チューブレスレディリムのリムテープについて

最近、「チューブレスレディリムへのリムテープは
チューブレス用のテープを使ってください」と お客さんに言うことが増えました。
これに対して「いや、使っているタイヤはチューブレスじゃないんですけど・・・」
と よく返されます。

チューブレスレディリムに ストレッチバンドタイプのリムテープを張ると
リム中央のビード逃がしの凹みに引きずり込まれて
本来の幅を損なうことが多く、
結果 リムテープの端から リム穴が見えたりするようになると
内側パンクの原因になります。
なので 使用タイヤの種類に関わらずチューブレスレディリムには
テープタイプのリムテープを使うことを強くオススメしています。

完成車に付属しているホイールのうち、
完組みホイールブランドのものではない
フレームブランドのプライベートパーツブランドや
あるいは名無しの手組みホイールなどでは
空気圧に対して弱いペラッペラのリムテープや
リムの内幅に合っていないリムテープが張られていることが多く、
その２つを同時に満たしていることも よくあります。


↑例えば これです。完成車に付属のホイールに付いていたもので
幅が合っていないうえに 耐久性が低いテープです。
バルブ穴の位相だと バルブを通す関係上
左右方向に大きく ずれることはありませんが


それ以外の位相だと たいていの部分で
リムテープが どちらかの端に寄ります。
先ほど書いた リム中央の凹みに引きずり込まれる現象も起きています。


この箇所では、ハンプを乗り越えられず
突起がリムテープとの境目になっています。
これも よく見られることです。
リムテープが片側に寄る場合、
全周に渡って どちらか片側にだけ寄るのではなく
右に寄ったり左に寄ったりと蛇行することのほうが多いです（後述）。


スタンズのチューブレステープを貼りました。


記事用の画像を撮るのに、タイヤとチューブを装着して加圧後
一旦 外しました。
リムテープがリム中央の凹みに沿って
きれいに変形しているのが分かると思います。
テープタイプのリムテープでも幅の損失はありますが、
ストレッチバンドタイプのものに比べれば 皆無といっていいくらいです。


↑元のリムテープ


バルブ穴直下でも ハンプの跡が 偏って残っていました。


このように、リムの端に寄る左右が 蛇行して変わっています。


この部分は リム穴ギリギリで、変形が もっと大きくなれば
スリット状に露出したリム穴に 加圧されたチューブが落ち込むことによる
内側パンクが起きる可能性があります。



↑これは ひとつ前の記事に画像がある プライムのホイールですが、
幅が合っていないシマノのストレッチバンドタイプのリムテープが
張ってありました。これはプライムの出荷時の状態ではありません。
同じ側から撮っていますが、
これも位相によって 右に寄ったり左に寄ったりしています。
リムテープ自体は厚くて硬いので、リム穴の部分で
パンクの原因になるほどの凹みは発生しないと思いますが
タイヤのビードが乗る高さが左右で違うという状態にはなります。


↑これは 先日、ハブをノンブランドのものから
ＤＴの３５０に交換したＷＴＢのリムの後輪です。
ホイールの組み直しに際して リムテープを剥がしているときに
記事としてのバリューがある あることに気付いたので、
あわてて まだ剥がしていない位相を撮りました。

上の画像、スタンズのリムテープのように見えますが
おそらく これはＷＴＢ純正の「ＴＣＳリムテープ」というテープです。

スタンズのリムテープは ラインナップされている幅が
２１・２５・２７・３０・３３・３６・３９ｍｍとなっており、
２５ｍｍが もし２４ｍｍなら 全て３ｍｍ幅刻みで揃うのに、
あるいは２１ｍｍと２５ｍｍの間に２３ｍｍがあれば便利なのに、
と 悶々とさせられる展開になっています。
実際、スタンズのリムに使う場合でも２１ｍｍだと やや狭く
２５ｍｍだと ちょっと広いという場合があるのです
（グレイルやアイアンクロスなど）。
メーカーサイトに リム幅（なぜか外幅）に対する
リムテープとの対応表がありますが、かなりテキトーなので
実際のところは現物合わせの自己判断となります。
スタンズのリムテープの長さの展開は１０ヤードと６０ヤードで、
パッケージに明記されているメートル換算で
それぞれ９．１４ｍと５４．９ｍです。

対して ＷＴＢのＴＣＳテープでは、ラインナップされている幅が
２４・２８・３４・４０・４５・５０ｍｍとなっています。
妙な幅の飛びかたをしていますが、これは同社の
ｉ１９・ｉ２３・ｉ２９・ｉ３５・ｉ４０・ｉ４５リムに
それぞれ厳密に対応しているためです
（リムとリムテープの数字の差が どの組み合わせも きっかり５違い）。
上の画像のリムはｉ２３なので２８ｍｍ幅です
（ホイール組み直し後は、スタンズの２７ｍｍ幅でも
ちょうどといった感じだったので それを使いました）。
ＷＴＢのＴＣＳテープの長さの展開は いずれも１１ｍです。
これは ヤードやフィートで切りのいい数字を
メートル換算すると こうなる・・・わけではなく、
７００Ｃリムに使った場合に バルブ穴付近のみ一部２重巻き、
それ以外の部分は１重巻きで貼ると
１０ｍ長さの場合 ５回分に足りないので
１１ｍ（きっちり使えば５回分）としているようです。

ＷＴＢのＴＣＳテープは 幅や長さの展開がスタンズと全く異なりますが
テープの色や質感や硬さや厚みは スタンズそっくりなので
サイズを自社のリム向けに厳密に指定したＯＥＭ品の可能性が高いです。



で、ここからが記事のバリューですが
ＴＣＳテープ（たぶん）を剥がすと リム中央の凹みを埋めるような
１１ｍｍ幅の「ソリッドストリップ」なるストレッチバンドタイプの
リムテープが張ってありました
（配慮さんは リムのシリアルナンバーを隠しているだけです）。
ここでいうストリップとは「脱ぐ」という意味の動詞ではなく
「細長い切れ状のもの」を意味する名詞です。
空気圧に対して非常に強い感じのリムテープで、
凹みにピッタリ はまっているので ずれることはありません。

ちなみに リムのハンプは、突起の頂点が狭いタイプではなく
ＥＮＶＥなどにも見られるような平面になっているタイプです。

ＷＴＢのチューブレスレディリムの規格の名称が
ＴＣＳ（チューブレス コンパチブル システム）で、
現在は ＴＣＳ２．０という新規格となっており
このｉ２３リムも ＴＣＳ２．０対応となっています。

チューブドタイヤで使う場合に、
ソリッドストリップのみで耐えられるかどうかは 明言されていません。
ＴＣＳ２．０チューブレスとして使う場合は、ソリッドストリップと合わせて
ＴＣＳ２．０フレックスリムテープなる、ＴＣＳテープとは別の
テープタイプのリムテープを使えという指定があります。
ソリッド（頑丈な）とフレックス（柔軟な）で 対義語になっていて
合わせて使えということです。
ＴＣＳ２．０フレックステープは半透明の茶色といった色で、
明らかにスタンズ製ではありません。

今回のホイールは 元の状態が
ＴＣＳ２．０対応リム＋ＴＣＳテープ＋ソリッドストリップ
という組み合わせでしたが、これでもチューブレスレディリムとして使えます。
組み直し後は スタンズのリムテープになりましたが それも問題ありません。

で、ここからが書きたかったことですが
２９インチや２７．５インチのリムで
リムの内周側の穴と外周側の穴が非常に近い
ローハイトリムというのが最近 多くなっています。
このリムもそうですが、スタンズのクレストや
ＤＴのＸＲ３３１なども それに該当します。


実際に使ったわけではないですが、
ＷＴＢのｉ２３リムに ＤＴのスクオルクスニップルを通してみました。
スクオルクスニップルは 汎用のニップルから
外周側に３ｍｍ延長した形状となっており、


このリムとの組み合わせだと
ニップルの端面が リムのリムテープを貼る面に非常に近いです。
ここからスタンズのリムテープを１重で貼り 指でグッと押したところ


↑こうなりました。
透け乳首と書きたいところですが自重しましょう。
nippleは本来 乳首という意味なのですが。
ニップルの形が浮き出ています。
実際に チューブなりチューブレスなりの加圧で経年使用すると
これ以上にテープが リム穴に沈み込むので
小さな穴があいて パンクの原因になりかねません。というか なりました。

私物のＸＲ３３１リムで スタンズのリムテープを
バルブ穴直下以外１重で巻いていたところ（外周部重量をケチろうとした）、
経年使用で テープがニップルと接触してリムの前後方向に小さな裂け目が発生し
それで チューブが内側パンクをしました。
チューブレスで使っていた時期もあったのですが、
テープを剥がしたところ ニップルの穴に まるでスポイトで器用に入れたように
シーラントが詰まっている箇所があったので、
チューブドに切り換える前から かすかに裂けていたようです。
シーラントが仕事をしていて 顕著なエア漏れが起きていなかったので
チューブレスで使っていた時点では裂け目に気が付きませんでした。

