のむラボホイール５号の前輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール５号の前輪を組みました。


リーフハブ２０Ｈ ＣＸ－ＲＡＹ反ヌポークラジアル組みで


赤アルミニップルです。

ＦＣ－７８００が見つかりました

友人の 例の竹製フレームのバイクを組んでいるのですが、


安く仕上げたいので 私物のクランクやシートポストを取り付けようと
家でパーツを探していたら７８００のクランクセットが出てきたので
これでいいやと思い 取り付けました。


シートチューブが太すぎるのと アウター受けなどの用意も無いので
フロントメカの取り付けは不可、
なので フロントシングルで組まないといけませんが
ホローテックIIの純正ＢＢと ＦＣ－７８００の組み合わせで
シングル専用チェーンリングをアウターギヤの位置に取り付けたときに
チェーンステーとのクリアランスがギリギリでした。

レーシングゼロ チューブラーさん

お客さんから レーシングゼロをお預かりしました。

赤スポークのおしゃれ泥棒で １本だけ黒スポークの前後輪で、
かつて 私が整備したものです。
レースで使ったので 念のため振れなど見てほしいということでしたが
ほぼ振れ無しで ハブの中も傷んでいませんでした。


やったことといえば お客さんの指定の位置に
お預かりした棒状のマグネットを熱収縮チューブで固定したことくらいです。


前のマグネットは 失くさないように同じスポークに取り付けています。


どこを走ってきたのかというと、


パリ～ルーベのコースです。
パリ～ルーベ チャレンジという市民レースを走ったということで
参加賞と思われるトートバッグと


パリ～ルーベのトロフィーのミニチュアを
お客さんから いただきました。


土曜日 １３日 四月 ２０１９年とある銘板が貼ってありますが、
これ参加賞じゃないの？もし そうなら
こういう大事なものはいただけませんと言ったところ、
参加賞は別にあって これは みやげもの屋さんで売っている
（日付が入ってるんですが・・・）レプリカなのだそうです。


スペアタイヤをご希望だったので ＴＵＦＯのＳ３Ｌｉｔｅ＜２１５ｇ
（エススリー ライト にひゃくじゅうごグラムいか）に
あらかじめリムセメントを塗布して
サドル裏／ボトルケージ用たたみにしたものを用意しました。
上の画像 一番左のタイヤです。
その右が ＥｌｉｔｅＪｅｔ＜１６０ｇのサドル裏用たたみ、
その右が Ｓ３Ｌｉｔｅ＜１６５ｇ（画像のイエローサイドは廃版）の
ジャージポケット用たたみ、
その右が Ｓ３Ｌｉｔｅ＜１３５ｇ（廃版、後継モデルはＥｌｉｔｅ＜１３５ｇ）の
ジャージポケット用たたみです。

ＴＵＦＯのタイヤは製法上 縫い目が無く
たたんだときのサイズがコンパクトになりますが、
耐パンクベルト無しの軽量モデルは小さくなる反面
スペアタイヤとしての性能は低いので要注意です。
また、ＴＵＦＯのタイヤは
通常モデルで８～１２気圧（上の画像でいうと 一番左のみ）、
軽量モデルで１０～１５気圧（同 右側３本）を要求しているので
小さなインフレーターだと適正圧まで加圧するのが
難しいという問題もあります。

上の画像で ジャージポケット用たたみをしているタイヤは
２本目のスペアタイヤ、保険の保険として携行するのがオススメで、
１本目のスペアタイヤは もう少しまともな厚みのトレッドの
タイヤを用意したほうがいいです。
ＴＵＦＯの場合 Ｓ３Ｌｉｔｅ＜２１５ｇあたりまでが
「１本目のスペアタイヤ」として使えると お客さんに提案しました。


「チューブラータイヤを縛る用の 幅広の輪ゴム」を
いろんなサイズで常備するようにしています。
ブレーキキャリパーのリターンスプリングとして使うためではありません念のため。


コンチネンタルの最廉価モデルであり
唯一 ドイツ内製ではなく タイ製、
つまり ライオンタイヤ製（→こちら）の
ジロ（→こちら）と ＴＵＦＯのＳ３Ｌｉｔｅ＜１３５ｇを並べてみました。

廉価タイヤは、サドル裏用たたみをした場合
ボトルケージにいい感じに挿せる（外径がボトルくらいになる）のが
かえって 利点だったりします。

ＡＬ２２Ｗリムと６８００のフロントハブとＡＣのリヤハブでホイールを組みました

今日もホイー（以下略）。

ＡＬ２２Ｗリムでホイールを組みました。


前輪は ＨＢ－６８００アルテグラ３２Ｈ 全コンペロクロクイタリアン組み、



後輪は ＡＣのスタンダード１３０ハブ３２Ｈ
全コンペロクロクＪＩＳ組みで 結線無しです。


ＡＣといえば 昔からのＭＴＢ乗りにはアドベンチャーコンポーネンツ、
ハブに限れば アメリカンクラシックなどが思い浮かぶかもしれませんが、
これはピストバイク専門ブランド「オールシティ」のハブになります。
オールシティのフリーハブは フリーボディのアルマイトの色や
エンドナットの仕上げなどから ノヴァテック製だというのが分かりますが、
このハブも エンドナットのギザの仕上げやフランジの肉抜きなどから
ノヴァテックのＡ１６６ＳＢＴハブのロゴ違いだというのが分かります。

オーバーロックナット寸法は
１２０ｍｍのスタンダードトラックリヤハブと
１３０ｍｍのスタンダード１３０リヤハブがありますが
今回のハブは後者です。

両ねじ切りのスプロケット台座は
左右とも段付きの固定用 または
片側がフリーギヤ用の台座になっている仕様があり
スタンダードトラックは ３２Ｈの固定／固定、３２Ｈの固定／フリー、
３６Ｈの固定／フリーの３種類がありますが
スタンダード１３０は ３２Ｈの固定／フリーのみの仕様となります。


ＪＩＳ組みで組んでいるので どちらの台座の使用も想定していますが、
ＡＣのロゴが正向きのときに右側にあるのが 固定ギヤ用の台座で、


その逆が フリーギヤ用の台座となっています。


金アルミニップルにしました。
と書くための画像を撮り忘れていたのを
タイヤを装着してから思い出しました。

旧クレストリムの後輪を組み直しました

今日もホイー（以下略）。

先日の 旧クレストリムの前輪の相方の後輪を組み直しました。


元のハブは ９７０系ＸＴＲのＦＨ－Ｍ９７５で、
３２Ｈ 全レースロクロクＪＩＳ組みです。


９７０系のハブは
Ｍ９７０が ディスク台座無しのリムブレーキ用で１３５ｍｍ幅のクイック、
Ｍ９７５が ディスクハブで１３５ｍｍ幅のクイックとなっています。
つまり、スルーアクスルのハブがありません。

その次の９８０系だと
Ｍ９８５が ディスクハブで１３５ｍｍ幅のクイック、
Ｍ９８８が ディスクハブで１４２ｍｍ幅のスルーアクスルとなっています。
ハブには Ｍ９８０という品番のものはありません
（ディレイラ―やシフターや完組みホイールにはある）。
ＦＨ－Ｍ９８５と９８８はフリーボディの品番が違い、
ハブ側の取り付け部分の径も違うので（確認済み）
Ｍ９８５ハブを あとからＭ９８８化することはできません。

その次のＭ９０００系は
Ｍ９０００が ディスクハブで１３５ｍｍ幅のクイック、
Ｍ９０１０が ディスクハブで１４２ｍｍ幅のスルーアクスル、
Ｍ９０１０－Ｂが ディスクハブで１４８ｍｍ幅のスルーアクスルで
ＢＯＯＳＴ規格となっています。
これら３つはフリーボディの品番が全て同じですが、
Ｍ９０００とＭ９０１０のフランジ幅が５７．４ｍｍ、
Ｍ９０１０－Ｂのフランジ幅が６３．４ｍｍなので
ＢＯＯＳＴ規格のハブはエンド幅が６ｍｍ増した分だけ
フランジ幅も６ｍｍ増やしているという 細かい仕事をしています。
Ｍ９０００と９０１０は、ハブ体がフランジ幅だけでなく
物自体が同じものなのであれば
ハブシャフトの交換と ハブのオーバーホールに相当する手間で
クイックとスルーアクスルを切り替えられる可能性がありますが、
出来るかどうかは未確認です。

