７７００ハブで のむラボホイール５号を組みました（前輪なので前編）

今日もホイー（以下略）。

お客さんから、７７００ハブと アメリカンクラシックのＣＲ３５０リムで
組まれた前輪を お預かりしました。


ＨＢ－７７００ ２８Ｈ ロクロクＪＩＳ組みで、


スポークはアサヒの軽量エアロです。
これは私の知る限りでの最強のスポークの一角ですが、
メーカーが廃業しているので 今後の入手は出来ません。
首下と ねじ山が１５番ベースなので
首とびは やや起きやすいのですが、普通の感覚で使えて
通常の範疇で うにょーんを起こさないスポークとしては
ＣＸ－ＲＡＹが出るまでは最軽量でした。

それ以外の最強スポークの一角はＣＸ－ＲＡＹと
星の旧エアロＳＢ３といったところでしょうか。
現状 ＣＸ－ＲＡＹ以外は入手不可ですが。
また、アサヒのスポークは丸・扁平の形状を問わず
黒スポークになると 塗膜が常時 油が付いているようにネチャついていて
パーツクリーナーなどで拭いても 取れません。

かつて アラヤが出していたＡＤＸ－１Ｓ（エアロ１後期型）リムの
完組みホイール、プロホイール（←これがモデル名）も
これの黒スポークで組まれていました。


リムはアメリカンクラシックのＣＲ３５０です。
モデル名の意味は クリンチャーリム３５０ｇという意味です。
これよりも リム高が高いＣＲ４２０というモデルもあり、
実測重量は公称重量よりも やや重たいものの
キンリンのＸＲ２００とＸＲ３００に対して
それぞれ ほぼ同じリム高でハイト／ウェイトレシオに勝りますが
ＣＲ３５０もＣＲ４２０も非常に軟らかいリムで、
高テンションで張ると スポークの引っ張りに負けて
リムが左右に蛇行します。
シマノのＣ２４のクリンチャーまたはチューブレスリムも
１６Ｈの前輪は蛇行していますが、
あれはローハイトリムで１６Ｈだから起きているというのもあり
リムの硬さでいうとアメリカンクラシックよりはマシです。
上の画像、蛇行リム特有の磨耗痕が出ていないのは
大して張っていないからです。

あと、ＣＲ３５０とＣＲ４２０は
リムのブレーキゾーンの高さが７ｍｍ弱と非常に狭く、
シマノの７７００以降のＲ５５系ブレーキシューですら
シューが必ずブレーキゾーンから はみ出します。
Ｖブレーキのカートリッジシューでギリギリいけるくらいでしょうか。
上の画像を見るに ブレーキゾーンがそんなに狭くは見えないが？と
思われるかもしれませんが、
これは すでに ブレーキゾーンから内周側の
黒アルマイトがかかっていたテーパー部分が
ブレーキシューで削れているからです。
ブレーキシューのほうも、ブレーキゾーンから
はみ出す下側が 丸く減ります。
ＣＲ３５０リムとＣＲ４２０リムには銀リムもあり、
そちらのほうだと あまり目立ちませんが。

ＣＲ３５０のステッカーが現存している画像と
アサヒ１５番エアロのスポーク比重については（→こちら）。


のむラボホイール５号のリムで組み直しました。


２８Ｈ ＣＸ－ＲＡＹヨンヨンイタリアン組みです。
アサヒのエアロを使い回そうかなとも思ったのですが、
スポークがとんだときの補修に困るので
ＣＸ－ＲＡＹに全交換しました。
ホイールに１本だけ あまりにスポーク比重が違うスポークを
混ぜるのは そこだけテンションが低くてスポークがガクガクに動くか、
あるいは そこだけピンピンに張りつめるか、
または そこだけ縦振れが出るなどの状態になりますが
アサヒのエアロに対して １ヵ所だけＣＸ－ＲＡＹ＋１４番ニップルを混ぜるのは
姑息的処置としてギリギリいけなくも無い感じです。
仮に、冒頭の状態のホイールが
スポークが１本だけとんだ状態で
補修を希望で お持ち込みされたなら、
番手違いとスポーク比重違いを承知の上で
お客さんに説明してから ＣＸ－ＲＡＹで補修しています。
ＣＸスプリントではスポーク比重が離れすぎていて無理です
（さっき書いた症状の いずれかが出る）。
こーゆーときにも スポーク比重を把握しているかどうかが
重要になったりします。

フォーリアーズのチェーンガイドを買いました

私は いま普段乗りのロードバイクをフロントシングルギヤにしており
（というかナローワイドのチェーンリングが普及する前から やってます）、
クランクはカンパニョーロのエカルにしていますが
特定の使用状況で チェーンが外側に外れることが判明しました。
下りでトップギヤにかけた状態で
時速５０ｋｍくらいで路面のギャップを踏んだときにチェーンが外れます。
とある峠の下りの直線で 必ず起こる箇所があり、
淀みなくペダリングしてチェーンが張った状態を保てば
外れることはありません。
また、ローギヤにかけていれば チェーンが張っているので
チェーンリングから外れるほど チェーンが暴れることは無いですが
下りで そんなギヤにかけていると
ペダリングするときに 軽すぎて困ります。

ということで チェーン落ちを防止するガイドを探していたのですが、
フォーリアーズのＣＴ－ＦＤ００７というモデルが安かったので
買ってみました。

↑これです。
チェーンの 下方向以外の三方をコの字型に囲むタイプのものです。
これとは別に フロントメカの羽根とほぼ同じ感じで
四方を囲むタイプのもので ＣＴ－ＦＤ００２というモデルも出ています。
税別定価がＣＴ－ＦＤ００２で３３００円、ＣＴ－ＦＤ００７で３５００円です。
プラスチック製の部分が多いから安いのかもしれませんが、
それでも破格に安いです。

材質が違ううえ（おもにアルミ）、効果が同等かどうかは知りませんが
ウルフトゥースの「ナーウルフ（GnarWolf）」が
本国メーカーサイトでの日本円価格が１０８００円、
Ｋ－ＥＤＧＥの「Ｋ１３－０８０」が税別定価１２５４５円、
チェーンウォッチャーが外側にも付いているような構造の
ウィックワークスの「センチネル」が税別定価５２００円です。


バンドは３４．９ｍｍで、３１．８ｍｍにするスペーサも付属しています。
３４．９ｍｍに使う状態での実測重量は５８ｇでしたが、
メーカーの公称重量は７６ｇです。
使わない小物を全て合わせた重量なのかもしれません。


↑このコの字型の部分にチェーンをかぶせます。


羽根の外側は２種類の形状から選択できます。
どちらでも大きな違いは無さそうですが。


外側の羽根のパーツにはダボがあり
内側の羽根に対して回ったり ずれたりすることが無く、


羽根を上下にスライドさせる部分も スリットと別にダボがあり
スリットのスライド以外に動かないようになっています。


スリットの部分をバンドに取り付ける穴は四角穴ですが、


バンド側から出ているパーツは六角形です。


六角の対辺と四角の対辺は同じというより、
六角のプラス公差が大きいのか（四角のマイナス公差が小さいのか）
手で押し込んでも入らないものの


ねじを締め込むと圧入気味に入りました。
ガタが無く ビクともしないので 狙ってやっているのかもしれません。



↑取り付けると こんな感じ
これはシクロクロスバイクで、
クランクはサンツアーのシュパーブのＰＣＤ１４４ｍｍで
裏側にインナーギヤをかける突起があることから
ピスト用ではなく 大昔のロード用です。
それにデュラエーストラックの薄歯の４５Ｔを少し加工して
１０Ｓチェーンをかけています。

冒頭の話だとロードバイクに使うということでしたが、
それでもフォーリア―ズは必要でした。


時系列が戻りますが、
シクロクロスに元々付いていた自作のチェーンガイドです。
これは実測で２１ｇと軽く、このフロントシングル化をしたときには
ナローワイドのチェーンリングが存在していなかったので
この手のガイドが必須でした。
内側への脱落を防ぐだけなら もっと簡素なものがありましたが
やはり チェーン跳ねでは外側に外れることが多く、
当時はＭＴＢ用の大げさなチェーンガイドか、そうでなければ
ロードバイク用のフロントメカを そのまま取り付ける
または多少加工するという手段しかなく 見た目にうるさかったので
必要最小限の箇所だけガードするものを自作しました。


バンドはＥタイプのフロントメカの回り止め用の台座付きバンドですが、
ＭＴＢのフロントメカにＥタイプが廃れたあとでも
３４．９ｍｍのものは ＢＤ－１のステアリングコラム部分に
ボトルケージを取り付けるバンドとして使われていたこともあります。
それ以外だと、フロントメカのワイヤーが上引き仕様になっている
シクロクロスのフレームに ワイヤー下引きのフロントメカを取り付ける際に
（ロードバイク用のフロントメカは下引き）、
引き方向を変換する滑車を取り付けるＭ５ねじ穴が無いフレームに
滑車を後付けするバンドとして使う場合もあります。
￥
２つあるナットは 羽根とバンドの双方に対して各々締まっており、
羽根の角度と横位置を 調整できます。


