明日６月１日（金）ですが

のっぴきならない用事があるのでお休みをいただきます。

大阪交響楽団の定期演奏会は年間１０回（今年は１１回）で
だいたい月に１回となり、ほぼ欠かさず聴きに行っているのですが
ホールのスケジュールの都合のためか ６月は２回あります。
明日の演奏会は ５月３２日扱いで
５月のぶんと言ってもいいかもしれません。

というわけで６月２９日（金）も休みます。
すみませんが よろしくお願いします。

のむラボホイール５号を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール５号の前輪を組みました。
先日組んだ銀リムの後輪の相方ですが、
フロントハブが一昨日に届かなかったので 今日組んでいます。


エボライトハブ２８Ｈ ＣＸ－ＲＡＹヨンヨンイタリアン組みです。


もうちょっと頑張ります。
それとは別に１ペア組みました。


前輪はエボライトハブ２０Ｈ ＣＸ－ＲＡＹ反ヌポークラジアル組み、



後輪はエボライトハブ２４Ｈ 半コンペヨンロク組みで


ターコイズアルミニップルです。
結線は あとでやります。

レーシングゼロさん

お客さんから レーシングゼロの後輪をお預かりしました。

後輪が回転している状態で バイクごと倒してしまい、
反フリー側のスポークが 次々と折れたとのことです。


↑１～３撃目


↑４撃目で止まっています。
近所のワイズロードでは スポークとリム全交換だの
新しいのを買ったほうがいいだの
とにかく金のかかる提案をされたそうですが、
それを信じてたら 当店には来られていないわけでして。


直りました。


交換した４本のスポーク以外は ほぼ触らずに・・・という方針は
今回は無理でした。反フリー側の残る３本を 十分にゆるめないと
スポークヘッドがハブフランジに引っかけられなかったので、
反フリー側のスポークを全てゆるめた状態から調整しています。


一応、リムが ダメかもという根拠はあります。
スポークにかかった衝撃の方向に リム穴が変形してはいたのです。
が、そのまま使えると判断し スポークの交換で修理しました。
ブレーキゾーンのあたりに変形があれば 横振れ取りを追い込めませんが、
その点に問題は無く 新品のリムと同様に追い込めたので
リムの交換は不要だと判断しました。
これは リム穴付近が集中的に厚い このリムだから何とかなったのであって、
汎用リムであれば 逝っていたかもしれません。


↑交換したスポーク



↑４撃目の打痕です。

センター出しをする意味について

ホイールのセンター出しについて
「どこかのブログに高圧充填して実走するとセンターずれは解消する。
ノンストレスでセンター出しは神経質になんなくても良いよ、的な見解が有ります。
どう思われますか？特にカーボンホイールは顕著とかないでしょうか？」
というコメントをいただきました。

これについてお答えします。
まず「高圧充填して実走するとセンターずれは解消する」というくだりですが、
ざっくりし過ぎていて ホイールのことを何も分かっていないのが明白です。
空気圧で リムがずれるのは（ついでに書くと経年使用で リムがずれるのも）
必ずフリー側に向かってです。しかも ごく微量です。
かすかに反フリー側にずれている状態で ある空気圧まで加圧すれば
ちょうどセンターが出る、という可能性はありますが
フリー側にずれている後輪で センターが出ることはありません。

そのブログとやらも その文意も知りませんが、少なくともこの表現だと
「加圧によるずれは 必ずセンターに向かって誘導される」ということになります。
そんなわけはありません。
また、加圧によるずれは 加圧の時点で完了すると思いますが
上の表現では「さらに実走を要する」ということになっています。
これも意味不明です。

あと、加圧によるずれの量はチューブラーと チューブドＷＯと
チューブレスではそれぞれ異なり、リムによっても変わります。
さらに、１気圧当たりでリムがずれる量というのも一定ではありません。
例として 具体的なことを書くと
ＷＨ－６８００の後輪で２３Ｃチューブレスの場合、
６～７気圧ではセンターずれは ほとんど発生しません。
８気圧くらいから観測可能なずれが発生します。

以前にもどこかで書きましたが、
イーストンのＥＡ９０ＲＴとチューブレスタイヤの組み合わせで
お客さんが分かる量のセンターずれが発生するということがあり、
お客さんの希望で 使用時の空気圧に加圧した状態で
センターを出すという作業をしたこともありました。

マヴィックの後輪は ほとんどの場合
リムが反フリー側にずれていますが（→こちら）、
これについて「加圧時にセンターが出るように わざとしているのでは？」と
考えたこともあります。
しかし、その ずれの量は一定ではないですし センターが出ていることもありますし、
なにより ずれている必要がまったく無いリムブレーキの前輪がしばしば ずれている
ことから、単に まともなホイールを組む能力が無いだけだという結論に至りました。


↑ＵＳＴチューブレスタイヤの指定限界を超えて
１０気圧以上に加圧しても、さすがに このすき間は埋まりません。
これについて「神経質にならなくていい」と言えるのであれば
私は そいつの神経を疑います。

では 経年使用や加圧によるずれを見越して
あえて反フリー側にリムをかすかにずらせばいいのでは？と言われそうですが
乗り手の仕様時の空気圧に応じて リムのずれにくさも勘案して
その量を絶妙に調整する、というのは不可能なので
私は 加圧無しでのセンタードンピシャを基本としています。
経年使用に関しては それを調べるために
私物の後輪を紙１枚程度 反フリー側にずらしていたことはありました。
あと先ほど書いたように お客さんの希望で実際にそれをやった例もあります。

加圧無しでドンピシャ状態、からの加圧でずれる量は
「神経質にならなくてもいい」と言っていいと思いますが
コメントにある「神経質にならなくてもいい」は
センター出しすらできない奴のタワゴトです。

じゃあ例えば 吊るしの状態で加圧無しセンタードンピシャの後輪
（レーシングゼロなどは だいたいそんな感じ）だったら
加圧によって フリー側にずれるのは気にしないのか、
という話になりますが・・・
ああ、こいつの見解では
「加圧と実走によってセンターずれは解消する」という表現なので
加圧無しセンタードンピシャの後輪は 加圧でずれることは無いんだったな。
後輪が 事情を汲んで ずれるべき左右を判断し 都合よくセンタリングするらしい。

上の画像では リムが反フリー側（左側）にずれているわけですが、
通常 シュータッチが起こるのは左側に限られます
（右側もシュータッチするほどスポークテンションを抜くと
正常に乗れる後輪として成立しません）。
同じことを先日書いたところですが、ワイドリム且つ
調整幅が少ないダイレクトマウントブレーキだと
まともなセッティングそのものができない場合があります。


↑これは吊るしのゾンダＷＨ－７８０１Ｃの後輪ですが、
この状態を見せられたうえで
「これくらいのずれなら神経質にならなくてもいいっすよ」と言われたり
「加圧と実走でセンターずれは解消するので大丈夫です」と言われたりして
そのままで突っ返されても 納得する、というのであれば
残念ながら私の出番はありません。どーぞどーぞ そのまま使ってください。

追記：上の画像、ゾンダじゃなくてエボライトハブに見えます、
というコメントをいただきました。
すみません、ゾンダではありません間違っておりました。
ゾンダと７８０１を併記した記事があったので勘違いしておりました。
ご指摘ありがとうございます。
画像の引用元は（→こちら）です。

あと カーボンホイールの場合は加圧の影響が顕著になりますか？
とのことですがコスミック プロ カーボン ＳＬの場合は
タイヤとニップルが離れている（＝リム高が高い）ので 影響が少ない条件だと思います。
マヴィックに限らず、カーボンチューブレスリムだと
８気圧以上入れることは まず無いと思うので
センターずれが顕著に出ることは無さそうというのもあります。