ＷＴＢやスタンズのリムでは わざわざスクオルクスニップルを使う必要は無いですが
ＤＴでは（私は過去 これで非常に痛い目を見ましたが）必ず使う必要があります。
ＸＲ３３１やＸＲ３６１では、今回のＷＴＢのリムのようにニップルの端面が
リムのリムテープ面と非常に近いので、
スタンズのリムテープを貼る場合は
２重（バルブ穴直下のみ３重）に貼ったほうがいいです
（先ほどから テープの重ね合わせをバルブ穴直下と断定していますが
バルブ穴の対岸の位相で重ねる流儀もあるようです）。
ＲＲ４１１系のリムでは ニップルの端面とリムテープの間が やや広く
ＸＲ３３１ほどギリギリという感じではないですが、
先日 私が過去に組んだＲＲ４１１リム（リムブレーキ用）の後輪を点検したときに、
ベロプラグのように リム穴の位相にだけ
長さ５ｃｍくらいに切った２枚目を貼るというのを
お客さんのほうでやっていたのを見かけました。

ＤＴのリムは中央部の凹みのアールが
ＷＴＢのリムほど きつくて くっきりした感じではないので、
ソリッドストリップが きれいに はまるかどうかは分かりません。
仮に取り付けた場合、スタンズのテープと併用すれば
それで固定されるので 左右にずれることは無いと思いますが。

私が スタンズのリムテープを、リムに対して柔軟に変形する反面
空気圧による凹みが やや出やすいのを承知で使うのは、
テープを剥がした後の リムへの糊残りがほぼ無く
あっても 取り去るのが容易だからです。

スタンズのリムは、ＥＴＲＴＯ規格から外れた
ＢＳＤ（ビード ソケット テクノロジー）という自社規格のビードになっています。
これはメーカーの思うところがあって ビードフックの高さが非常に低くなっており、
純正の組み合わせであるはずのスタンズのテープを２重に貼った場合
（そもそもメーカーでは１重貼りを指定していますが）
ビードフックの高さを テープが埋める形になり
タイヤのビードの収まりが悪くなります。
聞いた話ですが ＭＴＢタイヤでは ２重に貼った結果
タイヤが外れた事例があるとのことです。

ＤＴのリムとスタンズのテープでは２重貼りを推奨、
ＤＴのリムで ＷＴＢのソリッドストリップを使ってみたい、
スタンズのリムとスタンズのテープでは１重貼りを厳守、
というのが この記事で書きたかったことです。

チューブレスレディリムに対して
ストレッチバンドタイプのリムテープは合わない、と書きましたが
例外はあります。リムに対する専用品の場合です。

これは また次の記事のホイールですが、
ちょうど都合よく ストレッチバンドタイプの
チューブレスレディリムテープが付いていたので
画像を撮らせてもらいました。
リムはマヴィックの４１９ＤＩＳＣです。


ストレッチバンドタイプですが、
リムの形状に沿った専用の凹凸があり
チューブレスレディにも対応しています。


破断したニップルを交換する作業の都合上 リムテープを外しました。
片ハトメのリムかつ そこそこのリム高があり ニップルをリムの中に通せるので、
もしリムテープを外した場合 再利用不可というのであれば
ゾンダやレーシング３のニップル交換方式で
磁石で呼ぼうと思いましたが（ニップル１個くらいであれば それほど手間ではない）
わりと簡単に外せました。
ボントレガーにも同様の趣旨のリムテープ
（もちろんリムと合わせて専用品）があるのですが、
あれは かなりピッチリと リムに食い込むように はまるので
ホイールの修理の際に 傷つけないように外すのに 非常に気を遣います。

その名にふさわしい姿になったな！

なぞなぞを思いつきました。

（↑この画像は 次の記事で使うつもりで撮ったものであり
この記事の話には とくに関係がありません）

問題：プライムのホイールで ２０H、２４H、２８H、３２Hのモデルがあったとして
それぞれ１本 スポークがとんだ場合、
「その名にふさわしい姿になったな ＨＡＨＡＨＡ」と
揶揄できないホール数は 上記４つのうち どれでしょう？
（答えは下にあります）









答え：２８Ｈ。なぜなら これだけが
１本とんだときのスポーク本数が素数ではないため。
ちなみに素数は英語でいうと prime number、
あるいは単にprimesです。

同じようなジョークは（→こちら）

なお、この記事への拍手は
理由も含めて正解したという方だけで お願いします。

追記：↓こんなにおるわけないやろ！

のむラボホイール１号の後輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール１号の後輪を組みました。


エボライトハブ ２４Ｈ 黒半コンペヨンロク組み結線ありです。

のむラボホイール５号の前輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール５号の前輪を組みました。


エボライトハブ ２０Ｈ 反ヌポークラジアル組みで


スポークはＣＸ－ＲＡＹではなく ＣＸスプリントです。

ＣＸ２２リムで後輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

ＣＸ２２リムで後輪を組みました。


エボライトハブ ２４Ｈ 黒半コンペヨンロク組みで黒アルミニップルです。
結線は あとでやります。

ＴＯＲＮ ＭＥ ＯＦＦ！

アスセイバーズのＡＳＲスペシャルカラーモデルについて
知り合いから「あの色を押さえておいてくれ」と
私個人のメールアドレスに依頼が来ていますが、
そういう出来レース的なのは面白くないので
来店または電話での早い者勝ちとします。しばくぞ。


タグの部分の色ですが、モデルによっては色付きだったりします。
芸が細かいというより 製造工程上
こうしたほうが楽だからだとは思いますが。


切り離されるタグの境目の部分に
ＴＥＡＲ ＭＥ ＯＦＦ！とあります。
ここでのtearは 涙という意味の名詞ではなく
引き裂くとか破るという意味の動詞で、
たまたま字面が同じなだけで 別の単語であり発音も違います
（涙がティアーで 引き裂くがテア（テェア）に近い）。

ＴＥＡＲ ＭＥ ＯＦＦ！の意味は「 私を引きちぎって！」、
意訳するなら「この部分で切り離して！」という感じになりますが、
すでにちぎれていた場合は
ＴＥＡＲＥＤ ＭＥ ＯＦＦ！になるのかというと・・・違います。

tearには 涙のほうの意味で 涙を流すという動詞もあり、
これは原形－過去形－過去分詞形の活用変化が
tear－teared－tearedであるところ
引き裂くほうのtearは
tear－tore－tornとなります。
なので タグがすでにちぎれていることを揶揄する場合は
「これじゃＴＥＡＲじゃなくて ＴＯＲＮ ＭＥ ＯＦＦやんけ！」
とツッコむのが文法的に正しいです。

ちなみに、torn me offに字面が似ているイディオムに
turn me offというのがありますが、
これは 嫌いになる、興醒めするという意味で
もっとくだけて言うと ドン引きするという意味になります。

アスセイバーズの限定モデルを仕入れてみました

サドルのレール部分に後ろから挿すタイプの簡易ドロヨケ、の嚆矢は
シングルトラック ソリューションズ（というメーカー名）の
マッド フラップ（という商品名）だと思われます。
プラスチック製のバーエンドが創業事業で、
それを横から見た形をロゴにしていたメーカーです。



日本の問屋さん主導で製造されていた
ビーバーテイルという簡易ドロヨケを
私は未だに使っていますが、
これはサドルに挿す部分をカットしたり
切り欠きを設けてタイラップでテキトーに縛って 丸みを出すなど
改造しています。

これのカット前の形状は、シングルトラック ソリューションズに
怒られそうなレベルの 清々しいまでのパクリです。
興味がある方は両方 調べてみてください。

ビーバーテイルの再販を問屋さんに お願いしたことがありますが、
歩留まりと採算の面から無理だと言われました（→こちら）。

現状では、この手の簡易ドロヨケは
アスセイバーズというメーカーのものが有名です。
スウェーデンのブランドですが、
台湾製などではなく 製造もスウェーデン国内です。
かつては サドル下に丸めて収納も出来る
長さ３４０ｍｍの「オリジナル」というモデルと
それより約３０ｍｍ長いながら折りたたみ不可の
「エクステンデッド」というモデルがありましたが、
現行では旧エクステンデッドよりさらに長い３８０ｍｍの
「アスセイバー レギュラー（略称ＡＳＲ）」と、
ＡＳＲと長さがほぼ同じ３８３ｍｍで 幅が広い形状の
「アスセイバー ビッグ（略称ＡＳＢ）」に取って代わられました。

ＡＳＲとＡＳＢは、サドルに挿す部分が
ＦＬＩＰ－ＴＩＰというアスセイバーズ独自のシステムで
サドルに固定されるようになっており、
旧アスセイバーズよりも安定感が増しており
対応サドルが増えています。

日本国内に出回っているアスセイバーズは
白や黒や赤などの単色モデルのみですが、
先日 お客さんに「ＡＳＲのスペシャルカラーモデルが
メーカーサイトの直販で出ているので仕入れてほしい」と言われたので
頼まれたもの以外にも いろいろと仕入れました。
ＡＳＲの単色モデルは現地価格で９ユーロですが、
ＡＳＲのスペシャルカラーモデルは１０ユーロとなります。