↑仕事をしていた痕跡があります。
これを取り付けてからは（厳密には セッティングが出てからは）、
一度もチェーン落ちは起きていません。


ロードバイクに移植しました。
以前 左クランクに描いていた
カンパニョーロ・エカルの非公認キャラクター
「カエルくん」は右クランクに移しました。
左目が北極星、つまり回転している状態での
ほぼクランク中央に位置していますが それ以上の意味はありません。


バンドは３１．８ｍｍのものを、さらに塗装しました。
元の３４．９ｍｍのバンドに錆びが浮いていたからです。
実は このフレーム、シートチューブ径が３０ｍｍなので
間に スペーサーを噛ませています。

羽根の真上の部分に しわがあるのは、
コの字型のパーツに ねじを通すときに
少し曲げる必要があるためです。
ネジの頭は、高さが低いトラスまたはナベである必要があります。
キャップスクリューだとチェーンと干渉します。
まあ、この金具に限った話ですが。

ねじの長さで だいたいの横位置調整と、
ねじ山のかけ具合で微調整が出来ます。
要注意なのは、バンドのねじ山を使い切るような長さにすると
フレームを突くので それだけは起こりえないように
気を付けないといけません。

私はフロントシングルギヤの歯数は４６Ｔが欲しいのですが、
エカルのラインナップは３８～４４Ｔの２Ｔ刻みで、
社外品も（おそらく）無いので 仕方なく４４Ｔを使っています。
スプロケットは１１－２８Ｔか１１－３０Ｔを使いますが、
現状は１１－３０Ｔです。
４４×３０Ｔは ギヤ倍数の理論値が３９×２６．５９Ｔで
３９×２６Ｔより少し軽いくらいなので
激坂でなければ困ることはありません。
トップギヤは４４×１１Ｔで ちょうど４倍、
同じギヤ倍数の５２×１３Ｔに チェーンリングが小さいことによる
マイナス補正がかかるくらいでしょうか。
下りで時速５５ｋｍ（※）くらいまでは踏めることは確認済みです。
これも レースの下りでなければ問題ありません。

※いま計算したらケイデンス１０８ｒｐｍくらいでした。


↑トップギヤ

↑ローギヤ


↑トップギヤ

↑ローギヤ

これらの画像を撮ったのは今年の８月２２日です。
チェーンも汚れていますが、このあとに洗車して
冒頭に書いた チェーン外れが必ず起きる峠の下りを含め
いろんな状況で乗りましたが、チェーンは一度も外れていません。


↑これが今日、９月２８日時点での状態です。
チェーンが跳ねて 羽根が汚れています。まさに汚れ仕事です。
乗っている最中でも「いま仕事をしたな」と
分かる瞬間があります。

ＺＩＰＰ３４０リムに異物が入っていましたが

お客さん（たぶん）が


当時の日本の問屋さん限定の
ＺＩＰＰ３４０リムを持って来ました。
振ると カラカラと音がするとのことです。
それはどうでもいいですが、返すときには
日の丸から伸びる 赤い放射線を描き足しておこうと思います。


なんじゃこりゃ。なんで金属の切削カスが入ってんねん。
リム穴をドリリングするときに
ドリル刃の溝に切削カスが残ってたんでしょうか。

のむラボホイール５号の前輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

お客さんから のむラボホイール５号の前輪をお預かりしました。
ハブとスポークが見えない？気のせいでしょう。


「明文化していないワランティ」を適用することになり
リム以外を新品にすることにしたのですが、
ガラスの定盤で判別できるレベルで
リムが反っていれば、リムも交換します。
それを調べる必要があるので リムのお引っ越しはできませんでした。


組めました。


エボライトハブ ２０Ｈ ＣＸ－ＲＡＹ反ヌポークラジアル組みで
青アルミニップルです。
ちなみに 組み直し前は赤ニップルでした。
あと、見ての通り リムは使い回せました。

のむラボホイール５号の後輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール５号の後輪を組みました。


エボライトハブ ２４Ｈ 半コンペヨンロク組みです。
結線は あとでやります。

ＣＬ５０の後輪を組み直しました

今日もホイー（以下略）。

ロヴァールのＣＬ５０の後輪を組み直します。


２４Ｈ ２：１組み 全黒コンペレースストレートです。

ＣＬＸのフリーボディがオレンジアルマイトであるところ
ＣＬでは黒アルマイトとなっています。
ベアリングなどの仕様も違うのかもしれません。


↑これはＣＬＸのハブ胴で、


↑こちらはＣＬのハブ胴です。
どちらにも インテル入ってる的な
ＤＴスイス入ってるという表記がありますが、
さらにＣＬＸのほうは わざわざＣＬＸと書き足してあります。


ＣＬＸのリヤハブは、反フリー側のフランジが
ツブシありのスポークヘッドではなくてもいい形状なのに
ツブシありのスポークヘッドが使われていました。

上の画像は 先日の組み直し後のものなので
ツブシ無しのスポークを通しています。


これがＣＬのリヤハブでは 反フリー側のフランジも
ツブシありスポーク用の形状になっていました。
丸断面スポークなので 供回り止めをするため・・・ではなく
単に これが後発のモデルだからだと思われます。



組めました。


多スポーク側が黒ＣＸ－ＲＡＹストレート、


少スポーク側が黒ＣＸスプリントストレートです。
結線は あとでやります。

ところで、連日 ロヴァールのＣＬＸ５０と
ＣＬ５０の前後輪を組み直しましたが、
メーカーが言うように リムが同じなのかどうか調べてみました。
・・・調べただけで教える気はありませんが。
↑うわこいつややかんじわるい











オ待タセシマシタ！コチラノ画像ヲ ゴ覧クダサイ！


ＣＬＸ５０ノふろんとりむデス！


ＣＬＸ５０ノりやりむデス！


ＣＬ５０ノふろんとりむデス！


ＣＬ５０ノりやりむデス！
↑やーめーろー！

のむラボホイール５号の前輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール５号の前輪を組みました。
今日はＣＬ５０の後輪の組み直しをする予定でしたが、
急遽 これを組まないといけなくなり 予定を変更しました。


エボライトハブ ２０Ｈ 黒ＣＸ－ＲＡＹ反ヌポークラジアル組みで
黒アルミニップルです。

Ｆ４Ｒ ジャパンリミテッドさん

お客さんから ＦＦ山口のＦ４Ｒの
日の丸をイメージしたと思われる日本限定モデルをお預かりしました。

ホイール自体に記事としてのバリューはないので
全体画像は撮っていません。



振れ取りごっこの履歴があるようで、
後輪に 吊るしでもありえない量のセンターずれがありました。
直したあとの状態は お客さんに見せているので 画像を撮っていません。

このスポーク、ひとつ前の記事のＤＴの白エアロライトの色違いの
赤エアロライトで組まれています。
メーカーのマニュアルいわく 白と赤は
最終交差を編むなということになっていますが
このＦ４Ｒでは編んでおり、
全エアロライトヨンヨン組みがヌルいというのもありますが






元々 塗膜が卵の殻のように剥がれてきやすいのに
交差を編んで接触させた結果
ほぼ全ての最終交差で色が剥げています。
あと冒頭の画像を見ると分かりますが
スポークヘッドの塗膜も剥がれやすいです。
剥がれた部分を見ると 銀スポ－クに赤を塗っていますが、
黒スポークに塗れば 剥がれにくくなるのではと思います。
そんなことをすれば 銀スポークを黒に塗る費用＋さらに赤に塗る費用で
スポーク１本１０００円とかになる可能性がありますが。

ＣＬＸ５０のフロントハブのベアリングを交換しました

先日 組み直したロヴァールのＣＬＸ５０の前輪ですが、
結線をしたあとに

ベアリングを交換しました。
上の画像は抜き取ったセラミックスピードのもので、
外に向いている側は黒シールでしたが 内側は青シールでした。

交換後のベアリングは鉄球ですが、お客さんと相談して
あえて接触式ではなく非接触式にしています。


ＤＴ製のハブなのに ＤＴがそこそこ大きなサイズのベアリングを
しかも接触式で採用する意図を汲めていないのが
ロヴァールと、ＧＩＡＮＴのＳＬＲ系のホイールです。

このことについて触れるのは初めてではありませんが、
上の画像を見てもらっても分かりますが
ベアリングが収まる部分の径を わざわざ埋めて
あえて小径のベアリングを使うようにしています。
１２ｍｍスルーアクスルに対応するハブシャフトだと
外径を１５ｍｍにすることが多いので
ベアリングの内径も１５ｍｍとなります。
このハブに使われている６８０２は
外径が２４ｍｍで厚みが５ｍｍですが、
ＤＴのハブに使われていることが多い６９０２だと
外径が２８ｍｍで厚みが７ｍｍです。

それ以外だと 外径２８ｍｍだと シマノのＨＧフリーボディに仕込むのに
ギリギリのサイズなのと ハブ胴に入れるにしてもキツいので、
６９０２の外径だけを２６ｍｍにして
内径１５ｍｍ・外径２６ｍｍ・厚み７ｍｍの数値を並べたのを
そのまま品番にした１５２６７も採用例があります。