リム高が低くて 軽いリムで チューブレスタイヤ、などの条件が揃うと
実使用上で観測可能なずれが出るかもしれませんが、
加圧無しでセンタードンピシャからであれば 気にすることはありません。
つまり、初期状態が センタードンピシャかどうか
気にする必要はあるということです。
どーしても気になるのであれば
あるタイヤのある気圧のときにドンピシャになるよう 個別対応はします。

センター出しで それより重要なのは、
とんでもなくずれている後輪を排除することにあります。
あと、オチョコの無い前輪は 加圧や経年使用で ずれませんので
センター出しをキッチリすることに 何の異論もないはずです。

初期状態について言及せずに「加圧して実走すればセンターずれが解消する」と
断言しているのは明らかにおかしいですし、
こういうことを言っている奴は いま挙げた個別対応をするだけの
技術も無いでしょうから、聞くだに値しません。というのが私の見解です。
冒頭の文中の言葉を借りれば
「ノンストレスでのセンター出しに神経質になるからこそ、
そこからの加圧については神経質にならなくて済む」のではないでしょうか。
「ノンストレスでセンター出しは神経質になんなくても良いよ」なんて
とんでもない話です。
コメントありがとうございました。

ストライクの後輪を組み直しました

今日もホイー（以下略）。

お客さんから レイノルズのストライク チューブレスレディの後輪をお預かりしました。


リム高が高い＝スポークが短いのに
反フリー側のスポークテンションが 低く握ると うにうにします。
ハブを交換しての組み直しをご希望です。


絶対重量としてみると 軽いリムではないですが、
同じリム高（５８ｍｍ）のクリンチャーアルミリムというのが
比較対象として ほぼ存在するわけではない以上
リム高を勘案すれば軽い、のかもしれません。


組めました。


エボライトハブ２０Ｈ 黒半リーダーヨンヨン組み結線ありです。

コスミック プロ カーボン ＳＬ ＵＳＴさん

お客さんから コスミック プロ カーボン ＳＬ ＵＳＴをお預かりしました。

まずは前輪から。



ちょっとずれてたので



直しました。


つづいて後輪。



これで出荷されているということは
メーカーの検品を通っているということですが、
そもそも センターゲージを当てていないのか
当てたうえで「よし、数値内だからOK！」となっているのかは不明です。
このホイールのリムはワイドリムなので、ダイレクトマウントブレーキだった場合
これだけずれていると リムとシューの間隔を左右同じにするのも困難です。



直しました。


新品のホイールなので 左エンドに傷などはありません。




つづいて、別件での同じホイールです。
当店での点検の本数から考えるに、
このホイールは最近ものすごく売れているようです。
そういえばのむラボのおかげで売れまくりとかほざいてた
某名前を読んではいけないブランドのホイール、とんと見なくなりました。
記事にしていない（そもそも画像を撮っていない）件も多いので
ここ最近で相当な数の点検をしています。



前輪はセンターずれ無し、振れが かすかにあった程度です。


つづいて後輪。



いつもの傾向と同じ ずれがあったので



直しました。
メーカーがテキトーこいていようが最終的にちゃんとすればいいのです。
他店で購入時に「点検しました」と言われて
そのまま未使用のものを当店に持ち込まれた結果、
吊るしと同じようにずれていたということも よくあります。
いつも書いていることですが、
その程度の技術とサービスなら 実店舗で高い値段で買う意味が どこにあんねん。

ところで、つい先日まで私は コスミック プロ カーボン ＳＬ ＵＳＴと
コスミック プロ カーボン ＳＬ（ＷＯ）が併売されていると思っていました。
違うんですね。ＵＳＴに注力するためか 非ＵＳＴは廃版になっていました。
なるほどそれで理由が分かった。
先日のショップオリジナル完成車に付属していた
コスミック プロ カーボン ＳＬ（→こちら）は、
不良在庫（しかも傷物で タイヤも傷んでる）を
処分するためにアッセンブルしたのでしょう。
それ以外のパーツに明らかな中古が付いている件と合わせて
「詐欺じゃないのか」「店名を晒すべき」という
コメントも複数いただいていますが、
お客さんの希望が一番の理由、
あと それ以外の理由もあり晒せないのです。
私は全面戦争したいと思っているのですが。
なお、詳しく書くと ホイールやクランクセットが新品ではないことなど
全然瑣末な問題というレベルの もっとえげつないことが起きていたので
それについては私のほうから入れ知恵助言をして
一応の解決をみました。

のむラボホイール７号を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール７号を組みました。


前輪はエボライトハブ２０Ｈ ＣＸ－ＲＡＹ反ヌポークラジアル組み、



後輪はエボライトハブ２４Ｈ 半コンペヨンロク組みです。
結線は あとでやります。

のむラボホイール４号を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール４号を組みました。
先日、銀スポーク金ニップルの のむラボホイール５号を組んでいますが
組んでから注文書を確認したら
銀スポーク金ニップルののむラボホイール４号だったあばばｂっばっばああばああ


前輪はエボライトハブ２０Ｈ 反ヌポークラジアル組み、



後輪はエボライトハブ２４Ｈ 半コンペヨンロク組み結線ありで


金アルミニップルの


チューブラーリムです。

のむラボホイール５号を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール５号を組みました。


１本目は エボライトハブ２０Ｈ ＣＸ－ＲＡＹ反ヌポークラジアル組みの前輪です。
これで銀スポーク銀ニップルののむラボホイール５号が２ペア揃いました。
昨日 根性を振り絞って これの相方の後輪を組んでよかった。
結線は まだしていませんが。


つづいて別件の後輪を組みました。
のむラボホイール５号には 銀リムも あるでよ。


エボライトハブ２８Ｈ 半コンペヨンロク組みです。
結線は あとでやります。
前輪も２８Ｈで組みますが、ハブの在庫が無いのに気付き
注文しましたが 届くのは火曜日あたりになりそうです。

コスミック プロ カーボン ＳＬさん

お客さんから コスミック プロ カーボン ＳＬをお預かりしました。


新品の完成車に付属していたホイールですが、
タイヤが どう見ても新品の状態では無いような気がします。
上の画像では外してありますが。


ホイールを振ると 小石が入っているのかと思うような
カラカラ音がしていましたが、バルーンのカスでした。
これが原因とは思えないような硬質な音だったのですが、
これを除いた瞬間に音がしなくなったので これが原因です。



センターが うっすらずれてました。



直しました。



つづいて後輪。
ＲＥＤのブレーキの調整幅が片方だけ狭いと思っていたのですが、
センターを見ていない後輪相手では
ホイールに原因が無いとは断言できないので
ブレーキ調整の前にホイールを見ています。
ていうか完成車売るならこれくらい直しとけや。
マヴィックなら９割がた ずれてるだろうが。



直しました。


このリヤハブは ポン当て式ですが、
ハブ芯つかみ工具＋バイスを使わずに
左エンドを外すのに ペンチ系工具でつかんだ痕跡があります。
ホイールを１００回抜き差ししても こんな傷はつきません。


クランクにはペダルを付け外しした痕がありますし、


アウターチェーンリングが明らかに摩耗しています。
さすがに これにはお客さんも「おかしいだろ」と言ったそうですが、
このクソショップは それでも「新車」だと言い張っています。