↑ＡＳＢにもスペシャルカラーモデルはあるのですが、
今回はＡＳＲのみを仕入れました。
ちなみに 上の画像は全て裏側です。


使用時には 切り離す部分とはいえ、
奴らの梱包がテキトー過ぎて タグがちぎれかけていたり
すでにちぎれているものがあります。
ご了承ください。


ＡＳＲフェザーというモデルです。
色は ホワイトとトロピカルの２色があります。


ＡＳＲスペクトラムというモデルです。


ＡＳＲ×チーム サンウェブというモデルで、
×（クロス）も モデル名の一部です。
チーム サンウェブはドイツのプロチームですが、
上の画像 黒に赤字が２０１８年版、
赤／黒に白字が２０１９年版ということになっています。
サンウェブは現在の使用フレームがサーベロで
少し前はＧＩＡＮＴだったりしますが、
どちらでも サンウェブカラーのフレームには合います。


↑それはともかく こいつらマジで これ いい加減にしろよ。

と、ここまでがメーカーサイト直販で 指定して買えるＡＳＲです。
これとは別に「ＡＳＲ カスタムサプライズパック」なる、
柄が指定できない代わりに
３個で１８ユーロになるというパックを２つ買ってみました。
が、これがサプライズを通り越して 非常にヤバイ内容でした。
１０ユーロで買ったＡＳＲカラーモデルと 柄がかぶったりしたら
単価を薄めよう・・・と思っていたのですが、
それどころではありません。

アスセイバーズでは 数量 最低５０個から、
納期４～６週間で ブランドやショップのオリジナルモデルを受注します、
と メーカーサイトに記載がありますが
カスタムサプライズパックでは おそらく
それの社内在庫を売っています。
こういうのは本来、ＯＥＭ先の完成車ブランドや
パーツブランドやショップだけが 販売していいものであって、
ＯＥＭ元のアスセイバーズが売るのは ご法度のはずです
（スウェーデンの商習慣ではＯＫなんじゃ、
と言われるかもしれませんが）。

例えば、当店で のむラボオリジナルのＡＳＲ蟹光線を作ったとしましょう。
その場合 カスタムサプライズパックの中にも
ＡＳＲ蟹光線が（勝手に）ラインナップされる可能性があり、
それを買ったアメリカ人やフランス人の元に
ランダムに届くということになります。

というわけで 以下 カスタムサプライズパックより

↑ＡＳＲチネリ マイクジャイアントです。

同じ柄のバーテープを見たことがある方も多いかと思います。
というかこれ 同じものが チネリの販売ルートからも出ていたはずなので
先ほども書いたように カスタムサプライズパックで
入手できるのは ランダムとはいえマズイと思うのですが・・・。
というのを ここに載せてるのもマズイのですが、
マズイついでに書いておくと
ＡＳＲチネリは２３００～３０００円くらいで売られていたはずです。


ＡＳＲキャノンデール２０１８です。

モデル名は 検索して突き止めました。
日本国内で入手できた時期があったかどうかは知りません。

↑こいつに「送れ」と言われたので
カスタムサプライズパックに加わったのかもしれません。


↑ＡＳＲ ＺＩＰＰです。
なにこれ かっこいい。
私物として買いたいところですが、我慢します。
もしすぐに売れて無くなったとしても
それは私が抜き取ったわけではありません。疑わないでください。


↑ＡＳＲシマノです。
ドロヨケの真ん中に、左右に向かって小さく
#RIDESHIMANOとありますが、
これとは別に ＳＨＩＭＡＮＯの下に並んで
大きく#RIDESHIMANOと書いてあるモデルもあったようです。


ＡＳＲモーニング グローリー サイクリング クラブです。

調べてみたところ、カナダの大所帯のクラブチームでした。
めったに他所様のサイトへのリンクを貼らない私ですが、
今回は貼っておきます（→こちら）。

・・・もしカナダの人がＡＳＲ蟹光線を
カスタムサプライズパックで引いたら
こういう気持ちになるんだろうな・・・。


ＡＳＲ ＦＹＲＩ（なんて読むのか分からん）です。


FýriではなくFyriで調べても出てきますが、
ノルウェーのリゾート地（とくに冬場はスキーリゾートらしい）の
ヘムセダールにある高級ホテルです。
こちらもリンクを貼っておきます（→こちら）。

↑何かのイベントの参加賞（※）として作ったものだと思われます。

※「フルクラムのタイヤレバー」というものがありますが、
あれは日本のフルクラムの問屋さんが
あるヒルクライムイベントで配るために特注したものであり
そのためＯＥＭ元のフルクラム（カンパニョーロ）が
ホイールの付属品にしたり単品販売するなど、
いかなる形でも売ったりはしていません。

追記：ウ○グルで買ったフルクラムのホイールに
フルクラムのタイヤレバーが付属していた、
というコメントを２件いただきました。
１つは２０１８年購入のレーシングクアトロカカーボンＤＢ、
もう１つは２０２０年購入のウインド４０Ｃとのことで、
後者の方のレバーには品番が入っていなかったとのことです。
コメントありがとうございました。
フルクラムのタイヤレバーの場合は、製造のきっかけが
メーカーからの自発的なものではなかったというだけで、
他ブランドなどの名前を入れているわけではないので
ギリギリＯＫか・・・？という感じでしょうか。
↑精一杯の擁護。
逆に言うとカスタムサプライズパックは擁護のしようも無い。


値打ちをこきたいわけではないのですが、
カスタムサプライズパックについては
狙って仕入れられるわけではないレア物なので
もし欲しいものがあった方は 早めに押さえてください。
今回の入荷分ですが、価格については
ＡＳＲスペシャルカラーの単価を
ＡＳＲカスタムサプライズパックで薄める形で
全て同じ価格で販売しようと思います。
税別１２００円くらいにするつもりです。
税込１３００円に決めました。

ＣＸ２２リムで前輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

ＣＸ２２リムで前輪を組みました。


ＴｎｉのＣＸ２２は シクロクロス向けの幅と穴数の
アルミチューブラーリムです。


エボライトハブ ２４Ｈ 黒ＣＸ－ＲＡＹヨンヨンイタリアン組み
黒アルミニップルです。

のむラボホイール１号の前輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール１号の前輪を組みました。


エボライトハブ ２０Ｈ ＣＸ－ＲＡＹ反ヌポークラジアル組みです。

業務連絡

ＢＬＩＰＳｐｒｉｎｔｅｒスイッチの

動作確認ができました。


スイッチを押すとリヤメカが光ります。動きます。
もう二度とやりません（予防線）。

美麗島の後輪を組み直しました

今日もホイー（以下略）。

お客さんから フォルモサというブランド化された中華カーボンの
ＷＯリムで組まれた後輪を お預かりしました。
フォルモサとはポルトガル語での「台湾」の古い呼び方で、
漢字では「美麗島」と書くことがあります。


インダストリーナインのトーチハブ ３２Ｈ ピラーの丸バテッドスポーク
ヨンヨンイタリアン組みですが、



くっそヌルいので 組み直してほしいとのことです。
このホイールのお客さんの知り合いに
のむラボホイール持ちがいて 借りたこともあるので、
組み直しで だいたいどうなるのかは
説明せずとも分かってくれました。


ピラーのスポークは、フリー側の４本組みを
そのまま使い回そうとも思ったのですが
ＣＸ－ＲＡＹの束が持ち上がるほどの強い磁石に対して
ごくごくわずかにしか反応しないステンレス
（スポーク１本すら持ち上がらないくらい）だったので
ＤＴのコンペにすることにしました。
別の理由としては、スポークの長さが短めだったというのもあります。



リムが左にずれているので、元からだったか
振れ取りごっこで ずれたかです。
まあバラすので どうでもいいんですけど。


例によって ニップルを全くゆるめていない４本を残しました。



スポークが短めというより、
左右で同じ長さのスポークを使っている手抜きをやっていました。
上の画像が反フリー側で、長さが足りていません。
ＷＯリムなのに リムセメントが付着しているのは
ゆるみ止めをしてやっているようです。これ大嫌い。


組めました。


３２Ｈ 半コンペヨンロク組み結線ありです。

のむラボホイール１号の後輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール１号の後輪を組みました。


エボライトハブ ２４Ｈ 半コンペヨンロク組みです。
結線は あとでやります。

雄牛用

カンパニョーロのスペアパーツのうち、ハブ体のベアリングキットを

並べてみました。
上から 鉄球、ＵＳＢ、ＣＵＬＴですが
それぞれの名前がハブ リニューイング キット、
ハブ キット ＵＳＢ、ハブ キット ＣＵＬＴとなっています。
ＢＥＡＲＩＮＧ（ベアリング）という単語がありません。
うーん 惜しい。
ベアリングという単語があるだけではダメで、
ちょうどいいところで切れている必要もあるので
なかなか難しいのですが。

ここまで、何のことか さっぱり分からないと思いますが
話のオチのために必要な情報なのです。


↑これらは カンパニョーロ／フルクラムの
リムの外周側にバルブ穴以外の穴が無いリムに
ニップルを磁石で誘導する（ひきつける）ために
ニップルのねじ山に取り付けるためのツールです。
ごくまれに無くすので 補充をしたいのですが、
カンパニョーロのスペアパーツカタログには
どの品番のものが こういう形状だとかいう 細かい図が無いので
初出のＵＴ－ＷＨ０２０以外の３つを全て仕入れて
品番との照合もすることにしました。