このハブも ６９０２か１５２６７を採用すれば
ベアリングの耐久性が かなり良くなると思うのですが・・・。
ＮＴＮの資料によれば ６９０２は１８．１ｇ、６８０２は７．０ｇとのことなので
鉄のカタマリたるベアリング左右を６８０２から６９０２にした場合
２個で２２ｇもの重量増となるので、
結果 ＣＬＸ５０ディスクの公称重量６４５ｇが６７７ｇになることで
（↑ベアリングが大径になることによるハブ体側のアルミの重量減は無視しました）
カタログに載っている公称重量を見てホイールを買うような層に
選ばれる確率が下がる（他メーカーの６５０ｇのホイールが売れてしまう）ことから
６８０２を採用したのでしょう。
６４５ｇ→６７７ｇだと起きていませんが、百の位を またいで重たくなると
そういう購買層に対する訴求力は グッと下がります。

これは偏見ですが、スペシャライズドの完成車に
強制的に付いていた場合を除き
わざわざロヴァールのホイールを選ぶ層というのは
カタログ重量を第一義の情報として買ってそうです。
↑はい これ 強すぎるので禁止カードになりました。今後は使えません。

アイオロス３さん

お客さんから ボントレガーのアイオロス３の後輪をお預かりしました。

リヤメカを巻き込んで、フリー側のスポークが折れています。


ガガガッと３本折れており これが１～３撃目、


その次のスポークは折れずに変形だけで、
この４撃目までが要交換スポークでした。


直りました。


スポークは 白塗りのＤＴエアロライトでしたが、
当店に無いので 同じスポーク比重の黒ＣＸ－ＲＡＹで補修しました。
作業時間は１０分ちょっと、１５分は かかっていないくらいでしょうか。

ひとつ前の記事にも書きましたが、スペシャライズドの取扱店が
ロヴァールのＣＬ５０の補修用スポークを常備していて
少なくともメーカーの吊るし以上の精度で直せて当たり前なように、
トレックの取扱店は どこでもアイオロス３の補修用スポークを常備していて
少なくともメーカーの吊るし以上の精度
（ボントレガーは元の精度が低いほうですが）で直せて当たり前なはずです。
もしトレックショップが これを純正のパーツで補修できないというのであれば
その程度の技術と対応で ロードバイクや それ用のホイールを
売ること自体が おかしいですし、売りっぱなしもいいところです。
段ボール箱から七部組みの完成車を出して
右から左に売る以上の能が無いカスでない限り、
どこのトレックショップでも 元と同じパーツ＋元通り以上の精度で
直せるはずですよ、と お客さんに言ったのですが
なぜか当店での姑息的処置のほうを お望みだったので 直しました。
私より 短時間かつ高精度かつ安価で このホイールを補修できるという
トレックショップだけが 私を非難できます。誰か やってみろ。

姑息（その場しのぎ）的処置といっても、
違うスポーク比重のスポークを混ぜているわけではないので
スポークの変形量にバラツキが出て ニップルがゆるんでくるというような
トラブルは起きません。


↑交換したスポーク


ＤＴのエアロライトには 白や赤に塗装した仕様がありましたが、
黒と違い塗膜が厚いので ねじ山には塗装が乗っていません。

ＣＬ５０の前輪を組み直しました

今日もホイー（以下略）。

お客さんから ロヴァ―ルのＣＬ５０をお預かりしました。
今日 触ったのは 前輪だけですが。


先日のＣＬＸ５０とは別件で、ＣＬ５０です。
より お求めやすい価格でロヴァ―ルのホイールを使ってほしい！
ということで パーツのコストを落としたモデルですが、
デチューンの仕方がヘタクソなので ロクなホイールになっていません。
まあ元々ＣＬＸ５０自体が大したホイールでは無いのですが。



ＣＬＸ５０とは違い、丸バテッドスポークで組まれています。
左右同径組みですが スポークは
コンペティション（２．０－１．８－２．０ｍｍ）ではなく、
コンペティション レース（２．０－１．６－２．０ｍｍ）です。
このコンペ レースの、しかもストレートスポークというのが
入手が非常に困難です。
なので スペシャライズドは補修用として これを常備しておくべき、
スぺシャライスド取扱店は 少なくとも吊るしの精度か それ以上の精度で
ホイールを修理できるべきだと思うのですが、
後者に関しては厳しいと思われます。
できそうなショップが一軒も思い浮かびません。

私は 修理できないホイールというのが大嫌いなのですが
（スペアスポークの供給が悪いメーカーも嫌い）、
ＣＬＸであれば、同じスポーク比重のスポークで
当店でも即 補修は可能です。
全交換とかでなくて４～５本程度までの補修であれば
たいていは お預かりせず その場でやります。

左右異数組みのカウンターとしての逆異径組みを
一生かかっても思いつかない程度の頭しかないので
左右同径組みしかできない、
ストレートスポークのハブなので
組み方が確定している、という２つの条件下で
ＣＬＸより コストを落とすのであれば、
期待されている使用状況からすると
１４番プレーンにしたほうが まだ「走る」ホイールになるのではと思います。

お客さんがホイールを持ち込まれた理由ですが、
フレームはスペシャライズドではないものの
ロヴァ―ルのホイールを買い、
その時点では とくに何も思っていなかったものの
私が組んだＲＲ４１１ｄｂリムのホイールを使ってからは
ヌルくて全然走らないホイールだということに気付いたから、だそうです。

組み直しに際しては、先日のＣＬＸ５０と違い
タンジェント組み側のスポークを使い回さず 全交換となるので、
スポークテンションを十分に抜いてから
切って捨ててよいという許可を もらっています。


ラジアル組み側のスポークを入れ換える作業の必要上
ポン当てエンドを抜きました。
ベアリングはセラミックスピードのものでは無く、
接触式シールの鉄球ベアリングです。


ハブはＤＴ製で、ポン当てエンドにＯリングなどの
防水措置がありません。
ＤＴのハブも接触式ベアリングを採用していることが多いので、
これで問題無いわけです。

ベアリングに関しては、吊るしの状態からの経年使用を考えると
ＣＬよりＣＬＸのほうが全般的に良いと
言い切れない部分があります。


ベアリングは日本のＮＴＮのもので、


サイズは６８０２、シールの形式はＬＵです。
これが ＬＵまたはＬＬＵだと接触式、
ＬＢやＬＬＢだと非接触式で、
あと必ずしもではないですが 黒シールは非接触式、
オレンジシールや茶シールは接触式であることが多いです。



↑これは当店の補修用の在庫で、６８０２ではなく６９０２ですが
ＮＴＮのベアリングです。
内輪に指を通して外輪を回すと、シールの文字も回ります。
外輪をつまんで固定して 内輪だけを回すと、シールの文字は動きません。
どちらのベアリングも シールは外輪の溝にパチンと はまっているからです。
それは同じで、内輪とシールの間に ひだがあり
常に擦っているのが接触式で、
かすかな すき間があり 回転が軽いものの
水や微細な異物に対して弱いのが非接触式です。
今回のような フロントハブに使うのであれば、
接触式にしたほうが無難です。
先日のＣＬＸ５０に入っていた セラミックスピードですが、
初期性能はともかく 現状は回転がゴリゴリになっていて、
それならシールの抵抗が感じられるものの
回転が滑らかではある接触式のほうが
はるかに健全な状態と言えます。

ハブの設計を理解していて それでもどーしても
セラミックベアリングを入れたいというのであれば、
私は見たことが無いですが
接触式シールのセラミックベアリングを特注するか、
あるいは ポン当てエンドに溝を設けて
Ｏリングを取り付けるなど 対策をすればいいのですが、
そこまで思い至らないのが ロヴァ―ルの「程度」というものです。

カンパニョーロのウルトラトルクのクランクセットのBＢは
「ＣＵＬＴ用」と「それ以外用」に分かれていますが（エカルは また別）、
アルマイトの色などの見た目を除いた
性能上の違いとして 内側にあるシールの有無が挙げられます。


↑これはＣＬＸのニップルで、アルミニップルです。
アルマイトの色が スポークの黒塗装の色つやに近く、
濃い黒になっています。


↑それがＣＬでは しんちゅう製でした。
ちょっと色が薄いです。



ただ、汎用品とは違い ＣＬＸのアルミと同じく
外周側に六角形のつかみしろがある特殊ニップルではありました。
先日のＣＬＸでは特殊アルミニップルを使い回していますが、
今回のＣＬでは汎用の黒アルミニップルで組み直しています。


組めました。


２：１組みの２１Ｈ 半黒ＣＸスプリントゼロヨン組み相当です。
タンジェント組み側は あとで結線をやります。

あたらしいデュラエースですが の補足

先日の記事（→こちら）のつづきです。

以前の内容に重複しますが、
ＷＨ－Ｒ９２００系のＣ３６のディスクハブ／チューブラーリム仕様が
どー考えても軽すぎることについて、
前輪に絞って さらに詳しく書いていきます。
文字数が多くなるので 以下、
チューブレスをＴＬ、チューブラーをＴＵと表記することにします。

リムブレーキモデルにはＴＬ仕様がありません。
それ以外の公称重量については 図にある通りです。


ディスクブレーキモデルですが、リムを取っ払った
ハブからスポークが出ている「ウニ状態」の部分の重量は
ほぼ同じだと考えられます。
ニップルについては、同じもので 個数も同じなので
この２つのホイールに関しては
重量差について考える必要はありません。

