ＥＮＶＥ１－４５リムの後輪を組み直しました

今日もホイー（以下略）。

お客さんから ＥＮＶＥの１－４５リムで組まれた後輪をお預かりしました。


ソウルコザックの２０Ｈハブ 全黒ＣＸ－ＲＡＹヨンゼロ組みです。
反フリー側のスポークが たゆんたゆんでヌルいのですが、
実際「なんか走らない」ということなので 組み直すことになりました。


ソウルコザックは ポーランドの削り出し飛び道具系メーカーですが、
これは後期型のハブで、前期型よりも やや重たくなっています。
前期型はtuneのリヤハブに匹敵する超軽量ハブでしたが、
作りが ちょろこく ベアリングの傷みも なぜか早い（※）ので
ハブ体そのものが改良されています。

※クイックの締め付けでハブのエンドが圧縮される量が
大きいのが 関係している気がします。

結果、作りは多少マシにはなりましたが ちょろこいことには変わりなく
常用には向いていないハブです。
お客さんは、このホイールをレース本番と
その直前の練習くらいにしか使わないので その点では問題なさそうですが。

ちなみに、後期型のハブは リーフリヤハブと だいたい同重量です。
リーフハブも、ベアリングサイズが
エボライトハブより小さいので（６８０２が４連）、
エボライトハブより ちょろこい作りであることは否定しません。


逆穴振りで組まれていました。
この後輪のスポーク長さを計算したのは、実は私です。
持った軽さ重視ということでヨンゼロ組みにしたのですが
やはり私が組み直す結果になったか。うーん。
このリムは逆穴振りで組んでも とくに問題ないリムですが、
だからといって わざわざ逆リム扱いしたわけでは無いはずなので
こういう間違いをしてはいけないリムでも いずれやらかすことになります。



経年使用で出る向きとは逆のセンターずれあり、
ふふふ、修行が足りんな。
ここから、フリー側の増し締めだけで センターを出すことは
出来そうですが、大化けはしないので 組み直します。


ヨンゼロ組みから ヨンヨン組みにします。
お客さんの体重が４０ｋｇ台（具体的は聞けませぬ）なので
それで結線すれば なんとかいけそうです。
フリー側１０本のスポークは使い回すので
ヌポークと反ヌポークに分けていますが、
ヌポークが１本曲がっていたので交換しました。


組めました。

全黒ＣＸ－ＲＡＹ ２０Ｈヨンヨン組み結線ありです。



↑リムとハブの重量です。

のむラボホイール１号（習作）を組みました

のむラボホイール１号を組みました。

個人的な お勉強用の習作です。
といっても 理に走りすぎたり 奇をてらったスペックにしたわけではありません。
むしろ普通も普通、のむラボホイール プレーン味です。
まずは前輪から。


ブラッックハブ２０Ｈ 全コンペ反ヌポークラジアル組みです。

ブラッックハブは フロントハブがノヴァテックの２９１、
リヤハブが４８２・・・ではなくその後継の４８２ＳＬで、
両エンドナットが黒になっていて ロゴなどが一切無く
フランジ穴がエアロスポーク用のスリット穴なのが
Ｔｎｉのハブと異なる点です。

Ｔｎｉのエボハブが２９１と４８２、
エボライトハブが２９１ＳＬと４８２ＳＬに相当するので
ブラッックハブはフロントがエボハブ相当、
リヤハブがエボライトハブ相当ということになります。
３０ペア限定のスポット入荷品でしたが、
この前輪を組み終えた時点の在庫がフロントハブ６個、リヤハブ３個で
フロントハブのほうが多いので 在庫の調整を兼ねて
ブラッックフロントハブを使っています。


後輪も組みました。


エボライトハブ全コンペヨンロク組み結線ありで


前後輪とも 紫アルミニップルにしています。
前後輪のスポーク全てが ＤＴコンペの２０／２４Ｈですが、
しんちゅうニップルを使うとか 後輪をチャンピ／コンペにするとか
スポークの本数を増やすとかしない限りは
これがアルミリムの のむラボホイールで 最も重いスペックとなります。


ヴィットリアのリムテープ２１ｇを含めて・・・


↑前輪です。今回のフロントハブはエボハブ相当なので、
エボライトハブの場合は １７ｇ軽くなります。


↑後輪です。
今回のホイールは ある事情により
マヴィックのアクシウムよりも軽い必要があるのですが、
そのアクシウムは純正のリムテープを装着済みの状態で
前輪が８３８ｇ、後輪が９９５ｇでした。

のむラボホイール５号の前輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール５号の前輪を組みました。


エボライトハブ２０Ｈ 黒ＣＸ－ＲＡＹ反ヌポークラジアル組みです。


先日組んだ 後輪だけのご注文分の完成の連絡をしたところ、
お客さんから「やっぱり前輪も欲しい」ということになり 相方を組みました。

のむラボホイール１号の後輪のハブ体を交換しました

今日もホイー（以下略）。

お客さんから のむラボホイール１号の後輪をお預かりしました。


スプロケットより内側にチェーンを落とし、
フリー側のスポークが曲がっています。

これ以後 フリーボディの回転がシブくなったことについて
お客さんいわく「チェーン落ちのショックで
ハブベアリングが傷んだのでは」とのことですが、
原因は合ってますが 理由は違います。


↑チェーン落ちで ハブ体のフチが曲がったので
フリーボディが回転すると擦るようになったためです。



↑ここ
フリー側のスポークの交換だけであれば ホイールの半バラしで済みましたが、
ハブ体を交換しないといけないので
結線している反フリー側は お引っ越し不可能、
よって 完全バラしからの組み直しになります。


組めました。


組み直し前と同じく
エボライトハブ２４Ｈ 半コンペヨンロク組み赤アルミニップルです。
結線は あとでやります。


リヤハブのうち フリーボディは使い回したので
交換したのはリム・リムテープ・フリーボディ以外の全てです。

レイノルズの５８の後輪を組み直しました

今日もホイー（以下略）。

お客さんから レイノルズの５８チューブラーの後輪をお預かりしました。
ダンシングやペースアップのときにトルクをかけると
シュータッチをするとのことで、組み直しをご希望です。



先日のアタックと同じ傾向ですが、リムが 反フリー側に寄っていました。
アタックのときは メーカーの出荷状態から触ったことが確かですが、
これはどうだか知りません。

ただ、レイノルズの吊るしで これだけずれるというのは考えにくいので
増し締めしやすい反フリー側偏重で あとから触ったと思われます。


丁寧にバラしていった最後のニップルです。
スポーク長さは 長めでした。
と書こうと思ったのですが、これは反フリー側なので
ホイールセンターを出せば あと２山ほどは引っ込むはずです。
まあそれでも やや長めなのですが。


組めました。


エボライトハブ２０Ｈ 黒半コンペヨンヨン組み結線ありです。


元のハブはＤＴ製のストレートスポーク仕様のハブで、
ハブフランジが 同じくＤＴ製のパワータップＧＳと同じ形状です。
ＤＴのフリーボディ、シマノ純正とスプラインの初期位置が少し違うので
純正または ほぼコンパチブルの後輪と入れ換えると 変速調整が必要になります。
エボライトハブ（ノヴァテック）は ほぼコンパチブルと言っていい程度です。



センタードンピシャです念のため。

ところで このリム、５８ｍｍ高のリムとしては軽い部類になるのですが
ワイドリムであることも勘案すると 非常に軽いと言っていいと思います。
実測重量をあげたりは せんけどな！←うわこいつかんじわるい


















