年末年始の営業について

↑途中からおかしい十二支（厳密にいうと最初からおかしい）

今日はお休みにするつもりでしたが、やりました。
お客さんがあまり来られなかったので
いろいろ作業がはかどりました。

来年の営業開始日ですが、未定です。
非常にしんどいので少なくとも８日、
最悪１２日くらいまで休もうかと思っています。

記事用画像を撮っているのに
まだ記事にしていない書きたいことも
山ほどあるので それを進めるかもしれません。
申し訳ありませんがよろしくお願いします。

追記：
１月９日（火）から営業します。
１０日（水）は定休日、
１１日（木）は営業しますが
１２日（金）はのっぴきならない用事があり お休みをいただきます。
それがあるので いっそ１２日まで連休にしようと思っていました。



ただいま店内お片付け中・・・。
年初に組むホイールは
のむラボホイール２号前輪＋２．５号後輪のペアです。
お待たせして申し訳ありません。

レーシングゼロカーボンさん

お客さんから レーシングゼロカーボンの後輪をお預かりしました。

チェーン落ちで


スポークが折れたとのことです。


その隣のスポークも曲がっています。
この２本だけを交換しますが、交換するスポークのうち１本が
バルブ穴の隣だったので ある事情（後述）により 手間が省けました。
ある事情について、ここまで読んで分かった方は鋭いです。


ヤマアラシさん方向のスポークが軒並み
ガガガッと傷が付いていますが、
スポークの変形が無く 傷も浅かったので これらは交換しません。


直りました。


↑交換したスポーク
このスポークヘッドの刻印は「縦３本」なので
この箱に入っているスポーク全てと同じ長さですよ、
という話をお客さんにしたところ
「あのー、その赤いスポークにすることもできますか」と言われたので


おしゃれ泥棒をやりました。
赤いスポークをバルブ穴の隣にしたかったのですが、
要交換のスポークがたまたまバルブ穴の隣だったので手間が省けました。
バルブ穴の隣のスポークが要交換でなかった場合、
そのスポークをわざわざ外して修理に充て
赤スポークで補填する、くらいのことは やります。

ゾンダ ディスクブレーキさん

お客さんからゾンダ ディスクブレーキをお預かりしました。
これの点検をした日はレーシングゼロ、シャマルミレ、
あと 新品のボーラワン３５ＷＯなどを見ていますが
記事に書くほどのことも無かったので写真も撮っていません。
点検のお持ち込みは最近、記事にしないことのほうが多いです。

↑ぱっと見 後輪に見えるけど前輪

↑後輪
カンパニョーロの２０１８年モデルで
ディスクブレーキに対応しているホイールは
ゾンダとボーラワン３５の２種類です。
ボーラワン３５にはＷＯとチューブラーがあるので 厳密には３種類かもしれません。

点検ですが、前後輪とも センタードンピシャで ほぼ振れ無しでした。
つまり このホイールも、その点では記事にするほどの内容はありません。


ステッカーごとに差はありますが
外周部ギリギリに貼るのはやめてください振れ取りがしにくいです。



前輪ですが、ローター台座のオチョコに合わせたＧ３組みになっています。
左右同径スポークになっていますが、ローター台座程度のオチョコで
これだけのハイローフランジを要すると（しかも左右異数組みなのに）
カンパニョーロが判断するのであれば、
私が普段 ロクヨン逆イタリアン組みで組む前輪も ＣＸ－ＲＡＹではなく
半コンペにしたほうがいいのかもと考えてしまいます。
（実際にはどちらも組んでいますが、全ＣＸ－ＲＡＹにすることが多い）

スポークは両端が２．０ｍｍの丸バテッドで、
私がノギスで測った限りでは バテッド部分は１．５ｍｍだと思っていましたが
カタログによれば１．６ｍｍだそうです。
ここの０．１ｍｍはものすごく大きく、
とくに高テンションで張られている完組みホイールだと
うにょーんが出るかどうかのギリギリの線になります。


後輪を点検しようとしたら右エンドがありませんでした。

出荷状態では ホイールの端を保護するプラスチックの部材が
両エンドの穴に刺さっていますが、それを外したときに一緒に抜けていました。

右エンドを取り付けました。


一見、普通のＧ３組みの後輪ですが、
実は とんでもないことをしています。

いくら左右異数組みとはいえ
ローター側をラジアル組みで組むのはどうなんだ、という問題です。
スポークヘッドの引っかけ部分の剛性を確保するために考えられた
フランジになっているのは見て分かりますが。
２：１組みをしているメーカーで、
ディスクブレーキのホイールの場合どうしているのかというと
・ローヴァル（→こちら）ビビッて宗旨替えして左右同数組みの後輪にする
・フルクラムＭＴＢ（→こちら）２：１組みを捨てなかったので
反フリー側のほうが完全にテンションが高くなる
という結果になっています。
ローヴァルについては、リンク先の記事を見てもらえれば分かりますが
ビビッて宗旨替えしたことについては 好意的に評価しています。
この２つの例では いずれにしてもローター側はタンジェント組みにしてありますが、
ゾンダ ディスクブレーキの後輪の反フリー側ラジアル組みについて
あることに気づき ぶったまげました。


このゾンダ、左右でバテッド部分の太さが違うのですが


なんと左右逆異径組みになっています。
コリマの１２：８Ｈの後輪以外での例は私が知る限り これだけです。すげえ。
反フリー側のバテッド部分の径は１．８ｍｍでした。
「Ｇ３の反フリー側が張りすぎるから（第２の）スポークテンションを下げるために
反フリー側のスポークをあえて太くする」というのであれば
リムブレーキ用のホイールもそうすべきですが、
それをしていないのに（しかもＣ１５リムの旧ゾンダでは左右異径組みをしていたのに）
ディスクブレーキ用のホイールで左右逆異径組みをしているということは
この仕様はディスクブレーキを意識しているということになります。
私としては やはりフリー側の１．６ｍｍ（１．５ｍｍだと思うんだけどなー）が
細すぎると思うのと、リム重量があまり軽くなさそうなので
スポークが多少重たくなっても まあええじゃろとおもうので
フリー側１．８ｍｍ／反フリー側２．０ｍｍの逆異径組みでも
良かったのではと思います。
まあカンパニョーロのほうが賢いと思うので その判断は支持しますが。

リム重量が重いから スポークがさらに多少重たくなっても
（剛性が上がるなら）まあええやろ、で思い出した話を。
先日のＲ９１００の自称Ｃ６０の後輪ですが、
私が主催している練習会の 年末のくじ引き大会の景品にしました。
元よりそうするつもりで仕入れたので、リム重量をすっぱ抜くのであれば
今年のうちに バラして組み直す必要があったのです。
で、組み直しに際して１５ｇほど重たくなっているのですが、
スポークテンションに関して上々の結果が得られました。
元のスポークも Ｃ２４よりはスポーク比重が大きい
スクエアエアロスポークでしたが、フリー側を１４番プレーンにしつつ
張ってみたところシマノホイールとは思えない剛性感の後輪となり、
次のオーナーには「もしＣ６０の後輪を見かけたら
スポークを握り比べてみるといい、全然違うから」と言ってはみたのですが
Ｃ６０のホイールを見かけないので無理かも知れません。
先日、用事で同業者のところに行ったら
Ｃ６０のホイールが展示してあり
「あのリムあんな重いねんな！」と言われ（のむラボ日記見てんのかいな）
「売れる気せんわ！」と言われました。
仕入れた以上 頑張って売りましょう。


色んなメーカーで同様の仕様がある、丸スポークのリム側を四角くつぶして
工具のつかみしろにしてあるスポークでしたが、
新製品だというので何となく買っていた
カンパニョーロの新型スポーク供回り押さえ工具が ピッタリ合いました。


なお、カンパニョーロにジャパンいち詳しい問屋さんが配布している
カタログによればゾンダ ディスクブレーキのリヤスポークは
左右とも２．０－１．６－２．０ｍｍとなっていますが これは誤りです。


で、本国サイトを見てみたらゾンダ ディスクブレーキは
エアロスポークとなっています。しかも よく見ると・・・
前輪１６Ｈとか書いてるから これ普通のゾンダの説明のコピペミスです。