つい先日、スペアパーツのリストが更新され
Ｒ９２００系のホイールについても見れるようになったので
スポーク長さについて調べました。
カッコ内は スポーク比重から概算される１本の重量です。
ＷＨ－Ｒ９２７０－Ｃ３６－ＴＬ
左スポーク ２８０．５ｍｍ（４．６８ｇ）
右スポーク ２８２ｍｍ（４．７１ｇ）

ＷＨ－Ｒ９２７０－Ｃ３６－ＴＵ
左スポーク ２８２ｍｍ（４．７１ｇ）
右スポーク ２８５ｍｍ（４．７５ｇ）

ということで ＴＬのスポークの総重量が１１２．６８ｇ、
ＴＵだと１１３．５２ｇとなります。
１ｇほどの差なので ほぼ同じとして いいでしょう。


ということは、どちらもリム高３６ｍｍの
ＴＬとＴＵのリム重量の差が
約１００ｇあるということになります。
これは赤字で書いておきます。
図ではチューブラーリムのほうが細く見えますが
実際のリム幅は 外幅２８ｍｍで同じです。

参考までに、シマノのＣ３６リムに近い寸法で
ＥＮＶＥのＳＥＳ３．４のフロントリムが
３つの仕様でリムを出しており、
寸法は いずれもリム高３８ｍｍ／リム外幅２７．５ｍｍで それぞれ
ＴＵ（リムブレーキ用／ブレーキゾーンあり）が３９２ｇ、
ＴＬ（リムブレーキ用／ブレーキゾーンあり）が４５８ｇ、
ＴＬ（ディスクブレーキ用／ブレーキゾーン無し）が３８７ｇとなっています。

シマノに無いのはリムブレーキのＴＬ、
ＥＮＶＥに無いのはディスクブレーキのＴＵという違いはありますが
ＥＮＶＥの場合 同じＴＬリムでのブレーキゾーンの有無で
７１ｇ ディスクブレーキのほうが軽く、
違うタイヤ仕様のリムで ブレーキゾーンが同じだと
６６ｇ ＴＵリムのほうが軽いという結果でした。


これと同じ表現をするなら シマノのＣ３６では
同じＴＵリムでのブレーキゾーンの有無で
８０ｇ ディスクブレーキのほうが軽い・・・
と錯覚しそうになりますが
先ほどのＥＮＶＥの重量差は リム単体の公称重量、
これは前輪での公称重量の差です。


Ｃ３６のリムブレーキ用ＴＵリムの前輪のスポーク長さは２７５ｍｍ、
１本あたりの概算重量は４．５９ｇで、
ホイールは１６Ｈなので 合計で７３．４４ｇです。
先ほど書いた通り ディスクブレーキ用ＴＵリムの前輪のスポークが
２４Ｈで１１３．５２ｇなので、スポークの重量差は約４０ｇとなります。
これは青字で書いておきます。

となると、リムブレーキのＴＵの前輪は
スポーク重量で４０ｇのアドバンテージがあるにもかかわらず
前輪全体同士だと８０ｇ重いということなので、
単純計算で ＴＵリム同士の重量差が１２０ｇあることになります。
ニップルの個数が８個違いますが、
これは３ｇ程度なので大きな問題ではありません。
フロントハブですが、どちらのハブも ５／３２インチ球の
カップ＆コーン式のハブなので
ディスクハブのほうが軽いということは まずありえなく、
むしろディスクハブのほうが やや重いはずです。
それを加えるなら リムの重量差は１２０ｇ以上ということになります。


ＴＵのリムブレーキ用のリムが、ディスクブレーキ用のリムに対して
ブレーキゾーンがあり ブレーキを前提とする設計であったとしても
１２０ｇの重量差が発生するほど肉厚だとは考えにくいです。
上の図、ディスクブレーキ同士の重量比較であれば 青字は関係なく
ＴＵリム同士の比較であれば 赤字は関係ありません。
２つのＴＵホイールの重量、５２２ｇと６０２ｇが逆であれば
つじつまが合う感じはするのですが・・・。


話は変わりますが、Ｒ９２００のクランクセットの重量が
Ｒ９１００より かなり重たくなっています。
実は Ｒ９１００も９０００よりやや重たいのですが、
まず９０００が
５５－４２Ｔ（６３９ｇ）
５４－４２Ｔ（６３２ｇ）
５３－３９Ｔ（６１８ｇ）
５２－３８Ｔ（６２２ｇ）
５２－３６Ｔ（６１８ｇ）
５０－３４Ｔ（６１０ｇ）
です。

つづいてＲ９１００が
５５－４２Ｔ（６５０ｇ）
５４－４２Ｔ（６４２ｇ）
５３－３９Ｔ（６２６ｇ）
５２－３６Ｔ（６２４ｇ）
５０－３４Ｔ（６１４ｇ）
です。

Ｒ９１００には５２－３８Ｔの設定がありません。
また、ここまでは１７０ｍｍクランク長・ＢＢ別での重量です。
この条件に付いては Ｒ９２００も同じだとは思いますが 以下
５４－４０Ｔ（７１４ｇ）
５２－３６Ｔ（６９２ｇ）
５０－３４Ｔ（６８５ｇ）
となっています。
歯数構成の種類を絞ったうえに ５４－４０Ｔが追加されました。
念のため書いておきますが、
これらの重量は全てパワーメーター無しの場合です。

メーカーサイトでは、ＦＣ－Ｒ９２００について
「剛性、強度、重量、回転性能のすべてを最適化」と
必ずしも軽くなったわけではないときに使うような表現を
していたので 気になって調べました。
最中（もなか）のような接着式クランクアームのほうが
同じ剛性なら軽くできると思うのですが、
ばくはつ事例が頻発したからか やめています。
日本のアマチュア連中が使って そこそこ見かける頻度で
起きてるんだから トッププロでの発生事例とか
もっとすごかったんだろうな、と思います。
表には出てきませんが。

デュラエースのクランクで 過去に
素人が使っても たわみが大きいのが分かる、
トッププロでもあえて前作を使い続けているのが
散見されたいう例として ＦＣ－７４１０があります。
ＦＣ－Ｒ９２００では、製法的にはＦＣ－７９００に近くなったわけですが
７９００のクランクは 軟らかいという評判は とくにありませんでした。
中空加工クランクで 接着クランクに「重量」のほうを合わせると
剛性の試験 またはトッププロ選手の意見ではヌルくなると判別されたので
「剛性」のほうを同じにした結果、
どうしても重たくなったというところでしょうか。
ちなみに、ＦＣ－Ｒ９２００の５４－４０Tと
１０５のＦＣ－Ｒ７０００の５０－３４Ｔ（７１３．４ｇ）が
だいたい同じ重量です。



ＣＳ－Ｒ９２００の１２Ｓスプロケットの歯数構成は
１１－３０Ｔと１１－３４Ｔの２種類だけということになっています。
スプロケットの箱には歯数の一の位の羅列があり、
たとえば１２Ｓの１１－３０Ｔだと
123456791470となっているので これは
１１－１２－１３－１４－１５－１６－１７－１９－２１－２４－２７－３０Ｔ
という意味になります。
で、メーカーサイトや スペアパーツの品番のリストには
まだ載っていないものの とある問屋さんでは
１１－２８Ｔがすでに載っており２０２３年以降予定となっていました。
まだ２０２２年にすら なっていないのに。
数字の羅列は 123456789148です。



ＲＤ－Ｒ９２５０ですが、もう ほとんど ＭＴＢのリヤメカから
チェーンスタビライザーのレバーを除いただけのような
見た目になっていますが、５４－４０Ｔクランクと
１１－３４Ｔスプロケットを組み合わせるなとは言っていないので
５４×３４Ｔが使えるというわけです。
そんなチェーンの長さにしたら ４０×１１にかけたときに
チェーンが だら～んとなるだろ！と一瞬 思ったのですが、
シマノ１２Ｓは現状 電動コンポのみなので
インナー×トップにチェーンをかけることが出来ず、
もし かけた場合 チェーンが だら～んとなってしまうはずの
「潜在的だら～ん状態」であったとしても バレないので
今のところは問題ありません。
１０５で １２Ｓ機械式変速が出た場合は どうなるか知りませんが。
シングルテンションのリヤメカと
チェーンテンションについては（→こちら）をどうぞ。
あと、気になったのですが ＲＤ－Ｒ９２５０が対応する
リヤスプロケットのローギヤの最小歯数は２８Ｔとなっています。
あれ？ラインナップには １１－３０Ｔと
１１－３４Ｔしか無いのになぜだろう？（棒読み）

ＲＤ－Ｒ９２５０について メーカーサイトには
「DURA-ACEとして史上最も広いギアレンジを持ち・・・」とあります。
これが指すギアレンジとは何か、それに関係する数字を書き出すと
・トータルキャパシティ　３７Ｔ
・最大フロントギア歯数差　１６Ｔ
・リアスプロケット最小歯数　１１Ｔ
・リアスプロケット最大歯数　３４Ｔ
・ローギヤ最小歯数　２８Ｔ
・ローギヤ最大歯数　３４Ｔ
となっています。
プーリーの歯数は カンパニョーロのように
やや大きく（←上下１２Ｔ）はせずに 上下とも１１Ｔです。
ちなみにＭ９１００系ＸＴＲは上下とも１３Ｔとなっています。
大きくするのはいいとして、偶数歯は交互に減り方が違うという
偏摩耗をする可能性があるので 避けたほうがいいのですが・・・。