ＵＴ－ＷＨ１１０ マグネット アクトラクティング ニップル インサートです。
シャマルウルトラＤＢ用として最近出たもので

従来品よりも長く、

六角穴も付いています。
上の画像 左のものはＵＴ－ＷＨ０２０ですが、
そもそも これに対応していたユーラスやシャマルウルトラにも
ＵＴ－ＷＨ１１０が使えます。


つづいて、ＵＴ－ＷＨ０３５
マグネット アトラクティング ニップル インサート です。
実は これはあまり使わないのですが、
確認のために ひとつ買ってみました。
汎用ニップルと長さが同じくらいの
２０１２年までのゾンダやレーシング３の
しんちゅうニップルに使うものです。



↑画像 一番右が新品です。
当然ですが、スレていません。


ＵＴ－ＷＨ１１０の箱には アクトラクティングとありますが
これは ミススペルです。
アトラクトは「ひきつける」という意味の動詞で、
形容詞だとアトラクティブ（魅力的な）、名詞だとアトラクション（魅力）となります。


最後に、ＵＴ－ＷＨ１６０
マグネット アトラクティング ニップル インサート フォー ブルです。
この末尾にある ＢＵＬＬ（ブル／雄牛）とは、
強気を表す金融・投資用語のことで
対義語の弱気は ＢＥＡＲ（ベア／熊）となります。

「本当に うまく修理できるかな・・・？」ではなく
「絶対に しくじらずに直せるぞ！」という
強気の姿勢のときに使う用のツールというわけですね。












もちろん ウソなんですけど。



ボーラ系などのスチールスポークに使われている
工具のつかみしろの対辺が４ｍｍ（３．９５ｍｍ）の
四角のアルミニップルに使うためのツールで、
ゾンダやレーシング３などの しんちゅうニップルでも
こちらが使えるうえに 使いやすくもあるので、
実は これがあればＵＴ－ＷＨ０３５の出番はありません。

これに対応しているホイールの初出が バレットで、
箱の説明書きが長くて ＢＵＬＬＥＴが途中で切れたというのが
ｆｏｒ ＢＵＬＬの真相です。

となれば、ＢＥＡＲＩＮＧが途中で切れて
ＢＥＡＲになっている箱はないものかと いろいろ探したのが
冒頭のハブベアリングの箱でした。


↑これはＦＨ－ＢＵＵ００４、フリーボディのベアリング（４個入り）ですが
よく使うので １箱４個以上に圧縮しています。


ベアリングとは書いてあるが あかん短い。
そもそもハブ体のベアリングじゃないので
ハブ ベアリングという表現はおかしいだろ！
（詳しくない人だと ハブ ベアリングとあれば
ハブ体のベアリングだと思って買うかもしれない）


ちなみに、カンパニョーロ／フルクラムの
フリーボディのスペアパーツの箱には フリーボディのことを
フリーホイール ボディと書いてあったり
ＦＷ ボディと書いてあったりします。

ＲＲ４１１ｄｂリムで後輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

３日前に同名の記事がありますが別件です。
あちらはＣＸ７５ハブ ２８Ｈ 銀スポークでしたが


今日のはＴｎｉレボディスクハブ ２４Ｈ
黒半コンペヨンロクＪＩＳ組みです。
結線は あとでやります。
ＣＸ７５ハブは２８Ｈ仕様のみですが、
Ｔｎｉレボディスクハブは２４Ｈ仕様のみとなっています。

ここでいうレボディスクハブとは
ＲＥＶＯ ＲＯＡＤ ディスクハブのことで、
ローター台座はセンターロックです。

これとは別に ＲＥＶＯ ＭＴＢ ハブというのがあり、
そちらはＢＯＯＳＴ規格／６穴ローター台座／３２Ｈ仕様のみとなっています。
「ＲＥＶＯ ＭＴＢ ディスクハブ」ではなく「ＲＥＶＯ ＭＴＢ ハブ」で、
モデル名にディスクという単語が入っていませんが
もちろん ディスクブレーキ用のハブです。
こちらを使うことは 今後も あまり無いと思いますので
（２８Ｈ仕様があれば また話は別ですが※）、
今後 当ブログで レボディスクハブとあれば
ＲＥＶＯ ＲＯＡＤ ディスクハブを指すこととします。

※もし２８Ｈ仕様があれば
先日組んだスタンズのクレストＭＫ３の２８Ｈリムの件でも
わざわざＸＴＲのハブを選んでいない可能性が高いです。


このＲＲ４１１ｄｂリムも 最近 仕入れたリムなので、
例の タイヤ幅による最大空気圧のステッカーが貼ってありました。
後輪の場合 フリー側から見て正方向に読めるように貼ってあります。



ＸＲ３３１のチューブ＋タイヤの場合の限界空気圧は８．５気圧でしたが
ＲＲ４１１ｄｂでは ９．５気圧となっています。
これ、一見するとリムのモデルごとに 限界空気圧を変えているように
見えますが そうではありません。

先日、ＸＲ３３１リムとＲＲ４１１ｄｂリムでは同条件のときに
最大空気圧が同じだと書きました。、
例えば、チューブレスの３２Ｃだと どちらのリムも５．３気圧となります。

ＲＲ４１１ｄｂとＸＲ３３１で最大空気圧が違うのは
リムの内幅から推奨される タイヤの取り付け可能幅の上限／下限が違うためで、
ＤＴでは リムの重量が軽いので高圧に耐えられないとか
重くて頑丈だから耐えられるとかいう基準は一切なく、
単純に リムの形状とタイヤの形式によって
３種類あるチャートから タイヤ幅のみで最大空気圧が決まります。

３種類のリムの形状とタイヤの形式とは
・フックドリム＋チューブドタイヤ
・フックドリム＋チューブレスタイヤ
・フックレスリム＋チューブレスタイヤ
のことで、ＲＲ４１１ｄｂとＸＲ３３１はフックドリムなので
タイヤの種類によって 上２つのチャートのうち どちらかを見ることになります。

チューブレスタイヤを例として見ると、
ＸＲ３３１は 指定タイヤ幅が２５～６４Ｃで
限界空気圧は ２５Ｃのとき７気圧、６４Ｃのときは２．４気圧です。
これがＲＲ４１１ｄｂだと 指定タイヤ幅が２３～５６Ｃで
限界空気圧は ２３Ｃのとき７．５気圧、５６Ｃのときは２．８気圧です。

リムのモデルによって空気圧が決まっているわけではないので
ＲＲ４１１ｄｂでも ２５Ｃだと限界は７気圧、
ＸＲ３３１でも ５６Ｃだと限界は２．８気圧となり、
リムのモデルに関係なく ３２Ｃだと限界は５．３気圧で同じになります。

Ｒ－ＳＹＳ ＳＬＲさん

お客さんから Ｒ－ＳＹＳ ＳＬＲをお預かりしました。

かつてＲ－ＳＹＳは「キシリウムと名の付いた最上位モデルを買ったら
後輪は実質Ｒ－ＳＹＳ」というくらいには メーカーが推していたのですが、
マヴィックは今 ロードＵＳＴチューブレスに夢中となっており
Ｒ－ＳＹＳは ワイドリム化にもチューブレスレディリム化にも取り残されました。
廉価モデルのエグザリットではない「ふつーのＲ－ＳＹＳ」も すでに廃版で、
このＲ－ＳＹＳ ＳＬＲだけが 現行唯一のＲ－ＳＹＳ系ホイールとなっています。

現状、ロードＵＳＴチューブレスに非対応なのは Ｒ－ＳＹＳ ＳＬＲと
アクシウムエリート以外のアクシウム系ホイールだけとなりました。

点検をご希望です。
最近は これくらいのことであれば記事にはしないのですが、
記事にしたのは お客さんの目の前で作業をしていないからです。
まずは前輪から。



ずれてます。



直しました。
あと、リムの中の切削カスも出しています。


もしかしたら やめるかも知れませんが、
マヴィックでは ＷＴＳ（ホイールタイヤシステム）なる
迷惑極まりないタイヤ抱き合わせ販売を１０年以上続けており、
コンチネンタルのグランプリ４０００Ｓに
履き替えている例が最も多いと思いますが
とにかく同社のタイヤのリピーターが非常に少ないのは
経験上 間違いありませんでした。
タイヤは未使用でないと売りづらいからと
新品のホイールから剥いで
そもそも使わないという人も たくさん見ました。
ホイールの点検の際に まともなセンターゲージを当てるために
タイヤを一旦外しますが、作業後に「タイヤは もう はめなくていいです」
と言われることがあるのはマヴィックだけです。
ロードＵＳＴチューブレスになってからは
互換性の関係からか その傾向が かなり減りました。

かつてのマヴィックタイヤは このリムのステッカーと同じ
ＭＡＶＩＣ ＳＳＣのラベルがあり、バルブ穴直下で
タイヤとリムのラベルの位相を合わせましたが
現行の コスメチックがシンプルになったモデルでは
黄色い線状のステッカーと このタイヤにある黄色い三角を
合わせることになっています。

黄色い線状のステッカーはバルブ直下の位相ではなく、
バルブ穴から１８０°対岸、ちょうど９０°ずれている、
９０°付近から さらにちょっと挟角または広角にずれているなど
モデルによって違い けっこうテキトーです。