お客さんは、ＤＴの２４０Ｓハブで ポン当て式エンドの交換による
１４２ｍｍスルーアクスルと１３５ｍｍクイックの換装を ご希望ですが、
一昨日 慌ててハブを発注したので 今日届くかどうかギリギリでした。
現在 大阪はＧ２０サミットの影響で 運送屋さんがストップしているからです。
→何とか間に合いました。


前輪は ターコイズアルミニップルでしたが、
後輪は確か ゆるみが出たとか何かで
これを組んだショップが しんちゅうニップルで組み直しています。



前輪とは組み手が違うのかもしれません、
経年使用では説明できないほどの量のセンターずれがあり


反フリー側

フリー側

反フリー側

フリー側
反フリー側のスポークが短いです。
左右同本組みなので 同じ長さのスポークを使い回したのかもしれません。
うーん テキトーが過ぎるぞ。


組めました。


ＤＴ２４０Ｓハブ ３２Ｈ 半コンペヨンロクＪＩＳ組みです。
結線は あとでやります。
現状は１４２ｍｍ幅スルーアクスルですが、
エンドの交換で１３５ｍｍ幅クイックにも対応し、
その際にホイールセンターは変わりません。
そのためのパーツも入荷済みです。

フリー側のコンペ４本組みは、元のレース６本組みを切ることで
使い回せたかも知れませんが やりませんでした。

ＤＴの２４０Ｓハブは ややナローフランジで、
シマノと同じ測り方（外～外、私の測り方も同じ）だと
５６ｍｍ弱となります。
仮に アダプターを使ってＢＯＯＳＴ規格にする場合
フランジ幅が６ｍｍ広くなるわけではないので、
Ｍ９０１０－Ｂのハブ体が専用設計というのは
汎用性の無さの代償として それなりに意味があるということです。
今回はＭ９０００とＭ９０１０の換装に相当するので
フランジ幅を損している、というわけではありませんが。



センタードンピシャです念のため。

旧クレストリムの前輪を組み直しました

真・今日もホイー（以下略）。

お客さんから スタンズのクレストで組まれた２９インチホイールをお預かりしました。
現行のクレストは クレストＭＫ３というモデル名ですが、
このホイールのクレストは クレストＭＫ３より幅がやや狭く、
クレストＭＫ３が平らなリム形状であるところ
このクレストは三角屋根形状で、アイアンクロスに近い形をしています。


ＨＢ－Ｍ９０１０ ３２Ｈ 全レース（全コンペ相当）ロクロク逆イタリアン組みで

ターコイズアルミニップルです。
上から目線で恐縮ですが、縦横振れほぼ無しでセンタードンピシャ、
ローター台座側のテンションも袋小路手前くらいで申し分なく
スポークと組み方を この条件下で組むのであれば
これ以上ないほど ちゃんと組めていました。

半コンペロクヨン組み結線ありにすれば
より良くできるという自信はありますが、
ちゃんと組めているホイールを わざわざバラすというのも
これの組み手に悪いというか
お客さんがこれを組んだ近所のショップに
行きづらくなったりしないか 訊いたところ、
その近所のショップに このホイールを組んだ人は
もういない（辞めちゃった）ということなので
それは気にしなくていいそうです。


組めました。


半コンペロクヨン逆イタリアン組み結線ありで


銀アルミニップルです。

のむラボホイール１号の前輪のリムを交換しました

一応 今日もホイー（以下略）。

お客さんから のむラボホイール１号の前輪をお預かりしました。


リーフハブ２０Ｈ 黒ＣＸ－ＲＡＹ反ヌポークラジアル組みで


黒アルミニップルですが
サピムの１４ｍｍ長さのもの（黒ＣＸ－ＲＡＹの付属品）で組んであります。
時期としては２０１４年頃だと思いますが（リーフハブの初出が２０１３年１１月）、
この頃にはサピムのニップルは使っていないはずなので
ＤＴの黒ニップルの在庫が切れていたなど 何か事情があったのでしょう。


お預かりした理由ですが、
バルブ穴から少し離れた位置で
同じようなパンクが頻発するようになった とのことです。
上の画像 左側の穴がバルブ穴で、
しんちゅうバルブとの電位差で白錆びが湧いていますが
これ自体は よくあることで大した問題ではありません。


どうやっても うまく撮れなかったのですが、
バルブ穴直近のリム穴付近のビードフックの片側が
かすかに うにゃっと曲がっており


フックのエッジが鋭くなっていました。


↑赤で描いたのが変形部分で、

このような感じで悪さをしているようです。


タイヤに穴があいていました。
ラベルの中央をバルブ穴の位相に合わせているので
穴の位置は ビードフックの変形箇所と合致します。


このタイヤに入っていたチューブです。
パンクの補修で入れたもので これはパンクしていませんが、

タイヤの穴から はみ出していた痕跡があります。

これだけなら、タイヤの穴の偶発的な破れが 先であって
チューブのパンクは それが原因、リムのビードフックは無関係、
と 考えそうなところですが



お客さんが 同じ傾向でパンクしたチューブの切れ端を持参してくれたので
リム側に原因があるという確信が得られました。

タイヤの穴からチューブがはみ出したことによるパンクなら
こういう 切れた感じではなく バーストすることが多いのと、
チューブのパンク箇所と ビードフックの変形箇所が一致しているので
偶然ということは 非常に考えにくいというか ほぼありえないです。

というわけで リム交換をすることになったのですが、

歯周ポケットから白錆びポロポロで


ニップルをゆるめるのが異常に固くなっていました。
ＤＴに対して サピムのニップルのほうが
これが起こる頻度と強度が非常に高く、
私が（ＣＸ－ＲＡＹに付属してくるにもかかわらず）
サピムのアルミニップルを使わない理由のひとつが これです。

リムのお引っ越しをする予定でしたが、
ニップルが容易にゆるまないので 一旦バラしました。
よって一応 今日もホイー（以下略）。が成立します。


組めました。


当初の予定に無かったことですが、スポークも一新しました。


ニップルも ＤＴの１２ｍｍアルミニップルにしているので、
結局は ハブ以外全交換となっています。
リムの左側に謎のシールが貼ってあるのは


組み換え前のリムに「こっちが左側」シールが貼ってあったためです。
取り付けてあったタイヤのグランプリ４０００ＳIIに方向の指定はありますが、
リーフハブにはハブ胴の印字などは無く
リムにもシリアルナンバーなどが無いので
ホイール自体には左右の属性というものはありません。
なので このシール、タイヤを張ってから貼ったほうがいいのかもしれません。

のむラボホイール５号の後輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

お客さんから ＸＲ２００リムで組まれた前輪をお預かりしました。


Ｔｎｉウィングハブ２０Ｈ レース反ヌポークラジアル組みですが、


これを お客さんの希望でＣＸ－ＲＡＹで組み直しました。


組み直し前は しんちゅうニップルでしたが
組み直し後は 銀アルミニップルにしています。



組み直した前輪の相方の後輪として
のむラボホイール５号を組みました。


エボライトハブ２４Ｈ 全ＣＸ－ＲＡＹヨンロク組み結線ありです。


このホイールのお客さんは すでに半コンペの後輪をお持ちですので
今回は全ＣＸ－ＲＡＹとしました。

ＷＴＢのスクレイパー ｉ４０リムで後輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

昨日の続きです。スクレイパーｉ４０リムで後輪を組みました。


ＦＨ－Ｍ８０１０－Ｂ ３２Ｈ 全コンペヨンロクＪＩＳ組み結線無しです。
お客さんは 前後輪とも結線無しを ご希望です。

昨日の記事で、ハブの品番について
書き漏らしたことがあったので 訂正をしておきました。
Ｍ８０００系のハブは ８０００番台がクイック、
８０１０番台がスルーアクスルですが、
８０１０－Ｂ番台というのがあり これはＢＯＯＳＴ規格となります。



