ＳＥＳ５．６リムの前輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

お客さんからスマートエンヴィシステムの５．６前後リムをお預かりしました。
上の画像はフロントリムで、５４ｍｍ高の


突起ではないハンプがあるチューブレスレディリムです。


エンヴィのリムは バルブ穴のステッカーの左右の表記が
「ハンドメイドインＵＳＡ」と「シリアルナンバー」になっているので
私は ハンドメイドインＵＳＡ側を右側にして組むことにしていますが、
このリムは両側ともハンドメイドインＵＳＡになっていました。
ステッカーにシリアルナンバーを印字するという仕様は
きれいに貼れず やり直す場合など
同じシリアルナンバーを印刷したステッカーを また用意するわけで、
手間としては非常に面倒です。なので やめたのかもしれません。


左右の根拠は ここにします。
リムのモデル名が正向きに読める側を右側にします。
いずれ リムテープを貼りますが（※）、
そのときにはハブ胴の向きが 新しい左右の根拠になっています。

※ストレッチバンドタイプのリムテープだと「張る」と書くことにしていますが、
このリムはチューブレスレディ用テープを使うことが
確定しているので「貼る」としました。


組めました。


クリスキングＲ４５ハブ ２０Ｈ 黒ＣＸ－ＲＡＹ反ヌポークラジアル組みです。

グランプリ５０００が入荷しました

コンチネンタルの新モデル、グランプリ５０００が入荷しました。

仕入れすぎた たすけて（ビビってませんが）


保護色のように溶け込んでいる 配慮さんＧＴは付属しません念のため。


モデル名はグランプリ５０００です。５０００Ｓや５０００ＳIIではありません。
これと同時にグランプリ４０００ＳIIは生産終了、
併売ではなく取って代わる形となりました。
４０００ＳIIと比べると明らかに重量が軽く おそらくは転がりも軽いと思いますが、
トレッドの厚みが薄くなったので、４０００ＳIIの特徴である
「各社の最上位ＷＯタイヤと比べた場合の異常なまでの耐久性」という点については
一歩譲る形になるのではと思います。なので 併売ではないのが惜しい。

来年には グランプリ５０００のチューブレス仕様も出る予定ですが、
クリンチャー（今回入荷分）の税別定価が８２００円、
チューブレスの税別定価が９８００円となります。
クリンチャーのサイズ展開は７００×２３・２５・２８・３２Ｃ、
チューブレスでは７００×２５・２８・３２Ｃとなります。

クソみたいな名前のブランドのリムで後輪を組みました

前輪の続きです。

クソみたいな名前のブランドのリムで後輪を組みました。


エボライトハブ２４Ｈ 半コンペヨンロク組み結線ありです。


↑この画像のホイールは回転している状態ですが、
横振れだけでなく縦振れも可能な限り きれいに取ってあります
（というより それをホイール組みと言うのでは・・・）。
このブランドのリムで、
リムサイドに弧を描いた線のペイントをしてあるものがありましたが
リムの外周からの高さが全く合っていないので
回転するとブルブルと上下に震えた見た目になっていました。
今回のリムはロゴやペイント、ステッカーの類はありませんが



ブレーキゾーンの縦幅が 位相によって まちまちなので
（上の画像、ゲージの位置は同じです念のため）
回転させると 見た目にブルブル震えています。
最も縦幅が狭い箇所でも
ブレーキシューに対して十分な幅はありますが、
これと出どころを同じくする他のリムでは
クリンチャーの場合 シューを当てる位置を
上端から１ｍｍ以上離せという指示があるものもあるので、
それをするなら 案外ギリギリかも知れません。

お客さんから タイヤとチューブレスバルブを お預かりしており、
鶏合え酢（→こちら）シーラント無しで エア抜けを見てほしいと言われていたので
前輪で調べたところ、数時間も もちませんでした。
シーラントは 入れておきます。

このリム、スポークテンションの上限が
１８０ｋｇｆ（以下 ｋｇｆは省略）ということになっています。
上限が１８０だの２００だのというリムは、
躊躇なく際限なくニップルを回した場合に 一番先に ぶっ壊れるのが
少なくともリムではなく、その点では実質 青天井というだけのことで
その他の材料（ハブ・スポーク・ニップル）が
同じところまで 耐えられるというわけではありません。

スタンズのアイアンクロスのように 上限が９５というようなリムであれば
なんとか上限スレスレで組もうとは思うのですが、
１８０だと そもそもそれに耐えられるような
スポークやニップルというものがありません。
少なくとも汎用の材料では。
ホーザンのテンションメーターの換算表は上限が１５０になっています。
ＤＴの換算表ではスポークのモデルによって上限が異なりますが
チャンピオンやニューエアロやアルパインIIIなどの
スポーク比重が大きいもので２４０、
それ以外だと１８０が上限になっています。
レボリューション（２．０－１．５－２．０ｍｍ）の場合
１１０あたりから うにょーんを起こし始めるので
１８０までは絶対に張れないと思いますが・・・。
仮にホーザンのテンションメーターで１５０以上を計測したい場合
ＤＴのテンションメーターで第１ＳＴを測り ＤＴの換算表で第２ＳＴを求め、
そのときにホーザンの第１ＳＴを採れば ホーザンの場合での換算表は作れます。
Ｄ１ＳＴ＝第２ＳＴ＝Ｈ１ＳＴというわけです。

で、リムに付属していた説明書によれば
「軽量リムのため１５０ｋｇｆ程度での高テンションでの組立がお勧めです。」
とありました。
なぜ「軽量リム」だと「１５０ｋｇｆ程度での高テンションでの組立」が
オススメになるのかは意味不明ですが
（重いリムなので張れます！とか
軽さのわりには硬いリムなので張れます！っていうのであれば分かる）、
リムの袋に お客さんが測った実測重量が書いてあり
それによればフロントリムが４５４ｇ、リヤリムが４５５ｇなので
特段に軽いリムというわけではありません。