今回のＲ－ＳＹＳは リムとタイヤのラベルが年代違いになりますが
一応、ラベルの位相を重ねることにしました。
というか元の状態も こうでした。

ホイールに付属していたタイヤは２５Ｃですが、
リム幅からすれば ２３Ｃのほうがいいかもしれません。
チューブラータイヤを除いて ２３Ｃがラインナップにあるのは
イクシオン プロだけで、廉価モデルとＵＳＴのイクシオンは２５Ｃからとなります。


つづいて後輪。全体画像を撮り忘れました。
フリーボディを見る限り、ホイールは新品のようです。



量は まちまちですが
リムが反フリー側に寄っているのは いつものことです。
このリヤハブは ４種類の厚みがあるポン当てエンドのうち
どれになっているかで 厳密にはホイールセンターが変わりますが、
このずれの量は その事情で発生する ずれの量を超越しています。

フリー側の増し締めだけでセンター出しをしたいところですが、
フリー側がキンキンに張っている個体だと
反フリー側を ゆるめるしかありません。
その場合、Ｒ－ＳＹＳの反フリー側は
おそらく全てのホイールの中で ニップルを回した角度当たりの
リムの移動量が最も大きいので、
ほんの微かに ゆるめるだけで このすき間は無くなります。



フリー側の増し締めだけでセンター出しができました。

レーシング３の後輪をのむラボホイール１号に組み直しました

今日もホイー（以下略）。

お客さん、というか私のチームメイトでもありますが
レーシング３の後輪をお預かりしました。


↑リムのビードフックが変形しています。
補修用リムの価格ですが、シャマルウルトラやレーシングゼロに対して
ゾンダやレーシング３のリムは少し安いものの
数千円も変わらないくらいなので、
ホイールの価格からすると「そこまでかけて直すくらいなら新品を買うか」
となってしまうことが経験上 多いです。
ここでいう「ホイールの価格」というのが
海外通販の実勢価格であれば なおさらです。
前後輪で５万円ちょっと（通販の相場）のホイールの
リヤリムだけが２万円ちょっとするという感じです。

今回は これを低予算路線で直すことになりました。
何をしたかは すでに表題でバレていますが。


このリヤリムは お休み位相ありの２１Ｈで、
リム穴の位相は 左右同数スポークの２８Ｈから
反フリー側を半分 間引いたものと同じです。


なので、お休み位相以外の右左右のリム穴は
汎用の２８Ｈリムと ちょうど重なります。


キンリンのＸＲ３００リム（今回はＴｎｉのＡＬ３００ですが）は
数年前のロットでは 穴振りが無い
（少なくとも目視では判別できない）仕様でしたが、
現行品というか この現物は、内周側は微かに穴振りがあります。
外周側は穴振り無し・・・に見えます。

訂正：
２８Ｈリムと２１Ｈハブで組むと 穴振りに反するリム穴が発生する、
というようなことを書いていましたが 間違いでした。
単に２８Ｈのホイールからスポークを間引いているだけなので
穴振りに問題はありません。
逆穴振り問題が発生するのは 左右同数用の穴振りがある２４Ｈリムを
１６：８Ｈハブで組む場合などです。

リム内径はＸＲ３００リムのほうが やや小さいので
スポークを短く切る必要があります。
なので後日 レーシング３の純正リムで組み直す場合があるとして
カットしたスポークの使い回しはできません。

ＸＲ３００リムを使ったのは リム内径が近いからというのもありますが、
反フリー側のスポークの位相とお休み位相との
縦振れの差が問題ない範囲で収まるようにするうえで
ある程度以上 頑丈な（≒重たい）リムでないと
いけないというのも理由のひとつです。


仮組みができました。


あふたー

びふぉー
反フリー側のスポークを一旦外すのに ハブシャフトを抜くついでに
ハブのオーバーホールをしつつ ハブ体も洗浄しました。



組めました。


ニップルは 汎用の しんちゅうニップルにしています。


お休み位相の穴ですが、
浸水を防ぐために 何らかの手段で塞ぐ必要があります。
２１Ｈハブと２８Ｈリムで後輪を組むのは初めてではないので
いろいろ手段は知っています。
キノコ状のツバがあるプラスチックのグロメットを
プラスチックハンマーで軽く叩き入れると
ツバが取れて 残りの部分がちょうどリム穴を埋めるというような
方法もありますし、シールで隠すほうが手っ取り早くもあります。

ＲＲ４１１ｄｂリムで後輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

ＤＴのＲＲ４１１ｄｂリムで後輪を組みました。
フロントリムは軽さ重視、リヤリムはオフセットリムによる硬さ重視というわけで
リムは違いますが昨日の ＸＲ３３１リムの前輪の相方です。


ＦＨ－ＣＸ７５ ２８Ｈ 半コンペヨンロクＪＩＳ組みです。
結線は あとでやります。


ＲＲ４１１ｄｂリムは オフセットリム仕様のみで、
後輪を組んだ場合 フリー側から見たときのバルブ穴直下は
ステッカーが無い位相となります。


なので 昨日のＸＲ３３１リムの前輪はそれと整合性を取りました。
これ自体は以前から、というか
このリムが出回った当初からしていることですが



最近になって ＸＲ３３１に貼られるようになった
タイヤ幅や空気圧の指定のステッカーを見ると、
（当店在庫分の全数を含めて 今のところ）１００％
文字が逆向きになるように貼られています。
これを知ったうえで 大きなステッカーの
前後輪の整合性のほうを取りました。

ちなみに 注意書きの内容は
チューブ＋タイヤ使用時
指定タイヤ幅　２５～６４Ｃ
限界空気圧　２５Ｃのときは１２３ｐｓｉ／８．５気圧
　　　　　　６４Ｃのときは４２ｐｓｉ／２．９気圧

チューブレスタイヤ使用時
指定タイヤ幅　２５～６４Ｃ
限界空気圧　２５Ｃのときは１０２ｐｓｉ／７気圧
　　　　　　６４Ｃのときは３５ｐｓｉ／２．４気圧
となっています。

２５Ｃと６４Ｃの間、たとえば ３２Ｃのときはどうなんだと
思われるかもしれませんが、
それらはＤＴが資料を公開しています。

チューブタイヤがＴＴ、チューブレスがＴＬで、
さらに フックドリムとフックレスリムで 表が別になっており、
ＸＲ３３１はフックドリムなので ＴＴの３２Ｃだと６．８気圧、
ＴＬの３２Ｃだと５．３気圧までＯＫということになっています。
これはＲＲ４１１ｄｂでも同様です。
シクロクロス競技の場合は２気圧未満で使ううえ、
チューブレスタイヤを持ち上げるときの一瞬の加圧でも
５気圧も入れることは無いので 全く問題ありません。

ＸＲ３３１リムで前輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

ＤＴのＸＲ３３１リムで前輪を組みました。


廃版なうえ入手困難なＣＸ７５系ハブ
ＨＢ－ＣＸ７５ ２８Ｈ（というか このハブは２８Ｈ仕様のみ）
半ＣＸスプリントロクヨン逆イタリアン組みです。
結線は あとでやります。

ヴェレデスティンのラテックスチューブを仕入れました

ＶＲＥＤＥＳＴＥＩＮというタイヤのブランドは、
かつてヴレデステンという表記がされていたような気がしますが
現状ヴェレデスティンというのが一般的なようなので そう呼ぶことにします。
が、その前に。

ヴィットリアにウルトラライト インナーチューブというのが
ありましたが、これは すでに廃版です。
７００×１９～２３Ｃで９０ｇ弱なので 名前ほどには軽くはありません。

かつて ＥＶＯ５５ｇという公称５５ｇのチューブもありましたが
あれも ６０ｇ未満の個体は ほぼありませんでした。

ウルトラライトの後継モデルはコンペティションというチューブで、
これはウルトラライトより 明確に箱がデカくなっており
チューブ自体も 幅広で厚くなっています。

上の画像のコンペティションの箱は ７００×２５～２８Ｃで、
これより細いサイズの１９～２３Ｃは
箱が２５～２８Ｃより小さいですが
ウルトラライトより大きい点は変わりありません。


箱の側面に１０５ｇとありますが
バルブキャップとバルブナットを除いた実測重量は これくらいです。
１本 抜き出して量っただけですが、
ヴィットリアで 公称重量より軽いチューブというのは
経験上 非常に珍しいです（精一杯の婉曲表現）。

コンペティションチューブ（バルブ長さは４８ｍｍ仕様のみ）の公称重量は
７００×１９～２３Ｃで９０ｇ、２５～２８Ｃは上にもあるように１０５ｇ、
より重い スタンダードというグレードのチューブは
コンペティションとは カバーしている範囲が違っていて
７００×２０～２８Ｃ／４８ｍｍバルブで１１６ｇです
（６０ｍｍバルブでは１１７ｇ）。

コンペティションとスタンダードはブチルチューブですが、
ヴィットリアにもラテックスチューブがあり
現行モデルはコンペティションと同じ大きさの箱に入っています。
こちらも４８ｍｍバルブ仕様のみで
７００×１９～２３Ｃが公称７５ｇ、２５～２８Ｃが公称８５ｇです。

かつて（２０年以上前）は ラテックスチューブが最軽量のチューブでしたが、
時代が進むと 薄ブチルチューブのほうが軽くなり、
現状では ポリウレタン製のチューブで３０ｇくらいのものがあります。