デュラエースでフロントトリプルが出ていた
７７００系９Ｓと ７８００系１０Ｓと
その時期のアルテグラと１０５のフロントトリプル用のリヤメカは、
ひとつの例外を除いて １１Ｔプーリーで プーリー間の距離を伸ばすことで
キャパシティを稼いでいました。
これらのリヤメカのトータルキャパシティは、
いずれも３７Ｔです（フロントダブルなら２９Ｔ）。
なので デュラエース史上最高のトータルキャパシティは３７Ｔで
ＲＤ－Ｒ９２５０は それと同じ・・・と言いたいところですが、
実は先ほど書いた「ひとつの例外」が それ以上となっています。
それはＲＤ－７７００－ＧＳで、キャパシティの稼ぎ方が他と異なっています。



↑ＲＤ－７７００－ＧＳです。


１３Ｔという当時としては非常に大きい歯数のプーリーで、
プーリー間の距離を なるべく長くせずにキャパシティを稼いでいます。
先ほどと同じ性能諸元をＲＤ－７７００－ＧＳで書き出すと
・トータルキャパシティ　３８Ｔ←デュラエース史上最大！
・最大フロントギア歯数差　２３Ｔ
・リアスプロケット最小歯数　１１Ｔ
・リアスプロケット最大歯数　２７Ｔ
・ローギヤ最小歯数　規定なし、１１－２１Ｔと１２－２１Ｔの ２１Ｔが最小ではある
・ローギヤ最大歯数　２７Ｔ
となっています。
ＦＣ－７７０３は ５３－３９－３０Ｔのみの展開で、
ＣＳ－７７００で最大歯数の２７Ｔが付いているのは １２－２７Ｔのみなので
５３×２７Ｔにかけられるチェーン長さで
３０×１２Ｔにかけてもチェーンが だら～んとしないだけのキャパシティを
このプーリー間距離で取れているわけです。
これが そのあとに出たＲＤ－７８００－ＧＳでは、
上下１１Ｓプーリーで 長いプーリーケージになってしまいました。

私の中では ＲＤ－７７００－ＧＳと
ＲＤ－６８００－ＧＳ（→こちらと→こちら）は、
「専用設計で新造して かけた手間とアイデアは すごいのに
それ以降のモデルに仕様が受け継がれなかった」名作です。

ＣＬＸ５０の前輪を組み直しました

今日もホイー（以下略）。

後輪につづいて、ＣＬＸ５０の前輪も組み直すことになりました。


全黒エアロライトストレート２：１ＸＩ組みで
ゼロヨン組み相当です。


フロントハブは、左右とも
スポークヘッドにツブシ加工が必要です。


セラミックスピードのセラミックベアリングが入っていましたが、
通常の販売分は ラバーシールが青色なので
黒シールのこれは ロヴァ―ルに始めから実装されている
仕様だと思われます。
リヤハブは問題なかったのですが、
フロントハブは 少なくとも片方、あるいは両方が死んでいます。
エンドキャップに防水用のＯリングなどが無く
最終防衛ラインが いきなりベアリングの非接触式シールというハブなので、
セラミックスピードは比較的ボールレースが強いベアリングですが
ロヴァ―ルのハブ（とくにフロントハブ）に入っている
セラミックスピードのベアリングは 傷んでいるものが散見されます
（散見されます、ではなくて そこそこ経年使用しているもので
ほぼ１００％ダメになっているのは
イーストンのＲ４ＳＬリヤハブに入っている エンデューロのゼロセラミック）。

はっきり言って要交換ですが、これはまたお客さんに訊くことにします。


組めました。


少スポーク側を 黒ＣＸスプリントストレートにしています。
前後輪とも タンジェント組み側を結線してもいいという承諾を得たので
結線は あとでやります。



↑今日もホイー（以下略）。の条件を
満たしていることを示す儀式

ＣＬＸ５０の後輪を組み直しました

今日もホイー（以下略）。

お客さんから ロヴァ―ルのラピーデＣＬＸ５０の後輪をお預かりしました。
後輪が振れているので直してほしいとのことで、
それだけなら作業時間１０分くらいのことですが
お客さんいわく「かかりが良くない」「ダイレクト感が弱い」ので
何とかしてほしいとのことです。


ＣＬ５０は リム高が５０ｍｍもあるのに丸スポークで組まれていますが、
ＣＬＸ５０は エアロスポークで組まれており、


全黒エアロライトストレート２：１ＸＩ組みで
フリー側が２クロス、反フリー側が１クロスです。
反フリー側というかディスクローター側で ラジアル組みをしたくないので
２：１組みの少スポーク側で タンジェント組みをしていますが、
これはこれで問題があるというか より良くするのを難しくしています。


↑大方の位相で ほぼ振れは無く、

↑このあたりでのみ ゴクッと横振れがあります。
この付近の位相のスポークを よく調べましたが
変形しているものは とくにありませんでした。
結果として全バラしをしているので
その際にも もう一度確認しています。



フリー側のスポークですが、十分にゆるめてから
フランジの引っかけから外し、
最終交差の手前側のスポークをひっくり返しました。
交差は編まれており、擦った跡があります。


組み直しました。


反フリー側を 黒ＣＸスプリントストレートにして
元の状態より張ってあります。

この作業内容だけであればホイールの全バラしは不要ですが、


記事としてのバリューとして必要なのでバラしました。
私の都合でやったことなので
通常のホイール組みの工賃はいただきません。
私の都合ついでに言えば このことにより
今日もホイー（以下略）。の条件を満たしました。


↑交換したスポーク


１クロスなので 最初の交差が最終交差ですが、
こちら側のスポークも擦った跡がありました。


スポークヘッドはスライスしたエリンギ状に加工されており、



確かに フリー側のスポークは その加工が必要ですが



実は 反フリー側は不要なので
スポークヘッドの加工無しで そのまま使いました。

左右異数組みのカウンターとしての逆異径組みをした
この組み直しだけでも そこそこ化けているという自信はありますが、
フリー側を結線すれば もう一段 化けます。
が、不可逆加工になるので お客さんにいま一度 確認をとります。
万が一「元の状態に戻してくれ！」と言われたら
フリー側は黒ＣＸ－ＲＡＹ、反フリー側は元のスポークを返すので
それで ほぼ同じ状態には戻せます。

のむラボホイール５号の前輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール５号の前輪を組みました。


エボライトハブ ２０Ｈ 黒ＣＸ－ＲＡＹ反ヌポークラジアル組みです。

マルニの黒タイヤレバーですが

マルニの黒タイヤレバーですが、
１００円ショップで売っているパンク修理キットに付属しているものと
同じじゃないのかというコメントを複数いただきました。

あれは赤色だったと思いますが、まず間違いなく同じものです。
私も 黒タイヤレバーを注文したときに
↑これが来るとは知らなかったのですが、
実際に見たときから たぶんそうじゃないかと思ってはいました。

しかし、これを何とかする起死回生の窮余の一策、
無銘の部分の形状が平面であることも汲んだ
ある妙案が思い浮かびました。
それがなにか、みんなには わかるかな？





そうだね、ブランディングだね。


現在の当店在庫と次回入荷分の 黒タイヤレバーについては
当店オリジナルタイヤレバーという名目で 売り出すことにしました。
税込売価は他と変わらず１本８０円です。
次々回以降の注文では 黒タイヤレバーを仕入れないことにしたので、
この仕様は限定品となります。


ＰＯＰも描きました。

↑位置とサイズが逆のような気がするのは たぶん気のせいです。

マルニのタイヤレバーをあわてて仕入れました

「マルニ」という パンク修理用品を専門に扱っている
日本のメーカーがあるのですが、

私が仕事で使うタイヤレバーは マルニのものです。


もう１０年以上は使っているので レバーの先端が磨耗しています。
このタイヤレバー、非常に使いやすく 折れることがありません
（少なくとも私は 折れたところを見たことがない）。

先日、今年の８月２日からマルニの製品が値上がりするとともに
定価設定が無くなり オープン価格になるという通達が
ある問屋さんからありました。以下ここを 問屋さんＡとします。

価格改定のリストを見ると パッチやゴムのりなどが載っていましたが、
タイヤレバーについては記載がありません。
あわてて その問屋さんＡの仕入れ用のサイトを見たところ、
タイヤレバー自体の取り扱いが無くなっていました。
私の知る限りでは このタイヤレバーが最も使いやすいので、
もし廃版になっているのであれば 非常に困ります。
問屋さんＡでは マルニのタイヤレバー以外の
全商品（たぶん）を扱っており、
タイヤレバーだけを取り扱わない理由がありません。
例えば、他社のタイヤレバーで
どうしても売らなければならないものがあり
そのため競合するマルニのタイヤレバーのみ
取り扱いから除外する、といったような事情があるわけもありません。
ちなみに 問屋さんＡでの販売形態は
赤・黄・青が１本ずつの３本セットでの販売ですが
ほとんどの場合は その３本セットです。


問屋さんＡとは別の 問屋さんＢから、
ツーリング車系のパーツを おもに出している
Ｖｉｖａ（ビバ）ブランドのタイヤレバーを仕入れてみました。
マルニと同じく ３色セットの販売形態で、


こんな安いものを 自社ブランドに書き換える手間を惜しんでか
堂々と マルニ表記のままでした。
問屋さんＢでの価格は 旧定価のままで、税別定価３９０円です。
なので １本あたりの単価は１３０円です。