色々と疑わしいので ほぼ全バラしから再組み立てしていますが、
ヘッドパーツに塗布しているグリスが
完成車メーカーの吊るしではなく わざわざイモグリスたっぷりになっていました。
それを洗浄してシリコーン系グリスにしていますが それのおかげで
フロントフォークがコラムカット後で２５８ｇだと分かったので良しとしましょう。

ブレーキのセンタリングを決める１３ｍｍ幅のつかみ面を
ハブスパナでやっているので 工具をかけた痕がありました。

フロントブレーキのワイヤー固定ボルトが ほとんどナメています。
奥のほうで生きている六角に ヴェラのアーレンキーをかければ
なんとか調整はできますが、正常な状態とは言えません。

フレームは、あとリヤメカとリヤブレーキを外して
チェーンは切らないものの フレームから浮いた状態で保持すれば
フレームの実測重量を量ることも出来たのですが、手間なので やっていません。
しかし それくらいはバラしました。

あ、上の画像ですが スラムのｅタップのフロントメカに取り付ける
直付け台座とのすき間を埋める くさび状のパーツこと
「ウェッジ」が付いていませんでした。
これは「無くても まあいいや」というものではなく
けっこうな機能部品です。
完成車といっても メーカーのカタログ完成車ではなく
そのショップで明らかな中古のパーツなども使ってあつらえた
オリジナル完成車なので、吊るしでの付け忘れというのはありえません。
購入時に渡された小物類にもウェッジは入っていませんでした。
ウェッジには くさびの角度が違う３種類のものがあり、
適切にフィットするものを選ばないといけません。
不適切な形状のものすら 付いてなかったけどな！



↑これが ウェッジです。
シマノのフロントメカにあるイモネジ（サポートボルト）と同じ役割をしていますが、
特許除けで苦し紛れにいろいろ考えたら
むしろスマートなものができちゃったという感じです。

ウェッジもサポートボルトも 直付け台座の場合は必須ですが、
バンド式の場合は台座のゆらぎが ほとんど無いので不要だとは思います。


これに関しては スラム純正のフロントメカバンドが
なかなかよく出来ており、



ウェッジ要らずなように ピッタリとサポートする形状になっています。

ハイペロン ウルトラ ツーさん

お客さんから ハイペロンの後輪をお預かりしました。

振れがありますが、それはひとまず置いておいて。


ステッカーが ほぼ剥がされていますが、
ＣＵＬＴだけ残って（残して？）いました。
このステッカー、貼ったうえから スポークを通すので
お客さんのほうで あとから貼ったということは ありえません。

この記事の表題ですが、ハイペロン ウルトラではなく
ハイペロン ウルトラ ツーに特定できたのは
このステッカーが残っていたからです。


２００８年のハイペロン ウルトラ チューブラーです。
ＣＵＬＴのステッカーが貼ってありません。
この時点では ＣＵＬＴもＵＳＢも無いからです。


同じく２００８年のハイペロン ウルトラ クリンチャーですが、
２００６年以降のハイペロンのクリンチャーモデルは
チューブラーモデルよりハイローフランジな専用ハブになっています。
この後輪は２００６年モデルが初出で、２００８年までは同じモデルです。


２００４年モデルから ハイペロンにクリンチャーモデルが加わりました。
モデル名は同じく「ハイペロン」です。
この時点では リヤハブはチューブラーモデルと同じものです。

そのハイペロン クリンチャーを、さらにセラミックボールベアリングにして
ダストキャップを赤色にしたモデルが
そもそもの初代「ハイペロン ウルトラ」となります（上の画像）。
ハイペロン系に関しては ２００５年モデルは２００４年モデルと同じで、
赤ダストキャップのハイペロン ウルトラは２年間だけのモデルです。
このセラミックボールベアリング、鉄球用のボールレースに
セラミックボールを放り込んだだけのもので
すぐに虫食いが出る失敗作でした。

なので２００６年のハイペロン ウルトラ
（チューブラーもクリンチャーもハイペロン ウルトラ）は
鉄球ベアリング仕様に戻っており
セラミックベアリングは無かったことになっています。
鉄球用のボールレースにセラミック球で 虫食いが出やすい、
というと黒ボールレース＋ＵＳＢと同じなように思えますが、
２００４／２００５年のハイペロン ウルトラ用のセラミック球は
ＣＵＬＴやＵＳＢのそれとは別物だという話を
先日 カンパニョーロのジャパンいち詳しい問屋さんから聞きました。
実際、初代ハイペロン ウルトラの虫食いやすさは
ＵＳＢの比ではなかった（誰が どう使っても 常用すれば１年もたない）
のは事実です。



２００９年からはチューブラー・クリンチャーともに
「ハイペロン ウルトラ ツー」というモデル名となり
ＣＵＬＴベアリングになりました。
まともなセラミックベアリングを再度出すまで４年かかっているわけです。
私は当初ＣＵＬＴに対しても懐疑的な見方をしていたのですが
杞憂に終わったのは幸いでした。
チューブラーが従来のハイローハブ、クリンチャーが超ハイローハブなのは
チューブラーが２０１７年に、クリンチャーが２０１５年に廃版になるまで
変更されることはありませんでした。
スポークの常備在庫を努めている身としては ありがたいことです。

２０１０～２０１３年には、アルミ製ハブ・鉄球ベアリング・
超ハイローフランジよりかすかに小径なハイローハブ（ゾンダと同寸法）で
クリンチャーのみ展開していたハイペロン ワンというモデルもありました。

というわけで、今回お預かりしたハイペロン チューブラーは
特定というには幅が広いですが ２００９～２０１７年モデルの
ハイペロン ウルトラ ツーということになります。



↑リヤメカを巻き込んで、
反ヤマアラシさん方向のスポークが２本曲がっています。


交換しました。


スポーク２本の交換なのに 目印のテープが４ヵ所なのは、


反ヤマアラシさん方向のスポークを外すために
それと最初に交差しているヤマアラシさん方向のスポークを
一旦外さないといけないからです。
というわけで、いつも書いているように
通常は この４本のスポークのニップルだけの調整でだいたい何とかなるわけですが、
それとは別の不自然な横振れがありました。
振れの原因がスポークの変形にあることに 気付いていたかどうかは不明ですが、
他店で横振れ取りだけをしたとのことです。
うーん、そうだと思った。
曲がっていた２本の両隣だけ テンションが異常だったので。


↑交換したスポーク

どっちが一撃目なのか あとから特定できないくらい
同じように曲がっています。

打痕に見えるのは 打痕ではなく最終交差の接触点です。

のむラボホイール５号を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール５号を組みました。
最近、のむラボホイール５号を組む機械と化している 私ですが
これを何とかしないことには それ以外のホイールにも進めません。


前輪はエボライトハブ２０Ｈ ＣＸ－ＲＡＹ反ヌポークラジアル組み、



後輪はエボライトハブ２４Ｈ 半コンペヨンロク組み結線ありで


金アルミニップルです。


ＤＴの金アルミニップルには ロットによって色違いがあり、
現在は上の画像 右側の色で納品されます。
つい数日前に どちらの色もホイール１本分くらいしか
当店での在庫が無かったのですが、
たとえば右側の色で後輪を組み 金ニップルを仕入れてみたら
左側の色になっていた、ということが（まず起こりえないとしても）
怖かったので いずれかの同色で十分な数が揃うまで手を出せませんでした。



金ニップルと一緒に 赤ニップルも補充しましたが、
箱が潰れて中身が漏れていました。
この程度であれば まだマシなほうです。
拾い集めればいいだけなので。
以前、１４番の銀アルミニップルと １５番の銀アルミニップルが同時に漏れたことがあり
１４番スポークを使っての全数検査に 非常に時間が取られたことがありました。