オ待タセシマシタ！


コチラノ画像ヲ ゴ覧クダサイ！
↑やーめーろー！

レーシングゼロのリムを交換しました

お客さんから レーシングゼロの前輪をお預かりしました。

この仕様のレーシングゼロで 色の展開が
ブライトラベルとダークラベルのものは２０１０年モデルからですが、
この色は ２０１４年に追加された「レッドパッション」という色になります。

振れ取りをご希望でしたが リムがポテチ状態なので不可能、
リムを取り寄せて交換することになりました。

ブライトラベルは 白フランジハブ／黒スポーク／黒リム／ブライトラベル
ダークラベルは 黒フランジハブ／黒スポーク／黒リム／ダークラベル
レッドパッションは 白フランジハブ／赤スポーク／黒リム／ブライトラベル
なのですが、ただ１点の例外があります（後述）。


スポークは固着予備軍が多く、ゆるめるのに苦労しました。
１６本中２本は完全固着だったので スポークも交換します。
外せたスポークのねじ山は パリパリ系ねじ止め剤のカスまみれだったので
洗浄しています。


ベアリングはＵＳＢですが、ボールレースは黒でした。
ホイールをバラす前に ハブの玉当たりを見たところ
虫食いのようなカジリ感がありました。


ハブのオーバーホールもしています。


↑画像左がシャフト奥側（右側）、
画像右が玉当たり調整ナット側（左側）ですが
左側のほうが 磨耗が進んでいます。
ハブに圧入されたワンに工具をかけて、
再度 圧入の力をかけたところ 明らかに圧入が進みました。
これは憶測ですが、リムのブレーキゾーンの使用感に対して
ボールレースがあまりにも減っていないので、
ボールレースの交換履歴があるのではないでしょうか。
年代からしても、このレーシングゼロは 銀ボールレースのはずなのです
（レッドパッションでなければ 黒ボールレースは ありえますが）。
ワンを再度押したハブ体にパーツを組み付けて 玉当たりを見たところ、
当初あったカジリ感が無くなりました。
玉当たり調整ナット側（左側）の ワンの圧入が甘く、
ほんのかすかに斜めになっていたので
カジッた感触があったのでは、と思われます。
当初 虫食いを疑ったくらいなので。


組めました。


このリムはステッカー無しの仕様で、
お客さんの希望により ブライトラベルを貼っています。


元のリム、ニップルが固着していて
どうしても ゆるまないのが ２ヵ所ありました。


ダークラベルは グレー地に黒文字で 赤フルクラムのロゴ、
ブライトラベルは 白地に黒文字で白フルクラムのロゴですが、


レッドパッションのラベルは
赤フルクラムのロゴで あとはブライトラベルと同じ、
という専用仕様です。

ところが スペアパーツとして供給があるのは
ブライトラベルのとダークラベルのステッカーのみなので、
これを貼るしかありませんでした。

ＥＣ９０エアロのリムとパワータップハブでホイールを組みました

今日もホイー（以下略）。

お客さんから ＥＣ９０エアロの後輪をお預かりしました。


このホイールに大きな不満があるわけではないそうですが、
体重６０ｋｇ台のお客さんが使ってもシュータッチするとのことです。
リム幅が広いのも理由のひとつだとは思いますが。
このリムと、パワータップのハブでの組み換えを ご希望です。


組めました。
ＥＣ９０エアロのリムとパワータップのＧ３ハブの組み合わせで
ホイールを組んだことは無いですが、
ＥＣ９０のリムや Ｇ３ハブでホイールを組んだことはあるので
スポーク長さは すぐに出せます。


Ｇ３ハブ２０Ｈ 半コンペヨンヨン組み結線ありです。

余談ですが このハブ、某ショップで買ったら 代理店サイトの直販より
５０００円も高かったことに あとで気付いたとのことです。

ＳＩＬＣＡの横カム仏式ポンプヘッドを買い占められませんでした

昨日、シリカの横カム式ポンプヘッドがステンレスじゃなくなるぞ
問屋さんに２個だけ残しておいたぞ と書きましたが、
やっぱり買い占めてやるぜ フヒヒと思い
問屋さんの発注サイトを見たら完売していました。
というか ポンプヘッドそのものが商品リストから消えています。
やはり廃版なのでしょう。

問屋さんの発注サイトの残数は ここしばらく毎日チェックしていましたが、
ほとんど動かなかったのに たとえ２個でも急に売れたのには
なにか原因がありそうです。
ステンレスじゃなくなることが どこからかバレたのでしょうか。

アタックさん

お客さんから レイノルズのアタックをお預かりしました。

スポークテンションが抜ける（ゆるむ）ので
振れ取りをしてたら わけがわからなくなった、とのことです。
レイノルズの後輪ですが、ニップルゆるみが頻発します。
一度完全にバラし、ニップルを脱脂洗浄して
スポークのねじ山に ねじ止め剤を厚めに塗布してから
張り気味に組んでも やっぱりゆるんだことがあります。



リムが反フリー側に思いっきりずれていました。
こうなった経緯と気持ちは分かります。
フリー側のニップルは ほとんど回せないほど固いのに、
反フリー側はスルスルと増し締めできるので
センターゲージが無いと こういう結果になりがちです。
あと、縦振れも出ていました。
一旦 反フリー側のニップルを２周ゆるめ リムをフリー側にずらしてから、
縦横振れ取りと フリー側の袋小路までの増し締めをして



反フリー側の増し締めで センター出しをしました。


フリー側のテンションが袋小路で センタードンピシャ、
よって どれほど反フリー側がヌルかろうが これ以上は張れません。
こんな前時代的な組み方をしている レイノルズが悪いのです。
反フリー側のテンションは、お持ち込みの状態より
ややヌルい程度に落ち着きました。
センターずれを解消したうえでのことなので 上出来です。

昔のレイノルズだと、反フリー側ラジアル組みであっても
フリー側がコンペ／反フリー側がエアロライトで
半コンペと同じスポーク比重差の
左右異径組みをしていたこともあったのですが。

反フリー側のニップルにのみ、普段は使わない かなり強いねじ止め剤を塗布しましたが
絶対にゆるんでこないとは断言できません。やれることはやったつもりです。

ＬＷＣの後輪を組み直しました

今日もホイー（以下略）。
遠方から来られた お客さんが
具体的に どこから来られたのかは
基本的に あまり書かないようにしていますが、
今日は三重県から 別件で３人のお客さんが来られました。
すげえ偶然。


四日市市のお客さんから、のむラボホイール１号の点検をお持ち込みされましたが
リムの交換が必要だったので リムのお引っ越しで交換しました。
この件は 今日もホイー（以下略）。の ノルマは満たしません。

つづいて 津市のお客さんから キシリウムの点検をお預かりしました。
画像は撮っていませんが 前後輪ともセンターずれあり、
振れ取りの履歴は とくに無いとのことなので
前輪のセンターずれ（後輪より大きかった）は
出荷時点からということになります。

最後に

菰野町のお客さんから ＬＷＣのホイールをお預かりしました。
前後輪とも ほぼ振れ無し、後輪はセンタードンピシャで
前輪は なぜか大きくずれていました。

後輪ですが、リムは間違いなく軽いものの
登りに限定しても ボーラのチューブラーより
間違いなく「走らない」とのことです。
実際にいつも練習する峠のタイムにも それがはっきり出ているそうで、
私が「ボーラ３５は よく出来たホイール」だと言ったら
リム高は３５ではなく５０のほうでした。
このリム、３００ｇ未満は確実であり
ボーラ５０よりも３５よりも 間違いなく軽いはずです。