さらに いろいろ調べたところ、

また別の問屋さんＣでは１本ごとの単品販売をしていて、
在庫もそこそこありましたが 買い占めました。
問屋さんＣの中の人によれば
このタイヤレバーは とくに廃版商品ではないとのことです。
まあ 無くなると困るので 今回の件で
私は多めに確保しておくつもりですが。
このタイヤレバーは 流通在庫も多いと思われるので、
いくつかの問屋さんで私が買い占めたところで
供給を牛耳ることが出来る種類の商品ではありません。


問屋さんＣでは、赤・黄・青以外に 黒の取り扱いもありました。
これは見たことがない色です。


こちら側の形状は全く同じですが、


マルニの表記の側は無銘で 形状も やや異なります。
問屋さんＣの単品販売分は、定価設定がありません。
当店での販売価格ですが、客寄的大熊猫価格にせずとも
どう考えても これが上限やろというところで
税込売価１本８０円としました。
先ほどの３色セットの単価１３０円というのは税別金額なので、
それと比較するなら約７６円となります。


セット販売にはしないので、同じ色を複数本という形で
買っていただくのも もちろんＯＫです。
問屋さんＣが言っていた「廃版ではない」というのは
いまのところは本当の話で、私が買い占めてから しばらくすると
在庫が補充されていました。
まあ それも買い占めたけどな。

というわけで近日中に 在庫が どっと追加されます。
金額的に大きくないので ビビらずに仕入れができるというのもありますが、
自信を持って 使いやすいと断言できるものなので
たくさん 仕入れました。

かつて、コリマの刺繍が入ったセライタリアの初代フライトを
コリマから買い占めたこともある 私ですが
（毎日 在庫を見ているので知っていますが、
私の買い占めムーブ中に いくつか どこかのショップが買ったのも知っています）、
あれは生産中止品だからできたことであって
このタイヤレバーを 全て買い占めるのは
先ほども書いたように不可能です。

客寄的大熊猫の ４００円ブチルチューブや
１５０円ＣＯ２ボンベの売れ行きを見るに、
もし確実に廃版というのであれば １０００本くらい仕入れてもいいのですが、
（折れないので）紛失以外での理由で
同じお客さんによるリピート買いが あまり考えられないのが
チューブやボンベとの違いです。



おまけ
他に持っているタイヤレバーについて

↑板ガム型のタイヤレバーです。
同じような形状のものが色んなメーカーから出ており、
最もメジャーなのは ミシュランのものでしょうか。
これはゴミタリア ブランドのもので、たぶん けっこーレアです。
ゴミタリアは語義からすれば ゴム・イタリアですが
日本語的には良い語感ではありません。
チューブラータイヤで とくに有名だったメーカーで、
ＷＯタイヤも いわゆるオープンチューブラーと呼ばれる
チューブラータイヤを縫い込まずに ビードを取り付けただけのような
平べったい昆布のようなタイヤでした。
同種の形状のタイヤには ヴィットリアの旧オープンコルサＣＸや
ヴェロフレックスのＷＯタイヤなどがあります。

この手のタイヤレバーには
ゼファールのＺ－ＬＥＶＥＲＳなどもありますが、
やや入手困難なのは コンチネンタルです。
海外通販ではタイヤレバーの単品販売もあるようですが、
日本の問屋さん経由では
「コンチネンタルのサドルバッグ」というのがあり
極薄ブチルチューブなら２本入るくらいのサドルバッグに、
そこに ちょうど１本入るくらいの極厚チューブ１本と
板ガム型タイヤレバー２本が付いているというセットを
買った場合でしか 入手する方法がありません。


私は この手のタイヤレバーは使いにくいと思っているのですが、
記事のための お客さんたちへの聞き込みによれば
熱烈なファンがいるのも 確かです。
あと、弓なりに反っていなくて まっすぐなので
サドルバッグに物を詰め込んでも 最後に挿し込みやすく、
場合によっては サドルバッグの底板のように入れると
形状が安定するという意見も ありました。



↑これはＩＲＣのタイヤレバーで、
私が仕事で マルニ以外で使っている唯一のタイヤレバーです。
レバーとは逆側の端に「ＭＯＵＮＴＩＮＧ」とあるのは
このタイヤレバーを持っていると、持っていない人に対して
ドヤれる（マウンティングできる）という意味・・・ではなく
チューブレスタイヤを リム中央に落としこむのに使うとのことですが
最近はＥＴＲＴＯ破りの自社規格のチューブレスリムも多いので
こちら側は使ったことがありません。

ちなみに これは、ＭＡＶＩＣのロードＵＳＴチューブレスの
２代目が相手のときに 折ったことがあります。



光の加減で違う色に見えますが、
先ほどのものと同じタイヤレバーで 同じ色です。
サドルバッグに入れにくいので マウンティング側を削ぎました。


分類でいうと 板ガム型になりそうですが、
特有の薄っぺらさに欠けるので 別物としておきます。
実際、使用感も全く違います。


↑アーレンキーで有名な スイスのＰＢのタイヤレバーです。
長さが短く、サイズからして 車やオートバイ用ではなく
自転車用としての工具だというのは明白です。


正直、ＰＢと書いてなければ わざわざ買うほどのものではなく、
使いにくいとまではいかないものの
とくに使いやすいわけでもありません。
このタイヤレバーには ＭＯＵＮＴＩＮＧという表記はありませんが、
持っていると一部の人にドヤれるのが特徴です。
実際、ＰＢが こんなもんを出してたんかいということ自体が
記事のバリューとして機能していると思いますので。



↑ヴィットリアのタイヤレバーです。
これは最近のもので、旧作とは形状も違い
パチンと はめ込む連結穴の奥にあるロゴも
現行のヴィットリアのロゴになっていますが、
イタリアントリコロールの３色で１セットという点は
旧作と変わりありません。
タイヤレバーを持っていないことに 出先で
気が付いた、あるいは折ってしまったというときの
最後の手段として クイックのレバー部分を
タイヤレバー代わりにするという手がありますが
（それが出来そうにない形状のレバーも 最近では多いですが）、
ことによると クイックのレバー部分より タイヤレバーとしての能力が
低いんじゃないかと思うようなタイヤレバーもあります。
私にとっては 旧ヴィットリアがそれに当たります。


パチンとはめ込む部分は こんな形状です。


アップで撮ったことに 他意はありません念のため。
あと、とくに関係が無いと思われる
記事のリンクも貼っておきます（→こちら）（→こちら）。


↑アメリカ資本になったポンプメーカーのシリカのタイヤレバーで
２本で１セットのものです。
これはレア度ではなく 金額でドヤれるのが特徴で、
税別定価で２１００円もします。


うわー かっこいい！
ＳＩＬＣＡのロゴ入りバンドで束ねられてるうぅ！
ラ○ァやア○スのウェア以外を着ると
じんましんが起きたり（安物アレルギー）、
キングのチタン以外のボトルケージにボトルを突っ込むと
中の水が腐ると思っている人たちの
心を 射止めそうな仕上げです！


素材は ナイロンと金属を合わせたものですが、

レバー部分は金属製です。
カーボンリムには とくに害はないでしょうが
（というか カーボンリムに使うのを想定していないわけが無い）、
マヴィックのオープンプロディスクリムや スタンズのリムなど
ビードフック部分の厚みが やたらと薄いアルミリムには
使わないほうがいいかもしれません。


↑カンパニョーロのタイヤレバーの初期型です。
先ほどの シリカが出るまでは
これが高額タイヤレバーの代表でした。
この記事を書いている時点での税別定価は １本５５１円です。


こちら側にはＴＬ－７Ｚ４１４１０という品番の刻印があり、

製造年月は２００６年の７月となっています。


↑こちらは後期型かつ現行型です。
カンパニョーロの刻印がありません。
反対側にある品番は初期型と全く同じで、


これは２０１５年の９月製ですが
刻印が無くなったのは もっと前からです。


↑これはフルクラム表記のタイヤレバーです。
「フルクラムのタイヤレバー」ではありません。
にほんでゆいいつフルクラムをあつかっている問屋さんが
レースの参加賞として配るために特注したもので、
それ以外の流通はありません。
フルクラムのホイールを買った際に タイヤレバーが付いてくる場合、
カンパニョーロの後期型と同じ
刻印無しの黒いタイヤレバーが付属しています。
むしろ カンパニョーロの刻印を消したのは そのためだと思われます。


こちら側の刻印も カンパニョーロと全く同じで、


製造年月は ２０１６年の４月です。


↑これはお客さんの私物で、記事用の画像を撮らせてもらいました。
先ほど フルクラム表記のタイヤレバーは日本限定の特注品で
それ以外の流通は無い、と書きましたが それは間違いです。
なんと これ、海外通販のフルクラムのホイールに付属してたそうです。


しかも 更なる謎があり、こちら側の刻印がありません。
これは カンパニョーロのタイヤレバーにすら見られないことです。
「刻印が無いので 日本の問屋さんの特注品とは別物」と言い張るために
わざわざ こうしたのでしょうか。