カンパニョーロではホイールだけでなく
コンポーネントもディスクブレーキに対応した仕様になりました。
例えば上の画像はリヤメカですが、これとディスクブレーキと
どう関係あんねんとツッコんではいけません。
ディスクブレーキ対応モデルには「ＨＯ」という表記がありますが
これは鉄道模型の縮尺のＨＯゲージとはとくに関係がなく、
「油圧に最適化された」という意味の
ハドロリック・オプティミゼーションのアクロニムです。
ハイドロリック・オプティマイゼーションのほうが
適切な表記じゃないの？と言われそうですが
カタログにそうあるので原文ママで従いました。
２ヵ所以上でそうなっているので誤植の類ではないと思います。
というのを確認したい方は、当店にお渡しできるカタログがございますので
ぜひ お持ち帰りください。たくさんあって困ってます。

アイアンクロスが やや復活しました

先日、問屋さんから電話があり
「アイアンクロスの２８Ｈちょっとだけ出てきたけど・・・要る？」
と訊かれたので
「あるだけください」と返事したところ

少量 再入荷しました。
前回の完売時に 座屈で逝った場合の
修理用スペアリム（スペアリブではない）すら
売ってしまったので、その点でも ほっとしています。
そして目先の銭を追って また全て売り払ってしまうのであった。
現時点では（販売可能な）在庫があります。

のむラボホイール５号を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール５号を組みました。


前輪はリーフハブ２０Ｈ ＣＸ－ＲＡＹ反ヌポークラジアル組み、



後輪はエボライトハブ２４Ｈ 半コンペヨンロク組み結線ありです。
前後でハブが違いますが これで前後ペアです。

ＷＨ－７８００のリムを交換しました（後輪だからというわけじゃないけど後編）

今日もホイー（以下略）。

昨日の続きです。
後輪のリムも広がっているので要交換です。


リヤハブもハブ側にニップルが付いていて、
フリー側ラジアル組みを採用しています。

この段付きスプラインのアルミフリーボディは
９Ｓスプロケットが途中までしか入らないように巧妙に作ってあり、
シマノお得意の「旧式コンポとの互換性を積極的に断つ」という方針は
このあたりから始まったのではと思います。


右エンドナットは逆ねじです。
これは カンパニョーロのハブの丸パクリといってもいい構造で、
デュラエースのハブで 一般的な３つ爪式ポールスプリングを採用したのは
この年代だけとなります。
７９００ハブは ７７００ハブと同じような形式に戻りました。


反フリー側の最終交差は横位置が離れすぎているので 編めません。


どのみち使い回しませんが、曲がっているスポークがありました。


大多数のリヤハブで採用されている
ポールスプリング式のフリーボディです。


７８００のリヤハブですが、バラ玉を採用しています。
なので ボールレースに塗布したグリスで鋼球を保持する必要があります。


ハブシャフトをフリー側から通しました。


このとき、ハブシャフトが傾くと 鋼球がハブ胴に落ち込むだけの
すき間が発生します。
ボールレースにグリスを塗布せずに組み付けるのは
不可能とまでは言いませんが至難の業で、無駄な努力です。
これと形式を同じくするマイナーチェンジ版の７８０１では、
リテーナーベアリングに変更になりました。


ハブを洗浄して 組み立てました。
ハブ単体で玉当たり調整を軽めにしていたら
ホイール組みの過程でテンションがかかったときに
かすかな横ガタが出たので、再度 玉当たり調整をしています。
こちらもフロントハブと同様、リムが逝くまで使ったとは思えないほど
ベアリング周りに 傷みが見られませんでした。


ハブ胴の２ヵ所にデュラエースの表記があるのですが、
ほぼ 消えています。


こっちのほうが まだ読めるので
バルブ穴から覗いたときに見える位相を ここにしました。


組めました。
リムは のむラボホイール１号のリムを使いました。


フリー側のスポークはＤＴのチャンピオン、

反フリー側はＣＸ－ＲＡＹなので 半チャンピです。


リムは１号でも５号でも よかったのですが、
５号のリムだと１４番プレーンのラジアル組みで
高テンションに張った場合 リム穴が耐えられないかも知れません。

おまけ


予告通り ビードフックのばくはつ事例です。
こうなるまでにリムサイドが広がるのが分かるはずだから
これは未然に防げたトラブルだ、と言われそうですが
この事例に限っては そうでもないのです。
詳しくは そのうち書きます。

ＷＨ－７８００のリムを交換しました（前輪だからというわけじゃないけど前編）

今日もホイー（以下略）。

お客さんから ＷＨ－７８００をお預かりしました。
私の見立てでは、これがシマノホイールの過去最高傑作です。


画像では分かりにくいのですが、
ブレーキゾーンが摩耗で薄くなったところに
ＷＯタイヤの空気圧がかかって
ビードフックが広がっています。
後日 実例を出しますが ビードフックが ばくはつすることもあります。
チューブラータイヤの場合は空気圧がビードフックを広げない
（というより そもそもビードフックが無い）ので このような現象は起きません。

リムの交換をご希望ですが、リヤハブの１１Ｓ化が不可能なので
１０Ｓコンポで使う限りにおいての組み直しになる点を了承してもらいました。
リムが使用の限界を超えているのに
ハブの中身が全くといっていいほど傷んでいなかったのは、
さすがデュラエースといったところです。
ハブとリムの耐用年数が噛み合っていないのは
ハブがオーバースペックだということで納得できますが、
ハブの耐用年数より 補修パーツの保有期間のほうが短いのは
ちょっと問題があるのではと思います。
今回の件でも純正のリムが手に入らないので 別のものを使いました。


ホイールをほどいていたら、曲がったスポークが見つかりました。
どのみち使い回しはしない予定でしたが。


ハブシャフトの回転に濁りがあるので
ハブのオーバーホールをしました。
さっき「ハブの中身に傷みは無かった」と書いたのは
ボールレースに虫食いが無く 鋼球に濁りも無かったという意味です。
上の画像、片側にだけモリブデングリスを差したのかと 一瞬思ったのですが
そんなわけは無く、理由がありました。


カンパニョーロでいうところの「金魚すくいのポイ膜（→こちら）」に相当する、
ハブ胴へグリスが流れるのを防止するガードが
ワンの圧入前に入れてありますが、
このハブの場合は それが薄い金属のワッシャーになっていて、


片側では これが割れており、割れた薄片が粉状になるまで
グリスと混ざってシェイクされたのが 先ほどの状態というわけです。


ハブシャフトを洗浄したところ、

ハブ胴内部の直下で傷が付いていますが

ボールレースと鋼球へのダメージは皆無だったので
再組み立てすると 回転は新品同様にスムーズでした。


組めました。


リムはＲＳ２１のものを流用しています。
ニップルは４ｍｍ対辺の四角（厳密には３．９５ｍｍ）の
つかみ幅で回すアルミニップルを使う必要があるリム穴ですが、
これ用のニップルは黒または赤しかないので
黒ニップルにしています。


スポークですが、１６ＨでＣＸ－ＲＡＹ相当のスポークを使うのは
はばかられるので


星のエアロスターブライトIII型を両ねじに加工して使いました。
元のスポークも、ＣＸ－ＲＡＹよりはスポーク比重が大きいので
ＣＸ－ＲＡＹは避けたほうが よさそうです。
ＷＨ－７９００以降のデュラエースのＣ２４の前輪の決定的な間違いは、
ＣＸ－ＲＡＹ相当のスポークで１６Ｈで組んでいることです。
もし スポークの番手をそのままで２０Ｈにするか、
１６Ｈのままでスポーク比重を大きくするかすれば
もう少しまともな剛性を得られるのですが、
要素の大小を見誤ってくれていたほうが 私も助かりますので
別に改めてくれなくても結構です。
スポークが４本増えることによる 重量増と空力的不利に対して、
それで得られる剛性の向上とを秤にかけたときに
後者のほうが重要ということです。

じゃあ２４Ｈや２８Ｈのほうがもっと優れているのか、
という極論が出てきそうですが
要素の大小は「ベストな落としどころ」を探すための考え方なので、
例えば最近の話でいうとタイヤ幅、太くなるほど 転がり抵抗がどうのこうのと
いうのであれば フレームやフォークが許せば
もっと太い３２Ｃや３５Ｃのほうが走るのか、ということになります。
昨今のロードバイクの事情では２５Ｃあたりが
「ベストな落としどころ」とされているようです。
私は これには疑義があるのですが、ワイドＷＯリムに２３Ｃを入れるのは
引っ張りタイヤ状態となり 良くないのは確かなので、
その場合は２５Ｃを使わざるを得ないと思います。


