ＡＬ２２Ｗリムで後輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

ＡＬ２２Ｗリムで後輪を組みました。


ノヴァテック４８２ＳＬハブ ２４Ｈ 半コンペヨンロク組みですが、
オフセットリムなので 結線は不要かと思えるくらいに
反フリー側が張れました。
まあ あとでやるんですが。
それと、ニップルは虹色配列です。

ＦＨ－９０００とオープンプロで後輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

ハードアルマイトカラーのオープンプロリムで後輪を組みました。


ＦＨ－９０００ ３２Ｈ チャンピ／コンペヨンロク組みです。
結線は あとでやります。
お客さんの希望は 左右とも１４番プレーンでしたが、
反フリー側をコンペにしてヨンロク組みをさせてくださいと
こちらからお願いしました。
お客さんの希望で ニップルは しんちゅうです。
ニップルが接触しているハトメの材質との電位差的には
アルミより しんちゅうのほうが いいのかもしれません。
オープンプロにアルミニップルを使ったがために
ひどく腐食したという話は とくに聞いたことがないですが。

イメジのシーラントを常備＆販売することにしました

表題の話の前に。
先日、下りで時速６０ｋｍくらいから リムが横方向に暴れて
挙動が怖すぎるので使い物にならないという
ロヴァールのＣＬＸ６４ディスクの前輪を組み直しましたが、
元の状態で 再現性１００％でビビリが起こっていた状況で
お客さんが使ったところ、全くビビリが起きなかったとのことです。
いやー良かった。そこそこ自信はありましたが。

逆に、組み直し後のホイールのニップルを
少しずつ ゆるめていったら どこかでビビリが発生するはずですが、
それがどのあたりなのかは ほぼ分かっています。
これは スポークテンションの多寡だけで解決する問題ではないので、
組み直し前のホイールの構成のままで
スポークテンションを上げても解決はしません。
というかそれで解決するなら「あの個体がたまたま異常にヌルかっただけ」
ということになります（もちろん違う）。
いま「スポークテンションを上げても」と書きましたが
厳密には「ニップルを増し締めしても」です。
組み直し前の状態でも、すでにニップルの増し締めが
スポークの変形量の減少に ほぼ寄与しないくらいには張ってありました。


で、これは その組み直し作業の途中ですが
コンチネンタルのグランプリ５０００チューブレスと
メーカー不明のシーラントです。
シーラントが乾ききって固まっており
タイヤ裏側の形状を転写した部分まであります。


リムのビードフック内側や タイヤのビードの横に
シーラントが固まって付いていると
それ以降 使うときに ビード部分に噛んでいるシーラントが
リムとタイヤの密着を阻害しそうな気がします。


タイヤ側は、蝋をきれいに引いたように
薄く全般的に覆っている部分もあれば、


つつーっと流れてきたシーラントが
そのまま固まったような部分もあります。
シーラントが固まる時期に ホイール真下の位相で
長時間 静置されたのが
この先端のダマになっている箇所なのかもしれません。


剥がそうとしたところ、固まったガムが張り付いたようになっていて
容易に剥がせませんでした。
食器洗い用スポンジに付いているナイロン不織布の部分か
スチールウールで こそげ取るようにすれば（リムに対しては 使うのは前者のみ）
剥がせないことはありませんが、ひどい場合は けっこうな手間となります。


↑これは別件で、マヴィックのＵＳＴチューブレスタイヤでのダマです。
捨てるタイヤだったので 剥がす必要は無かったのですが、
ダマが かなり強く張りついていて
試しに 指でめくろうとはしたのですが 全く取れませんでした。


私は以前 イメジというブランドのシーラントを
ここで紹介したことがありますが（→こちら）、
信用していないわけではないものの 試験的な導入であって
ほとんど私物にしか使っていませんでした。

上の画像の私物のホイールは グレイルＣＢ７リムで組んだもので、

フックレスリムなので チューブレスまたは
チューブレスレディタイヤでしか使えません。
調べたところ、タイヤがチューブレス系でさえあれば
チューブ入りでも使えるようなのですが
（でないと出先で帰れなくなる、ＭＴＢくらいにタイヤ内部の容積が大きければ
ひも状の粘着シールをタイヤに刺し込むタイプの補修キットもあります）、
ポリウレタン系の超軽量チューブ（３０ｇ前後）のような
極端な例外を除いては シーラントのほうが軽くなるので
イメジのシーラントを入れて使っています。

これは私の雑感ですが、シーラントというのは
明確に仕事をする量の閾値があり それ未満だと
実質 ゼロと同じというような感触があります。
極端な話をすれば、あるタイヤとリムの関係において
シーラントが仕事をする最低量が３０ｍｌ以上であったとすると
２９ｍｌだと仕事をしないので ゼロと同じというわけです。
実際は そこまで極端でなくとも、
例えば３０ｍｌのときの自然な空気抜けのペースに対して
１５ｍｌだと それが倍のペースになる・・・わけではなく
それくらいの量なら 入れていないのと ほぼ同じなのは確かです。
ロードバイクの場合は、コスト的な理由ではなく
ホイールの外周部の軽量化を意識して
シーラントをケチりがちになりますが、
あまりにケチると シーラントが仕事をせず本末転倒というわけです。

上の画像のホイールとタイヤは、最高で６気圧というのを
フックレスリムということもありビビッて守っていますが
自然な空気抜けは 軽量ブチルチューブよりマシなくらいであり
通勤レベルの常用であれば
１週間以上は空気を足さなくても 十分にもちました。
これを組んだのは９月１６日ですが、
１ヵ月ほど使ったのちに １ヵ月ほど吊るして放置しています。
吊るしていた間も お客さんに見せたりするのに
たびたび下ろしているので
特定の位相が 常に下を向いていたわけではありません。


タイヤのビードを落としました。


使っていたのは チョコチップのような
マイクロファイバー入りのほうです。

このホイールとは別件で、ＸＲ３３１リムとＩＲＣの旧モデルのタイヤで
雨の帰り道にパンクしたときに、
タイヤの穴からブクブクと泡が出ていたのを すばやく見つけて
その位相を真下にしてホイールを振ったところ
一応はエア漏れがふさがった、
しかしそのあと ７気圧くらいまで加圧しようとしたら
途中で「シーラントでふさがった傷が開いてしまう空気圧」を超えて
再び穴があいたので もう一度ホイールを振ってふさぎ
リム打ちしない ほどほどの空気圧で帰ったことがあります
（残り数ｋｍなので姑息的処置をしたまでで、
それ以上の距離であったら チューブドに切り換えています）。
あとでタイヤ裏を見ると、このマイクロファイバーが
パンク穴に集まっていたので 穴ふさぎの性能には関わっているようです。


↑リム側

↑タイヤ側
液体としては注入した量より減っていますが、
２ヵ月経っても どろっとした状態で全周に渡って残っていました。


タイヤを外しました。
ここから、布やスポンジで こすることなく
水をかけるだけにします。


高圧洗浄ではなく、園芸用のシャワーヘッドです念のため。
タイヤ側ですが、水で満たして流すだけで

タイヤ内側で ダマになっている部分は皆無でした。


バルブ穴付近の ↑びふぉー

↑あふたー



本当に水で流しただけです。
ありがたいのは、タイヤサイドのビード部分に
シーラントのカスが一切 残らないことです。


テープの凹みにシーラントのカタマリが残る傾向がありますが、
これは このあと指で簡単に取れました。

後始末が きれいにできるというのが このシーラントの特徴ですが、
正直に書くと（ここ重要なので）シーラントとしての効きは弱いほうです。
マイクロファイバー入りのほうですら スタンズのスタンダードモデルの
「タイヤシーラント」より 明らかに弱いです。
そのため使い始めたときは１日に数気圧も減ることがありました。
が、ここで 先ほど書いた「シーラントが仕事をする最低量」を意識して
例えば 普段スタンズで３０ｍｌ入れているタイヤなら
イメジのシーラントだと４０ｍｌ強と多めに入れるようにすると、
エア漏れに関しては解決しました。
私は ２５Ｃタイヤで ５０ｍｌは入れないくらいですが、たとえ５０ｍｌ入れたところで
ほとんどのブチルチューブよりは軽くなるはずです。

量を間違えなければ エア漏れはふさぎますが、
それでもパンクに対する即時補修の性能は
スタンズやエフェットマリポーサのカフェラテックスよりは低いです。
しかし経年使用で ほぼダマが出来ず 水で洗い流せるという
際立った特徴があるのも 確かです。


↑うわっ！こいつが出てくると一気にステマくさくなる！


というわけで、イメジのシーラントを
販売分も含めて常備することにしました！


チョコチップ風マイクロファイバー配合の

イメジ プラスだけを仕入れました。
私は かつて「強は弱を兼ねるじゃろ」と思い
スタンズのシーラントを より効果が高い「レースシーラント」だけにして
失敗したことがあります。
確かに シーラントとしての効果は高いのですが、
ダマになるのが早かったり バルブを詰まらせやすかったりするので
結局 用途に合わせて２つとも必要だと思い至りました。