根性を出して 後輪だけ もう１本組みました。


エボライトハブ２４Ｈ 半コンペヨンロク組みです。
結線は あとでやります。

７９００用のサードパーティの

チェーンリングですが、


↑こういうのもあるでよ。
ナローワイドの歯先じゃないので脱落防止用のパーツは必須です。

のむラボホイール５号の前輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール５号の前輪を組みました。


エボライトハブ２０Ｈ ＣＸ－ＲＡＹ反ヌポークラジアル組みです。

普段乗りのロードバイクをシングルギヤ仕様にしました

通勤 兼 こそ練（※）用のロードバイクのフロントギヤをシングルにしました。
※独りで こっそりとする練習

何年かぶりに リヤリムのキルロイ参上を消してみたら、
日焼けで残ってしまいました。むしろ まあいいや。


ウルフトゥースのナローワイドギヤのチェーンリングにして、
フロントメカを取っ払っています。
ナローワイドチェーンリングには色々なメーカーがありますが、
少なくともウルフトゥースとスラムでは
ロードバイクでのチェーン外れ事例は 私が知る限りありません。
シクロクロスでは ごくまれに起こるようなので
気になるのであれば ウルフトゥースのナーウルフ（gnarwolf）や
プラクシスワークスのチェーンガイドなどを取り付ければいいです。
その場合、フロントメカを取っ払うことによる軽量化の恩恵は
かなり薄くなってしまいますが。

機械式コンポの場合は シフトアウターとインナーワイヤーも除けるので
その点でも軽量化になります。


カンパニョーロとスラムの場合は、左レバーの中身をバラして
単なるブレーキレバーにすることが可能です。
可能です、というのは 元に戻すことができるという意味です。

いずれの場合も レバー側のリターンスプリングは無くなりますが、
まともに組んであれば ブレーキ本体のリターンスプリングだけで
レバーは十分戻ります。
むしろ レバーのバネの力を握りこまなくていいので 引きが軽くなります。


私が持っているロードバイクのクランクは
ＰＣＤ１４４ｍｍまたは１３５ｍｍのものが多いのですが、
これらのＰＣＤのナローワイドのチェーンリングというのは ほぼ存在しないので
（１３５ｍｍはアメリカのガレージメーカーでありましたが 大きな歯数が無い）
クランクを ＰＣＤ１３０ｍｍまたは１１０ｍｍにする必要があります。
ＰＣＤ１３０ｍｍで私が使いたいと思うようなクランクは
ＦＣ－７４０２デュラエース、シュパーブプロ、
ＦＣ－６６００ＧアルテグラＳＬなどですが
今回は手近にあったスラムのＧＸＰクランクにしました。
私が使っているクランク長さは１６５ｍｍなので、
それで選択肢が狭くなっているというのもあります。

ＰＣＤ１４４ｍｍクランクの場合は５２－４２Ｔ、
１３０ｍｍクランクの場合は５２－３９Ｔをおもに使っていますが
いずれの場合もスプロケットのローギヤは２５Ｔにしています。
４２×２５Ｔは 計算上３９×２３．２１Ｔになるので
４２×２５Ｔ≒３９×２３Ｔとなります。

フロントシングルギヤにするにあたり、
ローギヤのギヤ比は３９×２３Ｔ近辺、
トップギヤのギヤ比は ギヤ倍数４倍か それ以上が取れれば
通勤と こそ練では まず困りません。大抵の峠はクリアできます。
大阪近辺の人にしか分からないと思いますが、
ここでいう「大抵の峠」に 十三峠が含まれるかどうかは
私にとって それなりに真剣に練習にしているかどうかの分水嶺となります。
３９×２３Ｔ（≒３４×２０Ｔ）で軽快に駆けていけるか・・・。いまは無理ですね。
ちなみに、このブログのアドレスにあるPASS13というのは十三峠に由来します。

５２－３９Ｔ×１１－２５Ｔの アウター×トップとインナー×ローを
フロントシングルギヤで なるべく得たいわけですが、
当初は４８Ｔ×１１－３２Ｔにしていました。
これは両端が ５２×１２Ｔと３９×２６Ｔに相当します。
ちょっと軽い側にずれていますが、
重い側は４倍以上あればいいので問題ありません。
なお、５２×１３Ｔと４８×１２Ｔと４４×１１Ｔが
同じギヤ倍数４倍だといっても フロントギヤの大きさの違いのせいで
実際にペダルを踏む重さが同じにはならない、という話は 今回は無視します。

上の画像ではシマノ１１Ｓの１１－２８Ｔのスプロケットに交換しています。
リヤメカは本来３２Ｔには対応していないものですが、
使用上の問題は起きませんでした。
３２Ｔをやめたのは ロードバイクらしからぬ
破壊的な見た目に耐えられなかったからです。
↑ローギヤ３２Ｔのスプロケットが
コンポの純正の組み合わせの中に入っている現状で
そういうことを言ってはいけません！

４８Ｔ×１１－２８Ｔは 両端が５２×１２Ｔと３９×２３Ｔ弱（２２．７５Ｔ）に相当します。
１１－３２Ｔの場合 ギヤ間の歯数とびが
１・１・１・２・２・２・２・３・３・４となり
変速１回あたりのケイデンスの変化が
地味にきついのですが、１１－２８Ｔだと
１・１・１・１・２・２・２・２・３・３となります。
地味にきついんならフロントシングルにするんじゃねーよ、と言われそうですが
これ自体はフロントシングルギヤの問題ではなく 単にワイドレシオだからです。
５２×３９Ｔで通勤や平地練習をしたときに
インナーギヤを全く あるいは ほぼ使わないこともあると思いますが、
その場合は５２Ｔシングルギヤで乗ったのと同じことです。


↑５２－３９Ｔ×１１－２５Ｔのギヤ倍数を書き出すと このようになります。
インナー×トップが３．５５なので
それより重いアウター×トップ側４枚は
「アウターでしか出せない重さ」となり、
アウター×ローが２．０８なので
それより軽いインナー×ロー側４枚は
「インナーでしか出せない軽さ」となります。
インナーのトップ側から８枚目の２．０５は
アウター×ローの２．０８と ほぼ同じなので
インナーでしか出せない軽さは３枚ということでも いいかもしれません。
で、それ以外のギヤ倍数でアウターとインナーの数値が
同じ または近似値になっているものがあります。
フロントギヤ２枚×１１Ｓは一見「２２色入りの色鉛筆」のように見えますが、
本数が２２本なだけであって ほぼ同じ色の鉛筆が混ざっています。
それらを除外した実質の色数は１５色といったところです。


５２－３９Ｔ×１１－２５Ｔで、ギヤ倍数順に厳密に変速するとこうなります。
５２×１６Ｔ＝３９×１２Ｔ＝３．２５は
フロント変速の回数を減らすためにインナー側を無視しました。
もちろん、こういう使い方は 現実的ではありません。


実際のところは
アウター×トップからは アウター×ロー付近まで使って
それ以降は インナーの固有軽さ３枚に変速、
インナー×ローからは インナーのトップ側３～４枚目までに
どこかでアウターに変速、という形になると思います。
これを事前の命令通りにするのが
シマノの電動コンポのシンクロシフトだったりするわけですが。