なので 前後のハブ胴に「ＯＬＤ １１０」や「ＯＬＤ １４８」とあるのは
「１１０歳」「１４８歳」という意味ではなく
オーバーロックナット寸法のことです。

アミラのダウンチューブ裏にボトルケージ台座を増設しました

ドリルがうなる！

お客さんから、スペシャライズドのアミラ フレームのダウンチューブ裏に
ボトルケージ台座を取り付けてほしいと言われました。

理由は ブルベによく出るので ここにもボトル（というよりツール缶）を
取り付けたいからということです。
すでに バンド式のボトルケージ台座を取り付けて使っていた痕跡がありましたが、
上の画像は タイラップでボトルケージをくくりつけて
位置決めをしているところです。


フレームにバンドの痕があります。


ボトルケージを上にしすぎると
フロントタイヤとのクリアランスが厳しくなりますが、
下にしすぎると（重心を下げたいので なるべく下にしたい、と考えがちでもある）
インナーギヤへの変速時に チェーンが擦ることがあります。
上の画像は その瞬間ですが わりとギリギリです。


ぎゅいーん。お客さんに １～１．５ｍｍほど穴を左側に寄せてもいいかと
許可をもらい、下穴をあけました。
上の画像では右クランクが下側にあり
マゼンタの差し色が上側にあります。
次の画像以降は逆向きから撮っていますが
とくにそうした意味はないので 気にしないでください。


リベットナットを打ち込むサイズまで 拡張しました。


リベットナットを取り付けて フレームを拭きましたが、
簡易式の台座が振動で擦った痕は 消せませんでした。


この手の痕跡も、時間があれば ほぼ分からなくする方法がありますが
お預かりコースになるので 今日は やりません。


できました。
作業自体より 位置の吟味のほうに時間がかかっています。

うさぎエクスプレス再び

当店専属の夜間配達サービス、うさぎエクスプレスを利用しました。


今回は個人宅なので前回（→こちら）のように 宛名など書きません。
リンク先に 神戸の東灘辺りへの配達実績があると書いていますが、
今回も同じところです。
夜練のコースが 南ではなく西に向いたと思えばいいでしょう。
↑まるで私が配達するかのような表現ですが 気にしてはいけません。
しかし この春巻状の封筒、中身が不明だと
怪しい郵便物にしか見えないので
「自転車部品在中」と書いたところ


怪しいという点では どのみち変わりありませんでした。

グリコのエキストラサバイブが流行しているようです

グリコのサプリメントというか
私の知る限りの あらゆるサプリメントの中で

↑この画像の真ん中にあるエキストラアミノアシッドが
最も効果を実感できるサプリメントです。
ケースが金色なので 通称「金グリ」ですが、
最近のグリコは赤い逆三角をパッケージに入れているので
以前ほど 金色ではありません。
金グリは、強度が高い練習をしたあとに
摂り忘れたこと自体 忘れていたとしても、
次の日の朝の起きぬけの 体のけだるさで
「ああ、昨日 金グリを摂り忘れたわ」 と分かる程度には
効果が実感できます。

「金グリ」で検索すると エキストラアミノアシッドが出てきますが、
「黒グリ」で検索しても 上の画像左側の
エキストラバーナーは出てきません（私は そう呼んでいますが）。
これも たまに摂っています。
低強度長時間の練習をすることが確実なら 摂ったほうがいいです。

で、上の画像右側のエキストラサバイブですが、
私もなんとなく 摂ってはいるものの
いまいち使いどころを つかめてはいません。
が、つい先日 これの流行を 目の当たりにしました。



これは ガラスのコップに入れていますが、こんな感じで
テイクアウト用の 透明なプラスチックカップに
エクストラサバイブとミルクティーを入れて
見せびらかすように持ち歩いている女性を 最近よく見かけるのです。
ちなみにグリコでは１日５粒を目安としているので
上の画像および 街中で見かけるエキストラサバイブの量は やや多めとなります。

ＷＴＢのスクレイパー ｉ４０リムで前輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

ＷＴＢのセミファットリム、スクレイパーｉ４０リムで前輪を組みました。
今日は これの前後輪を組む予定でしたが 忙しすぎて無理でした。


ハブはＨＢ－Ｍ８０１０－Ｂで、全コンペ３２ＨロクヨンＪＩＳ組みです。
逆イタリアン組みでない理由はありますが 書きません。


リムの品番に ｉ４０とありますが、
これはリムの内幅（外幅ではない）が ４０ｍｍだからです。
これとは別に ｉ４５というリムもあります。
ホイールサイズは２６インチ、２７．５インチ、２９インチとありますが
これは ２７．５インチです。


ダブルウォールリムですが 非常に薄いので
リムテープが加圧で大きく凹んだ場合
ニップルの端面に接触する可能性がゼロではないので
スポーク長さの計算に補正値を入れて やや短めにしたのですが、
それでも長さがギリギリな箇所がありました。


スタンズのチューブレステープを巻くのですが、
ラインナップ中 最も幅広な３９ｍｍを使います。

スタンズのリムテープは 長さが１０ヤードと６０ヤードで
幅が２１・２５・２７・３０・３３・３６・３９ｍｍという展開ですが、
幅が２１・２４・２７・・・という展開であれば
きれいに３ｍｍ刻みで揃うところ なぜか そうなっておらず、
ロードチューブレスで有用な２３ｍｍ幅が無いなど
やや不便を感じるところがあります。

幅が広くなると 価格が やや上がりますが、
もし ３９ｍｍの次に４２ｍｍがあり
その価格が２１ｍｍの２倍未満であれば、
リムテープをちょうどきれいに二分する道具を作れば
４２ｍｍから２１ｍｍを２倍の長さぶん得られるのに、
などと考えてしまいます。


リムテープを貼り付けました。
タイヤを取り付けて加圧すれば テープがリムの形状に沿いますが、
このリムに合うタイヤが いま当店にありません。

リムテープは２周ちょっと（バルブ穴周辺のみ３周）巻いていますが、

１０ヤード＝９．１４ｍのパッケージに
２６インチリムなら５回分、２９インチリムなら４回分という表記があり
ここから計算すると １回分というのは１周巻きを指し、
スタンズのメーカーサイトを見ても
巻くのは１周で十分ということになっていますが、
スタンズのテープは リムに対しての貼りつきがやや弱く
重ねられたテープに対しての貼りつきは良いので
２周巻くことが多いです。
とくに 今回のリムは 表面仕上げが
サンドブラストのように ざらざらした風合いなので
テープの貼りつきが悪いこともあり ２周巻きました。
２周巻かないほうがいい場合は、
リムのビードフックの内側の縦幅が低いリムのときです。
このリムは その縦幅が低く見えるリムではありますが、
リムの内側の端が四角い溝となっており
２周巻けると判断しました。

８０８の後輪を組み直しました

今日もホイー（以下略）。

お客さんから ＺＩＰＰの８０８の後輪をお預かりしました。


１１Ｓ化できない銀ハブ胴のリヤハブ２０Ｈ
ＣＸ－ＲＡＹストレートゼロニー組みです。
これを１１Ｓ化するのが目的ですが、
それを別としても あまりいい組み方ではありません。


ホイールをバラしました。
正リムで やや大きめの穴振りがあります。
私物で 同時代の３０３の前輪を持っているのですが
ここまでの穴振りではありませんでした。
リム高が高いのでスポークの角度を吸収するためかもしれません。
仮に ど真ん中で揃っていて 穴振りが無かったところで
ホイールが組めないわけではありませんが。


組めました。


エボライトハブ２０Ｈ 半チャンピヨンヨン組みです。
結線は あとでやります。

お休みをいただきます

明日６月２０日（木）ですが、のっぴきならない用事があるので
お休みをいただきます。
申し訳ありませんが よろしくお願いしたします。

時計の記事もたまには書いてほしい、と言われたことが
何度かあります。ネタはいくつかありますが 書く時間がありません。
画像を撮るのがめんどくさい


すでに画像を撮ってあるのがありました。
セイコーの黄色い時計を買ったので 今日は その話でも。

といっても 買ったのはウォッチではなくクロックです。
店内に置いています。
マラソン大会などのゴールや 陸上競技場で見かけたりするやつの
ミニチュア版です。

時計の師匠いわく「これ、市販されてるんや」と言っていたので
元は 大会関係者などに配られる非売品だったものが
市販されたという経緯があるのかも知れません。

店内に置いていたら 何人かのお客さんに強奪されそうになり、
どーしても欲しいなら 取り寄せ手配はすると言って


取り寄せたこともあります。
品番は「ＳＱ８１５Ｙ」です。税別３０００円くらいのはずです。


海外版は「ＱＨＬ０６２Ｙ」という品番で、
それの逆輸入品も入手可能ですが やたらと高いので要注意です。
本体に貼ってある、使用前に剥がす機能説明のステッカーが
日本語か英語か以外は、同じもののようです。