対して イメジのシーラントですが、エア漏れをふさぐのに必要な最低量に
マイクロファイバーの有無はあまり関係ないようなので、
強いほうでもダマにならないなら 強いほうだけでいいじゃん！
という結論に至りました。
マイクロファイバー有りも無しも ５００ｍｌで税別定価２５００円で
単価は同じです。

クレストの２９インチリムで後輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

昨日の前輪の相方を組みました。


ＦＨ－ＲＳ７７０ ２８Ｈ 半コンペヨンロクＪＩＳ組み結線ありです。
これはシクロクロスで使われるものですが、リム幅が広いので
ＩＲＣのシラクＣＸチューブレス３２Ｃの新品を装着したときに
３３Ｃを明確に超えてしまいます。
規定に違反しない範囲だと 使用できるタイヤが限定されますが、
それでも どうしても このリムでホイールを組みたかったというので
組みました。

ＰＲＯ３レースが だいばくはつしたので

お客さんから コスミックＳＬをお預かりしました。

コスミックカーボンＳＬというモデル名であったホイールと
リムのコスメチック以外 なんら違いませんが、


この年代のものは コスミックＳＬというモデル名です。
それはいいとして、お客さんが これに ミシュランのプロ３レースを
履いて走っていたところ、前輪のタイヤが ボコッと内側から
北斗神拳を食らったかのようにふくらんでいるのに気付いて
あわてて空気圧を落としたものの、それからしばらく走ったところで
だいばくはつしたとのことです。下りの最中でなくて よかったですね。

ミシュランのタイヤは バルブ穴直下の位相で
タイヤのゴムが溶けてリムに こびりつきますが
（エンデュランス系は 製造法かＯＥＭ元が変わったのか
見かけなくなりました）、
このホイールでは それがリムの全周に渡って起きていました。
距離でいうと２０００ｋｍほどしか使っていませんが
タイヤを履いてからは１年以上は経っており、
下りのブレーキ熱や 赤トレッドの耐候性の低さなど
色んな悪条件が重なった結果です。


↑前輪のバルブ穴付近
これくらいなら まだ よく見かける程度ですが・・・


溶けたゴムが リムテープの上や


ビードフックの内側奥まで回っています。


これを

アセトンで拭いて

きれいにしました。
簡単に書いていますが けっこう苦戦しています。


↑これは後輪のバルブ穴付近です。

ビードフックの外周は、比較的簡単に きれいにできます。
リムテープは前後輪とも交換しています。


話は変わりますが、コンチネンタルに
「アタック＆フォース」というモデルがありまして、
フロント専用設計のトレッドと幅になっているのが アタック、
リヤ専用設計が フォースとなります。
チューブラーとＷＯで出ていますが 以下の話はＷＯタイヤでの場合です。
アタック＆フォースと その後継モデルのアタックII＆フォースIIが
アタックが２２Ｃ、フォースが２４Ｃとなっており、
少し前までは 前輪にアタック２２Ｃ、
後輪にフォース２４Ｃ・・・ではなくグランプリ４０００ＳIIの２３Ｃか
タイヤの寿命とパンクのリスクを気にしないなら
グランプリＴＴの２３Ｃを履くのが
ＷＯタイヤでの転がり軽さにおいて
常用できる範囲では最強（←私見です）でした。
が、現行モデルはアタックIII＆フォースIIIとなっており
これが旧モデルより１Ｃずつ太って２３Ｃと２５Ｃになったのと
グランプリ５０００のＷＯタイヤが 転がり軽さにおいて優秀なので
前輪にだけアタックIIIの２３Ｃを履く理由が無くなりました。
アタックIIは すでに廃版ですが、
問屋さんの最終在庫をひねり出してきたものを特価で販売して「いました」。
はい、すみません過去形です。
今回の件で全て売れてしまいました。


後輪には グッドイヤーのイーグルスポーツの２５Ｃを履かせましたが


リムの内幅が狭いので（ビードフックが分厚く 実測で１３．５ｍｍ）、
８気圧入れましたが ２３ｍｍを うっすら下回っています。


↑前輪のタイヤは ホイールのお持ち込み時点では付いていなかったので
これは後輪に付いていたタイヤですが、


バルブ穴直下のゴムが溶けて ケーシングが露出しています。


裏から見ても



↑かなり薄くなっていました。


これは また別件で、ずいぶん前に撮った記事用の画像ですが
プロ３レースと同年代の リチオンの黒です。
カラータイヤよりは起こりにくいものの
黒タイヤでも同じ症状が出ます。

実は コスミックＳＬは一昨日の話で、
これにつづいて今日 ホイール３ペア分のタイヤを交換しました。
いずれも同じくプロ３レースの赤の２３Ｃです。


↑時系列がとびますが 外したタイヤです。
まあ、一度 不信感を持つか エライ目に遭うと
交換したくなる気持ちは分かります。
これらのタイヤの中に、裏側から見て
バルブ穴直下でケーシングが露出しているほどのものは ありませんでした。


これはカンパニョーロのバレットウルトラで、
リムの内幅は 冒頭のコスミックカーボンよりは広く
実測で１５．８Ｃです。

タイヤは 自称２３Ｃですが、


実測で２５．４ｍｍありました。ちょうど１インチです。
ミシュランのタイヤが 元々太めというのもありますが、
経年使用で太ったのも 間違いありません。


同じホイールに イーグルスポーツの２５Ｃ
（このモデルには２３Ｃの展開が無い）を履いたところ


７気圧で 実測２３．７ｍｍでした。
２０２０年から、ロードバイクのタイヤ幅のＥＴＲＴＯ規格が
ワイドリム化した実状に合わせて 変わっています。
それによれば ２２～２４Ｃのタイヤが想定しているのが
内幅１７Ｃのリムで、
２５～２８Ｃのタイヤが想定しているのが 内幅１９Ｃのリムです。
つまり、新規格では２５Ｃタイヤは 内幅１９Ｃのリムに入れないと
適正空気圧でのタイヤ幅が２５Ｃにならないということです。
これにすでに合わせている、と表明しているのはヴィットリアですが、
グッドイヤーがどうなのかは不明です。
実測の内幅１９．２ｍｍのＡＬ２２Ｗリムに
グッドイヤーの自称２５Ｃのタイヤを履いた場合
だいたい表記の通りになるのは確認済みなので、
グッドイヤーも 新ＥＴＲＴＯに準拠しているのかもしれません。


↑これはヴィジョンのホイールですが、

バルブ穴直下が溶けていました。
これくらいなら よく見かける程度です。
これでも、裏側のケーシングは露出していませんでした。


バルブ直下に限らず タイヤのゴムがビードに移っているので、
だいばくはつ予備軍ではあったのかもしれません。

クレストの２９インチリムで前輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

クレストの２９インチリムで前輪を組みました。


ＨＢ－ＲＳ７７０ ２８Ｈ 半ＣＸスプリントロクヨン逆イタリアン組みです。
結線は あとでやります。



ＣＲＥＳＴの別売りステッカーを４色追加し、
ステッカーと 直下のニップルの色を合わせています。
少し前にも同じようなホイールを組んでいますが（→こちら）、
あれは Ｍ９０００系ＸＴＲのＢＯＯＳＴ規格のハブで組んだＭＴＢ用で、
これはＲＳ７７０系のハブで組んだディスクロード・シクロクロス用です。
ＸＴＲのリヤハブがＢＯＯＳＴ規格（１４８ｍｍ幅）でなく
１４２ｍｍ幅であったなら 後輪は共用できたのですが・・・。
あ、書き忘れてましたが 今日 組んだこのホイールは
リンク先のクレストリムのＭＴＢホイールと
同じお客さんのご注文分です。

ＲＲ４１１ｄｂリムで後輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

ＤＴのＲＲ４１１ｄｂリムで後輪を組みました。


レボディスクハブ ２４Ｈ 黒半コンペヨンロク組みです。
結線は あとでやります。

ＡＬ２２Ｗリムで前輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

ＡＬ２２Ｗで前輪を組みました。


ハブは エボライトハブの色違いというか
元ネタのノヴァテック２９１ＳＬで、
組み方は ２０Ｈ ＣＸスプリント反ヌポークラジアル組みで



ニップルの色は虹色配列です。

ＣＬＸ６４さん（後輪なので後編）

お客さんから ＣＬＸ６４の後輪をお預かりしました。昨日組み直した前輪の相方です。

昨日組み直した前輪の相方です。


フリー側のスポークの最終交差の挟角が
鋭くなるような組み方をしているというのもありますが、
２：１組みで反フリー側をタンジェント組みすると
反フリー側のほうが高テンションとなるので、
それは駆動輪としていいのかと考えてしまいます。
スポークは左右ともエアロライトでしたが、
反フリー側をタンジェント組みにするなら
フリー側をエアロコンペにしたほうが 理屈の上では良くなります。