そこに、４８Ｔシングル×１１－２８Ｔのギヤ倍数を書き足しました。
両端が短いものの、１１色の１１本入り色鉛筆になっています。
先ほど、２２本入りの色鉛筆が実質１５色ほどだと書きましたが、
ということは リヤスプロケット段数が１５Ｓくらいになれば
フロントシングルギヤで事足りるようになるのかもしれません。
３９×２５Ｔの軽さを５２Ｔで出すなら 理論値で３３．３３Ｔなので
３４Ｔということになります。
５２×１１－３４Ｔで、変速ごとのギヤ倍数の変化に対して
歯数とびが気にならない（ケイデンスを変えるのが 苦にならない）ほどに
歯数差を詰めることができれば フロントメカは不要になります。

私は これを以って、軽量化と フロントのシフトトラブルが無いぶん
フロントシングルギヤが フロントダブルギヤの上位互換だ、
と言うつもりではありません。
実際、両端のギヤ倍数は あきらめて切っています。
１１Ｓ程度でやることでは無いということです。
それに、シマノのホローテックIIクランクや スラムのＧＸＰクランク、
あとは圧入系ＢＢだと もうひとつの企みが成就しません。


もうひとつの企みとは「Ｑファクターを詰めること」です。
肩幅の違いでハンドル幅を選べるのに
股関節幅の違いでクランク幅を選べないのは（広げる側は容易ですが）おかしい、
と思うのですが、これには事情があります。
アウターチェーンリングの外側のツラと
インナーチェーンリングの内側のツラの中間の位置、から
フレーム中心までの距離を「チェーンライン」と呼びますが、
シマノの場合 これが４３．５ｍｍに設定されていて、
サードパーティのクランクセットを使うなどして
チェーンラインが これから大きく外れると
フロントメカの調整範囲を超えてしまい アウター×トップや
インナー×ローで フロントメカとチェーンの干渉が起きてしまいます。
チェーンラインを保ったままでＱファクターを詰めるのは
構造上 無理があるので クランクの長さはともかく
幅に関しては簡単には変更できません。
ラ・クランクとかを知らないわけではないですよ。
しかし、あれもＱファクターを大きく詰めているとは言いがたい・・・。

上の図ではホローテックIIタイプのＢＢを描いていますが、
この手のＢＢはＱファクター（左右クランクのペダル取り付け面の距離）を
変えることは できません。
Ｑファクターは、現行の大手メーカーのクランクセットだと
１４８ｍｍ前後であることがほとんどです。
カンパニョーロのウルトラトルククランクにはペダルの取り付け面に
「１４５．５ｍｍ」という表記があったことがありますが、
このクランクをフレームに通さずに 空中で組み立てて
クランクアームの位相を左右揃えた状態で測ると １４７ｍｍになります。

私物のあるロードバイクでは スクエアテーパーシャフトのＢＢによる
ピストのクランクを取り付けていますが、それのＱファクターは１３５ｍｍで、
左右均等でなくてもいいなら１３２ｍｍにできます。

私はハンドルバーの幅を３４０ｍｍから４４０ｍｍまで試したことがありますが、
３４０ｍｍは 車のすりぬけ最強なのと
３本ローラーでのモガキがしやすいものの 操舵感がピーキーで使いにくい、
４４０ｍｍは ただ単純に広すぎて使いにくいということで
結局４００ｍｍに落ち着きました（外～外４００ｍｍです）。

で、Ｑファクターが１３０ｍｍ台のクランクセットを使うと
とくに違和感はないものの、３日続けて乗ったあとに
１４８ｍｍ前後のクランクセットを使うと
「うわっ！広っ！気持ち悪っ！」という感覚になります。
なにが言いたいのかというと、いまのところ私は
ハンドルバーが狭すぎてダメという思いはしたことがあるものの
Ｑファクターが狭すぎてダメという思いはしたことが無い、ということです。
「これ以上狭めると乗りにくいという折り返し地点」に達していないので
どこが落としどころなのかが分かりません。
そのピストクランクはＰＣＤ１４４ｍｍなので 最少ギヤが４２Ｔですが、
インナーチェーンリングと右チェーンステーのすき間が１ｍｍも無く、
水を差せば 水滴が間にとどまるくらいです。
もちろんチェーンラインは メーカーの想定より内側にずれていますが、
インナー×ローで フロントメカとチェーンの干渉が起きないようにしたので
使用上の問題はありません。


で、フロントシングルをナローワイドギヤで専用設計する場合
チェーンラインにシビアになる必要が無いので
少なくとも現状の チェーンラインの位置に
チェーンリングを持って来れるのではないか、
そして そのぶんくらいはＱファクターを詰められるのでは無いかと思うのです。
私はコンポメーカーではないので　ホローテックII形式のままで
Ｑファクターを詰めることはできませんが、
スクエアテーパーシャフトのクランクであれば ある程度は可能です。
冒頭で ＰＣＤ１３０ｍｍのクランクとして
ＦＣ－７４０２やシュパーブプロを挙げているのは
それができるクランクだということが 経験上分かっているからです。
ＦＣ－７４０２の次のモデル、ＦＣ－７４１０は無理です。
純正のＢＢのシャフト長さが１０３ｍｍで、
それ以上に短いシマノテーパーのＢＢというのがほぼ存在しないからです。
また、ＦＣ－７４１０は純正のＢＢとクランクセットの組み合わせでは
右クランクが 左クランクより２ｍｍ内側に入った寸法になるので、
左右均等にこだわるのであれば
右ペダルにのみ２ｍｍのワッシャーを入れる必要があります。
その次のＦＣ－７７００／７７０１ではオクタリンクのＢＢになるので
ダブルギヤ用で１０９．５ｍｍ、トリプルギヤ用で１１８．５ｍｍの
専用ＢＢとなり それ以外の選択肢が存在しません。
よって Ｑファクターはいじれません。



オクタリンクＢＢに対応したサードパーティのクランクは
スギノやＦＳＡなどで存在しますが
（スギノ製のは スペシャライズドの完成車に付属している
スペシャライズドのロゴのクランクで見かけることのほうが多かった）、
オクタリンクのＢＢは シマノが他社に絶対に作らせなかったので
サードパーティのＢＢはありません。

次のＦＣ－７８００以降はホローテックIIになったので
完全にＱファクターで遊べなくなりました。

なので ＰＣＤ１４４ｍｍでナローワイドのチェーンリングがあれば
Ｑファクターを詰めつつ フロントシングル化できるので
非常に有用なのですが、残念ながら そういうパーツはありません。
また、現状 ロード用のクランクに取り付けるフロントシングルギヤは
シクロクロス用としての需要しか考えられていないようで、
ウルフトゥース以外のメーカーだと せいぜい４２Ｔくらいまでしか
ラインナップが無いことがほとんどです。
ウルフトゥースの場合は
ＰＣＤ１３０ｍｍの５アーム用で３８～５２Ｔの２Ｔ刻み、
ＰＣＤ１１０ｍｍの５アーム用で３４～５２Ｔの２Ｔ刻み、
Ｒ９１００系に合う４アーム用だと３６～５０Ｔの２Ｔ刻みがあります。
ナローワイドのチェーンリングなので２Ｔ刻みなのは当たり前ですが
一応 書いてみました。
私はウルフトゥースの回し者ではありません念のため。
ちなみに、ＰＣＤ１１０ｍｍの５アーム用には非真円チェーンリングもあります。


ＰＣＤ１３０ｍｍの１６５ｍｍクランクだと
ＦＣ－７９００も持っていますが、

↑このチリの合わなさが絶望的にダサいのが難点です。
ＦＣ－９０００やＦＣ－Ｒ９１００などの４アームだと
ＲＩＤＥＡやアブソリュートブラックなどから
ここをきれいに埋めるパーツが出ていますが、
７９００の場合は プラクシスワークスで出ていたものの
現在は廃版（本国サイトにも載っていない）で入手困難です。
「praxis works 7900 bolt kit」で 検索すれば画像は見つかりますが。