スポークを作りました。


プレーン部分が長いほうがリム側で、
こちらは無加工です。


プレーン部分が短いほうがハブ側になります。


リム側ニップルを取り付けました。
こちら側で供回りが起きないように スポークを押さえて
ホイールを組めばＯＫです。


４．４ｍｍ対辺の四角のつかみ幅のハブ側ニップルですが、
これの供給も当店在庫も終了しているので（※）
ニップル内にスポークが詰まる形で折れた場合
ホイールそのものが終了です。
もちろん 悪いのは私ではありません。

※祈れば多少は湧いてくるのですが基本的には終了です。

ＷＨ－Ｒ９１００－Ｃ６０（大嘘）－ＣＬの後輪を買いました（後編）

Ｒ９１００のＣ６０の後輪を組み直しました。

気持ちよく張れるという点以外
何ら誉めるところが無いリムでした。
Ｃ２４のリムの場合は スポークテンションで
リムのブレーキゾーンの部分が左右に波打つので
横振れの妥協点を低く取らざるをえませんが、
５０ｍｍ高ある このリムの場合は テンションによる変形が
外周部まで及ばないので組みやすくなっています。


フリー側のスポークをサピム リーダー１４番プレーンにして
最終交差を編みました。
左右異数組みのホイールに 左右異径組みを盛り込むのは
加減が難しいのですが、例えばゾンダと比べてリヤハブ寸法が
ハイローフランジではないので ゾンダ程度の異径差であれば
盛り込めると判断しました。

ここでいうゾンダとはＣ１５の旧モデルであって、
Ｃ１７にワイドリム化したゾンダは
リム重量が重たくなったのを ごまかしたかったのか
反フリー側の細いスポークに合わせる形で
左右同径スポークとなっています。


ちょっと重たくなりました。
外周部重量は変わっていません。
「後輪が１５ｇ重たくなった！」というのは体感できないと思いますが、
この後輪の組み直し前後のものを 交互に履き替えた場合
こちらのほうが乗って硬いと思わせるだけの
体感できる差があるということには自信があります。


タイヤも取り付けました。

ＷＨ－Ｒ９１００－Ｃ６０（大嘘）－ＣＬの後輪を買いました（前編）

表題の通り、Ｒ９１００のＣ６０のＷＯホイールの後輪を買いました。
ええ、買いました。
今年一番の無駄遣いだと断言できます。

リムサイドは、デュラエースの表記しかない
シンプルな見た目となっています。


現状 完組みホイールでしか見られない
「Ｒ９１００デュラエースのハブ」ですが、
このハブで組まれた ホイールのお持ち込みは
過去に一度だけありました。
Ｃ２４の後輪で、座屈でビードフックが曲がったのを修正した件です。
記事用の画像は撮っていません。
本当にそれ一件だけで、Ｃ４０やＣ６０のお持ち込みは 現在０件です。
Ｃ２４の場合は 左右同数２０Ｈのリヤハブになりますが、
このグラデーションカラーには なっていました。


実測重量です。１０１９ｇは公称重量と全く同じ、なのですが


公称重量はリムテープ無しなので 実際は１００２ｇでした。



作業中スポークに傷が付いても そのまま組んでしまえの精神



センタードンピシャ、ほぼ振れ無しでした。
吊るしの精度としては優秀です。
というか これが当たり前なのですが。


ストレートスポークヘッドに回り止めの潰し（→こちら）が入れてありますが、


９０°横に向けられるので
それほどキッチリはまっているわけでも無さそうです。
実際は、反フリー側についてはスポークテンションがかかっていれば
そうそう回らないとは思いますが。


フリー側のスポークにも同じ潰しを入れてありますが

ハブフランジ穴の形状からして意味はありません。


↑フリー側のスポーク １４本

↑反フリー側のスポーク ７本
バテッド部分の寸法が同じスポークなので
長さが違っても スポーク比重は同じになる・・・はずですが
実際は かすかに違っていました。その理由ですが


フリー側と反フリー側のスポークを並べました。


リム側はともかく、ハブ側の非バテッド長さが同じ かつ妙に長いので
左右で バテッド部分の寸法が同じなのに
スポーク比重で わずかな差が出ています。
スポーク比重は フリー側が８２．７％、反フリー側が８３．９％でした。
組み直すときには フリー側のスポークは別のものにする予定ですが、
それが妥当な範囲のスポーク比重かどうか判断するのに
元のスポーク比重を知っておく必要があります。

さ～て お待ちかね、リム単体の実測重量ですが

これは あかん。
スポーク比重１００％弱で リム重量が５８０ｇくらい、
という感じの配分になると予想していましたが
まさかの６００ｇ超えでした。
アルカーボンディープリムの ハイト／ウェイトレシオについては
この記事（→こちら）が参考になるかもしれません。

のむラボホイール７号を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール７号を組みました。
３５ｍｍ高（厳密には３４．５ｍｍ高）チューブレスレディ
カーボンリムのホイールです。


前輪はリーフハブ２０Ｈ 黒ＣＸ－ＲＡＹ反ヌポークラジアル組み、



後輪はリーフハブ２４Ｈ 黒半コンペヨンロク組み結線ありです。


リムの外周部の形状が某Ｒ社のそれと同じなので
これもチューブレスレディリムになります。


今回はスタンズのリムテープを張りました。
テープが リムの形状にピッチリと沿っているのは
一度タイヤ・チューブを取り付けて 加圧したからです。


ニップルは 銀アルミニップルにしました。
これは お客さんの希望ではなく 私の意向です。

のむラボホイール６号を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール６号を組みました。


前輪はエボライトハブ２０Ｈ 黒ＣＸ－ＲＡＹ反ヌポークラジアル組み、



後輪はエボライトハブ２４Ｈ 黒半コンペヨンロク組み結線ありです。

のむラボホイール１号の後輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール１号の後輪を組みました。


エボライトハブ２４Ｈ チャンピ／コンペヨンロク組みです。
組み方については、ふざけているわけではなく（ふざけてますが）
お客さんの希望です。


スポークの リムへの入射角ですが、前後方向に角度がきついので


しんちゅうニップルにしています。
実際にリム穴との摺動痕が付いていますが、
アルミニップルにすると ここの抵抗が大きいので
いずれは ニップルが回る前に 工具のつかみ面をナメてしまうようになります。

ＷＨ－ＲＸ０５さん

お客さんから シマノのＷＨ－ＲＸ０５の前輪をお預かりしました。

フロントブレーキをかけると 前輪が左側（ローター側）にヨレて傾く感じがする、
ということなので 私も乗ってみましたが
うおおおおお怖ええええ ハブが絞られて ひずんだ感触がして
かすかながら ステアリングがガクッと左に傾きます。

ヘッドパーツにガタがない（その感触に似ている）、
私が組んだアイアンクロスの前輪を含む 他の前輪では起こらない、
とのことなので 原因はこの前輪だけで完結しているようです。
フロントクイックが締まっていないというわけでもありませんでした。
ハブの玉当たりが ゆるんでもいません。
スポーク比重約１００％と思しき黒エアロスポーク
２８Ｈヨンヨン逆イタリアン組みですが、
スポークテンションが明らかにタレていたので
センターずれの修正も含めて かなりの増し締めをしました。
それから お客さんに試乗してもらったところ、
ハードブレーキングでも ひずむ感触が無くなったということなので
スポークテンションの多寡だけが原因だったのかもしれません。
ここまで顕著な同様の事例を他に知らないので断定できませんが。

話は変わりますが、このホイールのお客さんは
Ｒ９１００の完組みホイール（Ｃ６０のＷＯ）を お持ちだそうです。
ついに現物を触れるのかもしれません。
Ｒ９１００の新型ホイールには不可解な事情がありまして、

まずはチューブラー仕様の公称値を 前作９０００と並べてみました。
Ｒ９１００では時代に迎合してワイドリムになっています。
ワイドリムといっても ワイド具合は まちまちですが、
２８ｍｍ幅というのはかなり広い部類になります。

時代に迎合して、と書いたのは「ワイドリム化＝リムの進化」と
言い切れない部分があるので 含みを持たせただけで
シマノホイールに対する批判の意味はありません。別の批判は 後でやりますが。
Ｃ４０のリム高のみ 名前に即していない３７ｍｍ高ですが、
こんな程度で 目くじらを立ててはいけません。