１６：８の２４Ｈで リム穴に穴振り無しなので
ハブを１２：１２のもので組み直していいなら
それ以上に走る ホイールを組む自信がありますが。



振れが少しありましたが、都合よくフリー側を増し締めるべき
センターずれもあったので



直しました。

シクロクロスのタイヤ幅が実測３３ｍｍ未満になるかどうかの覚え書き

私は普段乗りのロードバイクの後輪を ＤＴのＸＲ３３１リムに２５Ｃタイヤ、
あるいはメーカー非推奨・自己責任で２３Ｃタイヤを履いて使っていますが
これは本来ＭＴＢ用のリムです。
ＸＲ３３１リムは、その次に幅が広いリムに対して
極端に幅が狭く 公称の内幅が２０ｍｍとなっており、
ロードバイク用のリムでも これより広いものが最近増えてきました
（とくに カーボンチューブレスレディリム）。

ＸＲ３３１の次に幅が広いのは

ＸＲ３６１リムです。
これは公称の内幅が２２．５ｍｍですが、
実測すると２２．８ｍｍといったところでした。
スタンズのＭＴＢ用アルミリムで最も軽いクレストＭＫ３で
内幅が 公称も実測も２３ｍｍで、
クレスト以降はアーチ、セントリー、フロー、バロンと
きっかり３ｍｍずつ広くなっていきます。

このうち、クレストだけはシクロクロス用の
３２Ｃタイヤを履けなくはない幅ですが、
シラクＣＸチューブレスの新品を取り付けて
空気圧を ２気圧にした状態で
タイヤの外幅が３４ｍｍ強くらいになることが分かっています。

ＸＲ３６１やクレストくらいまでの幅の
クロスカントリー用２９インチＭＴＢリムに対して、
公称が３０Ｃくらいであったり、
３２Ｃを自称していても どー見ても細めのタイヤであれば
形状が引っ張りタイヤになりつつも
幅だけで見ればレギュレーション違反にはならない
３３ｍｍ未満になる組み合わせがあるのでは、
ということについて 少し調べました。


新品のタイヤを ＸＲ３６１リムに
チューブレスで２気圧に加圧して、横幅を測ります。
実際のレースでは１．６気圧前後くらいで運用するとは思いますが、
タイヤの製造誤差を勘案して やや高めにしました。
それよりも、経年使用でタイヤが太ってくることのほうが
変動要素としては大きいと思われます。


パナレーサー グラベルキングＳＫ ＴＬＣ ３２Ｃ

グラベルキングＳＫにはチューブレス非対応のモデルもありますが、
これはＴＬＣ（チューブレスコンパチブル）です。
外見上の違いが ほぼ無いですが 間違えたりは・・・しません。
チューブレス非対応モデルは ２６Ｃと２８Ｃ仕様だけなので、
３２Ｃを買ってチューブレス非対応だったということはありえないからです。


↑公称２９０ｇ

ＸＲ３６１に２気圧で ３１．８ｍｍくらいでした。
これは自称３２Ｃの引っ張りタイヤ状態としては かなり細めとなります。


ヴィットリア テレーノ ドライ ３１Ｃ
テレーノというシリーズの、ドライ・ウェット・ミックスとあるうちの
ドライになります。


↑公称４１０ｇ


ＸＲ３６１に２気圧で・・・

３２．９ｍｍでした。ギリギリすぎるので
リムがクレストになるか、経年使用で太ると３３ｍｍを超えます。


シラクＣＸチューブレス（Ｘガードではない） ３２Ｃ
事後報告になりますが 少量 再入荷しました。
すぐに売れた分があるので、お客さんに
ＸＲ３６１リムに一瞬だけ取り付ける許可をもらいました。


↑公称３８０ｇ
輪ゴム無しには量れなかったので 輪ゴムが付いていますが、

輪ゴムは１ｇ無いくらいです。


ＸＲ３６１に２気圧で・・・

３３．４ｍｍくらいです。アウトです。
シラクＣＸチューブレスは、リムが太いと３３ｍｍを超える傾向があります。

エアロ２リムで前輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

アラヤのエアロ２リムで前輪を組みました。


トラディツィオーネ クラッシクハブ（←ブランドのサイトで ずっと直さない誤植）
３２Ｈ 全コンペ反ヌポークラジアル組みで 金アルミニップルです。


リムの継ぎ目は、リム単体の状態では
髪の毛１本ほどの すき間がありましたが
スポークテンションがかかると ピチッと閉じました。
継ぎ目の上で ステッカーに しわが寄っているのは
そのためです。


専用のカマボコ型ワッシャーを要するリムなので、使っています。
という説明の皮をかぶった スポークの長さアピール

ＣＬＸ６４さん（前輪だから前編）

お客さんから ロヴァ―ルのＣＬＸ６４をお預かりしました。

１４０万円くらいするＳワークス ヴェンジに付いていたホイールです。
前後輪とも お預かりしており、
私が ぱっと見た限り ホイールとして不出来なのは後輪でしたが
実際は前輪のほうがダメだということです。
この前輪、下りで時速６０キロくらい出すと
リムが ぶるぶると左右に震えるようにビビり 急に暴れ始めるので
怖くて使い物にならないということでした。

「スルーアクスルの締め込みが足りないのでは」みたいな、
「パソコンの電源が入らないことに対するトラブルシューティングで
コンセントから電源プラグが抜けていたのが原因だった」みたいな
低レベルな取り扱い不備も もちろん ありません。

私が組んだ（←という枕詞は不要かも知れませんが）
スマートエンヴィの４．５ディスクの前輪では
そのような症状が出ないということなので、
ヘッドパーツのガタなどの可能性も無く
前輪にのみ原因があるようです。

下りで時速６０キロも出すなや、と言いたいところではありますが
お客さんは実業団選手なので
レース中にそういう状況になることが当然あるので
何とかしないといけません。


２：１組みの２１Ｈで、スポークは
全黒エアロライトストレート（ヘッドにツブシ加工あり）です。
２４Ｈであれば リムに穴振りが無いので
ハブを換えて 左右１２Ｈずつの同数組みで組み直すところですが、
２１Ｈだと そういうわけにもいきません。

最近 確立されつつある 対ロヴァ―ル組み直し案として
「ラジアル組み側のスポーク比重を大きくし
タンジェント組み側は最終交差を結線する」というのを
この前輪でも やってみることになりましたが、
不可逆加工を伴うことについての了承を お客さんから得ております。


ラジアル組み側のスポークを抜きました。
タンジェント組み側のスポークも ある程度ゆるめたほうが
作業性は高いのですが、ここからラジアル組み側のスポークを
新たに補填して リムを一旦ラジアル組み側にまで ずらせれば
左右異径組みの効果が実証される、かどうかは置いておいて
そのあとのセンター出しで タンジェント組み側の 総増し締めを要する以上
元の状態より確実に張っていると 断言できます。



という結果がこの状態です。さっき書いたことを主張したいなら
ラジアル組み側にリムが寄っている時点の
画像を撮っておくべきでしたが 忘れてました。


組めました。


ラジアル組み側を 黒ＣＸスプリントで逆異径組みにして
タンジェント組み側を結線しました。

タンジェント組み側を 検証の都合上
ある時点までニップルを一切触らない必要があったので、
リムとハブが分かれる状態まで ホイールをバラしていません。
よって リム重量は量れず、あと私以外には どーでもいい問題ですが
この件は 今日もホイー（以下略）。の条件を満たしません。

トライクのホイールを組み直しましたた（前輪だけど後編）

今日もホイー（以下略）。

昨日の後輪につづいて 前輪２輪も組み直します。
当初は 後輪だけの組み直しで 前輪は点検だけ、という予定だったので
後輪は黒スポークで組むはずでしたが
前輪もクソアホホイール要素が満載だったので
前後輪とも組み換えるなら銀スポークにしてほしいということになりました。


ハブは後輪の組み直し前と同じく ＢＣＴというブランドのもので、
左右同数２８Ｈ ヨンゼロ組み（ローター台座側から読んだ場合）となっています。
スポークは１４番の黒チャンピです。



ハブの規格は キャノンデールのレフティのものを流用しているので、



↑この「実走で使うな」と書いてある
ホイール組み立て用のヤトイというかジグというか
アダプターが使えます。
周りにいる配慮さんミニは転がり防止の仕事をしているだけです。
気にしないでください。



↑こんな感じ


この２つの前輪、トライクのフレームに取り付けた状態だと
左右とも ディスクローターが内側になります。
タイヤの向きも進行方向に合わせて履いてあり、


右前輪の６穴ローターが 一般に正しい向きで取り付けてあるのに対し

左前輪のローターは あえて逆に取り付けてある、
という程度の知恵があるにもかかわらず


↑右前輪

↑左前輪
左右で「同じホイール」を組んでいました。
鏡像反転ではないってことです。
右前輪のローター台座側が逆イタリアン組み相当なので
左前輪のローター台座側はイタリアン組み相当になります。
実はこれは お客さんが組み直しを希望された理由ではなく、
このことは もしかしたら知らなかったかもしれません。

組み直し希望の理由は スポークが短いことと、
ＨＣワークスに対する不信感がぬぐえないという点です。


↑転造で作ったねじ山の最後がニップルから見えています。

↑これは もっと顕著です。
これは、スポークが短いというのとは別に
３つの丸いローラーで スポークに ねじ山を切る
ホーザンのスポークネジ切り器（ここだけ「ネジ」が カタカナなのは
メーカーの公式表記に倣ったため）を使っているためで、
あれは よほど上手く使わないことには
ねじ山部分の長さが一定になりません。


