチネリのスーパーコルサは
リヤエンドが１２６ｍｍなのですが、
ピナレロのステルヴィオという（峠の名前が付いた）フレームと
後輪（カンパニョーロのボスフリー用ハブ）を共用していた時期があります。

ステルヴィオのリヤエンドが１３０ｍｍ幅なので、

ハブシャフトのスペーサーを左側に４ｍｍ足して、
１３０ｍｍの後輪に変換していたことがありました
（そんなにしょっちゅう 変換していたわけではないですが）。
右側のエンドのＷナットも一旦ゆるめて、
ハブシャフト自体も左側にずらす必要があります。
なので エンドにかかるハブシャフトのねじ山部分が少し浅くなります。
もちろん これだけだと新しいオーバーロックナット寸法の
ホイールセンターに対して リムがずれたままになるので、


リムの位置を 寸法を増やした側に、
増やした寸法の半分だけずらしてやる必要があります。
増やす４ｍｍですが、左右２ｍｍずつや 右だけ４ｍｍというのはいけません。
変速（スプロケット）の位置が変わるというのもありますが、
右だけ４ｍｍの場合はホイールの理屈的にも悪くなるからです。

リムを反フリー側に寄せるというのは
「一方的に反フリー側だけを増し締めできる」ということで、
この２ｍｍというのは たった２ｍｍ・・・どころではなく
絶大な是正になるのです。
これは、乗り手としての 乗ってどうこうでも分かるかも知れませんが
組み手としてのホイールを組んだ感触だと 確実に違いが分かります。

というわけで今回のホイールも、
リーフハブで組んだのむラボホイール１号を
１３０ｍｍでの完成状態から
さらにリムが２．５ｍｍ反フリー側にずれるまで
一方的に増し締めしたのと同じ状態になっています。
なので左右のスポークテンションの差が非常に少ないのです。

これと同じ効果を得られるのが オフセットリムだというのは
たぶんここまでで多くの方が気付いたと思いますが、
今回のこれも フランジ幅の損失無しでオチョコが軽減されています。

そのうち書こうと思っていたのですが、
キャノンデールのＭＴＢやシクロクロスなどで
１４２ｍｍ幅のスルーアクスルエンドを
フリー側を６ｍｍ伸ばした形でオフセットした規格があります。
それでホイールを組めますか？というコメントを だいぶ前にいただいていますが、
リヤハブは１４２ｍｍの汎用品でもいいということなので もちろん組めます。
スポーク長さの計算もそれほど面倒ではないですし、
既存の１４２ｍｍ幅の後輪であっても
左右のスポーク長さがニップルの端面で終わっているような長さであれば
反フリー側を締めて フリー側をゆるめることで
スポークの交換なしに６ｍｍオフセット状態にすることも可能です。

右側を伸ばすのはダメ、というのは左右同寸法だからという
既成概念の上の話で 左右異寸法ならいいだろ、という考えのようですね。
キャノンデールがそれをする理由は
リム直下にハブフランジ間の中心を持ってくる、
つまりオチョコを無くしたいからのようですが
フランジ幅が変わらないなら横剛性が劇的に上がるわけではありません。


フレームの１４２ｍｍエンドを７１／７１ｍｍではなく
６５／７７ｍｍ用で設計するということです。
上の図 上が普通の１４２ｍｍ、下が６ｍｍオフセットです。
ハブを基準にして描くとこうなりますが、


実際は６ｍｍの「オフセット」なので フレームのシートチューブの中心と
ホイールセンター（上の図の破線）の関係は変わりません。
スプロケットが外に出る形になるので チェーンラインの問題なども軽減されます。

リヤハブのフランジ幅は（例外はたくさんありますが）だいたい平均して５６ｍｍ、
その内訳がフリー側２１ｍｍ 反フリー側３５ｍｍといったところなので
６ｍｍオフセットさせると フリー側２７ｍｍ 反フリー側２９ｍｍとなり
フランジ幅は変わりませんがオチョコは減ります。
専用に設計すれば左右同幅、オチョコ無しのリヤハブも作れるでしょう。
この場合 多くの組み手に取って助かるのが、左右同径同本組みで
左右同テンション・同スポーク角・同スポーク長さになるということです。
ここでいう多くの組み手というのは、３２Ｈのオープンプロリムを渡されたら
一生 左右同径スポークでロクロク組みかハチハチ組みをし続けることに
何の疑問も抱かないような人達のことです。
そっちの人たちに合わせたモノづくりというのは困りますね。
オチョコがひどくなってもいいから、フランジ幅を広げてもらうほうが
私としてはありがたいのですが。
スポークの左右バランスを是正する術はいろいろありますが、
フランジ幅の損失を取り戻すような方法は無いのです。
それに・・・オチョコが無い後輪だと結線する場合
左右ともにしなくちゃいけないので 面倒くさいだろうが！（←これが本音）


私物ですが、一例を。


１３０ｍｍ幅 オチョコ無しのＷフリーハブです。


よって 結線するなら左右すべてになります。

明日５月１８日（木）は

のっぴきならない用事があるので
お休みをいただきます。
申し訳ありませんが よろしくお願いいたします。

ＸＲ３００リムで前輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

ＸＲ３００リムで前輪を組みました。
銀アルマイトの２０Ｈリムで、お客さんのお持ち込み品です。


リーフハブの兄弟らしきハブ２０Ｈ
ＣＸ－ＲＡＹヨンヨンイタリアン組みにしました。
組み方など すべてお客さんの希望です。

レーシングゼロさん

お客さんから レーシングゼロをお預かりしました。


昨日（記事を上げている時間では一昨日）、
忙しすぎて店中ひっくり返っていたので今日は何も見れません
すいませんと言った お客さんが、再度 来てくれました。
今日も忙しいですが 昨日ほどではありません。