それはいいとして、私が気になったのは「１５０程度で組め」という表現です。
ニップルを締めると スポークが張って変形しにくくなるわけですが、
ニップルを締めた量とスポークの変形しにくさの関係は
当初 右肩上がりの比例直線に見えるものの、
あるところから「ニップルを回したわりには
スポークの変形しにくさに あまり反映されない」という
横ばいに近い関係になってきます。
いずれここで書くかも知れない「ビーカー論」も このことと関係しており、
とにかく ひとことで言うと
「ある程度以上は、張ってもホイールの感触にほとんど変化がない」と
いうことになります。
この「ある程度」というのはスポークの番手によって違いますが
だいたい１２０～１３０程度で、それ以上張っても
「より 硬くなった」と体感することは難しく、
ストレートスポークでもないなら 首とびのリスクが増すだけなので
やる意味は非常に薄いです。
また、多くのリムは上限が１２０程度であることが多く、
１８０どころか１５０張れるリムも まれです。
なので「１５０程度で張れ」というのは
スポークテンションの多寡が ホイールの剛性に
どこまでも右肩上がりで関係していると思っている
アホでないと出てこない言葉であり、
リムに対して専用のニップルを用意してるわけでもなく
汎用ニップルで それをやれというのも無茶が過ぎます。
というか真に受けて１５０で張ろうとしても
技術的に難しい あるいは無理だというショップも多いと思うのですが。
ホイールを組んでいる最中に スポークの首折れは起こらないと思いますが、
ニップルが壊れることはありえます。

カンパニョーロのボーラは リムに対して
工具のつかみしろの幅が対辺４ｍｍの専用アルミニップル
（汎用品は３．２ｍｍか３．４ｍｍ）を用意しています。
私の雑感では ボーラのリムは１５０まで張っても
直ちにぶっ壊れはしないと思いますが、
ボーラの指定テンションはフロントで９０～１１５、
リヤのフリー側で１００～１２５なのです。
以前 このブランドの吊るしのホイールで
シュータッチおよびフレームタッチを起こしたものを
私の組み直しにより 一切それが起こらなくした（事後調査してます）
ということがありましたが（→こちら）、
ボーラがシュータッチしまくるという話は聞いたことがありません。
理屈さえ良ければ、スポークテンションをギチギチに上げる必要はないのです。
リム以外のパーツの破損リスクを考えると 第２ＳＴを１５０で張ってはいけません。
過日のフレームタッチするクソ（日本語）ヌルホイールですが、
あれは元の状態でも１５０までは張っていなかったと思います。
そして、おそらく 吊るしの状態から１５０まで張ってもフレームタッチは解決しません。
というわけで今回、１５０という指示に従わず前後輪とも１２０強程度で組みました。
それでも このブランドの吊るしの仕様で １５０まで張ったホイールよりは
かかりが良く横剛性が高いという自信がありますし、
スポークの首とびのリスクも低く抑えられていると思います。

もし このブランドのホイールの吊るしの仕様が
１５０で半コンペヨンロク組みすれば
１２０の半コンペヨンロク組みよりは（一応は）硬いホイールになりますが、
現時点で 左右異径異本組みを思いつけず、
しかも左右同数スポークの後輪でも
反フリー側ラジアル組みをやってしまうような頭の持ち主が
いきなり左右異径異本組みを始めたら
私の理論の剽窃と取られても仕方がないと思いますので、
まともなプライドがあるなら 変節はしないでしょう。
あと、ここのブランドが意味なしと断じた 結線はんだ付けを施すことによって
フリー側１２０程度という条件の中で より硬いホイールにしてあります。

サピムのスポークですが、
メーカーサイトに中央部の強度（strength on middle section）が載っており、
それによれば ＤＴのコンペに相当するレースで１３０、
ＣＸ－ＲＡＹで１６０となっています。
この数値に達した瞬間 スポークがブチンと切れるわけではありませんが
この点からも １５０で張るというのはリスクが大きいと考えられます。

文中のスポークテンションの数値ですが、
実は ホーザンとＤＴとサピムは Ｎ（ニュートン）、
カンパニョーロとスタンズは ｋｇｆで表記されています。
１ｋｇｆ＝９．８０６６５Ｎなのですが ちょうど１０倍での概算
（１００ｋｇｆ≒１０００Ｎ）で問題ないと判断したので
記事中の数値はｋｇｆに合わせました。


これはシマノのマニュアルにあるトルク値換算表ですが、

どこまでも１０倍、つまりＮ・ｍにするとき
０をひとつ付け足しているだけになっています。
１００ｋｇｆのときに９８０Ｎじゃないのはどーかと思いますし、
テキトーといえばテキトーなのですが、実際 実用上これで問題はありません。

のむラボホイール５号の後輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール５号の後輪を組みました。


エボライトハブ２４Ｈ 半コンペヨンロク組み結線ありです。


東京から同業者の方が来られまして、
一度 当店を見てみたかったというので タダで帰すわけにもいかず、
クソ（チェコ語）リムの件は一旦 置いておいて
目の前で のむラボホイール５号の後輪を１本組みました。
ミドリル処理がどういうものなのか見せたり、
ホイール組みの（私なりの）コツなどを伝えつつ
結線はんだ付けも 目の前でやりました。

のむラボホイール６号の前輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール６号の前輪を組みました。
私物ですが。休みの日に自分のホイール組んで何が悪いんじゃ（逆切れ）


リーフハブ２０Ｈ 黒ＣＸ－ＲＡＹ反ヌポークラジアル組みです。


↑のむラボホイール６号の実測重量
４ｋｇ台バイク用の前輪として組みました。
ＥＤＧＥ１－２５初期型リムの前輪は、資料用に置いておきたいのと
リヤリムが破損した場合のスペアにするので一旦お休みです。
この変更で ペダルあり４ｋｇ台を保てなくなることが確定しました。