前輪は１６Ｈ 黒ＣＸ－ＲＡＹ反ヌポークラジアル組み、
後輪は２０Ｈ 黒ＣＸ－ＲＡＹヨンゼロ組みです。

スポーク数を むやみに減らして総合性能を下げてしまうのは
シマノホイールと同様ですが、シマノですらやらない左右同数スポークの
反フリー側ラジアル組みをやっているので 理屈のうえでは それ以下です。
フリー側が しっかり張ってあるのに
反フリー側は うにうにとたわみますが、
センターが出ている以上 ほとんど手出しができません。

バラして組み直していいとのことなので


バラしました。やっぱり 軽いリムですが、
重量の割りには張れるリムだということも書き添えておきます。


組み直しました。


リーフハブの兄弟ハブ２０Ｈ 黒半コンペヨンヨン組み結線ありです。
半リーダーにしようかどうか迷いましたが、
お客さんの体重と使い方から考えて 半コンペにしました。

あとこのハブ、セラミックベアリングが入っていましたが
セラミック球の硬さに負けてボールレースがカジッた
特有のゴリゴリ感が出てしまっていたので
ハブの左右と フリーボディの手前と奥の ４つのベアリング全てを
同サイズの鉄球ベアリングに交換しました。

安物のセラミックベアリングは 鉄球ベアリングよりも かえって低寿命ですが、
初期の回転性能に限っては ずば抜けて軽い・・・というわけでもないので
やる意味はあまり無いように思います。

ニュートロンさん

お客さんから ニュートロンをお預かりしました。

まずは前輪から。
長期間放置していたバイクのレストアの一環です。
センターがずれていないという確証が無いホイールで
ブレーキのセッティングをするのが 嫌だったりするので、
これを直さないことにはワイヤー交換なども進みません。


シールの外に純正グリスが漏れ出していました。
ハブ胴のグリスホールから グリスガンで充填すると こうなります。
かなり黄ばんでいますが、グリスを「油を含んだスポンジ」だとすると
この状態は そこから油分が抜けてスポンジだけが残っているようなものです。
パーツクリーナーを噴いたところ 粘土のカタマリのように
ポロッと簡単に落ちました。


ハブ胴のグリス溜まりのグリスも、外側ほどではないですが変色しています。


洗浄～

再組み立て～



前輪にしては えらくずれています。
付け加えるなら、カンパニョーロの前輪にしては えらくずれています。
横振れが皆無なので、センターゲージ無しでの
振れ取りをしている可能性が高いです。



センターを出しました。
ダストキャップをかぶせていないのは、
かぶせてしまうと左右の判別が出来なくなるためです。
玉当たり調整 割り入りナットがある側が左側です。



ダストキャップをかぶせる前に、ハブ胴のグリスホールのフタを
「右から見て文字が正方向」にしておけば
今後は これが左右の根拠になりますが、
それ以前に フロントハブシャフトを通す段階で左右の区別をしています。



↑これはリヤリムです。
反フリー側のスポークのリム穴が 角っこギリギリなので
分かると思いますが、オフセットリムです。
バルブ穴の位相を右から見るとカンパニョーロ、
左から見るとニュートロンとなっていて、
対岸の位相では それが逆転しています。
バルブ穴の位相が 右カンパニョーロかどうかはランダムですが
対岸の位相でラベルの向きを逆貼りしているのは 必ずそうなっています。

これをフロントリムでも合わせると・・・

↑こうなります。
これを根拠にフロントハブシャフトを通し、
ダストキャップをかぶせる前にグリスホールのフタの向きを決めました。
実際はバルブ穴の位相のラベルで判別できるので、
グリスホールを まじまじと見る必要はありません。

前輪に付いているホイールマグネットの左右は、
お預かり時点とは 逆になりました。

これで、前後輪の向きが揃ったということにしますが

ウルトラリニアジオメトリーのステッカーが前後で向きが違うううう！
これよりはバルブ穴直下のステッカーの向きのほうが
根拠として強いと思うので 今回はこれで行きます。


つづいて後輪。


リヤハブと、フレームの後ろ三角に 謎の青いカスが
飛び散って張り付いていました。
ローラー用タイヤの削れカス？かもしれません。

時系列飛ぶけど あふたー



ハブの内部を



洗浄しました。
先日のレーシングゼロの後輪など、
フリーボディのラチェットの山の中央に
バネがあるため爪がかからないことによる
「磨耗しない痕」が経年使用で出ますが
これは それほどでもありません。あまり使っていないのでしょう。


フリーボディの爪起こしバネが曲がっていたので 交換しました。



リムが うっすら反フリー側にずれています。
仮に このずれの量を「マイナス１」とします。
経年使用でずれる側ではないので元からずれているか、
あるいはセンターゲージ無しの振れ取りをしたかでしょう。
これの修正だけであれば片側偏重の増し締めで済みますが、
明らかにテンションが低いので



まずは フリー側だけを張りました。
センターずれの向きが逆転しつつ 量も増えていますが、
このずれの量を「プラス３」とします。
マイナス１からの移動なので ４移動したことになりますが、
ニップルを回した量は だいたいちょうど１周くらいになります。
一応 完成しているホイールを さらに１周回せたということで
そもそものヌルさが伝わるかと思います。

とにかく、フリー側のニップル１周あたりのリム移動量は ４ということです。


そこから、センターを出しました。
リムの位置はプラスマイナス０です。
プラス３から０への移動量３ですが、反フリー側のニップル半周ほどで出ました。
つまり、反フリー側のニップル１周あたりの移動量は ６ということになり
フリー側の１．５倍くらいというのは 経験上の感触とも合致します。
リムの移動量の数値はテキトーに決めただけですが、
ニップル１周当たりのリムの移動量が左右で違うことは 間違いありません。


フリーボディのスプラインのイモネジを外すと、
そこがグリスホールとなり フリーボディ内部のグリスアップが出来ます。
この機構があったうえで、フリーボディ内部のベアリングを
片側のみのシールで 内側に開放しておくのは意味があると思いますが
現行のフリーボディのベアリングが片側シールなのには
デメリットしかないように思います。
汎用サイズのベアリングなので、
両側非接触または接触式のベアリングに交換することは可能ですが。


スパイダーアーム式のカンパニョーロ１０Ｓスプロケットには、
バテッド入りの やや厚いスペーサーが２枚ありますが
これらは厚みが異なります。
ロー側のカタマリギヤ←薄いバテッドスペーサー
←次のカタマリギヤ←厚いバテッドスペーサーの順が正解です。


これを間違うと、スプロケットの歯の間隔が
均等ではなく疎密になり 変速が狂います。


それ以降のバテッド無しスペーサーは 全て同じ厚みです。


スプロケットも洗っておきました。

アランのシクロクロスを組みました

ここに載せる気は無かったのですが、
お客さんが 載せてもいいとのことなので。

アランのシクロクロスを組みました。
８０年代後半から９０年代初めごろでしょうか、
シクロクロスの世界戦が アラン一色だった時代がありまして、
当時のアルミラグ／カーボンチューブフレーム（→こういうの）が
最先端のフレームであったころの ＴＶＴやビチューといったブランドは
シクロクロスに注力しておらず、
それがアランの寡占状態につながったのかもしれません。

このフレームのお客さんは そんなことは知らないのですが、

モノコックフレームをわざわざ アルミラグ／カーボンチューブ風に塗装しており
往時のアランを知る人を明らかに「狙った」デザインとなっています。
私とて アランのこのフレームを欲しいとは思わなくとも
この色であれば やっぱり欲しいと思ってしまう、そういう色です。