つづいてクリンチャー仕様の公称値ですが、なんと
Ｃ４０とＣ６０のリム寸法が 前作のＣ３５とＣ５０のそれと全く同じ
に なっています。
これについては知らない、気付いていないという人も多いようで
今回の件のお客さんも Ｃ６０のクリンチャーが５０ｍｍ高リムだということを
（所有していながら）知りませんでした。

調べてみたらＣ４０のクリンチャーについて
「リム高４０ｍｍが絶妙だ」「リム高が４０ｍｍになった」
みたいなことを書いている同業者も多いので、
売るほう買うほう問わず 騙されている人が たくさんいると思われます。

リムの寸法が同じであれば ホイール重量の比較が出来ると思い
クリンチャーのほうにはカタログ重量も書き足しました。
で、不可解なのは ９０００のＣ３５と Ｒ９１００のＣ４０の重量差が
前後輪とも ８ｇ差（いずれもＲ９１００のほうが重い）となっているのに
これがＣ５０とＣ６０になると 前輪が８０ｇ差、
後輪が９９ｇ差になっているという点です（しかもＲ９１００のほうが重い）。

前輪を見ると フロントハブはどう見ても（色以外）同じなので
大きな重量差を生むとは考えにくく、
スポークの番手は９０００のときは細かい表記があったものの
Ｒ９１００ではエアロバテッドという情報しかありませんが
仮に９０００がＣＸ－ＲＡＹ相当（約６５％）で
Ｒ９１００がＣＸ相当（約１００％）だとしても ８０ｇもの重量差は発生しません。

なので
Ｃ３５とＣ４０のリムは（色以外）同じもの、
Ｃ５０とＣ６０では何か後ろめたいことがあり
リムを重たくしたものの寸法は同じもの、
というのが現時点での私の見解です。

Ｃ６０のクリンチャーの後輪のみを買って
バラそうと思ったこともありましたが、
クソ高いので（←リム高についての言及ではありません念のため）
手が出ませんでした。
税別定価１１２０８４円もするんですね。ひょえ～。
実は価格については、９０００のＣ５０と比べて
とくに値上がりしたというわけでも無いのですが。
これは「ぶっ壊れた後輪のお持ち込み待ちになるな」と思いましたが
ぶっ壊れていない後輪すら見かけないので
そんな日は来ないのかも知れません。

リフレックスリムで後輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

お客さんから マヴィックのリフレックスリムの
ＣＤ（ハードアルマイト仕様）をお預かりしました。
リムを振ったところ 切削カスが だいたいバルブ穴の対岸、
リムの継ぎ目あたりにありましたが
このリムは両ハトメなのでバルブ穴以外に 外に通じる穴がありません。
リムを しつこく振ると 切削カスがハトメの脇を抜けるので、
なんとかバルブ穴まで誘導して取り出してから


後輪を組みました。


トラディツィオーネ ＺＥＲＯハブ３２Ｈ半コンペヨンロク組みです。
結線は あとでやりますが、先にお客さんに伝えたほうが よさそうなことに
気付いたので お渡しの直前にやります。

ハイペロン ウルトラ ツー チューブラーさん

お客さんから ハイペロンをお預かりしました。

オーバーホールをご希望ですが まずは後輪から。
フリー側からの画像を撮っていますが


反フリー側に目印のテープが貼ってあり


↑お客さんから
「リムが剥がれたようになっているのは大丈夫なんでしょうか？」
と訊かれていますが、問題ありません。
外周の最外層がちょっと欠けているだけです。
ブレーキゾーンの外側に向かって
カーボンがピラピラとめくれたりすれば アウトですが。
もし気になるのであれば、ブレーキゾーンにマスキングテープを貼って
瞬間接着剤を すき間を埋めるように塗布すればＯＫです。



フリーボディのベアリングの外側に、
フィニッシュラインのテフロングリス（たぶん）を充填するように塗り込めたあと
スプロケットのロックリングを締めたような痕跡がありました。
このグリスは 浸水防止に関して意味があるかもしれません。
ベアリングのシールの材質を侵さなければＯＫです。


フリーボディの爪起こしバネは変形があったので交換しました。


これはリヤハブの右側ですが、ＣＵＬＴベアリングのボールは
前後左右の４ついずれとも みずみずしい光沢があり
傷みも無く 回転に濁りもありませんでした。


ハブの洗浄を

しました。


ハブシャフトに フリーボディのベアリングが擦れた痕跡も無く、
非常にきれいです。お客さんいわく「あんまり使ってない」とのことですが。



この時代のカーボンハブは 玉当たり調整ボルトに工具をかけるための
切り欠きがあり、リヤハブでは 当然これが左側（反フリー側）にありますが
フロントハブの場合は これが左右の区別の根拠になります。


フリーボディのここをグリスで埋めるのを、批判しているわけではありません。
作業の都合上 洗っちゃったので もしやるのであれば再度 塗布をお願いします。



フリー側に リムが思いっきりずれていた・・・わけではありません。
むしろ反フリー側に紙１枚ほどずれていました。
スポークテンションが明らかにタレていたので
振れ取りとは別に張ったのですが その作業の途中、
フリー側のみの増し締めで ずれた状態を撮っただけです。



反フリー側も張りました。


初代ボーラ以降 カンパニョーロのカーボンホイールのリムが
コリマ製だった影響からか、
カンパニョーロのホイールのリムの穴振りは 逆リムになっています。
これはアルミリムホイールでも同様ですが、
手組みホイール用のリム単体では そうはなっていません。

といっても Ｇ３の後輪の場合はバルブ穴の左右両隣ともが
フリー側のスポークになっていたり、
ラジアル組みの前輪の振れ取りで穴振りを意識することもあまり無いので
リム交換の作業以外では とくに気を付けるところではありません。


つづいて前輪。こちらは作業後の画像です。


右側を示すテープを貼っていますが これについては後ほど。


ベアリングのシールが汚れてはいますが、
中身は何とも無さそうです。


何とも無さそうですが オーバーホールをご希望なので洗浄しました。


これは元々ＣＵＬＴベアリングですが、


このカーボンハブは ワンを交換する際に
フロントなら左右とも、リヤなら反フリー側の
全てのスポークを 一旦外す必要があります。
現にいま当店に その案件でお預かりしているハイペロンがありますが
いつでもいいよと言われたので ほったらかしにしています。


玉当たり調整ナットですが、現行の仕様と異なり
スパナをかけられる形状になっているのが 災いして、
これを工具で締めた結果 締め過ぎて
ベアリングの傷みを早めるという事例が
私の知る限りでも けっこうありました。
現行品が工具をかけるようになっていない形状であることからも、
ここの締め付けは 手で十分です。


再度 組み立てました。


例の切り欠きですが、

ハブにキャップをかぶせると見えなくなります。


ここで別件。先ほど書いたＣＵＬＴ化希望ハイペロンのお客さんから
状態が極めて良い初期型ニュートロンをお預かりしました。
ハイペロンをＣＵＬＴ化しないから衝動買いした、
という動機なのかどうかは知りません。
これのフロントハブの場合は 切り欠きなどは無いので
ハブに左右の区別は無いですが、


リムにあるウルトラリニアジオメトリーのステッカーの向きを揃えたときに


フロントハブのシャフトの左右が リムと逆になっていたので
一旦ハブシャフトを抜いて向きを変えています。
この年代のハブだと ハブ胴中央にグリスホールがあり、
その穴を塞ぐためのバンドにある


文字が右側から読めるように取り付けておけば、
ハブキャップを取り付けてしまっても
クイック無し、タイヤ無しの状態で 左右の区別が付くようにできますが、
ハイペロンのはカーボンハブ胴で グリスホールも無いので
右の目印のテープをスポークに貼った次第です。

ハイペロンの前輪ですが、センタードンピシャで うっすら振れありでした。

ついでに書いておくと、ニュートロンのほうは
不自然なまでに横振れが無い反面、前後輪とも
カンパニョーロの吊るしではありえないほど リムがずれていたので
センターゲージ無しでの振れ取りをしたと思われます。



最後に ハイペロンついでに。
カンパニョーロにジャパンいち詳しい問屋さんから
立派な冊子の２０１８年度カンパニョーロのカタログが送られてきました。
・・・なんで こんな多いねん。年々 送られてくる部数が増えとるやないか。
というわけで 希望者の方には無料で配布しております。是非どうぞ。マジで。
おっと本題を忘れるところでした。
２０１８年カタログには ハイペロンは載っていません。廃版です。
かつて カンパニョーロでは 完組みホイールをリム高別に
ハイプロファイル・ミディアムプロファイル・ロープロファイルで
分けていましたが、ロープロファイルに相当するモデルは
ニュートロン ウルトラのみとなりました。