ミニチュアではない本物が欲しい！
という方がおられるかも知れないので 品番を調べておきました。
タイマー部分が「ＳＴ－３０６」で、専用のスタンドが「ＳＴ－０２０」です。
ぜひご検討下さい。当店での取り扱いはありません念のため。

ＣＬＸ６４さん

お客さんから ローヴァルのＣＬＸ６４をお預かりしました。
画像はありません。全体画像の１枚くらいは撮っておけばよかった。
前後輪とも センタードンピシャで、
振れも「振れている」と言えば イチャモンになる程度に
ごくわずか あっただけでした。

それはいいのですが、そのホイールを
お客さんが持って来られた スペシャライズドのバイクに
取り付けるにあたって タイヤ・チューブとスプロケットの移植と、
そもそもバイクに付いていた ＤＴのＡＸＩＳブランドのホイールの振れ取り
（こちらは振れもセンターずれもあり、
とくに後輪がひどかった）をしたあとに
ついでにチェーンの交換も お願いされたのですが・・・。

↑画像のアルテグラのチェーンが元々付いていたチェーン
金色のＫＭＣのチェーンがお持ち込みのチェーン

５８００系１０５の１１Ｓコンポで組まれているのに


チェーンはＣＮ－６７０１、つまり１０Ｓ用です。
スプロケットのほうが１１枚あるか 指で数えてしまったぜ。

シルベストサイクル京都店で 最初にバイクを組んでもらってから
一度もチェーンを交換したことが無いということなので、
最初から この状態ということです。
バイクをお渡しの際に 組んだ店員が
「コンポは１０５だけど チェーンはアルテグラにしときましたよ～」と
言っていたので チェーンがアルテグラだということは
お客さんは知っていました。

お客さんが今回 チェーンを交換する動機は
「金色のチェーンにしてみたかったから」ということで、
今まで１１Ｓスプロケットに１０Ｓチェーンをかけていたことには
気付いていませんでした。

クソカスが、滅びろ！（←もう滅びてますというツッコミは不要です）

さらにおいしくなりました

「さらにおいしくなりました」。
コンビニのパスタやサンドイッチなどで よく見かける表現ですが、
そう出来ると分かってたら 最初からやれよ、
いままでマズイと知って売ってたのか、
「おいしい」という感覚的で数値化困難な要素を
良くなったと 断言できる根拠はなんやねん、
とかツッコミたくなる表現ではあります。

それはともかく 先日 組んだ意図的センターずらしの前輪ですが、

思うところあり バラしました。
スポークテンションで 癖が付くと こういう状態になるんですね。
組み直したことは 書こうかどうか迷ったのですが、
この見た目だけで記事としてのバリューがあると思い 撮りました。


ケサランパサラン、あるいは
愚か者には見えないリムで組まれた前輪なのかもしれません。


組めました。リムは組み直し前と同じものです。


組み直し前と比べて さらにおいしくなりました。

そう思うのなら 最初から そう組めよ→すみません 当初は思いつきませんでした
マズイと知ってて売ったのか→売る前なので セーフ
おいしいってなんやねん→ある数値の面で組み換え前とは違います、
でも それが何かは書けません

コリマのエアロプラスのフロントハブを交換しました

お客さんから コリマのエアロプラスの前輪をお預かりしました。

少し前に 前後輪の点検で お持ち込みされたのですが、
前輪に問題があり 振れ取り作業をしませんでした。


コリマによくある ヌポーク引っかけ式のフロントハブですが、

クラックが入っています。

アルミハブでは 何例か見かけていますが、

↑これとか



↑これとか
カーボンハブでは 初めてです。
上の画像のアルミハブ、よく見ると同じものではありません。
ハブ胴からフランジにかけて 角ばっているか滑らかかという違いがあります。


エンドナットを外すと クラックが入っている側のベアリングごと
ハブシャフトが あっさり抜けました。


ベアリングの圧入部分まで クラックが進んでいたためです。
残念ながら終了です。
この前輪は１８Ｈですが、ペアスポーク位相なので
コリマのペアスポーク用１８Ｈフロントハブでなければホイールが組めません。
ということが先日あったのですが・・・。



お客さんのほうで ハブを用意されて お持ち込みされました。
なんと コリマに直接問い合わせたところ
ワランティが効いたとのことです。


ハブも同じものではなく、対策品のようです。


グレーの部分が取り外し可能になっていて
またもや ヌポーク引っかけ式か・・・と思ったのですが


ストレートスポーク仕様でした。
ハブフランジの厚みが異常に厚くなっています。
なにか 嫌なことでもあったのでしょうか（すっとぼけ）。


どーでもいいことですが ハブに同梱されていた このクイック大好き


で、元のホイールは引っかけ式なので
ニップルを半周分ほどゆるめれば ハブを抜き取れます。

このスポークは使い回せないので
当店のストレートスポークの在庫を調べたのですが、
本数が足りませんでした。

ＣＸ－ＲＡＹ相当のスポークで組まれているので
（元の引っかけ式のハブは ＣＸ相当のスポークも使用可、
対策品のハブは 通し式でスリットが無いので ＣＸ相当のスポークは使用不可）、
通常は「３１０ｍｍねじ山無しで２７０ｍｍまでカット可能なＣＸ－ＲＡＹストレート」で
対応しますが、ハブとリムが揃っているので スポーク長さが計算でき、
わざわざ取り寄せるなら 元々ちょうどの長さを取り寄せればいいということで
計算から得られた長さを１８本ちょうど、
あと３１０ｍｍの補修用スポークも数十本仕入れました
（ヘタレ行為ですが、どのみち在庫で必要ではあります）。
ＣＸ－ＲＡＹは 日本の問屋さんでは ２ｍｍ刻みの偶数長さでの展開ですが、
取り寄せたスポークを１．５ｍｍカットして使いました。
計算が合っていたので 必要な長さを得られる範囲で
最短の長さを仕入れられています。


組めました。


対策品のハブ胴にはＣＯＲＩＭＡの印字があるので

バルブ穴から覗いた位相に合わせています。

のむラボホイール５号の前輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール５号の前輪を組みました。


エボライトハブ２０Ｈ 黒ＣＸ－ＲＡＹ 反ヌポークラジアル組みで
赤アルミニップルです。相方の後輪は少し前に組んであります。

このホイールを注文された お客さんが
現在使っているチューブラーホイールに履いているタイヤが
前後とも トレッドがピキピキに割れているヤバい状態だったのですが、
先日 タイヤ交換をご希望で来られた際に
「交換は待て、もうちょい粘れ、もうすぐ５号を組むから」と言ったところ
今日 後輪がパンクして、前輪がヤバい状態のトレッド、
後輪がスペアタイヤという状態で来られたので
前輪を その場で組み 最高の（？）タイミングで ＷＯタイヤに移行しました。

いやーギリギリでしたな。

↑ホイールを履き替えたので ひとまず当店に置いていった前輪のタイヤです。

のむラボホイール１号の前輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール１号の前輪を組みました。


エボライトハブ２０Ｈ 黒ＣＸ－ＲＡＹ反ヌポークラジアル組みです。

レーシングゼロ ２ＷＡＹ－ＦＩＴのリムを交換しました

お客さんから レーシングゼロの前輪をお預かりしました。

配慮さんが配慮しているのは、
チーム名のステッカーが リムに貼ってあるためです。
リムのビードフックに何ヵ所か 凹みがあり、
振れ取り（当店ではない）で かなりうまくごまかせていますが
やっぱり リム交換をしたいということで お預かりしました。


リムが凹んでいて ブレーキシューがかかっていない箇所が いくつもあります。

上から見ると こんな感じ
わりと全周に渡ってベコベコですが、
むしろ よく 一応使えるところまで振れ取りしたな、という感じです。


リムを交換しました。


これは２ＷＡＹ－ＦＩＴリムなので、
昨日 書きましたがバルブ穴の位置が リム穴のちょうど中間ではなく
リムを削いでいない箇所を 直近のリム穴１つと まとめてあります。