↑ＥＤＧＥ１－２５リムの前輪の実測重量
こちらのほうがスポークが４本多いのですが（２４Ｈ）、
それでも リム重量の差を埋めるには至りませんでした。


フロントブレーキを、ゼログラビティのシャミロの初期型から

ｅｅブレーキの最新型（ケーンクリーク製）に換えました。
こちらのほうが制動力が はるかに上です。
ｅｅブレーキの出荷状態が シュー無し シューホルダーありなので
それと同条件で測ったところ ５ｇ増になりました。
もう少し重たくなるかと思っていましたが そうでも無かったです。


というのも このゼログラビティ、
その前身のＣＡＴ ＵＳＡのブレーキのロゴ違いで
厳密にはシャミロ（ciamillo）ではありません。


Ｃアームの肩を ごっそり肉抜きしていますが
シャミロの後期型は ここを段付き穴にしてあって強度を持たせてあります。
あと、現物を並べてみないと ほぼ分かりませんが
Ｃアームの肩を抜いてある初期型シャミロと
このシャミロ以前のブレーキでは かすかにアーチサイズが異なっており、
こちらのほうが一回り小さくなっています。

前輪とフロントブレーキ、
あと先日のチェーンリングのウルフトゥースへの変更で
バイクの実測重量は５０７０ｇとなりました。もう４ｋｇ台ではありません。

クソみたいな名前のブランドのリムで前輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

お客さんから、名前を呼んではいけないブランドのリムをお預かり・・・

ああ違った、
これは別件（お客さんも別）で お預かりしている
中華カーボンチューブラーリムだった。


こっちでしたスミマセン。

メーカーのほうでやっていると思しき リムの梱包や
品番やラベルのフォーマットが
なぜか同じだったので 間違えるところでした。
こちらは カーボンチューブレスレディー（ハンプ無し）リムです。


リムのコスメチックを「無し」でオーダーされているようで、
配慮さんの出番はありません。
お客さんから 何を書いてもいいと言われていますが
名前のことで気を悪くするかもとお伝えしたところ
全然 気にしないということでした。


組めました。


ブラッックハブ２０Ｈ ＣＸ－ＲＡＹ反ヌポークラジアル組みです。
リムに付属していたマニュアルに
「相変わらずこいつホイールのこと何にも分かってねえなー」
と私が思うことが書いてあり、その指示に従わず組んでいますが
それについては後輪のときに書きます。
あと、公称のリム内径が 実測と（直径で）１．５ｍｍ違っていました。

表題ですが、何の根拠もなくクソ呼ばわりしているわけではありません。
世の中には このブランドの名前を聞いて そう感じる人が沢山いる、
という純然たる事実に基づいています。
詳しくは「チェコ語 クソ」で ググってください。
発音が気になる方はスピーカーのアイコンをクリックしてね！

レーシングゼロさん

お客さんから レーシングゼロをお預かりしました。

後輪のセンターずれを自分で直そうとしたところ
わけがわからなくなったので 直してほしいとのことです。



リムが全般的に反フリー側に寄っています。
探せば もう少しずれが大きい位相があるかもしれません。
フルクラムの後輪はセンタードンピシャか
うっすらフリー側にずれている場合がほとんどで、
経年使用でずれるのも フリー側へ向かってなので
反フリー側へ このくらいずれている吊るしの個体は皆無です。
でもマヴィックなら これでも検品 余裕で通りますけどね。


振れ取りついでに １本だけ赤スポークにしてほしいとのことです。
おしゃれ泥棒が流行ってるんでしょうか。

今回のレーシングゼロは２０１５年モデルですが、
前後輪とも赤スポークにする場合
レーシングゼロ コンペティツィオーネの赤スポークを使う必要があります。
リヤ左の赤スポークは それ以前のレーシングゼロの赤スポークと
長さが同じなので使えますが、
２０１５年のレーシングゼロは小径ベアリング化した新フロントハブなので
フランジも小さくスポークが それ以前のモデルより やや長いのです。
そして、新フロントハブの赤スポークというのは
コンペティツィオーネのものしか ありません。
赤スポークの色味もやや違うので フロントにコンペティツィオーネ、
リヤに それ以前の赤スポークとすると 見た目が揃わないので避けました。
２つ前の記事のシャマルミレのおしゃれ泥棒も、
新フロントハブの赤スポークなので コンペティツィオーネのそれを使っています。


ニップルが ところどころナメかかっていましたが、
要交換と判断されるのが１つあったので（上の画像）交換しました。
ここは縦振れ取りで えらく苦労したようで、スポークも かすかにねじれています。
スポークは使い回しました。

センターずれだけでなく 縦振れがそこかしこにありました。
カンパニョーロのＧ３や フルクラムの２：１は、
スポーク３本が密になっている位相直下は
スポークテンションにより リムの輪郭が内側に寄り、
スポークが無い位相直下は リムの輪郭が外側に寄るという構造上の特性があります。
要は取り切れない縦振れがあるわけですが、
実走時では接地面のタイヤの変形量のほうが大きいので 体感することはできません。
とはいえ 縦振れ取りの妥協点を下げてもいいというわけではなく、
振れ取り台のゲージが スポークの位相直下では７ヵ所とも同じくらい空き、
お休み位相では７ヵ所とも同じくらい擦る、というところまで追い込む必要はあります。
で、作業前の状態では
スポークの位相直下なのに 外側に振れているのが７ヵ所中２ヵ所、
お休み位相なのに 内側に振れているのが７ヵ所中１ヵ所ありました。


それとは別に、お休み位相のうち リムの継ぎ目がある位相のみ
取り切れない縦振れがあり ここだけは他の６ヵ所より
うっすら外側に リムが出ています。
これを他の６ヵ所と同じくらいにすると、このお休み位相の両隣の
スポークの位相２ヵ所が他の５ヵ所より 内側に引っ込むことになります。


リムの継ぎ目の位相ではありますが、
最も外側に振っているのは リムの継ぎ目直下ではなく
お休み位相の真ん中になります。
なぜ お休み位相の真ん中にリムの継ぎ目が無いのかというと、
それをしてしまうと