話を戻しますが、
当初 ４８Ｔ×１１－３２Ｔで使っていたところ
スプロケットを１１－２８Ｔに変更しましたが、
こそ練では４８×１２Ｔのギヤ倍数４倍すら ほぼ使わないことに気づきました。
ギヤ倍数４倍というと、７００Ｃチューブラーでケイデンス１００ｒｐｍだと
５０．１ｋｍ／ｈとなり これは私が独力で維持できる速度ではありません。
下りで踏むのに困る程度でしょうか。


４８Ｔは、クランクの５アームのアウターのポジションに取り付ける必要があります。
フレーム次第では例外もあるでしょうが、
そうしないとチェーンリングが右チェーンステーと干渉します。
しかし４４Ｔはインナーのポジションへの取り付けを想定しているようで、


チェーンリングの外側の穴が沈頭ボルトに対応した加工になっていません。
ところがウルフトゥースの場合、


インナーポジションを想定している歯数でも
チェーンリングの内側が沈頭になっていないのです。
これは３４Ｔでも そうなのでインナーポジション用は
全てそうだと思いますが（境目の歯数は知りません すいません）、
困ったことに両側沈頭無しのチェーンリングだと
シングルギヤ用の５ピンでは長さが足りないので
めねじ側のみダブル用または やや長いものを用意する必要があります。


４４Ｔに変更しました。
あえて アウターポジションに取り付けています。
４８Ｔに戻せないのを承知でチェーンのコマ数も切り詰めました。

５２×３９Ｔの両端で表現すると ４４Ｔ×１１－２８Ｔは
５２×１３Ｔ～３９×２５Ｔ弱（２４．８１Ｔ）となり １１本入り１１色の色鉛筆です。
あと、わりとどうでもいいことですが
３９×２５Ｔ相当から５２×１３Ｔに変速するのに １秒ほどしか かかりません。
これはフロントダブルギヤの場合 電動コンポであっても無理です
（いやむしろ電動コンポのほうが時間がかかるかも知れません）。

私は昔からシングルギヤ好きでして、
これ以前でも すでにシクロクロスとヒルクライムバイクとＴＴバイクが
シングルギヤ仕様になっています。
ナローワイドのチェーンリングが出るまでは
脱落防止のパーツを 個々に自作していましたが、
現状では その必要すら無くなりました。
便利な世の中になったのう。

のむラボホイール５号の後輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール５号の後輪を組みました。


エボライトハブ２４Ｈ 半コンペヨンロク組み結線ありです。
今日組んだホイールは これ１本だけですが、
結線ハンダ付けをしたのは５本になります。

のむラボホイール５号の後輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール５号の後輪を組みました。


エボライトハブ２４Ｈ 黒半コンペヨンロク組みで
赤アルミニップルです。
結線は あとでやります。

のむラボホイール５号を組みました

今日もホイー（以下略）。

昨日、黒スポーク赤ニップルの のむラボホイール５号を１ペア組みましたが、
同スペックのものを あと２ペア早急に組まないといけません。
鶏合え酢 前輪を２本、


後輪を１本組みました。
結線は あとでやります（あまりに後回しを溜めると指が死ぬ）。


昨日の１ペアとは別件です。
あと１本 後輪を組めば ３ペアになります。

のむラボホイール５号を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール５号を組みました。


前輪はエボライトハブ２０Ｈ 黒ＣＸ－ＲＡＹ反ヌポークラジアル組み、



後輪はエボライトハブ２４Ｈ 黒半コンペヨンロク組みで


赤アルミニップルにしています。
結線は あとでやります。

のむラボホイール１号のハブを交換しました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール１号のフロントハブを


ホワイトインダストリーのＴ１１ハブにして組み直しました。
組み直し前のハブは エボライトハブで
Ｔ１１ハブのほうがフランジ径が かすかに大きいので
スポークを２ｍｍほど切れば再利用は可能でしたが、
４年ほど使ったのでスポークを新調したいという お客さんの希望で
スポークは新品を使っています。


バルブ穴両側のニップルを青アルミニップルにしています。

この件では リムとハブが完全に分割された状態から組んでいるので
今日もホイー（以下略）。の条件を満たしているわけですが
仮にそうでなくとも 今日はこれとは別にホイールを組んでいるので問題はありません。

ゾンダさん

お客さんから ゾンダの後輪をお預かりしました。

Ｃ１７リムで、最新モデルです。
知り合いから ゆずってもらったということですが、
スポークが曲がっているので 交換をご希望です。


↑ヤマアラシさん方向のスポークが前後方向に、
反ヤマアラシさん方向のスポークが左右方向に曲がっています。
チェーンサック特有の擦り傷が無いこと、
チェーンサックの場合 ヤマアラシさん方向のスポークだけが
立て続けに曲がるところ この最終交差の２本だけが変形しているので
原因はチェーンサックではなく 横方向からの衝撃だと思われます。


直りました。


機能部品ではないのですが、ハブ体の角に付ける
プラスチックのリングが欠品していて、擦った跡があります。
つまり それなりの使用感があるわけですが、


フリーボディは どう見ても新品です。
お客さんいわく ゆずってもらった時点では１０Ｓフリーボディだったので
１１Ｓフリーボディに交換したということですが、
Ｃ１７リムのゾンダで 最初の状態がシマノ１０Ｓフリーボディというのは ありえません。

というわけで いきさつを訊いたのですが、
安かったからか 間違えてか（←おそらく前者）
最初のオーナーが カンパニョーロ用フリーボディ仕様のものを購入、
そこに手持ちの シマノ１０Ｓフリーボディを取り付けて使っていたものを
現在のオーナーがゆずり受けた、ということでした。
それなら つじつまが合います。


↑ヤマアラシさん方向のスポーク


↑ヤマアラシさん方向のスポーク
一見 曲がって無さそうですが・・・

左右方向に変形があり

ヤマアラシさん方向のスポークと同じ位置に
打痕があったので 交換しました。

コスミック プロ カーボン ＳＬ ＵＳＴさん

お客さんから コスミックカーボンのＵＳＴチューブレスモデルをお預かりしました。

点検をご希望です。
前輪から始めますが、後輪にセンターずれ疑惑があるとのことです。


前輪は玉当たり調整可能なフロントハブですが、
これが締めつけ過ぎでした。
マヴィックのベアリングは非常に堅牢で
かなり荒く使っても なかなか傷みが出ませんが、
玉当たりがシブい状態で使い続けるとさすがに 急速に傷みます。
ガタが無いギリギリのところから うっすら締めたくらいに
調整しておきました。


チューブレスタイヤが履いてありますが、
ハッチンソンのロゴがあるので 製造元を隠す気は無いようです。


話が逸れますが、
これは私物の固定ローラー台で エリートのヴォラーノというモデルです。
ベルト周りにカバーが付いていないので 初期型です。
現行モデルはカバーが付いています。


初期型より さらに前、世界初回出荷分は
負荷ディスクが本体に擦る事例が多発したので リコールになっています。
といっても ほとんどが 問屋さんの出荷前にストップがかかり
ヴォラーノは発売延期という形となったので
ほとんど 出回っていないはずです。