ＴｎｉのＲＯＡＤ５０リムの後輪を組み直しました

今日もホイー（以下略）。

お客さんから ＴｎｉのＲＯＡＤ５０カーボンリムで
組まれた後輪をお預かりしました。
リムは のむラボホイール２．５号と同じものです。

目印のテープがスポークに貼ってありますが、
このスポークのみテンションが抜けていて
指でつまんで揺すると ガクガクに動きます。
時系列でいうと 後になりますが、
リム単体の状態で ガラスの定盤に当てて
リムが反っていないのは確認しました。
カーボンリムが 金属リムと同じようなポテチ状態になることは
レアケースですが、無いわけではありませんので。

お客さんの希望は、もっとカッチリにしてほしいということで
組み直しも 手段に含めていいとのことです。まかせろー


ウィングハブ２４Ｈ 全コンペヨンゼロ組みで
反フリー側はヌポーク通しです。
もちろん半コンペヨンロク組みにするわけですが、
フリー側のスポークは可能であれば使い回します。
可能であればというのは スポークに変形が無く、
長さが正しい（←私の基準です念のため）か 長い場合に限られます。
短い場合はどうしようもありませんが、
長いのであればカット可能なので。
実際に調べたところ約２ｍｍほど長かったので 切りました。
ニップルは組み換え前後ともアルミで 全交換していますが、
テンションのヌルさの割りにはナメ気味だったので
箇所によっては スポークがどん突きになっていた可能性があります。

スポークを使い回すうえでのルール
「ヌポークは再度 ヌポークとして、
反ヌポークは再度 反ヌポークとして使う」
というのを 今回も守りました。
これを破った場合 スポークの首とびの確率が実際に上がるのかどうかという
十分に確からしい統計を 私は持っているわけではありません。が、


↑元反ヌポーク

↑元ヌポーク
この２つを区別しないという行為には
明らかに問題がありそうではないでしょうか。



時系列が戻りますが ホイールをバラす前に調べたセンターずれです。
リムがフリー側に寄っていますが、この時点でのフリー側のテンションは
ホーザンのテンションメーターの第１スポークテンションこと Ｈ１ＳＴの数値で
私がコンペでフリー側を張る場合の８５％程度でした。

第１ＳＴを１５％上げるのと 第２ＳＴを１５％上げるのは同じ意味ではありません、
という話も「ビーカー論」で説明できますが そろそろ書きたいところですね。
たぶん丸１日かかります。


つまり、フリー側に寄っている状態から さらにフリー側を増し締めして
センターずれをむしろ増大させつつ袋小路手前まで張り、
そこから反フリー側の増し締めでセンターを出せば
左右とも増し締めつつのセンター出しができることになります。
これをうまくやれば もう少しまともなホイールにはなりますが、
もっと まともなホイールにしたいので


組み直しました。


ウィングハブ２４Ｈ 半コンペヨンロク組み結線ありです。
交換したパーツは 反フリー側のスポークと、
ニップルを 同じものの新品にしただけで あとは使い回しをしています。
元のホイールは リムセメントでタイヤが張ってあったので
実際に使っていたようですが、私から見れば
組みかけのホイールにタイヤを張ったようなものであり
もし元のホイールの状態で「手組みホイールはイマイチ走らないな」と
思われていたとすれば その誤解は解けたという自信があります。


今回のＲＯＡＤ５０リムは２０１４年製ですが、

限界テンションは１００ｋｇｆだと ラベルに書いてあります。

これが現行モデル（画像のリムは２０１７年モデル）では
１２０ｋｇｆに改められていますが 正直どこが変わったのか私には分かりません。
のむラボホイール２号のリムである ＲＯＡＤ３８リムは
１３０ｋｇｆと書いてあった時期もありましたが 現行品は１２０ｋｇｆです。
というより、リムによって１００ｋｇｆや１３０ｋｇｆとバラバラだったのが
１２０ｋｇｆに統一されているのです。
ＲＯＡＤ３８リムも、年代によって組んだ感触が異なるということはありません。

チャレンジのバルブエクステンダーを買い占めました（同業者さま向け記事）

シクロクロスやグラベル用のタイヤを中心に展開している
「チャレンジ」のバルブエクステンダーが安い、
ということに先日気付いたので買い占めました。

バルブエクステンダー２本と脱着工具も付いて 税別定価８６０円と非常に安く
さらにこれを客寄的大熊猫特価で売れば、という奸計が頭をよぎります。
他店に対して機会損失を仕掛けるというのが 私にとって大事なので
買い占め行為に走ったのですが これ、よく見ると


しんちゅう製です。
あばｂっばばあああｂっばｂっばばばばばあああ
袋ごと持ったら明らかにクソ重いじゃねーか！
あばっばばばああ


同じ長さのアルミ製バルブエクステンダーと重量を量り比べてみます。



アルミニップルと しんちゅうニップルの重量比とほぼ同じじゃねーか！
あｂｂっばっばっばああ

今日日エクステンダーを わざわざしんちゅうで作ってんじゃねーよ
商品説明のところに材質について一切触れてねーじゃねーか ○すぞ！

ホイールバランスを取るのは ほとんどのリムの場合
バルブの対岸の位相付近を重たくするから
このエクステンダーだと すさまじく逆効果、
なので そういう論調で売ることも不可能ああばっばあああ
こんなん特価でも売れねーよ！

ちなみに、いまさっき見てみたら 問屋さん在庫が復活してました。
もし このクソブログをご覧の同業者の方がおられましたら、
私と同じ轍を踏まないよう ご注意ください。

こんなん書いてますが、実は捌くあてがあるので
その点では心配しておりません。もう仕入れはしませんが。
問屋さんに余計なこと書くなと怒られる心配はしております。

のむラボホイール５号を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール５号の前輪を組みました。


先日 ５本まとめて組んだ後輪の、相方の前輪の最後の１本です。
材料が全て揃っているので ホイールを組む前に
お客さんに「今日 組めます」と連絡しました。


バックオーダーを調べていたら、これとは別件ですが
直近で組むべき のむラボホイール５号で
黒スポーク金ニップル仕様が１ペア足りないことに気付き





急遽 もう１ペア組みました。
結線は あとでやります。


まだ続くでよ。

お客さんから ＥＮＶＥのリヤハブをお預かりしました。
フリーボディはＤＴ製ですが、


フランジまで含めたハブ胴までが
カーボン製というイカレた（←褒め言葉）ハブです。


リーフハブ（１８８ｇ）より軽いハブというのは なかなか珍しいです。


組めました。


ＥＮＶＥハブ２４Ｈ 全ＣＸ－ＲＡＹヨンロク組み結線ありです。
お客さんには 正直に言いましたが、
リヤハブの寸法は あまりよろしくありません。
ＤＴのハブより１ｍｍ程度広いものの フランジ幅が狭く、
なのに スポークテンションがフリー側が袋小路で
反フリー側が未だヌルいのは、
右フランジ幅が狭い（オチョコがきつい）からです。

あと、乗り手の体重（４０ｋｇ前半）を勘案して 軽さ狙いで
半コンペではなく全ＣＸ－ＲＡＹにしたのですが、
組んでいる手応えで 普段の半コンペとの違いが分かりました。
ハブの寸法のせいでヨンロク組みが効いていない気さえしてきます。
こういう後輪は、結線 必須です。


↑実測重量です。結線前は６７０ｇでした。
当店には現在 ＸＲ２００リムの２４Ｈが１００本ほどありますが、
１００本はさすがに無理でも １０本ほどから実測重量が軽いリムを選ったので
それをしていない場合はプラス１５ｇ程度は ありえます。
ちなみに、エボライトハブ２４Ｈ 半コンペヨンロク組みの
後輪であれば ７６０ｇくらいになります。


お客さんの希望でターコイズアルミニップルにしました。


ターコイズというのは私が勝手に言ってるのではなく
ＤＴの１２ｍｍ長さ１４番アルミニップル
「３０－００８」のうちの正式な色名です。


↑ターコイズ


ターコイズとは別にブルーという色もありますが、
これは ロットによって色が全然違うことがあり


↑どっちも同じ（ということになっている）商品です。
１箱の中に２色が混じっていることは無いですが、
この２つのうち どちらが届くのかはランダムで、
薄いブルーである確率が高いものの
同時にした注文で濃いブルーと合わせて入荷することもあります。
で、お客さんに「どっちの青がいいですか」と訊くと
ほとんどの場合 薄いほうを希望されるので
濃いブルーの在庫が溜まっていきます。
この薄いブルー、