ラテックスチューブはエア抜けが激しいという性質があり
私としては常用バイクに毎日 空気を入れるのが面倒、
という ものぐさな理由でラテックスチューブを使いませんが
それでも一部の人に支持されるのは
「体感で分かるくらい乗り心地がいい」からです。

しかし 現行のヴィットリアのラテックスチューブは
「軽さで選ぶわけではない」としても ちょっと・・・
という重量になってしまったので


表題の通り ヴェレデスティンのラテックスチューブを仕入れてみました。
問屋さんの資料によれば
「カタログ値で1本当たり50gと超軽量なラッテクスインナーチューブ」
とあります。ラッテクスとなっているのは原文ママです。
この、カタログ値で～という 奥歯に物が挟まったような言い回しに
一抹の不安がありますが・・・。


↑中身です。
ソ〇ヨ〇そっくりの色と質感です。
チューブ自体の幅は かなり細めで、少なくとも新品であれば
タイヤに入れるときに 詰め込むような入れ方をする必要はありません。


ソ〇ヨ〇と同じく、しんちゅうとの長期間の接触で
融着や色焼けが出るのを避けるためか
バルブに透明なパイプが取り付けてありました。

ソ〇ヨ〇との違いは、バルブにねじ山が切られておらず
バルブナットが無いことです。


さらに違いを書くなら、ソ〇ヨ〇は２３～２５Ｃ用で、
こちらは２０～２５Ｃ用となっていることです。
２０ＣのＷＯタイヤというのは もう ほとんど見かけませんが。
あと、パッケージでは ねじ山ありバルブになっています。
これは かつて そういう仕様であったのか、
同社の他のチューブが一般に ねじ山ありバルブで
箱を使い回しているだけなのかなどは不明です。

ちなみに ヴェレデスティンのラテックスチューブは税別定価１８５０円、
ソ〇ヨ〇のラテックスチューブは税別定価２５００円です。

さっきからソ〇ヨ〇と比較していますが
どちらかが もう一方のＯＥＭ元だとか
そういうことを示唆したいわけではありません。
というか、同業他社に製品を作ってもらうとか 普通しないよね。
かつて ソ〇ヨ〇が出していたチューブレスタイヤは
ハッチンソンのフュージョン２チューブレスのラベル違いでしたが。


バルブキャップと透明パイプを除いた実測重量です。


うーむ・・・


これは・・・


なかなか優秀ではないか。
全て６０ｇ未満なら御の字、くらいに思っていたので
いい意味で期待を裏切られました。

なお、こういう画像を上げると いちいち箱から取り出して
より軽いのを買おうとする人が出てくると思いますが、
そういうウザイ真似をするんじゃねえぞクソが。
↑うわなにこいつ正論とはいえかんじわるい













オ待タセシマシタ！


実測重量ヲ表記シタしーるヲ 全テノ箱ニ貼リマシタノデ
ドウゾ 参考ニシテクダサイ！
↑やーめーろー！

グレイルＣＢ７リムで私物の後輪を組みました

休みの日に私物のホイールを組んで何が悪い！（逆ギレ）

スタンズのグレイルＣＢ７リムで後輪を組みました。
公称３００ｇのリムで、この個体は２８９～２９０ｇくらいで、
いま使っているＤＴのＸＲ３３１リムより１００ｇほど軽くなります。


カニライトハブ ２４Ｈ 半コンペヨンロク組み結線ありです。


↑リムテープ未装着の実測重量です。

ＸＲ３６１リムで後輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

昨日の続きです。
ＸＲ３６１リムで後輪を組みました。


Ｒ４５Ｄハブ ３２Ｈ 全黒コンペヨンロクＪＩＳ組み結線無しで
黒スクオルクスニップルです。

ＸＲ３６１リムで前輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

表題とは関係ないですが、ＤＴにＸＲ３３１というリムがあります。
おそらくクロスカントリーレーシングを意味するＸＲ系の最軽量リム
（オールマウンテン用はＸＭ系）で、
このリムのみ やたらと幅が狭くディスクロード用の
ややワイドリムと ほぼ同じくらいです。
実際、推奨タイヤ幅の下限も２５Ｃとなっており、
（どこまでいってもＭＴＢのリムなので）
最少穴数が２８Ｈなのが問題ないのであれば
２９インチこと７００Ｃリムは ディスクロードやシクロクロスにも使えます。
同社のディスクロード用リムのＲＲ４１１ｄｂよりも重量が軽いです。


ＸＲ３３１は、ＲＲ４１１系と同じく
リムのステッカーが左右で ９０°ずれています。
性能には関係ないですが、見栄えを気にするなら
前後輪でバルブの位相を同じくしたときに、
ステッカーとバルブの関係が同じになるように注意したほうがいいです。
ＲＲ４１１（リムブレーキ用）のオフセットリムが
「フリー側（右側）から見たときに バルブ直下にステッカーが無い」のを
根拠として ＸＲ３１１リムで前後輪を組む場合も それに倣うことにしています。


お客さんから ＤＴのＸＲ３６１リムをお預かりしました。
このリムには２７．５インチ仕様もありますが
これらは２９インチ仕様（７００Ｃ）です。

ＸＲ系でＸＲ３３１に次いで軽いリムで、ここから リム幅が一気に広くなります。
というかＸＲ３３１が ＭＴＢ用としては細すぎるだけなのですが。


ＸＲ３６１は ＸＲ３３１やＲＲ４１１系とは違い、
リムのステッカーの左右の位相が同じところになっています。
こちらのほうが センターゲージを当てられる範囲が広いので
作業のうえでは 都合がいいです。

このリムは、上の画像の３６１の表記の見え具合からも分かるように


ＸＲ３３１とは違い オフセットリムになっています。


前輪を組みました。


クリスキングＲ４５Ｄハブ ３２Ｈ
全黒コンペロクヨン逆イタリアン組み結線無しで
黒スクオルクスニップルです。
ハブの仕様がスルーアクスルではなく クイックであることから
シクロクロス用だと思われます。

このホイールは、ハブ・リム・スポーク・ニップル（リムの付属品は銀ニップル）
全てが お客さんのお持ち込み品ですが、
スポーク長さがドンピシャなのには驚きました。
スクオルクスニップルの場合は 計算上の長さから補正値を入れるのですが
私が それを勘案した場合と同じ長さだったのです。
これが偶然なのかどうかは不明です。

ブラックエディション ２８ カーボンの後輪を組み直しました

今日もホイー（以下略）。

お客さんから プライムの２８ｍｍ高
チューブラーリムの後輪をお預かりしました。
つい先日も同じホイールの点検をしていますが 別件です。


あちらはリムセメント、こちらはチューベラーテープで
タイヤが張られていました。


ノヴァテック製のストレートスポーク用ハブ ２４Ｈ
ＤＴエアロコンペ／エアロライト左右２クロス組みですが
反フリー側の最終交差は編んでいません。

この後輪のリムと、お客さんお持ち込みのハブで
後輪を組み直してほしいとのことです。


ハブはローターのリボルバーというハブで、


疎密位相フランジになっています。
ハブ胴にパテントとあるのは 疎密穴フランジのことではなく
ラチェット機構が特殊なクラッチになっていることについてです。


６本組み（３クロス）をすれば 真の最接線組みに近い軌道が取れるので
フリー側２クロス／反フリー側３クロスにしてみたいところですが・・・


３クロスをしていいのは
２：１組み用のハブで２：１組みする場合のフリー側と、
ＭＴＢのハブで出ている３２Ｈの場合に限ると説明書にありますので
私物なら破ってるかもしれませんが
ここはおとなしく指示に従い 左右２クロスで組むことにします。

その他禁止事項としては、１４番ベースのスポーク用に設計しているので
１５番ベースのスポークで組むなと書いてあります。
また、１クロスになるスポークの通し方もＮＧということで
図も載っていますが、ここでいうＲＩＧＨＴとは
「右」ではなく「正しい」という意味です。
対義語として すぐ下にＷＲＯＮＧとあるので間違えないとは思いますが、
ＲＩＧＨＴとある図に描いてあるのが左フランジなのは
「このＲＩＧＨＴは 右という意味ではない」という
意志表示があるようにも思えます。

いかなる場合も ０クロス（厳密には「ラジアル」組みでは無いですが
説明書にはラジアルともあるので ラジアル組みとしておきます）は禁止で、
２：１組みの場合は フリー側３クロス／反フリー側２クロスを指定しています。
ということはローターでは 左右異数組みのフリー側を
なるべく最接線組みに近づけたほうがいいということに気付いているわけです。
かつて クソみたいな名前のブランドの２：１組みのホイールで
タイヤサイドがフレームに擦るほどヨレるものがあった件で、
ヨンゼロ組みしてあったものを 私がロクゼロ組みに組み直したところ
シュータッチならぬタイヤタッチが明確に起きなくなったという件がありました。
比べられるのも迷惑でしょうが、ローターの中の人たちは
クソみたいな名前のブランドの中の人より賢いということです。