負荷ディスクのフチを避けるように 本体側に切り欠きがあるものが対応品で、
上の画像の私物も 対応品です。


で、このローラー台のベルトがハッチンソン製になっています。
ということを 書きたかっただけです。



まともなセンターゲージを当てたいがために タイヤを外すのですが、
シーラントが ちゃんと仕事をしていました。


↑液体で残っていたのが これだけあります。
タイヤのビードや リムのビードフックに
固まったシーラントが 貼りついたままだと
次回の装着時に すき間を生じる気がするので
かなり きれいに除去しました。
これは ホイールの点検そのものよりも 時間がかかっています。



振れほぼ無しで、かすかなセンターずれがありました。



直しました。


↑こういうのを わりと徹底的に除いています。


シーラントも新たに入れました。


一晩 放置して エア抜けがまったく無かったので良しとします。


これは私見ですが・・・。
ブレーキゾーンにスイスストップのイエローキングの痕があります。


これは別件で、ＵＳＴじゃないほうのコスミックですが
マヴィックとスイスストップのＷネームのイエローキングが付属しています。


マヴィックのカーボンリムのサプライヤーは、
上の画像のようにコリマであったり
あるいはエキノックス（→こちら）（→こちら）であったり
おそらく今回のホイールはＥＮＶＥだと思いますが、
コリマとＥＮＶＥのリムは イエローキングと非常に相性が悪いので
より攻撃性の低いブラックプリンスの使用に切り換えたほうが無難です。
同じことはイーストンのホイールにも言えます。

上の画像のコスミックカーボンアルチメイトは 私物でしたが、
ブレーキゾーンが凸凹した・・・わけではなく そうなりそうな気配がしたので
プラックプリンスに切り換えました。

ブレーキゾーンが黄色くなると、
リム側の黄色と イエローキングが擦る位相のみ
ブレーキが強くかかるようになり、熱持ちをするようになります。


つづいて後輪。
前輪と違い リヤハブは新型のインスタントドライブなる構造になっていますが
要はポン当て式のハブで、調整要素はありません。

リム打ちの履歴があるということで よくよく見てほしいとのことですが、
とくに異常はありませんでした。

あと、スポークテンションがヌルい気がするとのことですが、
フリー側が 袋小路の３歩くらい手前ではあるものの
とくにヌルい個体というわけではありません。

横振れはほぼ無く、よくぞここまで追い込んだというほどでしたが


センターずれがありました。



直しました。
これでフリー側の増し締めしろを ほぼ使い切り
フリー側のテンションを袋小路１歩手前にしたので
今後は 軽微な振れ取り以外にできることはありません。

のむラボホイール６号の前輪を組みました

のむラボホイール６号の前輪を組みました。

ここまでで、前後輪のうち 片方だけしか組んでいない状態のホイールは
一旦 無くなったはずです。


エボライトハブ２０Ｈ ＣＸ－ＲＡＹ反ヌポークラジアル組みです。

クレストＭＫ３リムでシクロクロスの後輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

クレストＭＫ３リムで シクロクロスの後輪を組みました。


ＦＨ－ＲＳ７７０ ２８Ｈ 半コンペヨンロクＪＩＳ組み結線ありで
緑アルミニップルです。

アイオロス コンプ ５さん

お客さんから ボントレガーのアイオロス コンプ ５をお預かりしました。

アイオロス ５ コンプではなく、アイオロス コンプ ５です。


ＣＯＭＰと付けると なんとなく下位モデルだというのは業界の慣習です。
ＳＬやＰＲＯだと上位モデル、ＥＬＩＴＥだと中堅から下位といったところでしょうか。
ボントレガーの場合は それらとは別に
最上位モデルは ＸＸＸが付くということになっています。


ＨＥＤ製だと思われるリムは
カーボンフードをアルミリムにかぶせてある構造で、
ニップルはアルミリムに接触しています。
カーボンフードは押すとペコペコで、重量増をなるべく避けて空力性能を求めています。
旧コスミックカーボンと同じ構造なわけですが、
このリムでは 水抜き穴が かなり大きくあけてありました。

旧コスミックカーボンのリムサイドにある水抜き穴は、
径が小さいので 水がきれいに抜けません。
かつて持っていた私物では このリムと同程度に拡張していました。



前輪のセンターがガッツリずれていますが、
このホイールがもっとヤバいのは縦振れでして、
お客さんにも作業前の状態を見てもらっていますが
ビクンビクンと跳ねるのが振れ取り台に掛けなくても分かるくらいでした。
買って半年のホイールで、買ってからは整備の履歴が無いということなので
購入店で初期点検をしていないことは明白です。



センターを出しました。これは難しいことではありません。
縦振れが本当にヤバかった。
リムやハブなどのパーツに問題はありませんが、
吊るしの精度でいうと 私が見た中で
現時点での今年のワースト１がこれになります。
時間でいうと のむラボホイールの前輪を１本組むより かかっています。


つづいて後輪。
前輪と違い、センタードンピシャほぼ振れ無しでした。
なんだこのバラつきは。
前後輪で組み手が同じでは無いからでしょうが。


２４Ｈ左右２クロスで リム穴の間隔は
均等（ペアスポークではない）ですが、


ハブ穴の位相を最終交差が外周側に寄るように ずらしてあるので
交差の読みでは２クロスですが、
スポークの仕事は 普通の４本組みよりも６本組みに近くなっています。

３６Ｈハブ２４Ｈリムでホイールを組まざるを得なかった結果、
これと同じようなことを したいわけではなく
そうなってしまった例が（→こちら）です。
穴とばし且つ 左右異本組みという超絶めんどくさいことをしています。

404 Not Foundさん

今日もホイー（以下略）。

お客さんから ４０４の後輪をお預かりしました。
昨日と前輪とは別件です。ＺＩＰＰのロゴの色も違います。


組み直しをご希望ですが、
シマノ１１Ｓ化できない銀ハブ（→こちら）と違い
１１Ｓフリーボディの黒ハブなので、
ヌルいとかシュータッチするとか そういうのが理由だと思われます。


スポークは左右とも引っかけ式なので、
ニップルを半周ぶんほど 十分にゆるめると
ハブを抜き取るようにバラすことができます。


組めました。


エボライトハブ２０Ｈ 黒半リーダーヨンヨン組み結線ありです。


理由は書きませんが（すっとぼけ）、
サピム１４ｍｍ黒アルミニップルを使い回さずに
ＤＴ１２ｍｍ黒アルミニップルにしています。

昨日の４０４のニップル全交換では リム重量を量るのを忘れていましたが、
今日は量ってみました。
量ってみただけでここには上げませんが。
なんで教えなあかんねん。←うわこいつきわめてかんじわるい













オ待タセシマシタ！


コチラノ画像ヲ ゴ覧クダサイ！
↑やーめーろー！

すべらない

当店では、ＬＯＯＫのＫｅＯクリートの グレーと黒を常時在庫しています。
黒（固定）は 私が使うからというのも理由ですが。

お客さんの要望により、グレーの「グリップクリート」も在庫することにしました。
すべり止めのゴムが付いていて つるつるしたところを歩いたときに
すべりにくいというクリートですが、レース派の人には不評だったりします。
ゴムの部分がペロ～ンと剥がれてくるからです。

が、それでもグリップクリートがいいという人もいますし
ペダルに付属しているのがこれだったので 同じものが欲しいという声もあり
常備を努めることにしました。


ついでに、受験生にも売りつけてやろうと 画策していますが
受験生は当店には来ないと思われます。
この記事は スベッていますが（自覚あり）、
グリップクリートは すべりません。

ＷＨ－ＲＳ０１０さん

お客さんから ＷＨ－ＲＳ０１０の後輪をお預かりしました。

フリー側のスポークが折れているとのことです。
この後輪、１１Ｓフリーボディ仕様のシマノホイールとしては最も安く
後輪だけでの単品販売もあるので
固定ローラー台用のホイールとして 人気があります。