バルブ穴と 反フリー側のスポークの位相が重なってしまうためです。



私が作業前に暫定センターを見る理由は、
あらかじめずれている側を知ることで
振れ取りついでに センターずれを 減らすか無くす方向で調整したいからです。
振れ取りは出来た、でもセンターずれは むしろ増大した、となると 二度手間なので。
で、上の画像は ナメているニップル交換と おしゃれ泥棒化、
縦横振れ取りを ひと通り終えた状態です。
ほとんど変っていませんが、あちこち触りまくったことを思えば
増えていないだけ上等です。



センターも出しました。


つづいて前輪。



ほーんのうっすら ずれていました。
作業後の画像を撮り忘れていますが センター出しをしています。


今回のスポークの刻印は フロントが「斜線２本」、リヤ左が「斜線３本」になります。
これらのスポークはスペアとして使えるので お客さんにお渡ししました。
先ほど 後輪で１ヵ所かすかにねじれていたスポークは
リヤ右なので「縦並びに横線２本」となり、外したスポークと長さが違います。
もし合うなら ねじれたスポークと外した黒スポークを交換しています。


出来ました。

おしゃれ泥棒です。

キシリウムＳＬＲさん

お客さんから キシリウムＳＬＲをお預かりしました。

画像を撮ったのは後輪だけです。
前輪はセンタードンピシャ（珍しい！）で かすかに振れありでした。



後輪は いつもの傾向で リムが反フリー側に寄っていました。



直しました。
これ、次の記事の補足になると思って
お客さんに頼んで後輪だけ撮らせてもらいました。
前輪は ずれていなかったのと、すでに作業後だったので撮っていません。

シャマルミレの前輪のリムを交換しました

今日もホイー（以下略）。

お客さんから シャマルミレの前輪をお預かりしました。


座屈でビードフックが変形しており、

ダメで元々、お客さんに了解を得たうえで リムを曲げ直して
何とかごまかそうとしたのですが・・・無理だったので
リムを交換することになりました。



スポークとニップルの固着予備軍が いくつかありましたが、
全てスポークをねじったり折ったりせずに ゆるめられました。



リムの外周側にある小さな穴ですが、チューブレス（２ＷＡＹ－ＦＩＴ）の場合
穴をあけてから 硬化剤で埋めているので
製造上の都合で必要なのだと思われます。


組めました。


お客さんの希望で１本だけ 赤スポークにしています。
おしゃれ泥棒です。


赤スポークと交換した黒スポークですが、
変形は無いので スペアスポークとして使えます。
一応、なるべく状態が良いものをホイール側に残すべく選ったので

小傷がある これを除きました。

ＢＢ３０のクランクシャフトが虫食っていました

お客さんから「後ろの変速がおかしい」ということで バイクをお預かりしたのですが、
リヤ変速自体に異常はありませんでした。
具体的な症状はというと、ローギヤに入れたときに
「ジャコッ」と異音がするときがあるとのことですが・・・。

ＦＳＡのゴッサマーのＢＢ３０クランクにシマノの１１Ｓギヤを付けています。
このクランク、回すとチェーンリングが非真円ギヤのように
グワングワンと偏芯して見えるのです。
シマノは昔「バイオペース」という非真円ギヤを出していたことがありますが、
このチェーンリングは もちろん真円です。



↑こんな感じ
で、クランクアームの位相によって チェーンリングの歯先の高さが変わると
（非真円ギヤでも同様の現象が起きますが）リヤメカのプーリーケージが
前後に往復するように動きます。
ローギヤにチェーンをかけると
リヤメカの上プーリーとローギヤの間隔が狭くなりますが、
この偏芯により それがさらに狭くなる位相があり
そのときにスプロケットとプーリーの歯先同士が噛んで「ジャコッ」と鳴るのが
お客さんの言うところの「変速がおかしい」でした。

で、偏芯しているのは もちろんチェーンリングではありません。
左右のクランクアームを持って ゆすると、フレームに対して ガクガクと動きます。



↑こんな感じ
で、この時点ではカートリッジベアリングの中身が割れて
外輪に対して内輪が動いている、と思っていたのですが
左のベアリングは 回転が多少ガサついているものの問題無し、
右のベアリングは 回転が異常にノッソリしていますが
内輪が動くということはありません。
では ガタの原因は何なのかというと、


クランクシャフトのほうが削れてました。
ベアリングのほうは、内径が広がったりなどしていません。
ハブの虫食いと同じで、初めに小さな つまづきが生じて
それが段々と大きくなっていったようです。
フレームの中には 削れたアルミとグリスで出来た粘土状の汚れがありました。


右のベアリングのみ抜きました。
回転が異常にノッソリしているのは、


先ほど書いた粘土状の汚れが シールのすき間から侵入していたからです。
上の画像のシールは、内側に向いている面を撮っています。


洗浄とグリスアップをして再度使うことにしました。
クランクは すぐに交換する必要がありますが、
お客さんは今 フレームを注文中で 半年後には来る予定なので
ベアリングは それまで使えればいいからです。


左ベアリングは

外側が汚れて

いただけです。

お客さんは「最近 膝がガクガクするな」と思っていたそうですが
ガクガクしているのはクランクセットのほうでした。

のむラボホイール５号の前輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール５号の前輪を組みました。


エボライトハブ２０Ｈ 黒ＣＸ－ＲＡＹ反ヌポークラジアル組みで


金アルミニップルです。

レーシングゼロさん

お客さんから レーシングゼロをお預かりしました。

振れ取り希望で お持ち込みされていますが、
固着しているような感触のニップルがあり 回すのが固く、
そこだけ妙な振れがあるので ゆるめたところ


スポークが曲がっていました。
正確には ゆるめたところ曲げに気付いたわけではなく
振れが不自然なので その位相付近のスポークを触診して見つけたのですが。


交換しました。


実は、先に後輪のほうを見ており こちらも同じような症状だったのですが


↑交換したスポーク

後輪の曲がっていたスポークは ニップルを回すのがあまりに固く
たぶんバーン！と逝くなあと思って回したら バーンと折れました。


つづいて 別件で同じ年代のレーシングゼロの後輪です。
先ほどの前後輪は お持ち込みされたお客さんの知り合いのぶんで
こちらはお客さん本人のホイールです。


フリー側の最終交差２本が曲がっていますが

とくに こちらが顕著です。


直りました。


↑交換したスポーク


だいたい同じ高さに打痕がありますが、ホイールの回転で曲がったのであれば
二撃目のほうが ダメージが大きいということになります。
あるいは、真横から力がかかったのかもしれません。
でも 二撃目の曲がり方は回転に関係している気がします。