３２Ｈに限って ３クロスを許可しているのは、

スポークの軌道は Ｘ本組みのＸだけで決まるものではなく
スポーク本数も関係しているからです。
上に挙げた例は ２４Ｈの４本組みと３６Ｈの６本組みですが、
（リムとハブが同じモデルなら）
この２つの最終交差のスポークの軌道は全く同じになります。
逆に言うと、同じ「４本組み」でも ３６Ｈだと２４Ｈよりも
スポークの軌道がラジアル線に近くなります。
と書いてありますが 間違いでした。
同じになるのは「スポークの長さ」です。
しかも これ私自身 訂正記事を過去に上げてるんですよね（→こちら）。
コメントありがとうございました。
同じＸ本組みのときに、スポーク本数が増えるほど
最終交差の挟角が狭くなるのは事実です。

これがあるので ローターのリボルバーハブでは
３２Ｈの場合に３クロスを解禁しているようです。
ロードの２４Ｈ ２：１組みの場合は
「フリー側３クロス／反フリー側２クロス以外で組むな」という指定ですが、
ＭＴＢの３２Ｈの場合は「３クロスを許可している」という文言なので
フリー側２クロス／反フリー側３クロスや その逆、
あるいは左右３クロスが可能ということになります。
もちろん 私がやるならヨンロク組み相当の
フリー側２クロス／反フリー側３クロスになりますが。


組めました。


リボルバーハブ ２４Ｈ 黒半コンペ左右２クロス
黒アルミニップルです。結線は あとでやります。

疎密位相穴の補正値を入れると
計算上のスポーク長さに違和感を感じることがありますが、
今回も計算値のほうが正しかったです。
ラジアンうそつかない。

なお、今回の件ではホイールを一旦バラしたので
当然ながら リムの実測重量をすっぱ抜く機会がありました。
プライムというブランドの大きさから、
先日のＶＣＹＣＬＥよりも リムの実測重量を公表することの
（大げさに言えば）公共の利益が大きいとは思いますが、
私はそんなものに興味が無いので ここに出すつもりはありません。
ていうかなんでタダで教えなあかんねん。
↑うわこいつかんじわるい















オ待タセシマシタ！


コチラノ画像ヲ ゴ覧クダサイ！
↑やーめーろー！

レーシングクアトロ ＬＧさん

お客さんから レーシングクアトロＬＧの後輪だったものをお預かりしました。

反フリー側のスポークが全て折れています。
後ろからハスられたとのことで、
私は見ていませんが フレームは無事だったそうです。




えらいこっちゃ。



スポークを交換し、ニップルへの ねじ込み量を７ヵ所とも揃えました。
ここからハブシャフトを取り付けて ホイール組みをする前に
やっておくことがあります。


１

２

３

４

５

６

７
フリー側の外周部のリム穴７つのうち 上の画像７を除く１～６で、
スポークが折れたショックで ニップルが内側からリムにぶつかり
カエリが出たり 欠けたりしています。


リムテープで隠蔽できないような突起を ことごとく削って 均しました。


すげーオチョコだ。



↑仮組み時点のセンターずれの量



そこから反フリー側を６周 締めました。
ここまでは、振れを きっちり取っていないので
位相によって ずれの量が多少変わります。



縦横振れを概ね取った時点で
リムが フリー側に紙１～２枚寄っていてほしかったのですが、
センターが出てしまいました。まあいいや。
ここからの微細な振れ取りで またセンターずれが出ると二度手間なので、
反フリー側の増し締めしろを かすかに残す感じにしたかったのです。
今回は センターずれを出さずに振れを取り切れました。


直りました。
フリー側のスポークは全て無事で、
ブレーキゾーンの部分での リムの変形もありませんでした。


↑交換したスポーク


ねじ山側は だいたいそのままの形で回収していますが、

ヘッド側は 当初 もっと曲がっているものが多く、
フランジから回収するために 曲げ直しました。

ＶＣＹＣＬＥのホイールを組み直しました（前輪が前編だったので後輪は後編）

今日もホイー（以下略）。

昨日の続きです。相方の後輪も組み直します。
前輪を銀スポークに変更したので 後輪も銀スポークにします。


昨日、リム高３８ｍｍのｎｏｐｅａ３８以外にも ５０がある、
と書きましたが 後輪がそれでした。


スポークは前輪と同じく左右とも ｍａｃの要スリット黒エアロで、
ノヴァテックの位相絞り疎密穴ハブ ２４Ｈ 左右２クロスで組まれています。
疎密穴ハブといえば ＥＮＶＥのカーボンハブなどにもありますが、
見ての通り 左右２クロスでヨンヨン組みしたときに
勝手にロクロク組みに近くなるように出来ています。
しかし、汎用の材料で ２４Ｈの後輪を組むとなれば
ヨンヨン組みで組むことに 一生かかっても疑問を感じない、
あるいは もっと悪いことに 反フリー側をラジアル組みしてしまうような奴に
これの意味は理解できないでしょうし、
メーカーも一歩踏み込んで 組み手が気づくかどうかに関係なく
ヨンロク組みに近くなるように フリー側のみ均等間隔穴フランジにした
リヤハブを作ればいいのにと思いますが そういうのは見たことがありません。
逆なら あります。バータイムないしＴｎｉのスターハブです（→こちら）。
スターハブの場合は超ハイローフランジというところに主眼があるので
設計思想は また違いますが。

疎密穴フランジは 穴数が増えるかスモールフランジになると
疎密穴という要素の影響度が小さくなるので、
たとえば エボライトハブの反フリー側のみ疎密穴フランジにしたところで
あまり意味はありません
（寸法的にも ２４Ｈは出来そうだけど ３２Ｈはそもそも無理っぽい）。

ラージフランジであれば疎密穴フランジに一応の意味が発生します。
実際にＥＮＶＥのリヤハブでは ハイローフランジながら
反フリー側も そこそこラージフランジになっています（→こちら）。


バラす前に リム内をライトで照らしてみたところ
前輪と同じく スポークが異常に短いのが確認できたので、
例によって 最終交差の左右１ペア４本を全くゆるめずに残しました。


↑フリー側

↑反フリー側

↑フリー側

↑反フリー側
これは あれだ、異常に短いだけではない、
もしかして あれをやっているかも知れん・・・。


↑先ほどの ４本のスポークを並べました。
画像 上２本がフリー側、下２本が反フリー側です。

一番上と下のスポークが、首が起きていて
エルボーの内側の塗装が剥げているので 元ヌポークです。
長さを比較するために首側で きっちり揃えて ねじ山側を見ると


↑こうなりました。
左右で同じ長さのスポークを使うという 手抜きをかましています。
そうでなければ フリー側のほうが明確に２ｍｍほど短いはずですが、
どう見ても そうなっていません。
エアロのバテッド始まりの位置も ほぼ同じなので、
同じ長さのスポークで間違いないです。

長さが微妙に違うのは 個体差です。
スポーク比重１００％近辺のスポークなので、
うにょ～んが起きて伸びたということもありません
（伸びたというのであれば より高テンションの
フリー側のスポークのほうが長くなるはず）。

スポークの長さが 左右同じであっても
フリー側の長さがニップルの端面とツライチであったなら
反フリー側は すり割りに少し達しないくらいになります。
その場合の 反フリー側の長さでもＮＧなのに、
それより はるかに短い長さなので問題外です。

この前後輪だけをつらまえて判断するのも早計、
という気は全く起こりません。この前後輪だけで断言してやる、
ＶＣＹＣＬＥとかいうブランドのホイールの組み立てはクソ、クソだ！
なんべんでも書いてやらあ。まずはスポークの長さを改めろボケ。

実際、このあたりのことは プライムとかトーケンだと かなりマシだったりします。

組み直しに際して、お客さんの希望は
ハブをエボライトに変更して半ストロングヨンロク組みに とのことでした。
このうち 半ストロングですが、
反フリー側のＣＸ－ＲＡＹが あまりにピンピンに張るので リムを選びます。
たとえば のむラボホイール１号では可能で、やった例も数件以上ありますが
５号では やめたほうがいいです。
今回のリムは オフセットリムではありませんが、
オフセットリムで半ストロングであれば 確実に断っています。
というわけで、半チャンピでも十分な剛性が取れるということで
半チャンピにさせてもらいました。


組めました。


エボライトハブ２４Ｈ 半チャンピヨンロク組みです。
結線は あとでやります。

お客さんは このホイールを
ＴＵＦＯの自社規格の「チューブラークリンチャー」タイヤで
使っていたということなので、そもそもリムテープが張ってありませんでした。
リムにバランスウェイトが貼ってありましたが
それも 外周部、リムテープを張る面に貼ってあったくらいです。

一旦 それを剥がしたうえで リム重量を量りました。
ＷＯワイドリムということを勘案すると なかなか軽量で、
ホイールを組んだ感触も 限界テンションが低いような
弱いリムという感じはありませんでした。
信じられないような手抜きだけが このホイールをダメにしています。