↑画像左のスポークは ＣＸ－ＲＡＹの吊るしの状態、
右は今回のホイールに使われていたものです。
あと どーでもいいですが 奥に ぼんやり写っているのは
分かる人には分かると思いますが ハゼットのおかもちです。

ねじ山長さの問題以外に、そもそも きれいな ねじ山が切れていません。
スポークの切断面が とがって見えていますが、


どうも ペンチ系の工具で切断しているようです。
上の画像は 昨日の後輪の元のスポークですが、
マイナスドライバーの先のような切断面になっています。



↑同じスポークです。
９０°角度を変えて 撮っただけです。



バルブ穴から順に 丁寧にバラしていって
ニップルを一切触っていないスポークを 左右２本ずつ残しました。
このニップルを リムから出せば 元の長さ具合を観察できます。
ちなみに、後輪と同じく 意味もなく１６ｍｍニップルを使っています。


↑ローター台座側タンジェント組み

↑反ローター台座側ラジアル組み

↑ローター台座側タンジェント組み

↑反ローター台座側ラジアル組み
スポークの端面が ほぼ見えないほど短いです。
昨日の後輪は 異常にヌルかったですが、
この前輪２つは そこそこ張ってありました。
もし昨日の後輪が 今日の前輪並みに張ってあったのであれば、
（それでもスポークの端面は ニップルのすり割りにすら達しないので
どっちみちダメですが）この前輪よりはマシな長さに見えたはずです。

お客さんには 前輪のタイヤ・チューブとリムテープを外して
リム内をライトで照らして これを見てもらったのですが
それが組み直しを希望する理由になりました。


右前輪が組めました。
組み方は 元と全く同じですが、
スポークを 黒チャンピから銀チャンピに変更しています。
左前輪は お預かりした状態のままですが、
黒スポークということもあり タンジェント組み側を にぎにぎすると
少したわんで ギチギチと音がするところ、
組み直した右前輪は 銀スポークなので最終交差から
異音がしないということを別にしても
明らかに 左前輪より張っているのが分かります。
可能であれば お客さんに この２つを握り比べてほしいくらいですが、
そのために呼びつけて納期が延びるのもダメなので 出来ません。

実は 組み直し後の銀チャンピは１５番プレーンなので
スポークが細くなっているのに むしろ硬くなっているという
実例に なっているのですが。



右ハブ体にのみ「みぎ」と書いたテープを貼っています。
左右同数組みなのに、いわゆる普通の後輪でいうところの
「反フリー側ラジアル組み」をしているのには理由がありまして、



この前輪、左右とも リムが外に広がる方向で
ガッツリ センターをずらす必要があるからです。
これはタイヤ間の幅を広げて安定うんぬん・・・ではなく
こうしないとハンドルバーや それを握る手が
タイヤすれすれになるためで、これくらい ずらすと
（小径ホイールかつ リム高が高いというのも関係しているでしょうが）
ラジアル組み側のほうが かえって高テンションになります。

元のホイールでも リムを ずらしてありましたが、
その量が 左右で１ｍｍ以上 違っていました。


リム高が高いので うまく撮れないのですが、

↑スポーク長さは こんな感じ


左前輪も組めました。


↑右前輪

↑左前輪
組み方を鏡像反転にしています。

トライクのホイールを組み直しました（後輪だけど前編）

今日もホイー（以下略）。

お客さんから １２０mm高のチューブラーリムで
組まれた後輪をお預かりしました。
トライクの後輪ですが、ここでいうトライク（３輪車）とは
前２輪・後ろ１輪のリカンベントのことです。
お客さんから許可されたというか むしろ希望されているので
書きますが、これを組んだのは ＨＣワークスという
リカンベントやトライクを おもに扱っている クソアホショップです。
どのあたりがクソアホなのかは書いていきますが、
同じようなスカタンをこいている
別のホイールが存在する可能性があるので
それの注意喚起も兼ねています。


ＢＣＴというブランドの２：１組み用ハブ ２４Ｈ
全黒チャンピ１４番 読みのうえではヨンゼロ組みです。


このリム、リム高が高いので スポークが短いわけですが
リム穴より内周側の構造体としては
２０インチＨＥのローハイトリムと同じようなものです（スポーク長さが ほぼ同じ）。
これくらいスポークが短くなると、ある程度 張ると
にぎにぎしたときの スポークの変形が ほぼ不動に近くなるものですが


↑この通り フリー側からして異常にヌルいです。
振れとセンターずれは ほぼありません。
仮組みから ふんわりと締めただけで組まれています。
あとの話になりますが、半バラしするときも
全てのニップルを２周ずつ ゆるめると
それ以降は手で回して ゆるめられました。


ホーザンのテンションメーターの測定子を押し付けると・・・


このようにスポークが たわみます。


フリー側を全数 調べてみました。


ここでのＨ１ＳＴは７４です。隣は７２でした。
だいたいの箇所が８０未満、ちょっと高いところで９０前後くらいです。


最も高いところを抜き出すと１０９．５でした。
低テンションであればあるほど
スポークテンションは ばらつきます。


プレーンスポーク相手の Ｈ１ＳＴと第２ＳＴの関係は
とくにメシノタネコードではないので 表も出しますが、
Ｈ１ＳＴが８０未満というのは 第２ＳＴが１５０Ｎ未満で
「低すぎて測定不能」となります。
Ｈ１ＳＴが最も高い１０９．５で ５００Ｎといったところですが
１００を越えているのは 最終交差のペアとなっている２本だけでした。

念のため書いておきますが、これはこの記事の本題ではありません。


この後輪、反フリー側の０本組みがラジアル組みになっていません。
位相ずれというか ねじれを起こしています。


↑傾けたほうが見やすいかも

ホイールを組み終えるまでに このことに気付かなかったとは考えにくいので、
ＨＣワークスにとっては これが「当たり前のこと」なのでしょう。
「このハブと このリムでは どうしても こういう状態になる」
という言い訳をされそうなので それを封じるために
以下 反証を挙げていきます。

小径車用のホイールなどで、
３６Ｈハブで２４Ｈリムを左右同数組みで
どうしてもやらざるを得ない場合があり
（アルフィーネの内装変速ハブで組む場合など）
その場合はリムとハブで位相ずれが発生しますが、
今回の後輪は 位相ずれを起こさずに組むことが可能です。

コリマに ＭＣＣというホイールがありますが、
あれは前後輪の左右とも ０本組みのカーボンスポークです。
前輪は ラジアル組みですが、
後輪は 左右ともヤマアラシさん方向にスポークの軌道を傾けています。
駆動輪なので ペダリングでフリーボディが強烈に絞られたときの
力の向きを意識しているのでしょう。
この後輪、仮に どうしても こう組まないといけないのであれば
反フリー側の０本組みはヤマアラシさん方向にすべきだと思いますが
実際は その逆になっています。


当初 私は 反フリー側のスポークは
「１つずつ隣の穴に ずれて通しただけ」だと
思っていたのですが そうではありません。


０本組みのフランジ穴から
ラジアル線上に銀スポークを置くと・・・


その延長上のリム穴は すでにフリー側のスポークが通されています。
ここまでなら「やっぱり このホイールは そういう風にしか組めないのでは」
と考えてしまいそうになりますが そんなわけはありません。


フリー側は ４本組み（２クロス）ですが、
２クロス目（最終交差）直下の位相から
ハブシャフトと平行に銀スポークを置くと

反フリー側の位相はフランジ穴と重なります。


同じことを１クロス目直下でやると


反フリー側の位相は フランジ穴間の ちょうど真ん中になります。
上の画像のスポークは、赤ではなく
銀スポークにハブの色が映っているだけです念のため。

つまり このハブは、３２Ｈの汎用ハブから
反フリー側のフランジ穴を半分 間引いた位相になっているということです。


当店のホワイトボードは、片面が無地で もう片面は方眼があり
方眼のほうだと フリーハンドでも わりと正確に図が描けます。
この方眼の四角ひとつぶんを
ホイールの展開図の４５°ぶんにすると、


３２Ｈリムの４５°ぶんは リム穴４つとなります。


それを１８０°ぶんまで延長しました。


そこから ３２Ｈ汎用ハブで組む形で
ハブ～リム～ハブ型のホイール展開図を描きました。


これを左右とも ０本組みしてみます。
スポークの軌道が 位相ずれを起こさず、
図のうえで リムとハブの線に対して直角になる場合
その０本組みのスポークはラジアル線上を走るので
ラジアル組みとなります。


スポークを消しました。
今回のハブは 反フリー側のフランジ穴が
ふたつにひとつ お休みとなり ふさがれるので
図でも ふさいでおきます。
これでハブは１６：８Ｈの２４Ｈとなりました
（図にあるのは そのうち１８０°ぶんだけですが）。


リムを２４Ｈに変更します。４５°ぶんに リム穴が３つです。


２４Ｈリムのリム穴に、２：１組み用の左右の割り振りを描き加えました。
ここで、先に反フリー側のラジアル組ありきで
リムと左フランジの穴の位相を揃えていないのが間違いの根本です。