プライムの後輪を組み直しました

今日もホイー（以下略）。

お客さんから プライムの後輪をお預かりしました。


ノヴァテック製ハブ２４Ｈ 全黒ＣＸ－ＲＡＹストレート左右２クロス組みです。



反フリー側がヌルいですが、これでも
私が以前にセンター出しついでに増し締めしています。
フリー側は ほぼ袋小路まで張っており、これ以上カッチリさせるなら
組み直し以外には無いとお伝えしたところ、やる破目ことになりました。


組めました。


エボライトハブ２４Ｈ 黒半コンペヨンロク組み結線ありです。

普段 結線は あとでやります、といって 後回しにしていますが
今日はホイールのお引き渡しが多く 結線をやりまくることになりました。
さらに かつて結線無しで組んだピストのホイールの
結線希望のお持ち込みもあり、
オチョコ無し または小オチョコのピストの後輪は
左右すべての最終交差を結線するので けっこうな時間がかかりました。
今日組んだプライムは すでに結線をしています。

ＷＨ－ＲＳ１７０さん

お客さんの注文で ＷＨ－ＲＳ１７０の後輪を仕入れました。

センターずれ無し、うっすら振れありでしたが ほぼ問題無しです。
リヤハブの規格が１４２×１２ｍｍスルーアクスルのディスク台座ありで、
その規格のシクロクロスフレーム用の レース会場または家での
ローラー台用ホイールとして買ったとのことです。

ローラー台用タイヤを履きっぱなしで それ専用とするなら別にいいのですが、
チューブレスではなくＷＯリムなので
シクロクロスのレース用スペアホイールとして使うのは ちょっと厳しいかも知れません。
おもに リム重量のせいですが、ホイールとしては重い部類になります。


ハブの印字は モデル名が小さく入っていて

反対側に大きくシマノとありますが

・・・ん？
このリヤハブ、

新１０５のハブ(↑これ)と ほぼ同じやんけ！
ＷＨ－ＲＳ１７０は首折れスポークの２８Ｈ仕様ですが、
先日も書いたように 新１０５には２８Ｈのハブの設定がありません。
細かい部分の仕上げの違いはあるものの、
ベアリングのボールレースの研磨の仕様などは 新１０５のハブと同等なので
ハブの流用目的で買うのを検討するレベルです。
ＷＨ－ＲＳ１７０の後輪と 新１０５のスルーアクスルリヤハブの
価格差は２５００円ほどなので
「２８Ｈ仕様をオーダーしたら２５００円アップ（リムとスポークはゴミ）」
と思えば別にいいか、などという邪悪な考えが頭をよぎります。
というか新１０５で２８Ｈハブを出してくれれば いいだけなんですけどね。

旧ＸＴＲとなったＭ９０００系のハブですが、当初は前後３２Ｈのみの仕様でした。
後になってから どうしたわけかフロントハブのみ２８Ｈを出してくれたのですが、
これは非常に助かりました（ＸＴでも やってくれ）。
というのも、シクロクロスでスルーアクスルが一般化する過渡期に
フロントが１００×１５ｍｍスルーアクスルで
リヤが１３５ｍｍクイック、または１４２×１２ｍｍスルーアクスルという
フレームセットがあるのです。
新ＸＴＲのＭ９１００系では、１００×１５ｍｍと１４２×１２ｍｍは
前後ハブとも ２８Ｈと３２Ｈの仕様があります。

のむラボホイール５号の後輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール５号の後輪を組みました。


エボライトハブ２４Ｈ 黒半コンペヨンロク組みで


金アルミニップルです。
結線は あとでやります。

のむラボホイール４号の後輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール４号の後輪を組みました。


トラディツィオーネ クラッシク（ホームページの原文ママ）ハブ ３２Ｈ
全コンペヨンロク組みで


金アルミニップルです。
結線はあとでやります。


トラディツィオーネのハブには ノヴァテックの４８２ＳＬであり
Ｔｎｉのエボライトハブと同等品の ゼロＳＬというモデルもありますが、
このハブはそれらと違い左右同径フランジです。
リムはオフセットリムではない、
左右異本組みはしたものの 異径組みはしていないなど
条件的に厳しいことから



コイツ 本当にセンター出てるのかと思うほど（↑出ています）
反フリー側がヌルく、フリー側のテンションを調べても
やはり そこそこに張ってあります。
こういう場合 結線による乗車感の違いが大きいので
お客さんが 結線無しを強く希望している場合を除いて やったほうがいいです。

シングル用チェーンリングボルトの長さについて

フロントシングル用チェーンリングボルトについて書きます。

上の画像は 同じメーカーのフロントシングル用チェーンリングボルトですが、
これらは違うパーツで、品番も異なります。


片方は シングル用でナット側の円筒部分の長さが４．５ｍｍとあり、


もう片方は シングル用としか書いてありません。


↑画像左が４．５ｍｍ、
右がそれよりも長いナットですが 左を４．５ｍｍとするなら６．５ｍｍとなります。


ボルト側も違っておりまして、
６．５ｍｍのほうが ねじ山が長く
根元にねじを切っていないゾーンがかすかにあります。


ウルフトゥースのチェーンリングですが、


私の手持ちの３４・３６・４４・４６・４８Ｔを見ると
４６Ｔからチェーンリング外側の穴が 段付きで「沈頭」になっています。
クランクのアウターギヤ側に取り付ける前提が
ウルフトゥース的には４６Ｔからということなのでしょう。