リムの具体的な重量については ここに書くつもりはありません。
ていうか なんで教えなあかんねん。
↑うわこいつかんじわるい














オ待タセシマシタ！
私ノ画像ハ毎回 描キオロシナノデスガ、


今回ハ、先日ノヲ使イ回ストイウ
信ジラレナイヨウナ手抜キヲ シテイマス！

ソレハ トモカク

ふろんとりむノ重量デス！

りやりむノ重量デス！
↑やーめーろー！

ＶＣＹＣＬＥのホイールを組み直しました（前輪だからというわけじゃないが前編）

今日もホイー（以下略）。

お客さんから

ＶＣＹＣＬＥというブランドの

ｎｏｐｅａ３８というホイールをお預かりしました。
非チューブレスＷＯワイドカーボンリムです。
末尾の数字はリム高のことで、他にも５０などがあるようです。

リム穴は均等間隔ですが、


ハブはフランジ穴の位相を疎密に絞ったノヴァテック製のもので、
スポークはｍａｃスポークの用スリット穴エアロで０本組みです。


スポークが１本とんでいる・・・わけではなく


ニップルが破断しています。
これについては たまたまとは言いがたい事情がありました。
破断面からスポークが全く見えていないことを覚えておいてください。


バルブ穴から順番に ニップルを丁寧にゆるめてホイールをバラしていき
残り４本だけ全く回していない状態で残しました。


これを リムの外に出して見てみると



スポーク長さが あまりにも短すぎます。私は スポーク長さを
ニップルの端面とツライチあたりになるように計算していますが、
せめて すり割りの底とツライチ程度くらいでなければ
ニップルの破断の原因になります。
これほど短ければ ニップルの破断と因果関係が無いとは言えません。


しかも このニップル、汎用品ではなく
端の部分が大きくて 破断には むしろ強そうな寸法になっています。
これが破断するなんて よっぽどのことです。

このブランドの同じホイールで
スポーク長さについて 改められていないというのであれば、
同じ破断が頻発すると思われます。


スポークの長さは２６５ｍｍでした。
ハブのフランジ穴が疎密でない場合の理論値は２６７．０２ｍｍで、
それにハブの疎密ぶんの補正値を入れることになります。

２６５ｍｍが２０本で１３３．７ｇ、ここから得られるスポーク比重は
０．９８１５７２５６８・・・なので ９８％ということでいいでしょう。
サピムのＣＸが１００．３％ですが、
９８％くらいなら １４番プレーン（１００％）で補修したとしても
周りのスポークとの変形量のバラツキを出さずに補修することもできます。
しかし １本だけ直した場合、残りのスポークが短すぎる問題は解決しません。

お客さんは スポークの長さが短すぎることは
たぶん知らなかったと思いますが、
スポークに不信感があるようで 全交換をご希望です。
その際に、黒スポークを銀スポークにしてほしいということです。


組めました。


ノヴァテックの疎密穴ハブ ２０Ｈ ＣＸスプリント０本組みです
（スポークの軌道がラジアル線から逸れているので
ラジアル組みとは呼びませんでした）。

ＣＸで組んでも良かったのですが、
そこまでしなくても 十分に剛性が出せると判断したので
スポークはＣＸスプリントにしました。

これはＣＸスプリントが安定供給される以前から
お預かりしていたホイールですが、
あるいは それ以前から ご注文のホイールなどでも
ＣＸスプリントに仕様変更した例が多々あります。

コンペティション２２２２２２２２２２２２

タイヤ伸ばし機 ストレッチャーＹダブルですが、

普段あまり使わない（張るのに苦戦するタイヤが あまり無い）ので
お蔵入りかと思ったら 最近また出番が多いです。


↑伸ばし中の２本


↑順番待ちで もう２本


↑すでに張った２本
いずれも コンチネンタルのコンペティション２２です。
チューベラーテープで張る場合は 伸ばさなくてもいいのですが、
内径が明確に小さいタイヤを リムセメントで張る場合は
（タイヤのほうにもリムセメントを塗布しているのもあって）
バルブ穴の対岸の位相の片側が
どうしてもリムセメントまみれになるので
それを抑えるべく ストレッチャーＹにかけています。
先日、プライムの完組みホイールにも
同じタイヤをリムセメントで張りましたが
あれは新品ではなく伸びていたので とくに苦戦はしませんでした。

ＡＬ２２Ｗ ＤＢリムで後輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

ＡＬ２２Ｗ ＤＢリムで後輪を組みました。


レボディスクハブ ２４Ｈ（というか このハブは２４Ｈ仕様のみ）
黒半コンペヨンロクＪＩＳ組み黒アルミニップルです。
結線は あとでやります。

ブラックエディション ２８ カーボンさん

お客さんから プライムの２８ｍｍ高チューブラーリムのホイールをお預かりしました。

白でプライムという表記があるほかは 黒一色というモデルです。

まずは後輪から。



センターずれ無し、振れありです。
上の画像はフリー側で採った寸法を 反フリー側に当てていますが、



反フリー側の寸法を フリー側で当てると
紙１枚ほど すいている位相がありました。
振れがある位相です。



ほぼ増し締めだけで 振れ取りとセンター出しをしました。
後輪のスポークは フリー側がＤＴエアロコンプ、反フリー側がＤＴエアロライトで
左右ともストレートスポークですが、左右異径組みながら反フリー側はヌルめです。
プライム恒例の反フリー側の最終交差を編まない仕様のせいもあるかもしれません。
今回は点検だけにしておきました。
どーしても我慢できなくなったら組み直しは可能です。


つづいて前輪。



センタードンピシャ、うっすら振れありでした。

実は前後輪とも リムセメントで張ったタイヤ付きだったので
簡易センターゲージで作業をしようと思ったのですが


ニップルが どう見てもスクオルクスニップルで、
これの内周側をつかんで回すのが嫌なので タイヤを剥がしました。


ニップルはスクオルクスですが リムとの間に入っているワッシャーは
スクオルクスニップルの付属品ではありません。

私が組んだホイールで ごく微細な振れ取りくらいなら
スクオルクスニップルの内周側をつかんで回すこともありますが、
基本的に これは内蔵ニップルみたいなものと考え
外周側から回すことを前提としたほうがいいです。


お預かりした状態では、前後輪ともタイヤの接着は ゆるめでした。
お客さん自身で張ったのか 近所のショップで張ったのか、
単にゆるいのか 出先でパンクしたときの外しやすさを優先して
自己責任であえて ゆるめに張ったのか、などは不明です。
私も 私物では（とくに後輪では）、あまり強くは張りません。
が、仕事となると そーゆーわけにもいかないので
やや強めに張りました。

スキュワーの話

ひとつ前の記事でスキュワーについて触れていますが
それ以降スキュワーについて書いたことが
長くなったので 別記事にしました。

このフリーボディとクイック用のエンドの組み合わせの場合は
スキュワーの使用を控えたほうが無難です。と書いた続きです。

ついでに書いておきますが、
別件で先日プライムの前輪（ノヴァテック製のハブ）で
スキュワーを使うとハブの回転が固まるという案件がありました。
スキュワーを強めに締め込むと、ハブの回転が異常に重たくなります。
前輪を回したまま スキュワーを締めていくと
ホイールの回転時間が極端に短くなる締め具合の閾値がありました。
そこで、同じ条件でシマノのクイック（←とくによく締まるので選択）で
レバーを倒せるギリギリの、普通やらないような固さで締め込んだところ
ハブの回転がシブくなりませんでした。
つまり、スキュワーで何の気なしに締めている締め具合は
よく締まるクイックを強めに締めた場合を
軽く超越しているということです。
言い換えるなら、クイックのカム部分には
締めようとしても締め過ぎることができない
バカ避けポカ避け機能が内包されているということです。
よくスキュワーについて「クイックより よく締まる」と
いうようなことを言われますが、よく締まるから問題なのです。
クイックで きつめにレバーを倒すのではなく、
普通に倒せるくらいの強さで倒した場合と 同程度の締め具合を
スキュワーでやった場合、なんとなく締め足りない感じがしますが
ここのコントロールに自信が無ければ クイックにしたほうがいいです。
古典的な軽量パーツとしてのスキュワーとして
ＵＳＥからスピンステックスというのが出ていますが
（今はＵＳＥのエアロパーツブランドのＴＵＬＡ扱いになっている）、
あれはレバー部分の長さが短く
クイック以上に締め込むのが 非常に困難です。
しかし実は その仕様は「メーカーが 分かっていて やっていること」です。


シマノのホローテックIIの左クランク側の玉当たり締め込み用の
純正工具、あれもサイズが小さく 回しにくく出来ていますが
それもメーカーの意図するところです。
上の画像にあるのはパークツールのウイングナット型の工具ですが、
これを使うと 純正工具では締めきれないところ、
クランクの回転がシブくなるところまで あっさり締められます。
そしてスキュワーと同じく、純正工具と同じ程度の締め具合を
この工具で再現すると やや締め足りない感じになります。

クランクに横ガタが無く しかし回転がシブくないところ
（それほどシビアではなく範囲は広い感じですが）
というのを 締め過ぎに注意して加減する必要があります。

この工具を一般ユーザーに何の説明もなく使わせると
クランクの回転が重たく、ベアリングの傷みが早くなる状態に
セットする可能性がありますが、
ハブスキュワーで それをやっているのが散見されるという話です。

スルーアクスルと違って「この専用スキュワーでないと
ホイールが固定できないフレーム・フォーク」というのは無いと思うので
クイックでいい（わざわざスキュワーにしなくていい）と個人的には思うのですが、
「完成車やホイールに付いてきたので何となく使ってる」
「クイックだとフレームの後ろ三角に対するレバーの位置の納まりが悪い」
「スキュワーのほうが好きだから」
という人が多いのも事実です。
とにかく、ハブの玉当たりが傷むほど締めこむのだけは ご注意ください。
本当に よく見かけます。