先日組んだ クレストリムの後輪を履いていますが、
黒スポーク・銀ニップルにした理由として
ハブフランジ外側／同内側／スポークの最終交差まで／結線／
スポークの最終交差から外周側／ニップル／リムの順に
黒／銀／黒／銀／黒／銀／黒となり
フレームの黒／銀具合とも合うので
非常におしゃれ！という提案をさせてもらいました。
それは表向きの理由であって、クレストリムを
黒ニップルで組みたくなかったための方便ですが。


フロントフォークの件ですが、かなり考えさせられる話がありました。
お客さんはアランの このフレームがどーしても欲しくて
日本の問屋さんを探したところ ホームページがNotFoundだったりしたので
アラン本社に 直接メールで買いたいと伝えたところ
「別にいーよ」ということだったので 購入できました。
そのときに、実はこれ去年モデルのフレームのメーカー特価品なのですが、
去年モデルだとフロントフォークは１５ｍｍスルーアクスルとなるところ
今年モデルと同じ１２ｍｍスルーアクスル仕様に交換してくれたそうで、
こういうのは代理店をはさんでいた場合だと むしろ不可能なので
商売のカタチが変わってきてるのかもしれないと思いました。
いやあの代理店さんの仕事や役割を理解していないわけではないですよ。
全てが こうなればいいという意味ではありません。

フロントフォークの左ブレード内側には
１６０ｍｍないし１８０ｍｍローター（上の画像は１６０ｍｍ）が
ひん曲がったときに カーボンフォークを保護するための
チェーンサックプレート的な板が埋め込んでありますが、

表面が無駄にピカピカなので

身だしなみのチェックにも 使えます。
よーし今日の毛ヅヤは完璧だな！
追記：３時間後、「くさい」という理由で デートの途中でフラれました。

ＳＩＬＣＡの横カム仏式ポンプヘッドを買い占・・・仕入れました

SILCAの横カム式仏式ポンプヘッド、


SIDE LEVER LOCKING DISC CHUCK V2を 仕入れました。配慮さんＧＴは付属しません。
↑これは私が仕入れた問屋での呼称で、本国サイトでは
HIRO SIDE-LEVER LOCKING CHUCKという
名前になっていますが 同じものです。
私が仕入れた問屋さんでは 税別定価８７００円です。
どこかは知りませんが税別定価１００００円オーバーのところもあるらしいです。

で、このパーツですが 本国サイトによれば定価６５ドルと値下がりしました。
なので 高いうちに仕入れたわけです。なぜかというと、

本国サイトに載っている６５ドルのやつは カーボンスチール（炭素鋼）、
つまり ステンレススチールではありません。
今回仕入れたのは 前モデルとなってしまった
ステンレスの最終便（たぶん）です。
武士の情けで 買い占めず２個だけ問屋さんに残しておきました。
と エラソーなことを書いていますが
あまりに仕入れても売れるアテが無いので ビビっただけです。


この仏式ヘッド、シリカの米式ポンプヘッド兼ホースアダプターに
接続して使う形式なので、


他社のポンプに取り付ける場合は
この米式別途も ヘッド必要となります。じゃなかった
この米式ヘッドも 別途必要となります。

のむラボホイール５号の後輪を組みましたた

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール５号の後輪を組みました。

エボライトハブ２４Ｈ 黒半コンペヨンロク組み結線ありです。


つづいて もう１本。
のむラボホイール５号の後輪を組みました。

エボライトハブ２４Ｈ 黒半コンペヨンロク組みです。
結線は あとでやります。
２３時１５分くらいから組み始めましたが
結線をすると 終電に間に合いません。


どちらも黒スポークですが、
黒ニップルのほうは後輪単体での ご注文、


銀ニップルのほうは すでに組んである前輪の相方です。

のむラボホイール５号を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール５号を組みました。


前輪はエボライトハブ２０Ｈ 全コンペ反ヌポークラジアル組み、



後輪はエボライトハブ２４Ｈ 半コンペヨンロク組みです。
結線は あとでやります。

戦慄！メタルクワガタ！！

お客さんから、淀川を走っていたら
なんかベキッとなったので あとで持っていきますと電話があり

お持ち込みされたのがこれです。
カレラのエラクルです。


うーん、逝ってるっぽい。



逝ってました。終了です。

なんでも、地中に埋まっている 牙の形をしたオブジェがあり
それにうっかり引っかかったようですが、
そのオブジェ、実は動くんです。



今回の件では 上側の牙で やられてます。
メタルクワガタは やれる！という確信を得られるまでは
微動だにしないのですが、やるときは 確実に仕留めに来ます。
面倒ですが 一旦降りて越えましょう。


追記：「逝ってるっぽい」と書いてますが、
これで逝っていない場合ってあるんですか？
というコメントをいただきました。
もしドライバーが貫通しなくて表層剥離だけであれば、
私がやるわけではないですが 修理後の きれいな塗装まで含めて
ちゃんと直せるところを知っているので そこに修理を出すことも考えました。
なんとかドライなんとか ではありません念のため。
そこが断った仕事を お願いしたこともあります。
あそこは 非破壊検査的な部分では優秀かもしれませんが、
仕上げや塗装が やっつけ過ぎる。

私ではない人のメシノタネコードなので あまり詳しくは書きませんが、
「左側」で「シートステー」なのは一応 条件としてはマシです。
フレームの後ろ三角が普段受けているストレスを数値化すると 経験上
右チェーンステー／左チェーンステー／右シートステー／左シートステーで
だいたい１０：７：５：４くらいとなるそうで、
これはラグドスチールで チューブがすっぽ抜けてくる確率にも関係し、
カーボンの場合 数値が高いほど直しにくいということです。
とくに右チェーンステーは 本当に難しいと言っていました。

左シートステーではあるものの
エンド付近なのが ちょっと難しいかもしれませんが、
実は この状態からでも直せる可能性はあります。
それでも今回 お客さんにその提案をしなかったのには理由があり、
右チェーンステーのＢＢ付近にチェーンサックの大きな傷があることと、
ダウンチューブ裏 上側のアウター受けが壊れていて
私が作ったアウター受け小物で シフトアウターを受けているなど
他にもダメージがあるからです。
チェーンサックプレートも 私が作って貼りました。

ちなみに、チェーンサックの原因と アウター受けをブチ抜いたのは
篠山のハイランダーです。

レーシングゼロさん

お客さんから レーシングゼロをお預かりしました。
前輪はリム交換をご希望ですが 入荷待ちなので

後輪のオーバーホールだけでも先に済ませておきます。



うっすらセンターずれあり、向きと量からして
センタードンピシャからの経年ずれだと思われます。
フリー側のスポークテンションが 明らかにタレていて Ｈ１ＳＴで２２０～２２５、
これは張り気味の吊るしで２３５くらいなので 横振れ取りとは 別に張ります。


その前にハブのオーバーホールを。
玉当たり調整の くさび型の割り入りセンタリングワッシャーの着脱で
ホイールセンターが変わることがあるので 先にセンター出しをしてはいけません。
シールが錆び汁で茶色くなっていますが、


フリーボディのベアリングから染み出してきたのを受けているだけであって
ベアリングの鋼球が錆びているわけではありませんでした。
フリーボディのラチェットの山が そこそこ減っていて、
爪起こしバネの直下だけ磨耗せずに残った跡があります。
カンパニョーロにジャパンいち詳しい問屋さんに送れば
このラチェットの山のパーツの交換作業を依頼することはできますが、
今回は そのままでいきます。