フリー側を０本組みしました。
全てのスポークがラジアル線から外れていますが、
交互に同じ角度ずつ 別の向きに外れているので


タンジェント組みをすれば 最終交差の２本の合成の向きは
ラジアル線と重なるので、位相ずれは起きません。
ここから、残る反フリー側のハブ穴とリム穴を結ぶと・・・


こうなります。

または こうなります。
ヤマアラシさん方向が逆転するだけです。
これが冒頭の状態です。
ちなみに、フリー側のタンジェント組みだけの状態であれば
位相ずれは起きていませんが
反フリー側のスポークを通すと その位相ずれに釣られて
フリー側のタンジェント組みも 少しねじれます。

図でも 冒頭の実際の状態でも
２：１組みは ＸＩ（エックスアイ）組みでしたが、
横から見て反フリー側のラジアル組みのスポークが
フリー側の最終交差を通るЖ（ジェー）組みとの
どちらの場合でも 位相ずれを起こさずに ホイールは組めます。


３本ある平行線のうち 上下のハブの線は不動ですが、
中央のリムの線は 任意に左右にずらせます。
２４Ｈのリムに対して「反フリー側ラジアル組みありき」で
スポークを 先に描いておきました。
この時点では リム穴も
反フリー側のスポークのリム穴しか描いていません。


フリー側のスポークのリム穴を描き足しました。
反フリー側のスポークの穴間を３等分する形で２つです。


フリー側のスポークを描きました。
位相ずれを起こさず、反フリー側のスポークはラジアル組みのままです。
上の図ではЖ組みですが、

ＸＩ組みにもできます。
私なら 最終交差の挟角が鈍いほうが好きなので、
Ж組みにするでしょうか。


スポークテンションを 完全に抜きました。
テンションが抜けたので フリー側のスポークが
反フリー側のねじれを顕著に受けるため
最終交差の先が ねじれているのが分かります。
仮に ここから反フリー側のスポークを取り去ると、
フリー側のタンジェント組みには ねじれは発生しません。

ここから、フリー側のニップルを一旦取り去るものの
フランジ穴に通っているスポークは一切外さずに そのままで、
位相ずれを起こしていない２：１組みに変換します。
必要なスポークの長さは変わりますが、
仮組みなので問題ありません。
あとで書きますが、それ以前にスポークの長さ自体も間違っていました
（というか 反フリー側の ねじれスポークの長さは
どうやって出したんだ・・・？）。

「フリー側のニップルを全て取り去った状態」が、
先ほどの図でいうところの
「反フリー側のラジアル組みありきを確保した状態」に相当します。


仮組みしました。


Ж組みです。


位相ずれは起きておらず、


反フリー側の０本組みはラジアル組みです。
これで分かったかクソアホが。


ここからＸＩ組みに変換したいのであれば、


たとえば４本組みの場合なら
テープの目印のフランジ穴から


こういう風にすれば出来ます。
先ほど書いたように 私は最終交差の挟角の鈍さにこだわるので
もしやるなら ６本組みでЖ組みにしますが。
また、冒頭の組み方と Ж組みの通し直しは
フリー側のヌポーク／反ヌポークが イタリアン組みのそれですが、
上の画像のＸＩ組みでは ヌポークと反ヌポークが逆転するので
それが嫌なら 一旦ハブからスポークを外すことになります。


↑これはお休み位相ありのレーシングゼロの後輪ですが、
ＸＩ組みになっています。
フルクラムでは、リム穴が均等間隔の時代はЖ組みもありましたが
お休み位相ありでは 基本的にＸＩ組みになっています。
今回の件と違い リム穴側にお休み位相があるので
反フリー側のスポークによって Ж組みになるかＸＩ組みになるかで
フリー側の最終交差の挟角が変わることはありません。


この後輪は「２８Ｈ反フリー側ラジアル組みの
左右同数組みのホイールから
反フリー側のスポークを半分間引いた２１Ｈ」という構造ですが、


仮に 反フリー側の間引く位相を 逆にしてしまうと


↑スポークの軌道は こうなるか、

↑あるいは こうなるかしかありません。
事情は少し違いますが、
今回の件は これと似たようなものです。


この状態から 左フランジのお休み位相が逆転すると

こうなってしまうので。


時系列が戻りますが、
元の状態では ロング（１６ｍｍ）しんちゅうニップルで組まれていました。
これについては お客さんがショップに訊いたところ
「リム穴が分厚いので これじゃないと無理」と言われたそうですが
別に１２ｍｍニップルでも つかみしろの四角が完全に出るので
問題はありません。


１２ｍｍ・１４ｍｍ・１６ｍｍニップルで、
ねじ山の数は 厳密に言うと違いますが
ニップル自体の長さの差に比べれば 微々たるものです。
私は ニップルの外周側の端面基準でスポーク長さを出しているので
ニップルの長さでスポーク長さを変えることは 基本的にありません。
何が言いたいのかというと、ニップルの長さの違いには
スポークの長さを間違えたことをカバーする効果は ほぼ無いということです。

ライトでリム内を照らしてみたところ
元のホイールのスポーク長さは 明らかに短かったのですが、
いつもやっているように ２：１組みの１ペアか２ペア、
３本か６本の一切ゆるめていないスポークを
リムから出して画像を撮るというのをしようと思いましたが
リム高が高すぎて無理っぽいというのと
正常な２：１組みに 材料を一切変えずに変換できるという
証明の作業をしたかったので 今回は断念しました。


もしかしたら、元の状態だと １２ｍｍニップルで組んだ場合
スポークのねじ山が見えてしまうのかもしれません。
それくらい短かったです。
１６ｍｍニップルには それを隠す効果（といっていいのか）が
あるというわけか！なるほど 全然 勉強にならなかったぜ！

また、上の画像は お預かりから一切触っていない状態ですが
ニップルからスポークの軌道が クキッと折れた感じになっています。
全てというわけではないですが これが多々ありました。



↑１２ｍｍニップルですが つかみしろは十分に出ています。

時系列がとびますが、組み直し後です。
ニップルとスポークの間で
軌道が折れているような箇所は出ませんでした。
つまり このリム、１６ｍｍニップルを使う必然性は無く
むしろ 良くないということです。


リム穴ですが、穴振りがあるように見えました。
少なくとも、リム中央で揃っているようには見えません。
が、左右交互に振っているわけでもなければ
２：１組み用に右・右・左 または真ん中・真ん中・左となっているわけでもなく、
上の画像のバルブ穴の両隣を見ると
かすかに逆リムであるようにすら見えます。
結論としては、わりとテキトーな精度なだけで
意図した穴振りではないということになりました。


というわけで、組めました。


エボライトハブ ２４Ｈ 全チャンピ１４番ヨンロク組みです。
結線は あとでやります。
リムが明確に２：１組み用、というわけではなかったので
左右同数組みに変更しました。


プレーンスポークとＨ１ＳＴの関係は
とくにメシノタネコードではないと書いたので
いくぞ オラッ！


１３７弱！

１３４．５！

１３８弱！

なので １３００Ｎ弱となります。
この 数値のほうの表は 後半が大雑把ですが、
厳密に知りたければ 別にあるグラフのほうの表から
見て取ることは出来ます。

Ｈ１ＳＴが１４３で１５００Ｎとなっていますが、
これは ほとんどのリムの許容限度を超えています。
１０００Ｎ・１３００Ｎ・１５００ＮのときのＨ１ＳＴの差は、
低テンションのときほど大きくはありません。
テンションメーターの測定子を当てるのは
「再現性が非常に高いスポークにぎにぎ」のようなものですが、
１４番プレーンの場合 Ｈ１ＳＴが１３０を越えていれば
にぎにぎに対する変形量はさして変わらない
（＝乗った場合の体感の硬さも ほぼ同じ）ということになります。
それ以上は 高テンションになるほど
リム穴の破損リスクが高まるだけなので
ホイールは とにかくキンキンに張ればいいというわけではありません。
ただ、オチョコが大きなフリーハブの後輪だと
フリー側が１０００Ｎのときと１３００Ｎのときだと
反フリー側の第２ＳＴが けっこう変わってくるので そのあたりには注意です。
え？反フリー側にもテンションメーターを当てて見せろって？
そこからはメシノタネコードなんじゃよ フォッフォッフォ。