これも現状そういう使い方をしているそうですが、


ハブ体のフチや ヤマアラシさん方向のスポークに チェーン落ちの傷があることから
実走で使っていた時期もあるようで、

とくに えぐれていたスポークが ローラー練習中にバツンと折れたようです。


サピム リーダー １４番プレーンスポークで修理し、
とんだスポークのニップルの調整だけで ほぼ横振れが追い込めましたが
（上の画像のホイールは回転しています）



それで これだけずれてるということは
元からセンターずれがあったということです。
しかも 経年使用でずれる側ではありません。



直しました。


今後は ローラー台でしか使わないということなので
ヤマアラシさん方向のスポークで傷がある残り５本は
今回は交換しませんでした。

シマノのＷＨ－Ｒ５０１や このホイールなどの
一見 汎用サイズに見えるスポークですが、
フランジの厚みに合わせて スポークの首の横の長さなどを
専用に設計しているので 汎用スポークとは違うものだ、ということになっています。
しかし ＤＴのチャンピオンや サピムのリーダーのほうが明らかにとびにくく、
交換したスポークが率先して またとんだということが経験上 無いので
（元のスポークは スポークとびの期間中も 残りが踏ん張った履歴があるのと
それを別にしても疲労に関して新品ではないので
条件的に不利、というのを勘案しても）
より良い汎用スポークで修理したほうが良いと考えられるので
サピムやＤＴのスポークで修理しています。

404 Not Foundさん

お客さんから ＺＩＰＰ４０４の前輪をお預かりしました。

スポークがとんだ、わけではなく ニップルが破断したということで
先日 修理をしたのですが（ここには上げていない）、
そのときに「サピムの１４ｍｍニップルは よく破断するので
ＤＴの１２ｍｍアルミニップルにしておきますねー」と お客さんに言ったところ
私は忘れていましたが これで３度目、しかも３度とも同じことを言ったそうです。
つまり、毎回 同じ判断をしているわけですね。

３度目のときは淡路島で破断、１６Ｈが１ヵ所とぶと走行不能になるので
タクシーで帰ってきたということです。

交換したＤＴのニップルは破断していませんが、
残り１３ヵ所で同じようなことになる可能性は否定できない
（うえに確率が上がっていく気がする）ので
ニップルの全交換をすることになりました。


↑これは別件での同じ事例ですが、サピムのニップルは


こういう破断をすることが多いです。
経験上 ＤＴより多いことは間違いありません。


サピムのＣＸ－ＲＡＹには スポークと同色の１４ｍｍアルミニップルが付属していますが、
私は どちらも使いません。ホイールを１本２本組んだ程度では分からないですが、
１００本２００本と組んでいけば 痛い目を見ることも多くなってきます。
使わないニップルは、謎の黄色首大根が自立するくらいには貯まってきました。


時系列がとびますが、この時期のＺＩＰＰにはニップルワッシャーが入っています。
磁石にうっすら くっつくので そういうステンレス製だと思われますが、
これ無しで組むには 内周側の穴の厚みが心もとないので
使わないわけにはいきません。

これの穴周りのエッジが立っているので ニップルが摺動面で破断する？
いやそういう風には見えません。
もしそうなら このワッシャーにミドリル処理をかけないといけなくなります。
ただ、ニップルのリムとの接触面のアールに沿っていないのは確かです。

別の要因としては、このワッシャーとアルミニップルの間の電位差で
腐食が促進されているのかもしれません。

４０４のスポーク長さは やや短めで、
スポークの端がニップルの擦り割りとツライチ程度になっています。
これも関係あるかもしれません。

１６Ｈというのも無関係ではないでしょう。
仮に２０Ｈであれば スポークとびやニップルの破断は劇的に減ります。
これも経験上 間違いありません。

原因は単体で求められるものではなく、複合的に条件がそろうことで
「ニップルの破断が頻発する」という結果になっている気がします。



同じニップルを違う角度で撮ったものです。
なんか白い粉が湧いてきてるんですが・・・。




↑かつて交換した ＤＴの１２ｍｍアルミニップルです。
次に破断するのはこいつらではなく やはり残りのサピムになるでしょう。


丁寧にバラしていってるのですが、白い粉がボロボロと出てきます。


あと、歯周ポケットを埋めんばかりのパリパリ系ねじ止め剤のせいで
かなり慎重にバラすことを余儀なくされました。
スポークの扁平部分を１本たりとも ねじらなかったのが
奇跡に思えてくるほどです。


組めました。

銀しんちゅうニップルにさせてもらいました。
それ以外にも メシノタネコードな処置をいくつかしてあるので
絶対とは言い切れませんがニップルの破断は 今後まず起きないと思います。

クレストＭＫ３リムでシクロクロスの後輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

クレストＭＫ３リムで後輪を組みました。


ＦＨ－ＣＸ７５ ２８Ｈ 黒半コンペヨンロクＪＩＳ組み結線ありです。
このＣＸ７５ハブですが、リヤハブのみ「在庫限り」となっており
無くなり次第終了ということになるようです。
リヤハブだけ廃版にする理由は無いので
いずれフロントハブも そうなる可能性が高いです。

シマノのＣＸシリーズですが、
カンチブレーキの上位モデルがＢＲ－ＣＸ７０、
下位モデルがＣＸ－５０となっていましたが
ＢＲ－ＣＸ７０は ２０１７年にカタログ落ちで廃版となっています。
ＣＸ７０と５０の違いは 本体の仕上げ（７０はアルテグラと合うグレーアルマイト）と
ブレ―キシューが フネ＋カートリッジシューか カタマリシューかの違いですが、
シマノがカンチブレーキの取り扱いに注力しているかどうかは
他メーカーのそれより重要な問題でして、
ＢＲ－ＣＸ７０／５０の力率は
伝統的なサイドプルまたはカンチブレーキの比とは異なる
ＮＥＷスーパーＳＬＲという自社規格になっています。
これはＶブレーキの比に少し近いもので、伝統的な（シマノでいうと７８００とそれ以前の）
ブレーキとは互換性がありません。
私が実際にやった例でいうと、ＳＴ－６７７０とＴＲＰのカンチブレーキという
ＮＥＷレバー＋伝統的ブレーキの組み合わせだと
レバーを握りこんでも シュータッチ以降は 制動力に変換されない感じで
ブレーキがまともに利きませんでした。
これと同じような問題はダイレクトマウントブレーキにもあります（→こちら）。
ていうかリンク先にも同じ話を書いてるじゃねーか まあいいや。

つまり、現行のブレーキレバーで適正に引けるカンチブレーキは
現行品ではＢＲ－ＣＸ５０だけということになります。
「このブレーキはシマノ力率です」という
サードパーティのカンチブレーキでもあれば 話は別ですが、
もしそんなブレーキがあったとすれば スラムやカンパニョーロには絶対に合いません。
力率違いの問題は ブレーキレバーを握りこむテクニックがあれば何とかなる、
というような小さなものではありません。

今回の ＣＸ７５リヤハブの在庫限りの件もそうですが、
「クイック式のフレームや カンチブレーキを未だに使っている奴は
さっさと スルーアクスルのフレームや ディスクブレーキに買い換えろ」
という シマノお得意の切り捨ての早さは、むしろ清々しくすらあります。


お客さんの希望で チューブレステープを貼り
チューブレスバルブを取り付けましたが、


仮のタイヤを取り付けて一旦 加圧し、より強く貼りつけました。