追記：４アーム用の３８Ｔで沈頭になっている
チェーンリングもあるというコメントをいただきました。
沈頭の有無の境目がＰＣＤや想定される用途（ロードかＭＴＢかシクロか）によって
違うのかもしれません。コメントありがとうございました。


裏側は段付き穴になっていません。



段付き穴には、チェーンリングボルトが沈頭で取り付きます。
なので ボルトの頭とチェーンリングが だいたいツライチになります。


これが４４Ｔ以下の場合（画像は３６Ｔ）、
外側が段付き穴になっていませんが

裏側も段付き穴になっていないのです。
そのくせ、ウルフトゥースのチェーンリングは
幅が妙に厚いので短いほうのチェーンリングボルト（前述の４．５ｍｍ）は
長さが足りず使えません。では どうするのかというと、
現物合わせで ナット側をダブル用、ボルト側をシングル用などにする必要がありました。
逆は ダメです（後述）。


私の４ｋｇ台のバイクです。
現状、ローターの非真円チェーンリングが付いています。
非真円に強いコダワリは無いので ウルフトゥースにしてもいいのですが・・・。


ウルフトゥースにした場合、このチェーンウォッチャーも外せます。


先ほども書きましたが
ウルフトゥースのチェーンリングは妙に厚いので 軽くはありません。
チェーン落ちがほぼ無いシングル化の代償と思えばいいのでしょうが。


ローターですが、位相を可変する穴が肉抜きになっているのもあり
非常に軽量です。


チェーンウォッチャーのぶんと差し引きしても
まだ ローターのほうが軽くなります。


ウルフトゥースの３６Ｔをクランクのインナーギヤ側に取り付けました。
取り付ける５アームの位相は もうひとつ反時計回りにずらしたほうが
ギヤの表示の見栄えがいいですね。



で、４．５ｍｍのナットを取り付けると ナットがほとんどクランクにかかりません。
ウルフトゥースのチェーンリングの厚みは 私が測ったところ３．７ｍｍでした。


ローターのチェーンリングですが、裏側は段付き穴で沈頭になります。
それに使っていたチェーンリングナット（上の画像 左と真ん中）の
円筒部分の長さは３．６ｍｍなので
これらの場合 ナットがクランクにかかりません。



６．５ｍｍだと ちょうどいい具合にナットがクランクにかかります。
先ほど ここにダブル用のナットを使うと書きましたが
ダブル用のナットも長さに違いがあり、長いものだと
ナットが クランクのツライチからかすかに飛び出るものもあります。


クランクの５アーム（最近は４アームが多い）に
チェーンリングを取り付ける図解です。
この図では アウター側にチェーンリングを取り付けています。
また、メーカーによってはナットを外側から取り付けている場合もありますが
ナットがチェーンリングとクランク双方にかかっていれば問題ありません。


で、４４Ｔ以下のウルフトゥースに６．５ｍｍナットだと
上の図の真ん中に該当するわけですが、
もし ナットの長さが足りなくて
チェーンリング直下にボルトのねじ山しかない場合、


このようにチェーンリングが ずれると思われます。
※ずれる向きが逆の図を描いてましたが 修正しました。

シングルチェーンリングをアウターギヤ インナーギヤ
どちらの位置に取り付けるかですが、
右チェーンステーとの干渉が起きないのであれば
インナーギヤ側にしたほうがチェーンラインの条件的にもよく、
アウターギヤ側に取り付けた場合 アウター×ローにかけると
チェーンが落ちない根拠である歯先の加工が斜めにゴリゴリ削られる感じなので
やはり なるべくインナーギヤ側のほうが良いということになります。
が、アウター側に取り付けたほうが 見栄えが良い気がしますし（←主観）
シクロクロスで 万が一チェーン落ちをした場合
アウター側だとチェーンサックを起こさないので
復帰が容易ということがあるようです。


ギヤの表記の位相を先ほど書いたようにして、
アウターの位置に取り付けました。


ボルトのみ スギノのトルクス穴のものに換えています。
チェーンリングは どちらも段付き穴ではないので
どちらに付けても沈頭にはなりません。



やっぱり内側にしました。
これについては 見栄えより チェーンラインを採りました。

ローターの非真円チェーンリングをインナーギヤ側に付けていた理由ですが、
元々 ダブル用のインナーギヤであること、
チェーンウォッチャーを取り付けるため、なども理由ですが
沈頭になるように アウターギヤ側に取り付けると
非真円チェーンリングなので ギヤ形状が反転するからです。


これは私物のスラム・ライヴァルのクランクですが


クランクアームの横を やや磨いているのは どーでもいいとして、


ウルフトゥースの４４Ｔなので沈頭になっていません。
見栄え重視で アウターギヤ側に取り付けました。


ウルフトゥースのチェーンリングは、
チェーンの歯先を 交互にアウターリンクとインナーリンク専用の形状にすることで
チェーンリング単体で ほぼ脱落しないように設計されています。
なので 当然、偶数の歯数しかありません。

インナーリンクの歯

アウターリンクの歯
歯の横の突起が脱落防止の仕事をしているようです。

で、なぜ今 このチェーンリングが付いたクランクを使っていないのかですが、

カンパニョーロの１６５ｍｍクランク（ＰＣＤ１３５ｍｍ）に合う
フロントシングル用のナロー／ワイドチェーンリングを入手したからです。
ちなみに 先ほどのライヴァルも１６５ｍｍです。
ついでに ４４Ｔから４６Ｔにしました。

歯先がナローとワイドを交互に繰り返しているチェーンリングですが、
ウルフトゥースでは ワイド／ナローの順に、
レースフェイスでは ナロー／ワイドの順に呼称しています。
通じれば 別にどっちでもいいでしょう。

このクランクではアウターギヤ側に取り付けていますが、

そうしないとクランクアームにチェーンリングがピッタリと付かないからです。

スラムのＲＥＤにも ５アームではなく
４アーム＋クランク裏に隠しボルトという クランクセットがありますが、
ヒルクライム専用バイクなどでインナーギヤの位置に
シングル用のチェーンリングを取り付けると
クランク裏とチェーンリングの間が 空くことになります。