あさって お休みをいただきます

あさって１１月１９日（木）ですが、

のっぴきならない用事があるので お休みをいただきます。
申し訳ありませんが よろしくお願いいたします。
あと、画像は記事の内容に関係ありません。

オープンプロでピストの後輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

デュラエーストラックのハブとオープンプロリムで後輪を組みました。


ＨＢ－７６００ 片ねじ切り ３６Ｈ 全コンペハチハチイタリアン組みです。
結線、これの場合は左右全結線ですが あとでやります。


時系列が戻りますが、ハブフランジに過去 少なくとも２回
ホイールが組まれた跡がありました。
なので 今回で少なくとも３回目です。

オープンプロでピストの前輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

デュラエーストラックのハブとオープンプロリムで前輪を組みました。


ＨＢ－７６００ ３６Ｈ コンペロクロクイタリアン組みです。


３６Ｈのハブなので、ハブ胴中央にＮＪＳの刻印があります。
それ以外のパーツが全てＮＪＳ非認定なので
もちろん このホイールは競輪には使えませんが。


バルブ穴から覗いた位相を ＮＪＳの刻印にしているのと、
ホイールの左右の根拠にもなっています。

ＣＸ２２リムで後輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

ＣＸ２２リムで後輪を組みました。


エボライトハブ ２８Ｈ 半コンペヨンロク組みです。
結線は あとでやります。

ＣＸ２２リムで前輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

ＣＸ２２リムで前輪を組みました。


エボライトハブ ２８Ｈ ＣＸ－ＲＡＹヨンヨンイタリアン組みです。

サンのＭ１９Ａリムで後輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

お客さん（一応）から クリスキングのリヤハブをお預かりしました。
リムブレーキ用のＭＴＢハブで、１３５ｍｍ幅のクイック式ですが
ディスクローター台座はありません。
ハブ体のアルマイト色はターコイズです。
上の画像、左エンドのパーツが外れている・・・わけではなく



ハブシャフトが腐食によって エンドパーツの直下で破断しています。
なので これでホイールを組むことはできません。


ハブをバラしました。


シャフトが腐食しています。


たまたまですが、私物で ハブ体のアルマイトの色が違うものの
同じハブを持っており、私としても要らないものというわけではないのですが
お客さん（一応）が どうしてもというので譲ることにしました。
感謝しろよ！


ただ、私物のほうはフリーボディのスプラインの傷みが
ターコイズより ひどかったりするので
いいとこ取りのニコイチをすることにします。


↑画像下が元私物のシャフトです。
軽く拭いたというのもありますが、きれいです。
ターコイズのほうのシャフトは


油で拭いたのですが その程度では錆びは取れませんでした。
錆びが取れたところで使えるものではないので これ以上はやりません。



各パーツを洗浄し、


リヤハブが ひとつ完成しました。


リムは、サンとリングルが合併する前の
サンのＭ１９Ａチューブラーリムです。
１９はリム幅（実測では１８．５ｍｍですが）、
Ａは三角断面のエアロ形状を意味すると思われます。
また、リムのラベルではＭ１９Ａ IIとなっています。


ヨーロピアン ホール パターンとあるのは、
このブログでいうところの正リム穴振りを意味していて、
逆リムに相当するのは フレンチ ホール パターンです。
フランスもヨーロッパの中にあるやろ、と ツッコミたくなりますが
そういう名前なので仕方がありません。


が、内周側のリム穴は どう見ても穴振りがありません。
これは、リム幅が狭く 三角断面で頂点が尖っているためで
もっと平たい形状のリムであったなら 正穴振りになっていたはずです。


外周側は穴振りがありました。
仮に これが内蔵ニップル仕様のリムであったり、
あるいはスクオルクスニップルなどで組むとして
外周側から ドライバーまたはＴ字ハンドル形状のニップル回しを
挿しこむのであれば 穴振りには意味があったでしょうが、
汎用ニップルを内周側でつかんで回すぶんには関係ありません。


↑バルブ穴の位相です。
正リムの穴振りなので ヨーロピアンです。


ターコイズのハブの前歴は逆イタリアン組みでした
（こちら側からだけだと 逆ＪＩＳ組みの可能性もありますが
反フリー側も見ました）。
アメリカ人が組んだホイールだったのかもしれません。


組めました。


３２Ｈ 半コンペヨンロクイタリアン組みで、
ニップルの色は フリー側から見たときに
バルブ穴から時計回りで



赤・ターコイズ・緑・金としています。
結線は あとでやります。

レイノルズの４６の後輪もどきをバラして後輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

お客さんから ＤＴの２４０Ｓハブと
レイノルズのフォーティ―シックスリムを
ピラーのスポークでつないだ物体をお預かりしました。


左右とも ピラーのスクエアエアロスポークで、
２４Ｈヨンロクイタリアン組みです。
お客さんが自分で組んだそうです。
そのまま使えばいいのに、と言ったのですが。



センターずれもありますが、最もイケていない点は
縦振れを取り切れていないところです。


テンションをある程度抜いてから
スポークを切っても良かったのですが、
一応 丁寧にバラしました。
強めの ねじ止め剤が効いていて、そこそこの手間でした。

上の画像では いつものごとくスポーク長さを見るために
バルブ穴隣の最後の４つを一切触らずに残しています。


↑フリー側

↑反フリー側

↑フリー側

↑反フリー側
反フリー側が長すぎでした。


組めました。


２４Ｈ 黒半コンペヨンロク組みです。
結線は あとでやります。

ＷＨ－７９００－Ｃ２４－ＣＬさん

お客さんから ＷＨ－７９００のＣ２４のＷＯホイールをお預かりしました。

ハブのオーバーホールと点検をご希望です。
まずは後輪から。


左側のダストキャップが 明らかにおかしい状態になっています。
ハブ体との間に このように すき間があくことはありません。
ハブシャフトの回転はスムーズで、ガタもありませんでした。

このホイールのお客さんの 別のホイールを過去に何度も見ていますが
ことごとく近所のショップにやらかされており、これも その手合いです。
お客さん自身で触ったということはありません。
このことを断言するのに お客さんに確認を取りました。
以前に見たホイールだと、ハブの玉当たり調整が ことごとく固い傾向があり
ハブシャフトを手で回すことが ほぼ出来ないようなものもありました。


中空エンドボルトと デジタルラチェット式の玉当たり調整機構の
ストッパーを兼ねるダストキャップを外しました。
ハブシャフトの端が 欠けて壊れています。


玉押しの部分に ダストキャップのすき間から
糸が入り込んで 絡んでいました。


↑これ


冒頭の画像では すでに外していましたが
お預かりした時点ではタイヤが付いており、
このグランプリ４０００ＳIIのサイドから出てくる糸が
絡んでいた糸の正体です。
この糸、スプロケットの奥や リヤメカのプーリー周りに
絡んでいるのも よく見かけます。
グランプリ５０００では製法が変わったのか
この糸が出なくなりました。

これが絡んでいたということは、
お客さんはダストキャップにすき間を生じた状態で
それなりの期間 ホイールを使っていたということです。


ハブシャフトの端に１８０°位相で２つある切り欠きに
ダストキャップ側の切り欠きを合わせつつ、
玉押しのギザギザにも合わせることで 調整を固定する
デジタルラチェットですが、玉押しのギザギザの方にだけ合わせて
エンドボルトを締めこんだため ハブシャフトの端が壊れています。
ダストキャップに１ヵ所「切り欠きが合っているかどうか見る窓」が
ありますが 意図を理解できない奴には 何を用意しても意味がありません。


ハブシャフトのかけらが残っていました。
これは 元に戻せないので捨てます。


玉押しとハブシャフトは ねじ山の関係にありますが、
それを全て ゆるめ切ったので 玉押しが左右に動くようになりました。


が、ハブシャフトの端にカエリが出ているので
玉押しを引き抜けません。


なんとか ハブシャフトを外しました。
ＷＨ－７８５０の前期型は 左右ともバラ玉で、
後期型は反フリー側のみリテーナーベアリングですが


ＷＨ－７９００も 反フリー側のみリテーナーなので
玉の左右の区別は容易です。


それはともかく・・・こいつ・・・


ダストシールが逆に付いています。
いいかげんにしろよクソが。
ここのシールを逆にして組み付けた場合
ハブシャフトを手で回せるのが フリーボディの動きが連動する
方向の回転だけになるはずですが（→こちら）、
今回はシールの摩擦が無かったようで
最初の時点でも ハブシャフトは回転方向が前後ともにスムーズに回せました。


本来 外側に向ける面に、グリスが詰まっています。


洗浄しました。


この、コの字型の凹みがあるほうが外側です。



ハブシャフトの端は、片側がナメており もう片側が欠けています。


それに対応するダストキャップの側も



カエリが出ているので


ハブシャフトとダストキャップの切り欠きを合わせて
はめ込むことが出来ませんでした。



奥まで きれいに はまるように加工しました。
上の画像では、切り欠きが合っているかどうかを見る窓と
壊れた側の切り欠きを 合わせていますが、
これはどちらでもいいので



逆にすると こうなります。


ダストキャップが きれいに収まりました。
切り欠きがナメたり壊れたりしていましたが、
これを確実に避ける方法があります。
エンドボルトを締めこむ前に 切り欠きを 確実に はめ込めばいいだけです。
エンドボルトの締め込みで圧入しようとするから おかしいことになるのです。


↑フリー側のシールは こんな感じ



吊るしではありえないくらいに リムがずれていました。
低テンション側である反フリー側の増し締めのほうが楽なので、
そちら側だけで増し締め傾向の振れ取りをして
最後にセンターゲージを当てていないといった感じです。
といっても お預かりした時点では振れが無かったわけではなく、
そこかしこに 左右ともに振れがありましたが。


このホイール、スポークヘッド側に 回り止めの機能がないので
スポークの扁平加工の向きが回ってしまうことがありますが、
とくに反フリー側でそうなりやすいところ
上の画像のように フリー側でも ほぼ真横を向いているスポークもあるくらいで
半分以上のスポークが 修正を要する程度には回っていました。