なので、仮に おしゃれ泥棒をする場合
バルブ穴に直近の赤スポークが 左側になるようにしておきました。
「おしゃれ泥棒対応仕様」です。

・・・ここまで書いていて気付きましたが、
このお客さんは おしゃれ泥棒をご希望でした。あばっばばばあばばあああ


スポークは２本 交換しています。
１本は見ての通り 曲がっていますが、


もう１本は ねじれていました。

おしゃれ泥棒化および 後輪の点検があるので
あとでつづきをかくでよ

つづき

前輪のおしゃれ泥棒が完了しました。


つづいて後輪。上は作業後の画像です。
作業前の画像は配慮さんが配慮をし忘れていたので使えませんでした。

点検と おしゃれ泥棒をするのですが


バルブ穴に直近の黒スポークに ホイールマグネットをテープ留めしています。
レーシングゼロのリムの継ぎ目にあるウェイトを兼ねた補強ですが、
対岸の位相にバルブを挿しても 釣り合わないほど重いので
マグネット程度の重量であれば おそらくバルブ穴寄りに配するほうが正解です。
これを どう処理するのかはあとで考えるとして


先に ハブのほうをやります。
もらい錆びが漏れ出ていて 嫌な予感が・・・。


ハブシャフトを抜いて フリーボディを叩き抜きました。


ハブシャフトを拭きました。
フリーボディ外側のベアリングの錆びで カジッた跡がありますが、
ここの固着が強すぎて 手でフリーボディを引き抜くことができませんでした。


可能な限り 錆びを取りました。



フリーボディを抜いたときに ベアリングが同時に抜けました。


↑元のベアリング
外輪はそうでもないですが 内輪が錆びています。

↑新品のベアリング


フリーボディの内部を洗浄してグリスアップをし、
外側のベアリングを交換しました。
内側のベアリングは とくに傷みが無かったので交換していません。


結果的に ハブのオーバーホールになりました。



リムが うっすらフリー側に寄っていますが、暫定センターを見ていないので
ハブのオーバーホールで ずれた分が混じっているのかどうかは不明です。


バルブ穴直近の黒スポークを外しました。
変形はしていないので スペアスポークとして使えます。


スポークの端から マグネットまでの距離を測って・・・


マグネットを移しました。




熱収縮チューブで処理しています。


おしゃれ泥棒化完了で


センタードンピシャです。
振れは ほぼありませんでした。

レーシング１プロトタイプの後輪のリム交換をしました

今日もホイー（以下略）。

ようやくスポークが届いたので
（当店在庫の補充分も混じっています）、


レーシング１プロトタイプ（→こちら）のリム交換ができます。


初代レーシング１は 工具のつかみ幅５．５ｍｍのしんちゅうニップルで
レーシングゼロは 同６ｍｍのアルミニップルであるところ、
なぜか 同５ｍｍのしんちゅうニップルで組まれており、
５．５ｍｍと６ｍｍのニップルはスポークのねじ山径が共通であるところ
これは５ｍｍニップル専用のねじ山径（市販品に無いサイズ）なので
スポークの交換も必要というホイールです。


バラしました。
左右とも スポークが引っかけ式なので、ある程度テンションを ゆるめれば
引っかけを外していくことで ハブだけを抜き取るようにバラせます。
フルクラムの市販品では スポークヘッドをかける部分に
黒いアルマイトが乗っていないのですが、その理由が分かりました。
このハブは ハブフランジの加工部分とスポークヘッドの寸法公差が少なく、
市販バージョンと比べると スポークのセッティングがしにくくなっています。
とくに 外側のヤマアラシさん方向のスポークをセットするのが
非常に困難でした。


組めました。
結局 ハブ以外全部を交換しています。


リムは 初代レーシング１のＷＯリムですが、
レーシングゼロが無い時代のリムで
アルミスポーク仕様の唯一のモデル、
というわけでレーシングゼロとリムを共有していない
「固有の仕様のリム」なので リムのステッカーが元から貼ってあります
（固有の仕様でない例として、アルミニップル化以降のユーラスのリムは
シャマルウルトラと同じリムなので、
ステッカー無しリムに 個別にステッカーを貼ってくれという仕様になっています）。
なので リム穴も しんちゅうニップル用のサイズになっていますが、
アルミニップル用に加工しました。
詳しくは 先ほどのリンク先に書いています。

レーシング１ ２ＷＡＹ－ＦＩＴさん

お客さんから レーシング１ ２ＷＡＹ－ＦＩＴの前輪をお預かりしました。

スポークが１本


折れていますが、


このスポークは 破断とは別に変形があり


曲がっている箇所にも打痕があります。
お客さんいわく、曲がっていることには気づいていたものの
そのまま使っていたら
あるとき 下りでいきなり スポークがパキーン！と折れて
ブレーキがかかりまくり、なんとか落車せずに止まれたとのことです。

よくよく調べたところ 要交換スポークは これ１本だけですが、
なんと 赤スポークでの補修をご希望です。このおしゃれ泥棒め！
おしゃれ泥棒をする場合 バルブ穴に直近のスポークを
赤スポークにするのですが、
要交換スポークのリム穴はバルブ穴の隣ではないため
「バルブ穴隣の黒スポークを補修用スポークとして使い
バルブ穴隣のリム穴を赤スポークにする」という工程になります。


折れたスポークの刻印は「縦３本」・・・ではありません。
私は答えを知ってるので騙されませんが「縦４本」です。
知らなかったとしても 縦３本だとすると 刻印の不自然にずれているので、
縦４本のうち１本が かすれていると見たほうが自然です。


補修用に抜いたバルブ穴隣の黒スポークの刻印は
縦４本でした。


直りました。


テープを貼ってあるスポークが補修したスポークです。
赤スポークは見た目に分かるので 目印のテープを貼りませんでした。
いつも書いていることですが、姑息的振れ取りをしていない場合
この２本のニップルだけの調整で ほぼ直ります。


レーシングゼロと１のクリンチャー（という名のＷＯ）フロントリムの場合、
バルブ穴はスポークのちょうど中間にあります。
これが ２ＷＡＹ－ＦＩＴリムでは（おそらくバルブブッシュを取り付ける都合上）、
リムを削いでいない箇所を 直近のリム穴１つと まとめてあります。

フルクラムの後輪で 純正の仕様として おしゃれ泥棒をしている場合、
反フリー側のスポークが赤になっています。
つまり、赤スポークは左側になるということです。
で、今回 バルブ穴の直近のスポークを赤にしたわけですが
フロントハブを見てみると・・・


玉当たり調整ナットを左側とすると ハブ胴の向きが正ロゴで、


赤スポークは左側になっています。
が、これは たまたまです。


どーでもいいですが、
ついでに振れ取りをした後輪のハブは逆ロゴでした。


これは 別件で いま当店にある
レーシングゼロ コンペティツィオーネの前輪ですが、


コンペティツィオーネは ２ＷＡＹ－ＦＩＴリムなので
バルブ穴と その直近のリム穴を まとめてあり、
コスメチックスポークも 直近のリム穴になっていますが


この前輪ではハブ胴が正ロゴで 赤スポークは右側になっています。
後輪の赤スポークは １００％左側なので、
前後輪で 赤スポークの向きが違う状態になります。
ハブシャフトの向きを変えれば赤スポークの向きは揃いますが、
それをすると ハブ胴は逆ロゴになります。

この前輪は リム交換でお預かりしているので、
交換時に「バルブ穴の直近が赤スポークで左側」になるようにします。


↑交換したスポーク



パキーン！


断面の黒っぽい部分が 破断寸前まで入っていたクラック、
白っぽい部分が 最後の一撃で折れた部分です。


チューブレスバルブが赤アルマイトのものになっていますが、


これはアメリカンクラシックのものでした。

あっ そういえば（唐突を装う）スタンズから出ている
アルミ製のチューブレスバルブに
カラーアルマイトの仕様が追加されました。
３５ｍｍと４４ｍｍ長さが ブラック・ブルー・グリーン・オレンジ・レッドの５色、
５５ｍｍ長さは ブラックとレッドの２色展開です。
ブラックのみ 以前から３５・４４・５５ｍｍ長さで展開していましたが
ごく最近 他の色も追加されました。
ナットも バルブ本体と同じ色のアルマイトになっています。