↑反フリー側

時系列が飛びますが 反フリー側のあふたー。
フリー側のあふたーは 撮り忘れました。


金魚すくいのポイ枠状の膜になる前の
プラスチックのグリス流入ガードですが、
純正のグリスが きれいに残っていることからして
そこそこの仕事をしているようです。



ハブ内部を洗浄しました。
ボールレースの磨耗痕は きれいですが、
ベアリング球は 少しくすんでいるので交換します。


↑画像右上がフリー側、左上が反フリ－側、下が新品です。
反フリー側は一見 傷みが少なく見えますが


部分的に鋼球を交換した痕跡があり、
上の画像の上側４つだけが くすんでいます。


フリーボディのベアリングは、内側も外側も交換します。


ハブシャフトの受け部分を見ると傷んでいるのは外側に見えますが、
ベアリングの回転がゴリゴリしているのは むしろ内側でした。
内側のほうが ひどいと言う意味で、外側も要交換なのは同じです。



交換しました。
純正の状態でなされている程度には
フリーボディ内にグリスを入れてます念のため。


爪起こしバネの交換は不要でした。


ビードフックが座屈で変形していて、
それ以降 ブレーキシューが届いていないという痕跡がありました。

ちょっと凹んでます。

修正しました。


別のところにも ありました。

びふぉー

あふたー
画像では分かりにくいですが、修正前は けっこう凹んでいます。



フリー側を吊るしの上限程度まで増し締めつつ
横振れ取りが ひと通り終わった状態です。
振れが無く、リムがフリー側に思いっきり ずれています。



そこからセンター出しをしました。

のむラボホイール１号と５号の前輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール１号の前輪を組みました。

ブラッックハブ２０Ｈ 黒ＣＸ－ＲＡＹ反ヌポークラジアル組みで
緑アルミニップルです。


のむラボホイール５号の前輪を組みました。

エボライトハブ２０Ｈ 黒ＣＸ－ＲＡＹ反ヌポークラジアル組みで
銀アルミニップルです。

ニュートロン ウルトラさん

お客さんから ニュートロンウルトラの後輪をお預かりしました。

走行中に 突然スポークがとんだとのことです。


↑ここですね。


スポークのリム側、ねじ山始まりの境目で破断していました。
ストレートスポークかつ内蔵ニップルであれば
首とびより こちらのほうが起こりやすそうではあります。


リムを振ると音がしたので 切削カスを出したのですが、
こういうのが ３つほど残っていました。


このリヤリムは オフセットリムですが
（リム穴間を削いでいるのはニュートロン「ウルトラ」以降の仕様）、


内部に補強の壁があり、この壁の中に入っていたので 出すのに苦労しました。


直りました。



↑交換したスポーク

のむラボホイール１号の後輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール１号の後輪を組みました。


ブラッックハブ２４Ｈ 黒半コンペヨンロク組み結線ありで


緑アルミニップルです。

緑アルミニップルの画像を上げると、
緑アルミニップルの のむラボホイールをお持ちのある方から
「ふふふ・・・緑ニップル、いいですね」というコメントが ほぼ毎回来るのですが
先日それとは別に質問があったので お返ししておきます。
要約すると「日本のアマチュアごときが使って
ヌルいだのシュータッチするだのと言われるようなホイールって、
トッププロ選手は どうしてるんですか？」というものです。

スポークテンションの多寡以外いじりようがないので、
寿命度外視でキンキンに張っているのではないでしょうか。
出荷時で すでに相当に張ってある以上
いくらも変わらないと思いますが、本当にそれ以外 やりようがありません。
プロチームに供給してます、とは言っても
年間に何本潰しているのかは公表していませんし。

スプロケットの歯先の位相ずらしについて

追記が長くなったので 別記事にしました。
（→こちら）の続きです。
Ｒ８０００のスプロケットで、純正外の組み合わせでスプロケットを作るとして
有用なのは１４－３２Ｔくらいだと書きました。
カンパニョーロの１０Ｓスプロケットに、
ギヤが個別にバラバラな ヴェローチェ グレードで
１４－２３Ｔというのがありました。
１４－１５－１６－１７－１８－１９－２０－２１－２２－２３Ｔ、
つまり １Ｔたりとも歯数がとんでいない非常に稀有なギヤレシオです。
冬場のロングライド またはローラー台に重宝しました。
それ以外で 歯数とび無しのスプロケットはというと、
ギブリ専用９Ｓギヤの１１－１９Ｔくらいです。

なので シマノ１１Ｓでも１３－２３Ｔなどがあれば
（個人的には）いいのですが、ギヤの組み合わせの中に
１３Ｔトップギヤも無ければ ２３Ｔローギヤも無いので 作れません。
上から２番目のカタマリギヤにも ２３Ｔ終わりというのが無いので
それをローギヤとすることも出来ません。
と なると、歯数の重複や逆行が起きない範囲で
なにか有用な組み合わせはというと １４－３２Ｔくらいしかありませんでした。

話は変わりますが、
歯先の変速ポイントをギヤ１枚に付き
同量に少しずつ きれいにずらす「位相ずらし」について。

２００４～０６年のケンタウルに、
センチュリーグレーというカラーバリエーションがありました。
これはとくに位相ずらしの話に関係がありません。



↑これは、レコードの８Ｓフリーハブです。
シマノのフリーボディは 当初は７Ｓ、
そこからスプラインを長くしたのが８Ｓで 結果的に９Ｓと１０Ｓにも対応、
それを さらに長くしたのが１１Ｓとなります。

カンパニョーロの場合は８Ｓが最初で、
シマノと違いスプラインの形状そのものが
それ以降のフリーボディと異なります。
９Ｓは結果的に１０Ｓと１１Ｓにも対応し、現在に至ります。


↑これです。

フリーボディのスプラインは、

切り欠きなどでスプロケットの位相を一様に定めていない８山になりますが、
この「ただ１ヵ所に定まっていない」というのがポイントです。


これは同時期のレコードで「センチュリー」という カラーバリエーションのものですが、
ケンタウルのセンチュリーグレーは これのオマージュになります。
レコードセンチュリーのときはブレーキが デルタブレーキなので、
センチュリーカラーのデルタブレーキというものが存在します。
このへんの話は、位相の話とは全然関係がありません。



で、当時の８Ｓスプロケットで １１－２１Ｔです。
シマノの１１Ｓ単体ギヤに １６Ａだの１６Ｂだのがあったように、
この８Ｓスプロケットにも種類があります。


↑これです。
ギヤによってＡ・Ｂ・Ｃが末尾に付きます。
当時のＭＴＢコンポ、レコードＯＲ（オロ）には１１Ｔがありますが
ロード用のギヤには まだありません。
レコードＯＲの「ＯＲ」は オフロードという意味ですが、
オンロードでもＯＲになるやんけ、というのは ありふれたツッコミです。

Ａ・Ｂ・Ｃは別として歯数の構成を よく見ると、
１２・１３・１４・１５・１６・１７・１８・１９・２１・２３・２６Ｔの
１１枚のギヤから ８枚を選んだ形になっています。
現行のコンポであれば１１Ｓなので、これらの表を全て内包した
１２－２６Ｔのスプロケットを作ることも可能なわけですね。
便利な世の中になったのう。
カンパニョーロにもシマノにも、
１２－２６Ｔの１１Ｓスプロケットというのはありませんが。
この表、最初から全てを見ると ややこしいので
同じものを順番に書き出していきます。