ほぼフリー側の増し締めだけで 横振れ取りをしました。
センターずれは減っていますが、これだけで消すのは無理でした。



さらに フリー側だけの増し締めでセンターを出しました。
この後輪は左右異径組みではありますが、
反フリー側を少しでも ゆるめると スポークが劇的にヌルくなります。


つづいて前輪。


こちらも振れ取りの前に ハブのオーバーホールをします。
元の状態は回転がスムーズで、横ガタはありませんでした。


フロントハブシャフトは、リヤとは違い切り欠きは１ヵ所です。
そしてこちらも 角がナメていました。


ダストキャップ側にも エンドボルトによる圧入の痕がありましたが、
大きなカエリは出ていないので


位相を合わせた はめ込みに 問題はありません。


時系列が戻りますが、前後ハブとも
シマノのプレミアムグリス（旧名：デュラエースグリス）とは違う
グリスが使われていました。
稠度的には非常にゆるく、回転の軽さだけなら シマノのグリスより軽くはなります。
ベルハンマーのものかもしれません。
非純正のグリスによるカスタムチューン！以前に
覚えることが多々あるような気がしますが。



センターずれがありますが、
都合のいいことに 振れも そこそこありました。



「センターずれが減る方向の増し締め傾向で振れ取りすれば
センターも ついでに出るんじゃね！？」が
いい感じで出来ました。

レーシングスピードＸＬＲさん

お客さんから レーシングスピードＸＬＲをお預かりしました。

ボーラでいうとウルトラに相当するモデルで、
カーボンハブ胴で ＣＵＬＴベアリングのモデルです。


新品ではないのですが、チューベラーテープで使っていたようで
外周側は非常にきれいです。


内蔵ニップル時代のボーラとレーシングスピードは
構造上 サンドイッチされているケブラーが リム穴から見えています。



センターずれ無しでした。かすかに振れがあったので
探せば紙1枚くらいのセンターずれがある位相が見つかるかもしれません。
振れ取り後にセンターずれが無いのを確認しています。


つづいて後輪。


ラチェットの爪周りが 脱脂でもしたかのように
（実際は単なるグリス切れでしょうが）カラカラで
ラチェットの音も高く うるさかったので、
グリスを差してから フリーボディを組み付けました。
書き忘れてましたが 前後ハブとも
ＣＵＬＴの当たりが出かかっている状態だったので
ガタが無いのを確認した以外のことはしていません。
このまま使えば 回転が もっと軽くなります。



暫定センタードンピシャで、あちこち振れ取りをしていたら
センターずれが出たので 最後に それを直しました。

Ｒ－ＳＹＳさん

ドリルがうなる！

お客さんから Ｒ－ＳＹＳの前輪をお預かりしました。
上の画像の時点では すでにハブシャフトを抜いて
スポークを１本 外していますが、


ニップルが リム穴との境目部分で破断して


残りが リムに残った状態になっていました。
お客さんの近所の マヴィックを取り扱っているショップでは
技術も知恵もやる気も無いので直せないと言われたうえ
新しいホイールを売りつけようとしてきたそうです。
まあ 何十人かに同じことを言えば それなりの割合で
新しいホイールを買う人もいるだろうからな、
しょーもない商売してんな 本当に。



はい 外せました。私の勝ちです。
固着さえしていなければ 外せると思っていました。

元の穴径に近い径のドリル刃で、
かつ リム穴のねじ山に一切かからない径の穴を
ある程度 切り進めてから ニップルがゆるめ出される方向で
「押し９：回転１」くらいの感じで押し回しして
ニップルを回収しました。
難しいのは、リムの内周側からだと
ゆるめるためのドリル刃の回転方向が
切り進む（穴をあける）方向と どちらも時計回りで同じだということです。
ニップルにあけた半穴の内径と ドリル刃の外径が同じなので、
ドリル刃を かすかに傾けて面圧を稼ぐのも意識しました。


お客さんの近所のショップでは
Ｒ－ＳＹＳのスポークを なぜか用意できないらしいです。
廃版なのか 嘘をついているのかは知りません。
当店はマヴィックを取り扱っていないので。
しかし なぜかあるスペアスポークで補修しました。
スポークヘッドとニップルのアルマイトの色は
元のホイールと違います。



直りました。

ニュートロンさん

お客さんから ニュートロンの後輪をお預かりしました。

知り合いに 後ろから ぶつかられたということで
スポークが１本変形しています。
目印のテープを お客さんのほうで貼ってありますが



↑かわいい


ニュートロンウルトラではないので リム穴間の切削が無く、


ハブ胴がアルミ製で スポークは通しではなく 引っかけ式です。


銀スポークの初代ニュートロンは しんちゅうニップルで
ニュートロンウルトラは アルミニップルですが、
黒スポークの後期型ニュートロン（これ）は アルミニップルです。


直りました。


↑交換したスポーク


スポーク首下の専用ワッシャーは、
使いまわしても よかったのですが


在庫も潤沢にあるので 交換しました。

レーシング３さん

お客さんから レーシング３の後輪をお預かりしました。


スポークが１本とんでいますが、ワイヤーロックをかけたまま
発進したためとのことです。


フランジ穴が えぐれていますが、外側だけで
首下は ほぼ変形していないので スポークの補填で直せます。


↑他のフランジ穴


新品のスポークと並べました。
首下付近で えげつなく変形しています。




直りました。

レーシング３さん

お客さんから レーシング３の後輪をお預かりしました。

↑画像ほぼ１２時の向き、スポークが１本 異常に細く見えるのは
テンションを抜いて横に向けたからです。

このレーシング３、コスメチック的には 初代ではないですが
スポークの太さなどの仕様は初代レーシング３（→こちら）と同じものです。
このモデルの時点では レーシングゼロも出ていますが、
真の初代レーシング３の時点では
ラインナップは レーシング１・３・５の ３つのみでした。
レーシング１のアルミスポークは（当時はネクタイ形状のもでしたが）、
スポーク比重でいうと ＣＸ－ＲＡＹより やや大きく、
ＣＸスプリントよりは小さいというものですが
テンションを張った状態でのスポークの変形しにくさ、
ホイールの硬さはスポーク比重１００％のスポークよりも はるかに上です。

つまり、レーシング１と同じリムで
チャンピオン（スポーク比重１００％）や ＣＸ（同１００．３％）を使って
１６Ｈのラジアル組みの前輪や２１Ｈの２：１組みの後輪を
テンションを目一杯に張って組んでも、
レーシング１より硬いホイールを組むことは不可能ということです。
というかそれが出来るなら そもそもフルクラムは
アルミスポークのホイールを作りません。
このへんのことを まったく理解できず、
アルミスポークは物性的には意味が無いなどと
ほざいていたアホが過去にいましたが、行方不明になりました。

当時のフラッグシップモデルのレーシング１に対して
スチールスポークの廉価モデルを作るとして、
スポーク比重のほうを合わせれば
「持ったときの重さ」は近いものが作れます。
これは これ以降のモデルでやっていることで、
ＣＸ－ＲＡＹよりやや重い スクエアエアロスポークで組まれています。

そうではなくて、及ばないながらも硬さのほうで
レーシング１に近づけようというのが
この初代レーシング３です（たぶん）。
持ったときの重量という蒙昧な素人を簡単に釣れるスペックに拘らない
このホイールは、スチールスポークの完組みホイールの歴史上
最高傑作ではないかと個人的には思っています。いやマジで。


反フリー側のスポークが１本 ベコベコに変形しています。


初代レーシング３のスポークなら在庫を常備してるぞオラァ！


色を間違えた こっちだった



直りました。



↑交換したスポーク

レーシングゼロ ２ＷＡＹ－ＦＩＴの前輪のリムを交換しました

今日もホイー（以下略）。

お客さんから レーシングゼロの前輪をお預かりしました。


↑バルブ穴が腐食で広がってしまったので リムの交換をご希望です。
実際に チューブレスタイヤが使えなくなっているとのことで、
「バルブ穴付近のみ チューブレステープを貼ればいいのでは？」
という提案も させてもらいましたが リムの交換をすることになりました。


↑これは のむラボホイール５号のリムですが、
しんちゅうバルブとの電位差が要素として大きいのか
バルブ穴付近にのみ顕著に（リム穴は そうでもない）白錆びが湧きます。


リムを振ると、小石か金属片のような
硬質な異物が入っているかのような音が たくさんしていたので
振って取り出しましたが、実際に入っていたのは
軟質なシーラントのカスでした。
シーラントの水分も腐食に関わっているのかもしれません。


↑２ＷＡＹ－ＦＩＴのスペアリムには
チューブレスバルブが付属しています。
画像上はＣ１７リム時代のもので 下はＣ１５リム時代のものですが
各々の時代に合ったチューブレスバルブが付属しており、
Ｃ１５はしんちゅう製バルブで根元のゴムが四角いもの
（カンパニョーロでいうとＷＨ－ＳＨ００１）、
Ｃ１７は黒アルマイトされたアルミ製バルブで
根元のゴムが丸い（カンパニョーロでいうとＷＨ－ＳＨ１０１）が
付属しています。