もちろんターコイズとは別物です。
ホイールの位相３分の１ずつで この３色（２色じゃねえだろ どー見ても）を
使い分けることで 青いグラデーションの回転になるかと思います。


金ニップルも オレンジっぽいのと 黄色っぽいので
明確に色が違うものが、ランダムに届きます。

赤ニップルも 濃い赤と 朱色っぽい薄い赤がありますが、
赤ニップルに関しては 薄いほうの赤しか見かけなくなりました。

レイノルズレイノルズ（後編）

リヤハブが届いたので

４６ ＡＥＲＯのリムで後輪を組みました。


エボライトハブ２０Ｈ 黒半リーダーヨンヨン組み結線ありです。

お客さんから リム重量を量っておいてほしいと言われていたので
組む前に量っています。
というか 出自が確かなリムのデータであれば可能な限り採りたいので
自作赤ステッカーのストラトス（たぶん）以外は量っています。

４６ ＡＥＲＯのリムは けっこうなワイドリムですが、
同じ４６ｍｍ高のストラトスと ほぼ同重量でした。
耐座屈性能が高い現行モデルのほうが優秀というわけですが、
こういう場合ワイドリムのほうがリムの横っ腹が薄いはずが
むしろ初期レイノルズのストラトスのほうが 触るとペコペコしています。
製法自体がまったく違うからですが、リムの進化を感じます。
ハブ寸法やスポークの選定については昔のほうが良かったりするけどな！
まあ それも より良い条件で組み換えれば克服はできるので、
私としては 良いリムだけ寄越してくれればOKです。

ところでリム重量ですが、ここに晒す気はありません。
なんで教えなあかんねん。←うわこいつかんじわるい











オ待タセシマシタ！コチラノ画像ヲ ゴ覧クダサイ！


４６ ＡＥＲＯデス！


すとらとすデス！


すとらいくＳＬＧデス！
↑やーめーろー！

のむラボホイール５号の前輪を組みましたた

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール５号の前輪を組みましたた。


エボライトハブ２０Ｈ 黒ＣＸ－ＲＡＹ反ヌポークラジアル組みでで、


金アルミニップルですす。

のむラボホイール６号と５号の前輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール６号の前輪を組みました。
昨日の ４６ ＡＥＲＯの後輪の相方です。


エボライトハブ２０Ｈ 黒ＣＸ－ＲＡＹ反ヌポークラジアル組みです。


つづいて、別件ですがのむラボホイール５号の前輪を組みました。


エボライトハブ２０Ｈ 黒ＣＸ－ＲＡＹ反ヌポークラジアル組みで


黒アルミニップルです。


↑黒スポーク黒ニップルの後輪が２本、
黒スポーク金ニップルの後輪が２本 すでに組めていますが
相方の前輪を４本組むべく
まずは６０本（前輪３本ぶん）の黒ＣＸ－ＲＡＹを用意しましたが
組めたのは１本だけでした。

レイノルズレイノルズ（中編）

昨日がレイノルズレイノルズ（ストライクとストラトス）、
今日もレイノルズレイノルズ（たぶんストラトスと４６エアロ）、
という段取りだったのですが 途中でつまづきました。
原因は私の勘違いです。

今日もホイー（以下略）。

お客さんから レイノルズのストラトス（たぶん）の後輪をお預かりしました。


↑このバルブ穴付近の補強っぽいカーボンは
ＬＥＷの流れを汲むうんたらかんたら。


赤いステッカーは お客さんの自作のようです。
日焼けしたＮＯＬＤＳの跡がありました。


レイノルズオリジナルハブ２０Ｈ 黒レース／ＣＸ－ＲＡＹヨンゼロ組みです。
このハブはフランジ幅が非常に広く寸法も優秀なのですが
１１Ｓフリーボディが存在しません。
組み換えをご希望の理由は ヌルいどうこうより１１Ｓ化のほうかもしれません。


組めました。


エボライトハブ２０Ｈ 黒半リーダーヨンヨン組みです。
結線は あとでやります。


つづいて別件、お客さんから ４６ ＡＥＲＯの後輪をお預かりしました。


スポーク穴の部分が特徴的な形のリムで、
４６ｍｍ高の旧「４６」とは 別物のリムです。


ＤＴ製２０Ｈハブ 全黒エアロライトストレートヨンヨン組み相当です。
ハブ寸法が もう少しハイローであれば 多少はマシだったと思いますが、
反フリー側がヌルいです。
リムがフリー側に寄っているのではと疑いましたが
センターはドンピシャでした。

この後輪、私は２４Ｈだと思っていたので
ブラッックハブ２４Ｈ 黒半コンペヨンロク組みにするつもりでしたが
実際は２０Ｈであり、ブラッックハブに２０Ｈが無いので
エボライトハブ２０Ｈが必要になります。
が、この時点で一旦在庫が尽きました。
再入荷分の注文で確保はしています。

また、２０Ｈの場合 半コンペ相当よりも
半チャンピ相当で組んだほうがいいので スポークの番手も変更します。


フリー側から見たときに時計回りで 丁寧にバラしていき、
残った最後の２つのニップルです。
これらはまだ一切 回していません。
画像を撮ったのが反フリー側からなので
バルブ穴から時計回りに２つが残っています。


↑フリー側

↑反フリー側
どちらもスポークが長すぎです。
メーカーの完組みホイールですら こういうことがあります。
２つ前に組んだストラトスは 元々Ｔｎｉのハブだったので
「レイノルズのリムで組まれた手組みホイール」であり
３．２ｍｍ対辺の四角、つまり逆さ汎用ニップルで組まれていました。
材質を しんちゅうからアルミにしていますが組み換え後も その点は同じです。

１つ前に組んだ（この記事の）ストラトス（たぶん）は
ナイロンのゆるみ止めが埋め込まれている
５ｍｍ対辺の六角アルミニップルで組まれており
組み換え後も使い回していますが、
リムとの間に長方形のワッシャーが噛ませてありました。
ワッシャーの長径側が リムの外周穴よりも大きく
表裏の区別がある形状だったので
それをきれいに仕込む仮組みに えらく時間がかかりました。
スポークをひととおり通し終えるまでの時間と
それ以降のニップル調整の時間で、前者のほうが長いくらいです。

この４６ ＡＥＲＯの後輪は、ナイロンのゆるみ止め無し
５ｍｍ対辺の六角アルミニップルで組まれていますが、
スポーク長さの補正値がワッシャーありの場合の数値に
なっているのかもしれません。
ワッシャーで勘案する長さは ねじ２～３山ほどなので
それを含めても まだ長いのですが。



スポーク単体に手でニップルをねじ込んで、
ねじ山を使い切って どん突きになった状態が これです。
工具を使えば あと半周ほどは無理締めできますが、
これを見ると 元のフリー側が ほぼどん突きだったのが分かります。

リヤハブ待ちなので このホイールの作業はここまでです。

バレットウルトラさん

お客さんから バレットウルトラをお預かりしました。

堺浜クリテで、友人がパンクしたので このバレットを貸したところ
その後 落車に遭ったので振れてしまった、とのことです。


↑明らかに曲がっているスポークがありますが、
これの両隣のスポークも曲がっています。


↑こやつら


結果を言うと、直せませんでした。
目印を付けている交換後のスポーク３本のうち
真ん中をキンキンに張っているのに 両隣は未だダルダル、
しかも さらに真ん中を張ることを要求する状態なので、
リムがポテチになっていることが判明しました。
なんとなく直せそうな気がしたのですが・・・。
（無理っぽい場合は 無理と言うのも早いです）


付いていたタイヤもバーストしてましたし、
つづいて見た後輪は 前輪以上に明らかにポテチでした。
なんでも、このホイールを取り付けていた
フロントフォークと後ろ三角がグチャグチャになっていたらしいです。
当店にバレットウルトラの 反った廃リムがあるので
お客さんに見せましたが、
それより こっちのほうが 多分ひどいという話をしました。