キシリウムＳＬＳさん

お客さんから キシリウムＳＬＳをお預かりしました。

トラックに幅寄せされ（悪意の有無は不明）、
ぶつかるのを避けたために 縁石に乗り上げるように落車して
前後輪とも振れたとのことです。
こういう非接触事故（誘因事故）でも
場合によっては賠償は請求できるらしいですが、
相手が分からないことには どうしようもありません。

先日 デュラエース２５周年記念のリヤハブの後輪を組んだ
私の競技の世界での師匠は、
昔 鍋谷峠の和歌山側で 車の幅寄せに遭い 側溝に落ちたことがあり、
後ろを走っていた車の運転手さんからも
幅寄せと側溝に落ちたのは因果関係があると証言もしてもらったのですが
その件でも 相手は分からずじまいでした。

上の画像は前輪ですが まずは後輪の話から（画像無し）。
振れ取りだけで済みましたが、
ビードフックに かすかな凹みがある箇所がありました。
お客さんは気付いていませんでしたが、
私も 振れをよほど追い込むまで分からないくらいだったので
そのまま使えると思います。

前輪ですが（マヴィックの前輪は ハブ胴のステッカーの向きと
玉当たり調整機能がある側の位置関係が 確実に決まっているので
玉当たり調整の６つ穴がある側を 左側と呼ぶことにすると）、
右側のスポークが２本、左側のスポークが １本変形していました。


で、右側の変形しているスポークのうち１本のニップルに工具をかけて
初手で ゆるめたところ（誓って締めてません）、


なぜか同じ右側の隣のスポーク（変形している２本目）が
突然 バチーン！と破断しました。びっくりしたぞい。
このスポークのニップルには そもそも工具をかけてもいません。
テンションの変動があったので 破断する寸前のクラックが
一気に進んだのでしょうか。
ニップルを回しているスポークの破断は経験がありますが、
こういうのは初めてです。


変形していた 右側のスポーク２本と

左側のスポーク１本を外しました。


お客さんから もう１本 別に 同じ年代のキシリウムＳＬＳの前輪をお預かりしており、


こちらはリムのビードフックが ベッコリ逝っているので
スポークを 部品取りで抜いてもいいとのことです。


これは前々から書こうと思っていたことで
記事用の画像も用意してあるのですが、
今回のキシリウムでも撮れたので ついでに。
マヴィックのジクラルスポークですが、
使用状況と期間によっては完全に固着します。
その場合 締めることも ゆるめることもできず
無理に回すと スポークの扁平部分がねじれたり、
最悪 折れます。
これはどうすることもできません。
あるいは、ニップルは回るものの
スポークがそれに同期してねじれるために、
スポークの扁平方向を元に戻すと
ニップルのねじ込み量も元に戻るので
振れ取りができないという場合もあります。
この場合も、無理に回すと スポークがねじれます。

カンパニョーロ・フルクラムのアルミスポークの場合は
一応 対応策がありますが、
マヴィックのアルミスポークは無理です。
さすがに私も ニップルが回らないホイールの振れ取りはできません。
マヴィックのホイールは たいていセンターずれがあるので、
センター出しの履歴が無いマヴィックのホイールで
かすかにでも ずれていた場合
片側全てのニップルを触る必要があるので
そこで固着ニップルがひとつでもあれば 修理ができません。

上の画像のスポークも錆びが湧きつつありますが、
固着予備軍の予備軍ぐらいだったので ゆるめることができました。


固着は ニップルとスポークの間で起こっているのか、
ニップルとリムの間で起こっているのか、どちらかというと
どちらにも原因があり 複合的な要因になると思いますが
スポークとニップルの間には 上の画像のように
錆びだか 汚れだかが詰まってきます。


これをきれいにしてやると ニップルの摺動抵抗が
ずいぶんと減るので、ニップルの回転と スポークのねじれが
完全に同期する問題は ここで起きています。


↑変形したスポークを外したほうのＳＬＳのリム穴
回すのが固かったので 慎重にゆるめています。

↑スポークを部品取りしたほうのＳＬＳのリム穴
こちらは ニップルがスムースに回りました。
リムのねじ穴とニップルの間の固着は
ここの錆びの湧き具合で変わってきます。
カンパニョーロ・フルクラムの場合は リム穴がねじ山では無いので
ここで深刻な固着が起きることはありません。

というわけで、マヴィックのアルミスポークの場合
振れ取りそのものができないことがありますが ご了承ください。


直り

ました。


↑交換したスポーク
上２本が右側、下１本が左側です。

ＡＬ２２Ｗディスク用リムでホイールを組みました

今日もホイー（以下略）。

ＴｎｉのＡＬ２２Ｗリムでホイールを組みました。


ハブはＭ３０００系アリビオのディスクハブで、
前輪は ＨＢ－Ｍ３０５０ ３２Ｈ 全黒チャンピ


ロクヨン逆イタリアン組みです。
スポークが ねじれていますが 気にしてはいけません。


後輪は ＦＨ－Ｍ３０５０ ３２Ｈ


黒全チャンピ


ヨンロクＪＩＳ組みです。
スポークが ねじれていますが 気にしてはいけません。

前輪は、先日 ここで書いた ヘッドチューブが右にずれている
竹製のフレームに取り付けるので センターを意図的にずらしてあります。
ヘッドパーツとフロントフォークを取り付けたのですが、
センタードンピシャの前輪を装着したところ
然るべき方法で糸を張るまでもなく
目視でもガッツリずれているのが分かりました。
センターずれの無い前輪なので
左右を逆にして はめても その関係は変わりません。

一旦ホイールを組んでから、
ずれが目視で判別できなくなるまで リムをずらしました。
その状態から前輪を あえて逆にはめると
フレームのずれと ホイールのずれが 同じ向きになって増幅されるので
ずれの量がエライことになります。

意図的なセンターずらしによって
糸１本、紙１枚レベルのずれも無く芯が出ている、とは断言できませんが
センタードンピシャの前輪を装着するよりは
はるかにマシなのは確かです。

コスミックカーボン アルチメイトさん

お客さんから コスミックカーボンアルチメイトをお預かりしました。

点検をご希望です。
前輪は 振れ取りとセンター出しが出来ませんが。


ワイドリム化した年代のものです。


ハブフランジに衝撃で破損している箇所があり、


押すと 変形するうえ、触ると ささくれが指に刺さりそうだったので


瞬間接着剤を浸潤させて 硬化剤を噴き、
硬化後に ヤスリで ならしました。


ハブの回転がゴリゴリしています。
あまり使っているようには見えないので、
となると こうなる原因は ひとつしかありません。
おそらくセラミックベアリング、
そうでなくとも非接触式のベアリングに交換しているはずです。



セラミックベアリングでした。
「鉄球用のボールレースに セラミック球を入れただけ」な
セラミックベアリングは そもそも鉄球ベアリングに対して
初期性能が格段に良いとは思いませんし、
なにより初期性能を維持する期間が異常に短いです。

カンパニョーロのＵＳＢも、黒ボールレースから
銀ボールレースに変更されていますが
この２つは（メーカーは認めていませんが）セラミック球を入れたときの
虫食いの起こりにくさが全く違います。
後から気付いて 硬いボールレースに変更しているわけです。

ゴリゴリしているセラミックベアリングよりは
スムースな鉄球ベアリングのほうが
当然 回転性能が良いわけですが、


接触式シールのベアリング（オレンジ色のシールのもの）の
在庫もあるところ あえて非接触式の鉄球ベアリングにしておきました。
使用歴の短さからして ゴリゴリが起こっていた原因が
浸水などではなく セラミック球なだけベアリングであることと
もうひとつ、玉当たり調整を締め込み過ぎであったため、
適切に扱えば 非接触式鉄球ベアリングでも長く使えると判断したためです。



これはまだ ベアリング交換前ですが、
コスミックカーボンアルチメイトのベアリングは
左側が 玉当たり調整のパーツの厚みの分だけ 内側に入っています。
左右位置をそろえるよりは 右側だけでも広くしたいと考えたのでしょう。