クランク裏のボルトは 元からある とくに長いものをそのまま使えばいいとして、
チェーンリングとクランク裏のすき間を 現物合わせで埋めるのに

スギノから（本来そういう用途で用意されているわけではない）
チェーンリングスペーサーキットというものが出ており、

０．５ｍｍ厚と

３．５ｍｍ厚がありますが、
これで解決させる場合もあります。

のむラボホイール５号の前輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール５号の前輪を組みました。


エボライトハブ２０Ｈ ＣＸ－ＲＡＹ反ヌポークラジアル組みで、


昨日の後輪の相方なので ターコイズアルミニップルです。




追記：昨日の後輪について
「のむラボホイール１号に見える」というコメントをいただきましたので
私物の１号と並べてみました。
５号のＸＲ２００リムが２２ｍｍ高、１号のＸＲ３００リムが３０ｍｍ高です。

ＴＬ－ＢＲ５１の同等品が届きました

謎の組織から ＴＬ－ＢＲ５１の同等品が届きました。

画像上がオリジナル、
下にある３枚が材質・厚み・サイズが同じ同等品です。
右は配慮さんＧＴです。

先日、アンカーの機械式ディスクブレーキの調整をしたときも
オリジナルのＴＬ－ＢＲ５１を使いました。


前回のＴＬ－ＢＲ５１の記事のときに
「この工具の素材が何で出来てるか分かりませんが、
似たような物で自作できませんか？」
というコメントをいただきましたが、私には無理でした。
この工具、経年使用に耐えられる謎の素材なのです。
１回きりの使用のつもりであれば 一応は作れると思いますが・・・。

ちなみに、普通に入手できた当時の税別定価は１枚８８円でした。

のむラボホイール５号の後輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール５号の後輪を組みました。


エボライトハブ２４Ｈ 半コンペヨンロク組みで


ターコイズアルミニップルです。
結線は あとでやります。

のむラボホイール６号の後輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール６号の後輪を組みました。


エボライトハブ２４Ｈ 黒半コンペヨンロク組みです。
結線は あとでやります。

ボーラワン５０ダークラベルさん

お客さんから ボーラワンの後輪をお預かりしました。

見ての通り

スポークが１本折れています。
それとは別に ハブの回転に濁りがありました。

レーシングゼロのフロントハブの場合だと、
スポークが１本とぶと その位相でフランジが引っぱられないことで
ハブの回転に濁りが出ることがあります。
が、メガハイローフランジでスチールスポークの場合は
スポークとびの影響が ハブまで及ばないので、
単にハブ内部に何か問題があると思い バラしたところ


オーバーホールと フリーボディの外側ベアリングの交換になりました。


直りました。
フリーボディが冒頭の画像より白くなっています。


スポークも交換しました。

レーシングゼロさん

お客さんから レーシングゼロの後輪をお預かりしました。

振れ取りを「ホイールをさわれる」という友人にしてもらったところ
やっぱり振れているとのことです。


スポークが１本無いですが、これは お客さんに事前に
「わざと折ります」と告げたうえでパキッと折りました。


ちゃんとした回り止め工具を使わなかったのか
あるいは ちゃんと使わなかったのか
スポークのニップル付近がねじれており、
私が触って壊したと思われるのが嫌なので
事前に「ここ ねじれていて、たぶん次に回すとパキッと折れます」と 告げたうえで


折りました。


で、ニップルを交換するために回収できる長さになるよう
ここを切っています。

最もゴクッと振れていたのが このスポークの位相であり、
それ以外の箇所はスポークのねじれこそ無かったものの
ニップルをナメかけている箇所が多くありました。
このニップルだけは執拗に回そうとしたようで、
スポークの交換が無くとも どのみち交換が必要なくらいナメています。

スポークのヘッドの刻印は「縦３本」、
レーシングゼロやシャマルウルトラなどの黒以外では
レーシング１のシルバー、レーシングゼロの赤、
初代と２代目シャマルウルトラの金とチタングレーなどに
同じ長さがあると お客さんに伝えたところ、


金にしてくれということで おしゃれ泥棒となりました。


１本だけ色が違うスポークをバルブ穴の隣にしたかったので
そこの黒スポークを外して金スポークにし、
外した黒スポークを交換の位相に使いましたが
たまたま隣同士だったので こういう目印の付け方になりました。

ＴＢ２５リムの後輪のハブを交換しました

今日もホイー（以下略）。

お客さんから キンリンのＴＢ２５リムで組まれた後輪をお預かりしました。

もし これが当店で販売したリムであれば のむラボホイール４号になります。


デオーレの１３５ｍｍ幅３２Ｈハブ 全コンペロクロク逆イタリアン組みです。
テンションはヌルめ、フリー側のヌポークの根元がチェーンサックで ささくれており
再使用は できません。



センターもずれていました（経年使用でずれる側ではない）。
新品の全コンペで ハブを交換しつつホイールを組むわけですが、
組み直し前後の乗り味の違いを とくと味わえフヒヒ、と思っていたら
お客さんは このホイールの最初のオーナーでは無いうえに
これを使ったことも無いそうです。チッ、面白くねえな。

センターロックのスプラインが銅色なのは 錆びではなくプレップグリスです。
グリスを塗るのは別にいいのですが、プレップグリスである必要はありません。


組めました。


ＦＨ－ＲＳ５０５ ３２Ｈ 全コンペヨンロクＪＩＳ組み結線ありです。
元のデオーレのハブと ＲＳ５０５のハブですが、
１３５ｍｍ幅のクイック式リヤハブでセンターロックディスク台座あり、
ハブの寸法も ほぼ同じですが デオーレは１０Ｓフリーボディ、
ＲＳ５０５は１１Ｓフリーボディという点が異なります。

バラしたときにリヤハブ同士を突き合わせましたが、
かすかながら明確に ＲＳ５０５のほうがナローフランジでした。
これはフリーボディの１１Ｓ化によりオチョコがきつくなっているためです。