ＡＳＨＩＭＡのセントラ ライトを仕入れました（後編）

仕入れたアダプターがセントラ ライトだったので
助かった、という話があったので 続編です。

お客さんからチューブレスタイヤ、６穴ローター、スプロケットなどの
お持ち込みがあったのであったので取り付けました。
お渡しは翌日になったのですが、助かります。
チューブレスタイヤのエア抜けの監視が出来るからです。


無事 取り付きましたが このローター、
ステンレスの１枚ものではなく中心部がアルミになっている


ＳＭ－ＲＴ８６というモデルで、
シマノ純正の６穴ローターとしては 最もグレードが上になります。

センターロックのアダプターは、
６本の固定ボルトでローターをアダプターに取り付けた状態のものを
ロックリングで固定するタイプと、
６つのピンをローターに通して
ロックリングで締めこむタイプのものがありますが、
ＤＴやアシマのものは後者で、
シマノ純正のローターアダプターＳＭ－ＲＴＡＤ０５は前者です。
さらに、ＳＭ－ＲＴＡＤ０５の場合はロックリングがＢＢ型になります。

で、シマノのＳＭ－ＲＴＡＤ０５の注意点として
「ＳＭ－ＲＴ８６には対応していない」というのがあります。
お客さんがお持ち込みされるローターが
ＳＭ－ＲＴ８６だという可能性を失念しておりました。

で、調べました。

時間を巻き戻します。


外側の段付きヌスミの形が 丸ではなく金平糖になっているのが
シマノのアダプターが合わない理由です。
シマノのアダプターのリングが丸形状なので、
この段付きに きれいに収まらないのです。


↑内側の形状


６ピンのパーツを取り付けました。
トルクス穴になっている低頭ボルトを６ヵ所 ちまちまと
締め付けなくていいのは 楽です。


センターロックのスプラインのパーツを取り付けました。


合いました。
あつらえたように合っていますが、
時系列で考えると 合うようにあつらえたと考えるほうが自然です。
以上、もし ローターの品番を訊かずに
シマノのアダプターを仕入れていたら
取り付けができませんでした、というアシマのステマでした。

レイノルズレイノルズ（前編）

今日もホイー（以下略）。

お客さんから レイノルズのストライクＳＬＧの前輪をお預かりしました。


座屈でビードフックが広がり、使用不能になったので
リムを交換したいとのことです。
レイノルズのリム単品をどのようにして入手したのかというと、
まず 購入した経緯は某通販系完成車の付属ホイールとしてですが、
キャニ・・・その完成車ブランドの代理店の対応としてではなく
なんと日本のレイノルズの問屋さんが間に入って
レイノルズ本社に対してワランティを効かせてくれたということです。
これはなかなか すごいことでして、
普通は「ウチはレイノルズのホイールやってるけど
完成車の付属品としてのレイノルズは
その完成車ブランドに問い合わせてください」と言われて、
次に完成車の代理店のほうに問い合わせると
完成車とホイールの部分を入れ換えて 同じことを言われるという
丸投げのキャッチボールになる可能性が高いのです。
ここまでの対応になったのは、日本の代理店の方針ではなく
レイノルズ本社の方針なのかもしれません。
なお、お客さんは対応してくれたザック・レイノルズ氏を
レイノルズの関係者だと思っていましたが、
その人は レイノルズの問屋さんに勤めている
めっちゃ強い実業団選手で、名前が同じなのは たまたまです。


とにかく、リムがあれば 交換するという作業的な部分は何とかなります。
上の画像、組み換え前後のリム・・・ではなく
下は 組み換え前のストライクのリムですが
上は のむラボホイール７号のリムです。


組めました。
お客さんから聞いた話で大事なことを もうひとつ。
レイノルズのチューブレスリムのビードフックが
ＥＴＲＴＯの寸法から外れているので、
ＩＲＣが自社のタイヤの取り付けを控えてほしいと
お願いしている問題（→こちら）がありますが、
このストライクＳＬＧに スペシャライズドのチューブレスタイヤを取り付けたところ
注意喚起している事例の通りに裂けたということです。




つづいて別件・・・の前に。

これはＬＥＷ（リュー）のカーボンホイールです。
ウィングハブ１８Ｈ ＣＸ－ＲＡＹ反ヌポークラジアル組みで
私が組んだものです。


この時点では「ＬＥＷのカーボンリム」というと これしかなかったので
モデル名は とくに無いのですが、これ以前だと
ＸＮＧ！という ブランド名またはモデル名（どっちかは不明）でした。
ＸＮＧ！はエックスエヌジーびっくり、ではなく「ザン」と読みます。

ＸＮＧ！または 初期ＬＥＷリムの特徴として
「２パネル接合になっている」というのが挙げられます。


↑カーボンリムは いくつかのパネルを接いで作られています。
上の画像はＺＩＰＰの接ぎ目ですが、接ぎ目の横で リムを切断すると
接ぎ目の部分でバルーンの しわが寄っているのが見れます。
リムサイドの最外層に化粧カーボンを貼ってあって
接ぎ目が見えない場合でも、リムの外周側から判別できたりします。
このパネルの数はリムによって違いますが、
４・６・８枚あたりであることがほとんどです。

ＬＥＷのリムでは１８０°ぶんの半月状のパネルを
２枚 接合して リムにしていますが、
接合部分に補強のカーボンをかぶせてあるのが特徴です。
２つの補強のうち１つにバルブ穴をあけ、
補強の部分にのみ発泡ウレタンを充填してありますが
リムの重量バランスが２ヵ所で極端に重いので
ここには書きませんが ある面白い現象を観察することができます。
来店者の方でご希望があれば お見せします。
極端に重いというのは、パネル部分が軽いので
それに対して相対的にという意味であって、
リム重量全体だと２８０ｇくらいです。


リム幅は実測で１７．２ｍｍ、アールも きつめなので
取り付け可能なタイヤは
ヴェロフレックスのセルヴィツィオコルセ（公称２０Ｃの１９Ｃ寄り・廃版モデル）、
コンチネンタルの公称１９Ｃのコンペティション
またはポディウムＴＴ（実測すると２０Ｃ寄り）、
あとはＴＵＦＯの１９Ｃか２０Ｃのモデルくらいです。


補強は かなり厚いカーボンを貼ってあります。


よく観察したいので切りました。


↑補強直下以外の部分

↑補強直下の部分


切ったというのはホイールをつぶしたわけではなく、
カットモデルを別に持っています。

ＬＥＷですが、メーカーが倒産して
社長がレイノルズに招聘されたという経緯で
いまはレイノルズのホイール事業部という形に収まりました。
さらっと書いてますが 詳しく書くとドロドロした長い話になるので書きません。


お客さんから、レイノルズのストラトスをお預かりしました。
ＬＥＷっぽい作りをしていた時代の初期レイノルズのリムです。


バルブ穴と

その対岸に 例の補強がありますが、

厚みはＬＥＷと比べると非常に薄く、
補強というより重量バランスのために貼ってある感じです。


補強の直下に 接ぎ目が無く、

それ以外の位相に接ぎ目があるうえ ２パネル構造でもないので
初期ＬＥＷの見た目だけを一部引き継いだ別物になっています。


エボライトハブ２０Ｈ 黒半リーダーヨンゼロ組みです。
左右異径組みは１００／６５％と いっぱいに効かせてますが
それでも反フリー側がヌルいので フリー側のスポークを使い回し、
反フリー側をＣＸ－ＲＡＹ４本組み結線ありで
組み直してほしいとのことです。

フリー側のスポークテンションは袋小路寸前、
センターずれほぼ無しなので
この条件下で私が組んでも同じようなホイールになります。
事実、組み換え後のフリー側のスポークテンションは
組み換え前と同じになりました。


組めました。


黒半リーダーヨンヨン組み結線ありです。
フリー側のスポークは使い回していますが、
長かったので２ｍｍほど切っています。
その際、元ヌポークは組み換え後もヌポークに、
元反ヌポークは組み換え後も反ヌポーク通しになるよう注意しました。
そうする理由は 首元に付く曲がり癖が
ヌポークと反ヌポークで異なるためです。
組み換え前のニップルはフリー側と反フリー側で
銀と黒に分けていましたが どちらも しんちゅうニップルでした。
凝ったことしてるから 反フリー側のみアルミにしてるのかと思ったじゃないか。
組み換え後は すべて銀アルミニップルにしています。