振れ取りもセンター出しも出来ませんが、センターずれに関しては





タイヤも張りました。
ヴィットリアのコルサの新型、グラフェン２．０のコルサスピードです。


タイヤのラベルが片ラベルなので ラベルを右側にしています。
ヴィットリアのコルサは
チューブラータイヤの場合 トレッドにラベルをプリントしており、
ＷＯタイヤだと タイヤサイドにラベルをプリントしています。
チューブラータイヤの場合 ラベルをプリントするために
トレッドを一部消して「お名前欄」を わざわざ設けてあります。


お名前欄の端にラベルをプリントできていませんが、
このトレッドが無い部分が「お名前欄」です。


グラフェン２．０を表記するようになったので
ラベルが長くなり お名前欄に収まらなくなりました。


２８インチの２の辺りで お名前欄が切れており、


それ以降はトレッドにプリントされています。
仮に 始まりの位置がずれていなくとも
ラベルの方が長くなっているので お名前欄に収まらないのは同じです。

ヴィットリアのコルサのタイヤには

お名前欄ほどではないものの トレッドを消して
「合うリムに 取り付けろよ」という表記が入れてあり、
これは この表現をチューブラーとＷＯで使い回しているので
こういう表現になっています。
このＭＯＵＮＴなんちゃらは 必ずお名前欄と同じ側にあり、


その反対側に「空気をこれだけ入れろ」という
ＩＮＦＬＡＴＥなんちゃら という表記が
これもトレッドを消したうえにあります。
タイヤの製造工程上 お名前欄と ＭＯＵＮＴなんちゃらと
ＩＮＦＬＡＴＥなんちゃらは 同時に作られているので、
コルサのチューブラーでは
お名前欄とＭＯＵＮＴなんちゃらは 必ず同じ側にあり、
ＩＮＦＬＡＴＥなんちゃらは その反対側になります。
コルサのＷＯタイヤでは、
かつてチューブラーとトレッドを共用していた時期があり
未使用の お名前欄があるものもありましたが（→こちら）、
現行のＷＯタイヤには お名前欄はありません。
トレッドパターンには方向の区別が無く
ＷＯタイヤの場合 両ラベルなので
左右の属性が存在しないように見えますが、
ＷＯタイヤであってもＭＯＵＮＴなんちゃらと
ＩＮＦＬＡＴＥなんちゃらの表記はあるので
私は ＷＯのコルサを装着するときは
「チューブラータイヤを見る限り ヴィットリアの公式見解では
ＭＯＵＮＴなんちゃらが右側なので それに従う」
としています。


つづいて後輪。


フリーボディの使用感は こんな感じです。
ＦＴＳ－Ｌフリーボディでした。
もし インスタントドライブ３６０であったなら
構造上の弱点について書こうと思っていましたが
またの機会にします。



うっすらセンターずれがありました。
反フリー側が より張れる方向です。



うっすら振れていたのを直しつつ センターを出しました。
以前にも書いたことがありますが、
この後輪の 反フリー側のハブ側ニップルのみでの振れ取り機能は
微細なセンターずれを無くして 製品の歩留まりを良くするための
メーカー側の都合によるものです。
じゃあなんで 最初から ずれてんねん、と思うところですが
出荷状態での センターずれがひどいのは
マヴィックのお家芸なので 仕方がありません。

え？前輪のセンターずれ？
世の中には知らないほうがいいこともあるので
画像は撮っていますが 私のほうで封印しました。
仮に教えるとしても このホイールのオーナーに対してだけで、
ここに晒してやるつもりは無く その必要も感じません。
↑うわこいつかんじわるい












オ待タセシマシタ！
（センターずれを暴露する機械ボディのカニとそれを応援する人のイラスト）



コチラノ画像ヲ ゴ覧クダサイ！
↑やーめーろー！

ＥＮＶＥ２５リムのホイールを組み直しました

今日もホイー（以下略）。

お客さんから ＥＮＶＥ、今となってはクラシック エンヴィという
カテゴリーになったうえ 全モデル廃版となった
２５リムで組まれたホイールをお預かりしました。


Ｔｎｉウィングハブ２８Ｈ 黒ＣＸ－ＲＡＹ反ヌポークラジアル組みです。
クラシック エンヴィは ブレーキ熱に対して脆弱なので、
ディスクブレーキ用のハブで組み直してほしいとのことです。


リムに「２５－２８」とあるのは「２５リムの２８Ｈ」という意味です。
クラシック エンヴィの他のリム、４５と６５には
軽い「１」と 頑丈な（つまり重い）「２」があり、
リムにも「１－４５」などと表記してありますが
２５リムには「２」の仕様は ありません。
私自身を含めて １－２５という表現をすることも多いのですが。
適応タイヤについては チューブラーと クリンチャー（ＷＯ）の
２つの仕様があります。

シリアルナンバーは７桁の１２０万番台ですが、
７桁は１４０万番台まで 確認しています。
２５のチューブラーリムのカタログ重量は
ＥＤＧＥからＥＮＶＥにかけて １９５ｇ→２１５ｇ→２５０ｇと変遷していますが、
２５が出ていた最終年に カタログ重量が２７４ｇに更新されています。
これは軽いときの１－４５と ほぼ同じ重量になります。

ちなみに同時期のクリンチャーリムは４０２ｇです。
２５ｍｍ高／４０２ｇで １本 数万円するリムなら
２２ｍｍ高／３８４ｇで １本 ４０００円くらいのアルミリムが
存在するから（ＸＲ２００）で 別にそれでいいよね、
２５はチューブレスタイヤ対応ではないので そういう付加価値も無いし、
ブレーキ熱と座屈耐性の低さも問題だし
ブレーキシューのランニングコストも高いし
タイヤを剥がさないと振れ取りできないし。
と個人的には思うのですが 見てくれがカーボンリムじゃないと嫌だ、
という方が それなりにおられるので 仕方がありません。


これはフロントリムですが、リム重量は前後とも これくらいでした。
前後輪とも 付属の内蔵ニップルが
４代目まであるうちの ３代目だったので、
公称２５０ｇのリムが 重い側に振れた個体のようです。
１２０万番台だと ４代目ニップルのはずなのですが、
４代目ニップルが付属しているリムに対して
３代目ニップルをわざわざ用意するというのも考えにくいので
ぎりぎり３代目ニップルが付属する年代だったのでしょう。


組めました。


ＨＢ－ＲＳ７７０ ２８Ｈ 黒半コンペロクヨン逆イタリアン組み結線ありです。


つづいて後輪。


Ｔｎｉウィングハブ ２８Ｈ 黒ＣＸ－ＲＡＹヨンゼロ組みです。
前後輪とも ほとんど使った痕跡がないのですが
（フリーボディにスプロケットのカジリ痕があるので未使用ではない）、



リムが 右側にガッツリずれていました。
経年使用で ずれる方向ではありますが、
もちろん それが原因ではなく最初からです。
これ、ママチャリのホイールの検品で はねられるレベルなのですが
お客さんではなく ショップで組んだホイールだそうです。


組めました。


ＦＨ－ＲＳ７７０ ２８Ｈ 黒半コンペヨンロクＪＩＳ組み結線ありです。



わざわざ書くことでもないですが センター出してます念のため。

のむラボホイール５号の前輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール５号の前輪を組みました。
エボライトハブ ２０Ｈ 黒ＣＸ－ＲＡＹ反ヌポークラジアル組みで


先日組んだ後輪の相方なので 赤アルミニップルですが、
２本組まないといけないところ １本組むのが やっとでした。

士 別れて三日、即ち 更に刮目して相待すべし

一応、ひとつ前の記事の続きです。
表題は 三国志の呉の武将の呂蒙のエピソードからで、
現在では なぜか「男子三日会わざれば刮目して見よ」と言われることが多いです。

それはいいとして、紀見峠の旧道の竹林は
この季節 タケノコが生えていることが多いのですが、
先日ちょうどいい感じに生えている
（タケノコと聞いてイメージする形状、
タケノコの絵を描けと言われれば みんなが描くであろう形、
お菓子の たけのこの里のような）タケノコがありました。
もし収穫するとすれば（←しませんが）
土の上に出ている以上 すでに時期が遅いのですが、
見た目が かわいかったので 次に通りかかったときに
デジカメを持っていれば 撮ろうと思っていたところ・・・