製造年月は ２本とも２０１８年の７月でした。

どーでもいい話ですが、時計メーカーのロンジンに
１９５９～６１年頃のレジェンドダイバー（Ref.7150）を
復刻したヘリテージ レジェンドダイバーというモデルがあり、
初代の復刻レジェンドダイバーは限定品でした。
そのすぐあとに レジェンドダイバーがレギュラーモデルになるのですが、
限定品だと聞いて買った人が気を悪くしないようにするためか
仕様が変更されています。
オリジナルのレジェンドダイバーと 復刻の初代モデルはノンデイト仕様なのに、
レギュラーモデル化したレジェンドダイバーは
３時の位置に日付窓があります。
初代の復刻レジェンドダイバー ノンデイト仕様ですが、
価格はそれほど高いものではないものの
出回っている数が非常に少なく、
今までに買うチャンスが２回はありましたが
いずれも躊躇している間に 売れてしまいました。
欲しいと思ったときが買いどきだ、というのは まさに至言です。



↑これはピナレロのパーツブランド、モストの
チューブラータイヤ用のタイヤレバーです。
数量自体は たくさん作ったものの、
１回こっきりのスポット生産ではあったようで
在庫限りで終了とのことですが 問屋さんには たくさんあります。
ちなみに１本ごとの販売単位です。
税別定価７６０円と安いものではありませんが。
以前に ここで紹介したこともありますが、
チューブラータイヤを剥がすのに 本当に使いやすく、
本数も 作業の性質上 １本で十分なので
チューブラータイヤを使っている人で 興味がある方は
お近くのピナレロ取扱店で注文してみてください。

先ほど マルニ以外だと ＩＲＣのタイヤレバーしか使わないと
書きましたが 訂正します。
チューブラータイヤを剥がすときに これをほぼ必ず使っています。


↑これは お客さんであり 私と同じチームのメンバーでもありますが
古参の自転車乗りの人のタイヤレバーです。
マルニですが ある意味マルニではありません。
私も持っていない レアなタイヤレバーです。
少なくとも ２５年以上は前のものです。
四半世紀以上は、って書いたほうが古い感じがするかも知れません。


アースとありますが、これはマルニのブランドです。


画像では分かりにくいですが、
地球マークに 斜めにタスキがかかっていてＥＡＲＴＨと書いてあり、
その下にＭＡＲＵＮＩの表記があります。


これはマルニのビードワックスのケースで
現行品の ひとつ前のバージョンですが、
地球にかかっているのがタスキではなく 横向きの帯で
書いてあるのも ＥＡＲＴＨではなくＭＡＲＵＮＩですが
アースブランドの名残があります。
現行のビードワックスのケースには 地球マークなどはありません。
ゴムのりのチューブや缶には まだ このマークが残っていますが。

このアースのタイヤレバーのオーナーですが、
当店のマルニの青を ２本買っていかれました。
買った２本以前に アースのレバーからして
失くさない限り 一生ものだと思うんですが。

のむラボホイール５号の後輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール５号の後輪を組みました。


エボライトハブ ２４Ｈ 黒半コンペヨンロク組みで


銀アルミニップルです。
結線は あとでやります。

のむラボホイール５号の前輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール５号の前輪を組みました。


エボライトハブ ２０Ｈ 黒ＣＸ－ＲＡＹ反ヌポークラジアル組みです。

グラベルバイクでシクロクロスのレースに出たい！という方へ

ＭＴＢという概念が無かったころの初期のＭＴＢ（※）には
当然、「ＭＴＢ用のコンポ」というのが存在していませんでした。
シマノのデオーレも 元々はツーリング用のコンポです。
※厳密には ＭＴＢ以前に ＡＴＢ（オール テライン バイク）と
呼ばれていた時期がありますが 細かいことは置いといてください。

グラベルバイクというカテゴリーが近年 出てきましたが、
これも コンポメーカーが専用のコンポを出して
フレームメーカーがタイヤサイズに合わせた設計の
フレームを出してまで流行らせようとしています。
そのこと自体は まことに結構なのですが、
何となく似ているからという理由で
グラベルバイクでシクロクロスに出てみたい！という人が
最近よく見られる気がするので それについて書きます。

グラベルバイクには ホイールサイズが７００Ｃ以外に
６５０Ｂのものがありますが（あるいはディスクブレーキなので
ひとつのフレームで共用できる場合もありますが）、
７００Ｃであっても３２Ｃのタイヤを履けば
シクロクロス競技に 必ずしも そのまま使えるわけではありません。
グラベルバイクの完成車には ４０Ｃ前後の幅のタイヤが
取り付けてあることが多く、チューブラーではないクリンチャー系のリムだと
内幅が２３ｍｍを超えるリムに対して 公称３２Ｃのタイヤを取り付けると
ほぼ確実に２気圧時点での実測のタイヤ幅が３３ｍｍを超えます。
これはレギュレーション違反になります
（フラットバーＯＫ、タイヤ幅 何でもありという下位カテゴリーのレースを除く）。

じゃあ ホイールを交換すればいいのかというと、
グラベルバイクにはジオメトリー的に
シクロクロスに決定的に不向きな点があり
それはパーツの交換などで解消することはできません。
具体的に何かというと、「ハンガー下がり」です。
「ＢＢドロップ」とも言います。


前後ハブ軸の中心を結んだ線と、ＢＢ中心との最短距離が
ハンガー下がりです。
これは車種ごとに だいたいどれくらいかというのが決まっていて、
街乗り用ではない競技用のピストバイクだと４５～５０ｍｍくらいが多く、
ロードバイクだと浅くて（数値が小さくて）６５ｍｍ、
深いと（数値が大きいと）７０ｍｍまたは それ以上となります。
一般に フレームサイズが大きくなるほど浅く、
小さくなるほど深くなる傾向があります。

記事の論旨には関係ないですが
例外を挙げておくと ブリヂストンアンカーが その逆で、
ピストフレームの ＴＳ９はフレームサイズに関わらず５０ｍｍ、
ＴＥ９は最小サイズから大きくなるにつれて
５０→５５→５５→６０ｍｍとなります。
ロードフレームの ＲＰ９はフレームサイズに関わらず７２ｍｍ、
ＲＳ８は最小サイズから大きくなるにつれて
６８→６８→７０→７０→７０となります。
フレームサイズが大きくなると
かえってハンガーが深くなるというのは 非常に珍しいです。

上の図、ハンガー下がり以外に
水平換算のトップチューブ長も書いていますが
同一メーカーの シクロクロスとグラベルの
フレームサイズの呼び／トップチューブ長／ハンガー下がりを
いろいろ調べてみました。


まずはリドレーから。
かつては「Ｘ－○○」で エックスではなくクロスと読ませて
Ｘ－ＢＯＷ（クロスボウ）や Ｘ－ＦＩＲＥ（クロスファイア）などの名車が
ありましたが、日本の問屋さんが現状 扱っているモデルは
Ｘ－ＮＩＧＨＴ（これだけはクロスナイトではなく
エックスナイトと読む人が多い気がする）のみとなっています。
かつてのＸ－ＮＩＧＨＴはロードのダモクレスが
ベースの車種となっていましたが、
現在のモデルは同名の別物です。
また、本国ではＸ－ＮＩＧＨＴ ＳＬという同じ形の上位モデルや
Ｘ－ＲＩＤＥというエントリーモデルもありますが、
日本での取り扱いはありません。
グラベルバイクのほうは カンゾというモデル名で、
こちらのほうは力を入れていて モデル名がカンゾ以下
ファスト／スピード／アドベンチャー／Ａと ４モデルでの展開となっています。
リドレーに限った話では無いですが、グラベルが流行ってからは
純競技用のシクロクロスのラインナップを縮小している
メーカー・ブランドが非常に多くなっています。
元々あったグラベル的な遊びを シクロクロスバイクでやっていたのが
専用設計のグラベルバイクに移ったという感じなのでしょう。


本題のジオメトリーの話をします。
フレームの製造委託元が違うのか
フレームサイズの呼称が シクロクロスとグラベルで違っています。
トップチューブ長だけでいうとＸ－ＮＩＧＨＴの４８と
カンゾのＸＳが同じくらいです。
シクロクロスのほうは、ハンガー下がりが非常に浅い傾向があり
フレームサイズごとに細かく変えています。
グラベルのほうは、７４～７２ｍｍと非常に深くなっています。
これもまた例外はありますが、一般に同じメーカーだと
シクロクロスよりグラベルのほうが
ハンガー下がりが深い傾向にあります。
さきほどサイズ感が同じくらいだと書いた
Ｘ－ＮＩＧＨＴの４８と カンゾのＸＳでは１７ｍｍも違っていますが、
これだけ違うとコーナーで 地面にペダルを掻いたり
シケインに引っかかりやすくなります。
クランク長さが １６５ｍｍと１８０ｍｍでも１５ｍｍ差だと考えると、
１７ｍｍというのは相当な差です。
あと、サイズが大きくなるほど
ハンガー下がりが深くなるフレームは
非常に珍しいと 先ほど書いたところですが、
リドレーのシクロクロスも それに該当します。