以上、もうレイノルズで おなかいっぱいなのですが











まだ おかわりがあるよ！（さっさと組め）

つづく

ＡＳＨＩＭＡのセントラ ライトを仕入れました（前編）

先日書いた、センターロック式１２ｍｍスルーアクスルハブ用の
スプロケット型ディスクローター固定アダプターを仕入れました。

ディスクブレーキ関連の小物パーツを いろいろと出している
アシマの「セントラ ライト」というパーツです。



こういう構成になっています。


スプロケット型の固定方式になっていますが、


同社には セントラ ＸＬというＢＢ型のロックリングもあり、
上の画像ではシマノの純正ＢＢ型ロックリングを重ねていますが


↑ピンのカシメの頭と ＢＢ型ロックリングが干渉します。


↑代理店の画像より セントラ ＸＬです。
ロックリング以外のパーツは セントラ ライトと同じに見え、
この方向から見る限りカシメとも干渉していますが
実際は うまい具合に避けてあるのでしょう。



先日のＲＳ７７０フロントハブに取り付けられるかどうか
私の手持ちのローターで調べてみました。



カセットスプロケットの工具が使えることを確認しました。


全然 別件の話になりますが、
トレックのＭＴＢの完成車に付いているホイールの振れ取りをしたので
記事用の画像を撮らせてもらいました。
ブースト規格だったので リヤハブは１４８ｍｍ幅／１２ｍｍアクスルです。
１２ｍｍなのはカセットスプロケットのロックリングの寸法の都合上
これ以上ハブシャフトを太くできないためだと思われます。


が、ロックリングはＢＢ型でした。
ブースト規格のフロントハブは１１０ｍｍ幅／１５ｍｍアクスルなので、
フロントハブのローター固定リングは 必ずＢＢ型になります。
１種類のロックリングで済ませるために
スプロケット型が使用可能なリヤハブにも ＢＢ型を採用したのでしょう。

スラムのＭＴＢ用リヤ１２速コンポに
「ＸＤドライバー」という スプロケットのロックリングの
寸法的制約を解消したフリーボディの方式がありますが、
ボスフリーのような構造をしており ある意味 先祖帰りです。
どうでもいいですが シクロクロスにブースト規格を持ち込むのは
勘弁してほしいです。どうなるのかは分かりませんが。
規格が乱立すると迷惑するのは ユーザーなので。

４０４ ＮＳＷさん

お客さんから ＺＩＰＰの４０４ＮＳＷの前輪をお預かりしました。

ＺＩＰＰのフルカーボンクリンチャーの新シリーズが
NestSpeedWeaponry、これはその４０４版です。
ネスト（巣）というのは自社工場を意味するらしいです。


超ワイドフランジ幅の太胴フロントハブ体を採用していますが、
フロントフォークによっては干渉する例があるので要注意です。



↑具体例

振れがあるので直してほしいとのことですが、

↑ゲージにうっすら当ててみる

↑ここだけゴクッと振れてる
曲がったスポークが混じっている系の振れに見えるので
この位相のスポークを調べたところ


曲がっている気がします。指でさすると かすかに分かります。


テンションを解放しました。


例の補修用ＣＸ－ＲＡＹストレートで修理します。
今回使うのは２４０ｍｍまでカット可能な２７０ｍｍですが、
元のスポークの長さが２４０ｍｍ台だったので
バテッドの境目がそれほど変わらずに済みました。


↑画像上が元のスポーク、下が補修用スポーク
ハブ側のプレーン長さは ほぼ同じです。


カット前提なので ねじ山がありません。


リム側のプレーン長さも ほぼ同じでした。



↑センタードンピシャ
エンドの見た目が左右同じなのでハブ胴まで見えるように撮ってます。


エンドの見た目は左右同じで 左右とも同じパーツですが、
シャフトには左右の区別があります。
これはＺＩＰＰのコグニションというモデルのフロントハブになりますが、
エンドを引き抜くのにハブ芯つかみ＋バイスが必要な
圧入系ポン当てエンドになっています。
エボライトフロントハブやパワータップリヤハブなどが
エンドが手で取れる スカスカ系ポン当て、
ＤＴのハブなどが 圧入系ポン当てになりますが
いずれの場合も玉当たり調整機構はありません。
このハブの場合は左側に波型のＣリングを１枚噛ませてあり
それがベアリングのガタを ある程度吸収するようになっているので
玉当たり調整機構は無いですがガタが出にくくはなっています。
ちょっと違いますが カンパニョーロのウルトラトルククランクの
ベアリング周りに近い構造です。


ブレーキゾーンはカンパニョーロのＤ４Ｃ（Dirty Deeds Done Dirt Cheap）と
同じような処理がしてあり、ＺＩＰＰでの呼び名はショー ストッパーです。
ショー ストッパーというのは
「公演が一時中断するほどの拍手喝采」という意味ですが、
「製品開発中に見つかって 発売を延期せざるを得なくなるほどの欠陥」
という意味もあります。
ブレーキの制動音がうるさいことに対してツッコミを入れられない予防線として
拍手喝采と自嘲気味に称しているのであれば 相当にうまい手です。


↑ホイールの回転方向の指定があります。
ところで カンパニョーロのブレーキゾーンはＤ４Ｃではなく
ＡＣ３（All Conditions Carbon Control）でした。訂正しておきます。

のむラボホイール１号を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール１号を組みました。


前輪はエボライトハブ２０Ｈ ＣＸ－ＲＡＹ反ヌポークラジアル組み、



後輪はエボライトハブ２４Ｈ 半コンペヨンロク組み結線ありで
フリーボディはカンパニョーロ用です。

新のむラボホイール２号を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール２号を組みました。


前輪はエボライトハブ２０Ｈ ＣＸ－ＲＡＹ反ヌポークラジアル組み、



後輪はエボライトハブ２４Ｈ 半コンペヨンロク組みです。
お客さんの体重が軽いということで
結線は鶏合え酢無しをご希望ですが、
私が組んだホイールであれば 後から結線することも可能です。


のむラボホイール２号に使っているリムですが、
従来の１９．１ｍｍ幅のものとは別に
２３．８ｍｍ幅のワイドリム仕様が 少し前に出ました。
それと同時期に１９．１ｍｍ幅のリムが廃版となり、
２０．５ｍｍ幅にマイナーチェンジしています。
旧２号のリムは当店在庫分が それなりの数あったのですが
それらも尽きたので 今回からは新２号のリムになりました。

新リムの公称重量は フロント用の穴数１８・２０Ｈが３４０ｇ、
リヤ用の穴数２４・２８Ｈが３３６ｇとなっていますが、
４ｇの差を厳密に作り分けられるわけがないので
こういう場合は まとめて３４０ｇとしたほうがいいのではないかと思います。
まあどっちみち大本営発表なんですけども。

実測重量は平均で 旧リム（ＷＨ１０８）が３４７ｇ、
新リム（ＷＨ１９９）が３７６ｇといったところです。
新リムの重量については、十分な本数の平均値ではありませんが
３６０ｇ台のものは２割も無いのでは、という感じです。
旧リムのタイヤ張り面はアールがきついので
２３Ｃ以上のチューブラータイヤの取り付けが やや不向きですが、
個人的には重量が軽い旧リムのほうが好みです。
併売じゃなくて廃版なので 無くなったものの話をしても仕方がないのですが。

他のホイールと履き替えたときにブレーキの調整しろが少なくて済む、
太いタイヤに合っている、座屈に強いなど
新リムのほうが現在のロードバイク事情に合っているのは確かです。
あと、今後は新リムで組んだ のむラボホイール２号であっても
呼称はそのままにしておきます。
新のむラボホイール２号と呼ぶのは
この記事の表題が 最初で最後です。

ゾンダさん

お客さんから ゾンダの前輪をお預かりしました。

知らぬ間にゴクッと振れが出ていたとのことですが、
曲がっているスポークが混じっている感じの
横振れっぽいので 調べたところ


↑曲がっているスポークがありました。


ニップルをゆるめて スポークテンションを解放しました。
そういえば輪行をしたときから振れてました、
と思い出したように言われましたが
「知らぬ間に」じゃねーじゃねーか。まあいいや。

こういう場合、
交換したスポークの箇所のニップルの調整だけで
直る場合が多いのですが、
その段階でも まだ妙な振れがあるので よく見たところ


ハブ付近で曲がっているスポークがありました。


↑交換したスポーク
ハブ付近で曲がっているスポークを お客さんに渡して
手で曲げ戻せるかどうか試してもらって、
ビクともしないのを 確認してもらいました。
手の力の静荷重で元に戻せない変形が、
衝撃荷重で起きているということです。