わずか数日で 邪悪な見た目になっていました。

高野山に行ってきました

高野山に行ってきました。


という記事を書こうと思ったのですが、
記事中の画像の構図など 丸パクリされました。
パクッた記事は（→こちら）

という記事を書こうと思ったのですが、
時系列から考えてパクッたのは 私のほうです。
むしろ鍋谷スト リスペクトです。すみません。

冒頭の画像ですが、高野山の大門こと 金剛峯寺大門ではなく
中門（ちゅうもん）こと壇上伽藍の中門です。


↑大門は こっち

以下 大阪・和歌山近辺の人しか分からない
国道の話などしますが ご了承ください。
昨日の６月１２日（水）に 高野山に行こうと思ったのですが、
外環状線（Ｒ１７０）の岸和田から 塔原あたりで高強度の練習をして
脚がメタメタになったので高野山行きは諦めました。
ポラールのＶ８００ ２によれば
トレーニング負荷は「エクストリーム」となり、
回復までに要する推定期間は４日と１６時間と出ました。
距離でいうと７０ｋｍほどしか走っていませんが、
トレーニング負荷のエクストリームというのは５段階のうち一番上であり、
高強度で２時間ちょっとか 低強度でも３時間ほど走れば
エクストリームと判定されます。
それより はるかにきつい練習をしても、
エクストリームが上限なので それ以上の評価にはなりません。
最上位の評価の下限が低すぎるのです。
ボクシングで例えるなら「５５ｋｇ以上は全員ヘビー級、そこから上限は無し」
みたいなもので、ある程度以上まともな練習は 全てエクストリームになります。
トレーニング負荷の５段階評価は
フィンランド語と英語と日本語で それぞれ
Äärimmäinen／Extreme／非常に重い（４８時間以上）
Erittäin rankka／Very demanding／とても重い（２５～４８時間）
Rankka／Demanding／重い（１３～２４時間）
Kohtalainen／Reasonable／適当（7～１２時間）
Lievä／Mild／軽い（０～６時間）
となっています。フィンランド語を載せたのは
ポラールがフィンランド（※）のメーカーだからであって深い意味はありません。
※フィンランドではなくスウェーデンと誤っていたので訂正しました。
ご指摘のコメント ありがとうございました。
英語にある ディマンディングというのは きついという意味です。
上から４つめ、英語でいうところのリーズナブルに相当する日本語が
「適当」となっていますが、これに限らず
ポラールの日本語は そこかしこが怪しいので
私は英語に設定しています。
後ろに書いてある時間が回復までに要する推定期間ですが、
これによって トレーニング負荷が判定されます。
回復に４８時間（２日）以上 要すると判断されれば
エクストリームと判断されるわけですが、
３時間も走れば 低強度でも ほぼ確実にエクストリームとなります。
経験的には 真ん中のディマンディングが 最も得にくい評価となります。
過去のダイアリーを見ると
４２分の運動でディマンディングになっている記録がありますが、
１時間３０分でもリーズナブルになっている記録もあります。
雑感では ５０分くらいで やや高強度だと
ディマンディングと判定されるようですが、
私の自転車通勤は片道３５分程度で
マイルドかリーズナブルが 半々くらい（ちょうど境目くらいなのでしょう）、
それ以外で いざ走るとなると ５０分程度でやめることが無いので
ディマンディングが 最も得にくい判定となっています。

で、鍋谷スト リスペクトで
高野山に記事用の画像を撮りに行ったのですが
それが今日 ６月１４日（水）となりました。
前日の練習で 脚がメタメタなので かなり意識的に低強度で走っています。
練習全体の平均心拍が１３３／分、
高野山の登り部分だけを切り取っても１４２／分です。
家を出たのは午前３時３０分ごろ、

高野山の大門で計測を一旦止めたのが ６時３１分です。
走行時間は３時間６分となっていますが、
これは オートストップ／スタートの設定にはしていない
ストップウォッチと同じ計測方法なので
信号待ちなどの停止時間でも 計測は止まりません。
なので 信号待ちで平均速度が下がっていくのですが、
ポラールの平均速度の表示は、
じっと止まっていると 数値が じんわりと下がるのではなく
再発進で 時速０ｋｍで無くなった瞬間に計算されて 一気にグッと下がります。
堺の自宅から大門まで約５８ｋｍですが、ルートはＲ３１０を ひたすら南下、
Ｒ３７１にぶつかったら そのまま紀見峠越え、高野山は 九度山ルートです。
フロントシングルギヤが４６Ｔ、スプロケットは１１－２８Ｔなので
最も軽い４６×２８Ｔは 理論値で３９×２３．４Ｔないし３４×２０．７Ｔとなり、
紀見峠も 九度山からの高野山も 傾斜が ゆるいほうなので
大して踏まずに 心拍を上げることなく 走れました。

高野山の大門から折り返すので、
折り返しから２０ｋｍほどは 下りになる以上
復路は３時間６分もかかるはずはありません。
予想では２時間２０分くらいで
全体で ５時間半くらいになると思っていたのですが
実際は５時間５７分かかりました。
距離も５８ｋｍの倍の１１６ｋｍ・・・ではなく１１９．２ｋｍです。


というのも、往路の紀見峠はトンネルを通ったからです。
紀見トンネルは大阪から和歌山に抜けると
ほぼ下り勾配となり、時間的に車もいなかったので
トンネルを使いました。


↑赤いのが往路、黒いのが復路です。
復路は紀見峠の旧道を走っています。
堺市内から大阪府外に出るのが 午前４時台だったので
ほとんど車と遭わず 信号にも あまり引っかからなかったのですが、
復路は そうも行かなかったので
思ったより時間がかかっています。

ポラールのＧＰＳ計測ですが、長いトンネルを入ると
数十ｍほどで衛星をロストします。
再捕捉するのはトンネルを出る数十ｍ手前・・・ではなく
完全にトンネルを出てからになります。
なので 紀見トンネルの長さ１４５３ｍのうち、
始めの数十ｍを除いた 約１４００ｍがトンネルを出て
衛星を再捕捉した瞬間に 走行距離として一気に加算されるのですが、
これはロストした地点と 再補足した地点を直線で結んでいると思われます。
が、上の画像の地図では ロスト中の走行の軌跡が
紀見トンネルのカーブにマップマッチングしており
直線にはなっていません。

Ｖ８００ ２の本体には 地図の情報が入っていないので
マップマッチングは ＧＰＳの座標を地図に落とし込んだときに
補正して出しているはずです。

ポラールの走行距離ですが、
スピードセンサー無しのＧＰＳ計測だけであった場合
サイクルコンピュータの実測値より 小さく出る傾向があります。
ここでいう実測値とは タイヤに適正空気圧を入れた場合の
タイヤの外周を １ｍｍ単位で実測し、それを本体に入力した
キャットアイの有線式サイクルコンピュータの値を指します。
経験上 ポラールが１１９．２ｋｍだというなら
キャットアイでは 確実に１２０ｋｍ以上になります。


↑今回の運動の心拍ゾーンの内訳です。
ほとんどが ゾーン３と２で、全く追い込んでいません。
先ほど書いた ５段階の「トレーニング負荷」とは別に
１７段階の「トレーニング効果」というものがあり、
ポラール的には このトレーニング内容は
なにが向上するのかというコメント付きで評価されます。
高強度だと 筋組織の神経伝達や疲労耐性の向上、
それより 少し下だと 有酸素運動能力や筋持久力の向上、
もっと下だと 基礎持久力や脂肪燃焼能力が向上したと コメントされます。
１７段階を 上から列挙すると
マキシマムトレーニング＋
マキシマムトレーニング
マキシマムおよびテンポトレーニング
テンポおよびマキシマムトレーニング
テンポトレーニング＋
テンポトレーニング
テンポおよび安定状態トレーニング
安定状態およびテンポトレーニング
安定状態トレーニング＋
安定状態トレーニング
安定状態および基礎トレーニング、ロング
安定状態および基礎トレーニング
基礎および安定状態のトレーニング、ロング
基礎および安定状態のトレーニング
基礎トレーニング、ロング
基礎トレーニング
回復トレーニング
となり、今回の高野山は「安定状態のトレーニング＋」でした。
これは私が思っていたより 高いです。
どれだけチンタラ走ろうとも 登りだと坂が相手をしてくれるので
あまり低くは ならないようです。
５段階のトレーニング負荷はともかく、
この１７段階のトレーニング効果は 割りと あてになります。