末尾がＡのギヤだけで構成される組み合わせ３種類を 表に書きました。
これらのギヤは、先ほどの１１枚から１８Ｔを抜いた
１０枚の連続したギヤの中から
８枚分の任意の範囲を抜き出した形になります（表の下）。
なので、これらのギヤ同士の位相ずれは同じです。


つづいて、末尾がＢのギヤを含む組み合わせのうち
連続したＡのギヤの部分だけを 先に書きました。


そこから、Ｂのギヤを書き足しました。
Ａのギヤとの違いは、１６Ｔを抜いてワイドレシオにしたことで
１５Ｔと１７Ｔの位相ずれを近づける必要があり、
それが １７Ｔよりトップ側すべてのギヤに波及するので
このようになります。


つづいて、末尾がＣのギヤを含む組み合わせのうち
連続したＡのギヤの部分だけを 先に書きました。


そこから、Ｃのギヤを書き足しました。
１７Ｔの次が１９Ｔではなく １８Ｔとなりクロスレシオとなることで
１７Ｔよりロー側の位相ずれが変わってしまうため
このようになります。


トップギヤは、スプラインの どの位相に通してもいいことになっています。
スプラインが８山で トップギヤが１２Ｔなので
スプラインに対するギヤの位相は２種類しかありませんが、
トップギヤが１３Ｔや１４Ｔの場合は 話が別です。


で、トップギヤ以降の７枚のギヤには
Ａ～Ｈまでのアルファベットが振ってあります。
アルファベットの側が外側です。
スプラインの都合上 逆さに取り付けることも可能なので。

このアルファベットは、先ほどのギヤの種類Ａ・Ｂ・Ｃとは無関係です。
ややこしい。


スプロケットの取り付け方について。
説明書ではレコードＯＲの１３－３２Ｔ、ローギヤから読んで
３２－２８－２４－２１－１９－１７－１５－１３Ｔの場合の
実例が載せてあるので、まずは これでやってみます。
横軸のギヤのＡと、縦軸の次のギヤのアルファベットを
合わせることになっています。



３２のＡと ２８のＦ、



２８のＡと ２４のＨ、



２４のＡと ２１のＥ、



２１のＡと １９のＡ、



１９のＡと １７のＢ、



１７のＡと １５のＤ、
あと トップギヤの１３は どこでもいい、というようにセットします。
めんどくせえ。


１２－２１Ｔだと このようになります。
先に書き出しておきましょう。
２１のＡと １９のＡ、
１９のＡと １７のＢ、
１７のＡと １６のＡ、
１６のＡと １５のＢ、
１５のＡと １４のＢ、
１４のＡと １３のＡ、
あと１２は どこでもいい、となります。


２１のＡに

１９のＡを重ねました。
この１９のＡに

１７のＢを重ねました。
スペーサーでアルファベットが隠れるから
本当に合ってるのか不安になります。そのうえ めんどくせえ。

１７を回してＡを正面にし、

１６のＡを重ねました。
この１６のＡに

１５のＢを重ねました。

１５を回してＡを正面にし、

１４のＢを重ねました。

１４を回してＡを正面にし、

１３のＡを重ねました。
トップギヤ以外の７枚は これで指示通りに取り付けています。
ここから、歯先を薄くしてある変速ポイント
（現行品の加工から見ればチャチなものですが）で
「ああ、ここを揃えたかったんだな」と思われる箇所を探してみます。
それ以外の変速ポイントの位相は てんでバラバラです。


１３ＴのＤＥＦあたりの位相、ここのようです。
分かりにくいので 赤ペンで印を付けました。
指示通りにやってはいますが、１３Ｔの変速ポイントだけが離れています。


指示を無視して、ひとつ反時計回りに ずらしてみました。


ところが、それをすると 近くなるのは確かですが
ポイントの並びが逆行してしまいます。
位相の変更は ３６０／スプラインの山の数°ごとでしか できません。


トップギヤ１２Ｔは どこでもいいのですが、
選べる範囲で最適だと思われる位相にしました。

なるほど。手動で位相をいじれる反面
計算し尽くされた最適解には絶対にできない、
しかもセッティングに異常に手間がかかる（やってみると分かる）
フリーボディというわけです。
これなら、スプロケットの取り付けが一様になる
フリーボディのほうがいいですね。

実は、シマノのスプロケットを
任意の位相で取り付けることができるフリーボディというのは存在します。
そういう意図で作った仕様でないのも確かですが（→こちら）です。

ＴｎｉのＲＯＡＤ３５ ＴＬで後輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

先日組んだ前輪の相方を組みました。
Ｔｎｉのチューブレスレディカーボンリムです。


エボライトハブ２４Ｈ 半コンペヨンロク組みです。
結線は あとでやります。

特殊歯数のスプロケットを作る場合の注意点について

先日組んだ スマートエンヴィの後輪ですが、

結線はんだ付けと

熱収縮チューブによるマグネットの取り付けができました。


あとは、お客さんの希望で １１－３２Ｔのロー側と
１４－２８Ｔのトップ側を組み合わせた特殊歯数のスプロケットを作るのに
必要なパーツが入荷したので組み立てるのですが、
ここで注意点があります。


１１－３２Ｔのロー側から５枚の次に

１９Ｔを取り付けるのですが、
変速をスムーズにする切り欠きの位相を揃えるならば
画像のあたりになるところ、

実際は時計回りにずれた位相になります。
これは、各々の歯数のセットに対して最適化された組み合わせに対して
違う組み合わせを混ぜたために起こることです。

フロントチェーンリングの話になりますが、
５アームの右クランクを考えたのはカンパニョーロ・・・ではないのですが
それが一応の答えだとして普及させたのはカンパニョーロです。
それ以前には３アームのクランクセットが主流で、
カンパニョーロにも 鉄製の３アームクランクがありました。
その当時の５アームのＰＣＤが１４４ｍｍ、
取り付け可能な最小ギヤは当初は４４Ｔで 改良後は４２Ｔです。
この規格は 現行のピスト用クランクで そのまま残っています。
それからシマノがＰＣＤ１３０ｍｍで最小ギヤ３９Ｔという規格を出しました。
チェーンリングに変速ピンを打ち込む前の７４００系までは
アウターの歯数を４６～５４Ｔの間で好きに選び、
インナーの歯数を３９～４７Ｔの間で好きに選ぶことができたのですが
（当然、歯数が アウター＞インナーである必要はあります）、
７４１０系からは変速を最適化させるためのピンを
アウターギヤに打ち込んでいるので、
インナーギヤの歯数に対してピンの位置が変わるアウターギヤを
全ての組み合わせで用意するわけにもいかず
７４１０系と７７００系では５３－４２Ｔ、５２－４２Ｔ、５２－３９Ｔの
３種類だけとなりました。
これ以降 ４２Ｔ用のアウターはＡ、３９Ｔ用のアウターはＢという品番が末尾に付き、
５２－Ａ（４２Ｔ用）と ５２－Ｂ（３９Ｔ用）では
同じ５２Ｔですが 変速の際にチェーンが せりあがる道が違うので
ピンの位置が異なります。
７８００系では ５３－３９Ｔと５０－３９Ｔがラインナップに加わりましたが、
この５３Ｔと５０Ｔは インナー３９Ｔの相方なので
それぞれ５３－Ｂ、５０－Ｂとなります。
ちなみに ＴＴ用の５６－４４ＴなどはＥ、
ＰＣＤ１１０ｍｍの５アームの最小３４ＴはＦになります。