ＷＨ－ＳＨ１０１は 名目上はＣ１７リム用となっていますが、
それに特化した形状というわけではなく
その時期が初出というだけなので Ｃ１５リムにも使えます。
また スタンズなどにもアルミ製チューブレスバルブがありますが、
それを ＤＴのアルミリムとシーラント入りで使っている 私の経験からも
アルミ製バルブのほうが電位差による腐食が出にくいのではと思われます。



リムを交換しました。


固着予備軍ニップルが非常に多かったのですが、
スポークヘッドが引っかけ式なので
半周ほどに渡って ゆるめるられるニップルだけをゆるめると
ハブを抜き取るように 外せます。
それ以降のスポークテンションから開放された状態だと
ゆるまない理由から スポークテンションの要素が除外されるので
ニップルが回しやすくなるのですが・・・。
どうしても 固着しているニップルが３つあり


ひとつは わざと ひねり切ってみました。

ＷＨ－ＲＳ８０の材料でホイールを組みました（後編）

今日もホイー（以下略）。

ＷＨ－ＲＳ８０－Ｃ５０の材料で後輪を組みました。


ニップルをボーラ用のもので組んだ以外は
ふつーに組んでいます。


純正の状態では 最終交差は編んでいませんが、
それも同じくしています。
フリー側のスポークの番手を変えたり
反フリー側を編んで結線したりすれば
もう少し硬くはなりますが、そういうのは
すでに注文をいただいている
のむラボホイールのほうでやることにします。

それとの落差を大きく見せるために
こちらをヌルく組んだりなどは 誓って していません。
限度はありますが、可能な限り張りました。

エカルのクランクセットを買いました

現在 私が常用している ほとんどのバイクは
フロントシングルスピードです。
少し前に シマノのＧＲＸが出たときに
クランクセットだけを買おうと思ったのですが、やめました。

↑これはＦＣ－Ｒ９１００Ｐですが、
７８００系以降のフロントダブルのロードクランクで
１０５以上のグレードのものは
シマノのカタログにある「Ｑファクター」なる数値が
一貫して１４６ｍｍとなっています
（フロントダブルでもティアグラやＣＸ５０などは１５０ｍｍ）。


このクランクを、フレームに通さずに
ガタ取りの調整幅を全て圧縮して
左右クランクの位相を同じ向きにして 幅を測ると・・・


ごめんさっきＦＣ－R９１００Ｐとか書いたけど
Ｐは パイオニアのＰやったわ


１４４ｍｍ弱となります。


私が（勝手に）定義している「Ｑファクター」とは
「左右クランクの ペダルと接触する面同士の幅」です。
なので このヌスミ寸法の分も 先ほどのノギスの幅から引かれます。
ＢＳＣ規格のＢＢ幅は公称６８ｍｍですが、
実際は６８．２ｍｍくらいであることが多く
６８ｍｍ未満ということは めったにありません。
多くのＢＳＣのフレームで １０５以上のグレードの
ホローテックIIのクランクを取り付けた場合の、
私が定義するところのＱファクターは１４７．５ｍｍ前後になります。

それに対するシマノの公称値は 先ほど書いたように１４６ｍｍですが、
これがＧＲＸのクランクセットの場合 ＲＸ８１０系とＲＸ６００系、
フロントダブルとシングル、１１Ｓ用と１０Ｓ用の全てで
公称値が１５１ｍｍとなっています。
なので 私が定義するところのＱファクターでは
１５２．５ｍｍくらいになると考えられます。
これがＧＲＸのクランクを買わなかった理由です。


カンパニョーロのウルトラトルクのクランクセットですが、
カンパニョーロの言うところのＱファクターは
一貫して１４５．５ｍｍです。
最近のクランクアームには この表記はありませんが、
カタログには１４５．５ｍｍとあり 昔と変わっていません。

ごく最近 カンパニョーロから「エカル」という
１×１３Ｓのグラベル用コンポが出ましたが、
これのフロントシングルギヤのクランクセットが
ロードと同じく１４５．５ｍｍだというので


個人的に買ってみました。


エカルのロゴの Ｅの部分、
１Ξの形が１３Ｓを表現している気がします。


↑ちなみにこれはエカルではなくカエルです。



ペダル穴周りに、取り外し可能なバンパーが付いていましたが


これの端の部分が微妙に曲線になっていて、
後日 外したときに この境目で小傷の有無が くっきり分かれると
むしろ目立つような気がしたので 使わないことにしました。


左右クランクアームの位相を同じにして
フレームに通さずに組み付けました。
シャフトの部分にプロテックとあるのは、
防塵目的のリングが接着されている専用ベアリングのことで、
ＢＢカップも プロテック専用品が必要になります。



外～外の幅は１４６ｍｍ弱といったところです。
これも実際に組み付けると かすかに広がり、


ペダル取り付け部分にヌスミ寸法が無いことから
Ｑファクターは シマノと大差ありません。

私がロードバイクに組み付けているフロントダブルのクランクのうち
最もＱファクターが狭いのは１３５．４ｍｍです。
左右均等でなくていいなら１３３．４ｍmにも できます。
フロント変速に関わるチェーンラインは大いに狂っていますが
変速に支障はありません。
チェーンリングが内側すぎて インナー×トップ付近だと
チェーンがフロントメカの羽根に カリカリと擦りますが
そのあたりは使わなければいいだけです。
ちなみにデュラエーストラックのクランクの公称値は１３６．３ｍｍです。


今まで使っていたクランクは
グレード外グレードの１６５ｍｍクランクです。
この時代のカーボンクランクは、コーラスに比べて
レコードのほうが クランクアームの左右幅が広くて 厚みが薄く
アームの中央にかすかながら リブ状のふくらみがあります（後述）。
これは当時のコーラスと同じ仕様のクランクアームなので
幅がやや狭く 厚みはレコードより厚くて リブがありません。
純正で付属しているチェーンリングの仕上げはレコードと同じなので
「コーラスのクランクアームに レコードのチェーンリングを取り付けて
長さを１６５ｍｍにしたもの」といった仕様になっています。

コンパクトギヤではないほうなので
ＰＣＤ（ＢＣＤ）は１３５ｍｍですが

これに合う ナローワイドのチェーンリングというのが
ほとんど作られておらず、私も２つのメーカー／ブランドしか知りません。
コンパクトギヤとなると カンパニョーロの場合
「ＰＣＤ１１０ｍｍ、ただしクランクアーム裏の１ヵ所のみ１１３ｍｍ」
という ややこしい規格で、ダブル用ギヤの社外品は 少しはありますが
ナローワイドのチェーンリングは おそらくありません
（１１０ｍｍの５アームを加工するという手は ありますが）。

上の画像のチェーンリングですが、安い処理のアルマイトなので
本来 黒であったのに ブロンズ色に褪せています。
安いクロスバイクなどに付いているステムやシートクランプが
これと同じように退色したのを見たことがある方も多いかと思います。


↑裏側は日に焼けていなので 黒いままでした。


画像ではエカルのほうが短く見えますが 同じ１６５ｍｍです念のため。
ベアリングを抜いた状態での重量差は
左クランク単体同士ではエカルのほうが１７ｇ軽かったものの
左右クランク＋チェーンリング＋ボルトでは３３ｇ増となりました。


エカルのほうが チェーンリングが厚くて堅牢なので、
右クランクセットが５０ｇ重たい理由の大半は
チェーンリングの重量差だと思われます。


裏側から。
ＦＣ２１は２０２１年モデル、ＥＫ１３はエカル１３Ｓという意味です。
チェーンリングの歯数は ４６Ｔにしたかったのですが、
ラインナップが３８・４０・４２・４４Ｔという展開なので ４４Ｔにしました。
現状 スプロケットは１１－２８Ｔか１１－３０Ｔを使っていますが
フロントダブルで インナー３９Ｔだった場合での単純なギヤ倍数と比較すると
４４×２８Ｔが ３９×約２４．８Ｔ、
４４×３０Ｔだと ３９×約２６．６Ｔとなります。
３９×２５Ｔあたりが取れていれば
普段 走っている範囲では とくに困りません。

エカルをフルコンポで導入する場合（というか普通はそういう形になるでしょうが）
Ｎ３Ｗという新規格の１３Ｓ用フリーボディと
それに対応した１３Ｓスプロケットを使うことになりますが、
その歯数の展開が９－３６Ｔ、９－４２Ｔ、１０－４４Ｔの３種類となっており
フロントギヤの歯数が３８～４４Ｔでも 十分にギヤ倍数が大きい
アウター×トップが得られるようになっています。


フレームチューブが細いので似合わない、ということを差し引いても
こーゆー平べったい見た目のクランクが あまり好きではないのですが、
現行品だとエカルに限った話ではなく レコードも だいたいこんな感じです。

おまけ

↑これはグレード外の１６５ｍｍクランクと、
それより前の年代のレコードのクランクです。
レコードのほうが長いのは、この年代だと
１７０ｍｍが最短長さなので当たり前のことです。


見た目では分かりにくく
触ると すぐに分かりますが、


レコードのクランクアームは かすかながら
中央にリブ状のふくらみがあります。