クレストＭＫ３の前輪をＸＲ３３１で組み換えました

リムのお引っ越しです。

先日のクレストＭＫ３→ＸＲ３３１ですが、前輪もやれとのことです。


リムのお引っ越し中・・・。
交換を要するスポークが無かったので
ディスクローターを外す必要はありません。



お引っ越し完了



組めました。

ボーラウルトラ ８０ ブライトラベルさん

お客さんから ボーラウルトラ８０をお預かりしました。

点検をご希望です。
このボーラウルトラ８０ですが、
出た当時は最新の仕様、現状では最も古い仕様となってしまいました。


リムの外周側にバルブ穴以外の穴が無く、

内蔵ではなく 外出しニップルになっています。
この外出しニップルは バレットの仕様から来たものですが、
ボーラウルトラ８０が出た時点では ボーラウルトラツーとボーラワンは内蔵ニップルでした。
ボーラに３５ｍｍ高リムモデルが無かったので ボーラといえば５０ｍｍ高を指します。
ここまでのホイールは いまで言うところのナローリムで ２０ｍｍ幅になります。
ちなみにワイドリムは２４．２ｍｍ幅になります。

その後に出たボーラ３５は 外出しニップルかつナローリム、
そのさらに後に出たボーラ５０は 外出しニップルかつワイドリムで
同じ年に ボーラ３５もワイドリム化しています。
ボーラ３５のナローリム仕様は ２０１４年の１年だけ、
ボーラ５０には 外出しニップルかつナローリムという仕様は
（２つ同時に仕様変更したので）存在しないということになります。

で、現状ではボーラ５０と３５は 両方ともワイドリムでクリンチャー仕様もありますが
ボーラウルトラ８０はリムの仕様が発売以来変わったことがないので
未だに ナローリムで チューブラー仕様のみとなっています。



センターずれがありました。
カンパニョーロの高級モデルの吊るしではありえない量なのと
ニップルに触った痕跡があるので 下手くそな振れ取りごっこをしたようです。
お客さんは このホイールの最初のオーナーでは無いので 詳しい来歴は不明です。
作業後の画像を撮り忘れましたが
センターが出たのはお客さんには見せてました。
気付いたときには チューブラータイヤを張ってしまったので
最も信用できるセンターゲージが当てられなくなったのです。


前後輪とも バルブブッシュがありませんでした。


純正の延長バルブは 途中から ねじ山ありのもので
バルブナットの取り付けができます。



初めて最新型のバルブブッシュを補修で使いました。
２つ爪の爪を リムの前後方向に配するべきなので
割りは 左右方向に向くことになります。
バルブは通しやすく、通すときに持ち上がることもありましたが
爪のおかげで外れず よく出来ていました。
元の状態は、ボロボロのチューブラータイヤを履いていて
バルブナットの向きを 画像の向きとは逆に
異常に締めていて カタカタ音を ごまかしていました。
バルブナットのローレット加工が削れているのは、
ペンチ系の工具で締めた 悪あがきの痕跡です。


つづいて後輪。



かすかに センターずれがありますが、
方向と量からしてドンピシャからの経年使用によるものかもしれません。
横振れは ほぼありませんでした。
思い出しましたが、前輪は縦振れもあり 作業に時間がかかりました。
直せないなら触るなや。



反フリー側の増し締めだけで すぐ直りました。


あれ？このホイールのスポーク・・・


旧ゾンダほどではないにしろ もしかして左右異径・・・？


フリー側のスポークを

ノギスではさんで、その寸法を

反フリー側に当てました。左右異径スポークです。
２：１組みでは左右異径は基本的に不要、
というのが私の考えですが 細かい仕様です。
これ分かる奴 少ないと思うんですが・・・。

スピード４０／５５Ｃさん

お客さんから スピード４０Ｃの前輪と ５５Ｃの後輪をお預かりしました。


海外通販では この組み合わせでの販売があるようです。
前後輪とも うっすら振れありでしたがセンターずれはありませんでした。


バルブブッシュが最新型（→こちら）だったので、
その海外通販のサイトは そこそこ売れていて
商品が回転していると思われます。

トライマックス３０さん

お客さんから ヴィジョンのトライマックス３０をお預かりしました。

点検の内容ですが、それについては書くほどのことはありませんでした。


トライマックス３０は、同名のモデルが年代違いで複数あり
仕様が コロコロ変わります。


リムの内周側の穴付近の切削加工と、

水抜き穴の入れ方が フルクラムの丸パクリなのですが、


それは一旦 置いておいて
フルクラムとカンパニョーロの廃リムの処分をするべく

捨てられるサイズまでカットしました。
これらは クリッパーで切っていますが


ここだけは ノコギリできれいに切りました。


リムの継ぎ目を含んだ箇所になりますが、


フルクラムとカンパニョーロのアルミリムは
（ローハイトリムモデルと廉価帯モデルを除いて）継ぎ目に詰め物があり、
これが壁になっているので リム交換などの際に
リム内部に入れたニップルは リム内を一周することができません。

リムの継ぎ目なので補強の意味もあるかと思いますが、
メーカーでは ＲＤＢ（リム ダイナミック バランス）と謳っているので
重量バランス取りの意味のほうが大きいようです。
「ＲＤＢ」はカンパニョーロの「Ｇ３」や「ＣＵＬＴ」などと同じく商標を取っていますが、
特許ではないと思われます。


で、今回のヴィジョンのホイールですが


リム内部にニップルを入れて調べたところ、
バルブ穴の対岸の位相、継ぎ目の部分に壁がありました。
継ぎ目の位相で リムの内周部を ちょっと盛る（上の画像）のは
フルクラムではなくマヴィックのパクリです。うーん 清々しい。

のむラボホイール６号の前輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール６号の前輪を組みました。


エボライトハブ２０Ｈ 黒ＣＸ－ＲＡＹ反ヌポークラジアル組みです。

のむラボホイール５号の後輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール５号の後輪を組みました。


エボライトハブ２４Ｈ 半コンペヨンロク組みです。
結線は あとでやります。