で、例えば５２－３９Ｔという組み合わせで使うとして
その５２Ｔがインナー４２Ｔ用の ５２－Ａであったなら、
３９Ｔと組み合わせると変速性能が悪くなります。

それと同じことが リヤスプロケットにもあるという話で、
同じ歯数のスプロケットでもＡ～Ｆまでの品番が与えられていて
スプラインに対する歯先の位相 切り欠きの位相を変えてあります。


↑これはどちらも単体ギヤの１６Ｔですが、
画像左が１６Ａ、右が１６Ｂというパーツになります。
品番は、よく見ると歯先に打刻で入っています。

変速ポイントの切り欠きの数も違いますが、
スプラインの形が合うように重ねると 歯先の位相も違います。


同じく こちらは画像左が１８Ｃ、左が１８Ｄです。

重ねると、やはり 微妙に違います。

これらを混ぜると、変速性能が メーカーが想定しているより
悪い状態になるのは避けられません。
と 書いてはみましたが、アウターギヤのピン位置間違いと比べると
ほとんど問題にならない程度ではあります。

ただ、こういう問題が存在するということと
私がそれを知らずしてやったわけではないということを
書いておきたかっただけです。


Ｒ８０００系アルテグラのスプロケットのうち、
１１－３２Ｔの１４－２８Ｔのギヤの品番を書き出しました。
この２つの組み合わせから 赤の下線の部分をつないだのが
今回作ったスプロケットになります。
この２つの組み合わせでは、単体ギヤで同じ歯数の
１６Ｔと１８Ｔの品番が違います（１４ＴはＢがトップギヤなので除外）。
品番が違うと実際どうなるのかは 先ほどの画像の通りです。

なので、１４Ｔ～１９Ｔの間に １６Ｂや１８Ｃを混ぜると
変速性能が悪くなってしまいます。
それをなるべく避けた結果として
「１９Ｔと２０Ｔの間で１回だけ位相がずれる」という選択になりました。


スプロケットの組み合わせのうち
１９Ｔが単体ギヤとしてあるのは１４－２８Ｔのみですが、
あとで調べたところ
１２－２５Ｔの「１８－１９Ｔのカタマリ」から
トップ側２枚の１７Ｔと１６Ｔは １７Ｃと１６Ａだったので
１４－２８Ｔの１８Ｔと１９Ｔに対して置き換えが効く
（位相がずれるのが同じく１ヵ所で済む）ということが分かりま・・・
と 書きかけましたが、やっぱりダメなようです。
１２－２５Ｔは １６Ａ→１７Ｃ→「１８－１９」の次が２１Ｔ、
１４－２８Ｔは １６Ａ→１７Ｃ→１８Ｄ→１９Ｆの次が２０Ｔとなるので
１８Ｔと１９Ｔの間の位相ずれの量に差があるはずです。
それにもしこれの置き換えが可能であれば
シマノがそもそも兼用しているはずでして・・・。

あと、例えば１１－２５Ｔにも１２－２５Ｔにも
「２１－２３－２５Ｔ」という同じ歯数のカタマリがあり、
１１－２８Ｔにも１４－２８Ｔにも
「２３－２５－２８Ｔ」という同じ歯数のカタマリがありますが、
これら同士は品番が違うので別物です。
単体ギヤと同じくＡとかＢとかの違いがあることになりますが


カタマリの場合にはスパイダーアームのブロックに表記があります。
新品のスプロケットを買った場合は問題ありませんが
ロー側３枚だけを交換する場合などは要注意です。
１１－２５Ｔのロー側３枚のカタマリを１２－２５Ｔのものにすると
そこで位相ずれが起きるということです。

１１－２５Ｔも１２－２５Ｔも、ロー側三枚は「２１－２３－２５」ですが
その下の歯数が １１－２５Ｔは「１７－１９」、
１２－２５Ｔは「１８－１９」なので 歯先の位相ずらしの具合が変わるようです。


で、位相ずれを最大１回に とどめたうえで
わざわざ作る意味があるギヤ構成には どんなのがあるのかというと、
結局 この「１４－３２Ｔ」くらいしかありません。
もし作るのであれば トップ側６枚は１４－２８Ｔ用の組み合わせだけでしないと
無用な位相ずれが発生します、という話でした。

ＥＣ９０エアロと のむラボホイール３号をニコイチしました

今日もホイー（以下略）。

お客さんから のむラボホイール３号の後輪をお預かりしました。


↑リムが１ヵ所 割れています。
なので もう使えません。


同じお客さんから ＥＣ９０エアロの後輪をお預かりしました。


イーストンのＲ４系につづく このリヤハブ、
反フリー側ラジアル組みではないというだけで、
それほど賢い寸法のハブではありません。

それはいいとして このリヤハブ、わりとすぐにベアリングがイカレます。
ベアリングを受けている側の寸法公差が
大きいような気がするのですが、たぶん無関係ではないでしょう。



あと、フリーボディのスプラインに対してスプロケットが前後にガタつく傾向があります。
新品でも そうですし、駆動側にギヤが噛み込むと なおさらです。

というわけで、
のむラボホイール３号のリヤハブと イーストンのリムで
ホイールを組むことになりました。


組めました。


エボライトハブ２０Ｈ 黒半コンペヨンヨン組み結線ありです。
２０Ｈなので 半チャンピ相当にしようか迷いましたが、
これでも十分だと判断し 半コンペにしました。


リムには穴振りはありますが、角度の左右差
（反フリー側の穴を フリー側より寝かせた角度で切ってある）は
無さそうなので


フリー側から見て これが正方向で読める、を 左右の根拠にしました。

日東の６５の 黒シートポストを仕入れました

日東のクリスタルフェロー シートポストの

黒を仕入れました。
ツヤッツヤした黒のシートポストが必要だったからです。
端っこは 少し加工する予定です。


元々は Ｓ６５クリスタルフェロー シートポスト、
Ｎ６５クリスタルフェロー クイルステム、
Ｂ６５ライタンライト ハンドルバーのセットだったのですが
現行のラインナップにあるのは シートポストだけになりました。

ライタンライトは 軽量アルミハンドルバーの嚆矢といってもいいモデルです。
フェルールの部分に貼ってあるステッカーに
「世界一軽いドロップバー」とあったくらいなので。


ヤグラの固定ボルトに強度区分１２．９のものが採用されていました。
この１２．９の意味するところは、
１２０ｋｇｆまでは破断せず、その９割の１０８ｋｇｆまでは
永久伸びが発生しない（降伏しない）ことが確かであるという意味になります。
他には、１００ｋｇｆまで破断せず その９割の９０ｋｇｆまでは伸びない「１０．９」と
８０ｋｇｆまで破断せず その８割の６４ｋｇｆまでは伸びない「８．８」を
ステムなどで見かけることがあります。

ネジの六角穴に ８．８とか１０．９とか１２．９とかの表記があれば
そのステムやシートポストのメーカーは
ねじの品質をケチっていないと思っていいです。


↑たとえばステムの８．８

ここでいうｋｇｆとは ｋｇｆ／ｍｍ2のことですが、
ねじの強度区分について ここまで書いたことに誤りがありまして、
ＪＩＳ規格では 実際はＮ／ｍｍ2で定められています。
ほとんど問題にならない程度の差ではありますが、
双方とも／ｍｍ２だとすると
８００Ｎ≒８１．６ｋｇｆ、
１０００Ｎ≒１０２ｋｇｆ、
１２００Ｎ≒１２２．４ｋｇｆとなります。
ゼロいっこ違う、ということで だいたい間違いないですが、