フリーボディのラチェット音を もっとうるさくしてほしいということなので
やりましたが、グリスが詰まりすぎな個体でもありました。
点検は、後輪がうっすら ずれていた程度です。

シャマルウルトラ ２ＷＡＹ－ＦＩＴ Ｃ１７さん

お客さんから シャマルウルトラをお預かりしました。


この手のホイールには珍しく、後輪にセンターずれがありました。
お客さんに作業前後の状態を見せたので 画像は撮っていませんが、
センターゲージの使い方を実際に見ることで
ここで普段載せている「ハブとセンターゲージのすき間の画像」の意味が
分かりましたと言われました。
作業内容といえば 前後輪とも振れはほぼ無かったので、
後輪のセンターずれだけを修正した程度です。

シャマルウルトラ ２ＷＡＹ－ＦＩＴさん

お客さんから シャマルウルトラをお預かりしました。

まずは後輪から。
間違いなく振れ取りの履歴があり（お客さんにも訊きました）、
横振れ「だけ」は そこそこきっちり取ってましたが
そのせいで大きな縦振れがありました。
前輪のニップルと違い 角の部分がガビガビになっていて、
いかにもそこら中 とにかく触ったという感じです。

上下に踊っている 回転中のリムの中で
ブレーキの摩耗の筋は ぶれずに真円であるところ、



縦振れほぼ無しのブレーキゾーンの中で
摩耗痕の筋が踊っている状態まで 何とかしました。
のむラボホイールの前輪を組めるくらいの時間がかかっています。


マグネットが付いているスポークのＧ３の位相が
外周側にビクンと跳ねていたのが 特にひどく、


ブレーキシューがラベルに突っ込んでいます。

前輪は ちょっとした振れ取りで済みました。

アイアンクロスリムで前輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

アイアンクロスで前輪を組みました。


ＨＢ－ＣＸ７５ ２８Ｈ 黒ＣＸ－ＲＡＹロクヨン逆イタリアン組みにしました。

コスミック プロ カーボンさん

お客さんから コスミックカーボンをお預かりしました。

２つのショップに渡る受難の話を聞きました（どこのショップかは訊いてません）。
当事者が読むと分かるはずだけど 書いてもいいとのことなので。

まず最初のショップで、お客さんの目の前で
作業中にリムのカーボン部分を割られたということです
（どうやったら割れるんだと思いますが）。
その交換分として組み付けられたスペアのリムが、
左右間違って組まれているのにかかわらず
組んだ下っ端のスタッフが頑として認めず、
上の者にも話が通じないので
別のショップで「お任せください！」と組み直したのが
この後輪です。


↑フリー側

↑反フリー側
リヤリムは、オチョコにより カーボンフードへの スポークの入射角が違うので
フードの穴の高さが違います。
これを逆に組んで スポークがフードに食い込んでいたらしいのですが
どっかのショップでは このリムには左右の区別は無い、
マニュアルにもそれについての記載が無いの一点張りだったそうです。


もちろん 左右の区別はあります。
マヴィックのマニュアルでは
「リヤリムの穴は入射角がどうのこうの・・・」という風な
記述にはなっていませんが、
間違いを避けるための指示はあります。

画像のバルブ穴付近のラベル、
反対側はバーコードとシリアルナンバーがありますが
「まずフリー側からスポークを通しましょう」
「そのとき、バーコードが見えてはいけません」という指示になっています。
これに従えば間違いが無いというわけです。

で、リムを組み直した別のショップの仕事が信用できるなら
当店には持ってこないわけでして・・・。



おもっくそセンターずれとるやんけ。
これだけではなく、目立つ波うちではないものの
振れ取り台にかけて分からないはずが無い縦振れがあり、
作業前後の状態を お客さんに確認してもらっています。
横振れの追い込みも甘く、
スポークテンションも ややヌルめです（適正範囲ではある）。

「責任もって完璧に仕上げます！」と言ってたんだけど・・・と
ため息混じりに言っておられましたが その程度の責任だったということです。
あと、完璧という言葉は使わないほうがいいですね。
ありえないので。
私が組んだ直後のホイールでも、私が検知できない
縦横振れやセンターずれはあるはずで、完璧というのはありえないのです。

私の仕事について「完璧」とお客さんが言ったとき、
必ず「そんなことはない」と否定しますが、これは謙遜ではなく
よく言われるものの そうは思っていないので
必ず噛み付くワードになっています。

ついでに書いておきますが「駆け込み寺」。
これも自称したことは絶対にありませんが よく言われるワードです。
当店は寺の要件を満たしていませんが、
座右の銘に「前輪なおもて往生をとぐ、いわんや後輪をや」というのはあります。

あと 作業中などに「こんなん普通の自転車やったら直してくれへんよな」と
よく言われますが、それを聞いた途端
「まるでウチが普通の自転車と違うみたいな言い方やんけ」
とキレるのも（キレてません 念のため）お約束の流れです。
頼むから やめてください。



直しました。

画像は無いですが 前輪も点検しています。
前輪はマヴィックの吊るしですが、
うっすらセンターずれあり（後輪よりはマシ）で
取るほどの縦振れなし、横振れも ほぼ無しでした。
２件目のショップは マヴィック以下の妥協点、
１件目はそれ以前で論外ですが、
このホイールをマヴィック以上の妥協点で組むことが出来なくて
他に何ができるのか気になります。

レーシングゼロ ２ＷＡＹ－ＦＩＴさん

お客さんから レーシングゼロをお預かりしました。


前後輪とも センターずれありで、ちょうど良く 振れてもいましたが
振れ取りついでに直る量でもなかったので
センター出しのためだけの調整も要しています。