これについて シマノのマニュアルにあるトルク換算表によれば


（こちらはＮ・ｍとｋｇｆ・ｃｍで換算していますが）
どこまでいっても ちょうど ゼロいっこ違うだけなので、
そーゆーことでいいのでしょう。
もうちょっと正確に換算すると １０００ｋｇｆ・ｃｍは 約９８．１Ｎ・ｍになります。

クレストＭＫ３リムで シクロクロスの後輪を組みました

今日もホイー（以下略）。の前に。
当店で アイアンクロスリムのホイールを組んだお客さんが、
関西シクロ全戦参戦後に 東海シクロに出て
強烈な座屈で リムをポテチ状に曲げてしまいました。
ああ ついに恐れていたことが。
関西シクロだけでやめておけば リムが逝かずに済んだのに。
未知のコースを 横一線の状態から先陣を切って果敢に攻めたそうですが、
それ、崖の上から真っ先に飛び降りたようなもんですよ。
当店にあるアイアンクロスの在庫は、
別のお客さん達の取り置き分で埋まっています。
こういうことがあるのは 予想できたこと（→こちら）ですが、
目先の銭を追ってしまいました。
リンク先では販売可能な在庫がありますと書いていますが もう完売しています。
補修用に せめて２本は残しとくんだった。

とはいえ、奥の手を考えていないわけではありません。
アイアンクロスと同じスタンズのＭＴＢ用リム、
クレスト（現行モデルは ＭＫ３）の２９インチサイズが
アイアンクロスの代わりとして流用できないかと 前々から思っていました。

ただ、クレストは ちょっと難しいリムでして、
アイアンクロスより 軽いのです。
軽けりゃいいじゃん、と思うかも知れませんが、
座屈に対して より弱いと考えるのが自然なわけでして、
公称重量は２６インチで３２６ｇ、２７．５インチで３４１ｇ、
２９インチで３６４ｇとなっております。

アイアンクロスをポテチにした お客さんは
来シーズン直前までは決戦ホイールが不要だということで、
もしかしたらアイアンクロスの代替モデルが出るかもしれないことに賭けて
いますぐの補修は あえてしませんでした。

で、そのお客さんの知り合いのかたで、
別件で シクロクロスのホイールを
今シーズンの最終戦 あと１戦のためだけに組むことになったのですが
クレストＭＫ３でひとばしｒシクロクロスのホイールを
試しに組んでいただけるということになりました。フヒヒ。

今日もホイー（以下略）。

↑公称重量より うっすら重いです。いいぞ。
なぜＭＴＢのリムなのに ロードやシクロクロスのリムより
むしろ軽いのか、ですが
２インチ（５０Ｃ）幅以上のタイヤの装着を前提としているので
エアボリュームのおかげで むしろ座屈の衝撃は少ない・・・
いや そんなわけは無いですね。
タイヤの断面積が大きいとしても、
ロードバイクではやらない段差の乗り降りをバンバンきめるので
リムへのダメージはＭＴＢのほうが少ない、ということはありません。

スタンズのＭＴＢリムは 装着タイヤ幅と使用用途で
ラインナップを細かく用意していますが、
クレストはＸＣ決戦用超軽量リムという位置付けであり
次に太いリムのアーチＭＫ３が ２９インチで４５３ｇ、
その次に太いリムのフローＭＫ３が ２９インチで５２７ｇなので
やはりクレストが極端に軽いだけです。


組めました。


ＲＳ７７０ハブ２８Ｈ 黒半コンペヨンロクＪＩＳ組み結線ありです。
他に理由もありますが（後日書きます）、
黒スポークながら 銀ニップルにさせてもらいました。
クレストはＭＫ３以前のモデルで 何度か組んだことがありますが、
張るのが本当に難しいリムなのです。
要素の大小を勘案すると ミドリル処理はむしろ やらない、
と私が判断する数少ないリムのひとつでして、今回も やっていません。
ミドリル処理をしないと、黒ニップルなど 濃いアルマイトカラーの
ニップルで組むのが難しくなるので 銀アルミニップルにさせてもらいました。

２９インチだからかもしれませんが、
私が知っているクレストよりは カッチリしている感触だったので
それほど ビビらずに張れました。
ＭＫ３になって変わった、ということは たぶん無いと思います。

リム幅ですが、外幅／内幅（ｍｍ）で
アイアンクロスが ２３．２／２０．０、
クレストが ２６．３／２３．０です。
ＩＲＣのシラクＣＸチューブレス ３２Ｃを取り付けますが、
メーカーが想定しているクレストのタイヤ幅は
２．００～２．２５インチ（５０～５７Ｃ）です。
といっても イーストンやスマートエンヴィが クレスト並みの幅で
２５Ｃのタイヤを装着しているので、
クレストに３２Ｃのタイヤを履くことには問題は無さそうです。

それより問題なのが、
クレストの２９インチの２８Ｈ、１本しか確保できませんでした。
仕方がありません。
私物のスタンズ グレイルで前輪を組んで
クレストの入荷まで使ってもらうことにします。


ＲＳ７７０ハブ２８Ｈ ロクヨン逆イタリアン組み結線無しです。
結線ですが、できません。理由は後ほど分かります。
スポークはコンペ／チャンピで左右異径組みにしました。



ウソは ついていないぞ。

前後輪ともに タイヤを履かせました。
エア抜けはしていないと思いますが、その判断に一晩は欲しいので。
グレイルよりもクレストのほうが タイヤサイドのオーバーハングが少ないですが、
自動車でいうところの「引っ張りタイヤ」というほどでもありません。
ロードバイクでは「リムの外幅２８Ｃ、タイヤの呼び幅２５Ｃで
装着＆エア充填後でも リム幅のほうが明らかに太く
これグレーチングにすっぽり嵌まるんじゃないの」という組み合わせもあるので
それよりは よほど健康的です。
前輪の組み方が健康的かどうかは 知りません。

ゴキソハブ ＲＯＡＤ３８リムの後輪を組み直しました

昨日もホイー（以下略）。
昨日はお休みでしたが 用事があったので店に寄り、
時間があったのでゴキソハブの続きをしました。

２８Ｈ 全ＣＸ－ＲＡＹ左落としヨンロクイタリアン組み結線無し逆リム扱いを
黒半コンペ右落としヨンロクイタリアン組み結線あり正リム扱いにしています。
バラす前の画像を撮るのを忘れました。


時系列が戻りますが 仮組み時になります。
反フリー側のヌポークですが、これを解いてフランジ穴を見てみると

スポークの首元がくいこんだ跡があり、
ハブフランジのふちにも接触痕があります。


フリー側の反ヌポークですが、元はヌポークだった痕跡があります。
ヌポーク反ヌポークの関係が 組み換え前後で
反フリー側が同じ、フリー側が逆ということは
右落とし左落としが変わったということになります。

組み換え前が ヨンヨン組みやロクロク組みで
左落としイタリアン組みだった可能性は無いのか？と言われそうですが、
組み換え前はヨンロク組みです。

反フリー側のスポークの軌道は
組み換え前と同じなので６本組みで確定、
もし フリー側が６本組みであれば
フランジの痕跡の向きが もう少し接線方向寄りになるはずです。


黒半コンペヨンロク組みです。
結線は あとでやります。というか すでにしていますが
これを撮った時点では やっていません。


このハブですが、ナローフランジのわりには
反フリー側だけでなく フリー側も狭いので そこそこのオチョコがあり、
スポークテンションの左右差は それほど小さいわけではありません。
ピストの片切りリヤハブ程度の差であれば
結線は してもしなくてもいいのですが。