つづいてＧＩＡＮＴです。
シクロクロスがＴＣＸで、グラベルがＲＥＶＯＬＴというモデル名です。
ＴＣＸのサイズにあるＭＬというのは「ミディアムラージ」の略で、
さらに大きなサイズにＬとＸＬがありますが、
日本では たいていのモデルはＭＬまでしかカタログに載せていません。
９５％以上（ソース：私の脳内）のユーザーは
小さい側の４サイズのどれかで適合するからです。
ＴＣＸはトップ長が１５ｍｍ刻み、ＲＥＶＯＬＴは１０ｍｍ刻みで
同じ呼びサイズでのサイズ感もやや異なりますが、
ＴＣＸはハンガー下がりが一律６０ｍｍ、ＲＥＶＯＬＴは７０ｍｍで、
１０ｍｍ違いでグラベルのほうが深くなっています
（日本で展開していないサイズまでは調べていませんが）。


つづいてナイナー。ここはＭＴＢ以外の７００Ｃのバイクは
グラベルしか展開していないメーカーですが、
ジオメトリーが秀逸なので取り上げました
（といっても この数値の範囲では分からないですが）。
ハンガー下がりは 小さいほうの３サイズが７５ｍｍ、
大きいほうの３サイズが７０ｍｍとなっています。


つづいてキャノンデール。
先ほど書いた例外が これで、
グラベルバイクのほうが ハンガー下がりが浅くなっています。
サイズの呼び方がシクロクロスとグラベルで違うことから
製造元が違うのだと思われますが、
まずキャノンデールはロードバイクのハンガー下がりが深めのメーカーで
例えば スーパーシックスエボだと サイズが小さいほうから
７４→７４→７４→７２→７２→６９→６９→６９ｍｍとなっています。
それに対して シクロクロスは、ロードバイクよりは浅くなっています。
これだけなら「ハンガー下がりが深めのメーカーなんだなー」で
終わる話ですが、フレームのジオメトリーに対する考え方が
同じメーカーのものだとは思えないグラベルバイクが追加されたことで
ちょっと おかしなことになっています。

図の画像は無いですが、
トレックのシクロクロスのブーンのハンガー下がりは
サイズが小さいほうから７０→７０→６８→６８ｍｍと わりと深めなものの、
グラベルのチェックポイントでは
７８→７８→７６→７６→７４ｍｍと もっと深くなっています。

図にあるように、キャノンデールでシクロクロスバイクに分類されている
スーパーシックスエボＣＸとスーパーＸとＣＡＡＤＸは、
フレームの材質から違ったりするものの ジオメトリーは共通でした。
トップストーンとは別に メーカーの分類上 グラベルバイクとされている
スーパーシックスエボＳＥというモデルがありますが、
こちらはトップストーンと同じジオメトリーではなく
シクロクロス３車種と同じジオメトリーです。

あと ハンガー下がりとは関係が無いですが、
トップストーンは アルミフレームもカーボンフレームも
同じジオメトリーなのはいいとして、
カーボンフレーム＋ＬＥＦＴＹサスペンションフォークのモデルも
ほぼ同じジオメトリーとなっています（※）。
ヘッドチューブ角は変えたほうがいいと思うのですが。

※ＳMサイズのみスタックが０．１ｍｍ違っていたり
ＬＧとＸＬサイズのみホイールベースが
０．８～０．９ｍｍ違っていたりする以外は全く同じ


純競技用のシクロクロスフレームで、
例えば リドレーの当時のダモクレスをベースとした旧Ｘ－ＮＩＧＨＴや
ＢＨのＲＸ－１などでは フレームにボトルケージ台座が
全く付いていないものが ありました。
グラベルバイクでは前三角の中のボトルケージ台座以外に
ダウンチューブ裏と トップチューブ上の前方、
モデルによってはフォークブレードの横にまで
ボトルケージ台座規格の穴が設けてあるものがあります。
これは見た目の問題でイチャモンに近いですが、
そういうのが レースバイクっぽく無いのも
グラベルバイクがシクロクロスに合わない点です
（シクロクロスにも、純競技用モデルで無ければ
ドロヨケや リヤキャリア用のダボ穴があるものもありますが）。
ただ、担ぎに向いていないフレーム形状のものが多いのは確かです。
フレームの形状だけでなく、アウター受けの位置なども重要なのですが。


というわけで、グラベルバイクでシクロクロスのレースに出るのは
ハンガー下がりやフレーム形状などの設計面で不向き、
ホイールも リムの内幅が２０ｍｍを超えると
タイヤ幅がレギュレーション違反になる可能性が出てくるので
（冒頭に書いたように２３ｍｍを超えると ほぼ確定）
実質 別に用意する必要があるなど、無理にいぢくる お金があるなら
そもそも ちゃんとしたシクロクロスバイクを
別に用意したほうがいいんじゃないのかという話です。
グラベルバイクのほうが チェーンステーが長い（リヤセンターが長い）ので
同じメーカーの同じ材質のフレームなら 反応性が悪いだろうとか、
荷物を積むのが前提のグラベルバイクのほうが
フレームが重いとか、そーゆーのは
乗り手がしんどいだけなので どーでもいいのですが、
レース中の集団走行のコーナーでペダルを地面に掻いたり
シケインでつまづいたりしやすいバイクというのは
人に迷惑をかける可能性があるので
グラベルバイクでシクロクロスレースに出るのは
やめたほうがいいじゃないかな～、
ということを書きたかったのです。

ハンガー下がり７２ｍｍ以上のフレームは
シクロクロス競技に使えない、
というルールとか出来ねえかなマジで。

それとはまた別の話ですが、ロードバイクですら
内幅２０ｍｍを超えるリムが出ている昨今の事情では
悪気なくタイヤ幅が３３ｍｍを超える事例が
ちらほら出てくるのではないかと思います。
そしてシクロクロスのレース会場では「３３ｍｍ警察」の方々に
違法グラベルバイクを片っ端から摘発していただきたい。

競技性が変わってしまいますが
（テクニックが無くとも 脚力でゴリ押せる割合が増す）、
シクロクロスのタイヤ幅上限が １０年ほど前までＯＫだった
３５Ｃに戻るかもしれないと個人的には思っています。

追記：この記事を書いた翌日に、
フルクラムのレーシング５ ＤＢに
シュワルベの３２Ｃ表記のシクロクロス用の
チューブ入りＷＯタイヤを履いた シクロクロスバイクの整備をしましたが、
タイヤ外幅の実測が３４．８ｍｍでした。
レーシング５ ＤＢはディスクロード用の
（下限とはいえ２５Ｃタイヤの取り付けも前提としている）ホイールですが、
新ＥＴＲＴＯのワイドリムに 公称３２Ｃのタイヤ
（この公称というのは現状 シクロクロス用のタイヤでは
旧ＥＴＲＴＯのリムに取り付けた場合を指すことがほとんど）を
取り付けると 悪気無く横幅が３３ｍｍを超えることもあります。
レギュレーション違反で 降格や失格の処分を下される場合、
悪意や故意の有無は関係ありません。
新ＥＴＲＴＯに対応させるなら、
これまで３０Ｃ幅として出していたくらいのタイヤ
（旧ＥＴＲＴＯに取り付けたときにタイヤ横幅が３０ｍｍになる）を
３２Ｃ表記にするしかありません。
同じ３２ｍｍ幅でも、新ＥＴＲＴＯのリムに そのタイヤだと
四角いカマボコ断面の引っ張りタイヤになってしまいますが、
すでにロードバイクの２５Ｃタイヤが そんな感じになっています。

細めの２９インチＭＴＢリムに ７００Ｃシクロクロスタイヤを履いて
タイヤ横幅が３３ｍｍ以内に納まるかどうかについての
実際の例については（→こちら）をどうぞ。

のむラボホイール５号の後輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール５号の後輪を組みました。


エボライトハブ ２８Ｈ 黒半コンペヨンロク組みです。
結線は あとでやります。

レーシングゼロナイトさん

お客さんから レーシングゼロナイトの後輪をお預かりしました。

反フリー側から撮ってます。
リヤメカを巻き込んで スポークが曲がり、
振れが出ているとのことです。


↑こやつ
巻き込んだのは低速走行時で、一瞬で気付いて足を止めたので
変形しているスポークは１本だけでした。
変形したスポークの最終交差の相方のスポークに
チェーンが滑って汚れが乗ったあとがあり、
汚れを拭き取ると かすかに色が剥げていましたが
変形が無かったので交換はしませんでした。


フリー側から撮ってます。
直りました。


いつも書いていることですが、
交換したスポークの位相が最も振れているという状態が
解消されるまでは それ以外のニップルを回してはいけません。

お預かりした時点では 左右ともに大きな横振れがあり、
たった１本のスポークの変形で
１ヵ所だけ ゴバッと振れるのでは無く
こんなに左右に暴れるように振れるものなのか、
他に まだ曲がっているスポークがあるのではと思ったくらいですが、
交換したスポークのニップルの調整だけで
横振れが ほとんど無くなりました。
この時点で、リヤメカを巻き込む１秒前の状態と ほぼ同じはずです。

それから横振れ取りをしましたが、交換したスポークのニップル以外だと
５ヵ所ほど触った程度で ニップルの回転量も ごくわずか、
いずれも １／１６周も回していないくらいです。
これは、リヤメカの巻き込みを起こしていない後輪を
ふつーに振れ取りした場合と ほぼ同じです。

という時点で 初めてセンターゲージを当てました。
お預かりした最初の状態だと 局所的な横振れが大きすぎて
暫定センターを見る意味が無いからです。
横振れ無しで リムが紙２枚ほどフリー側にずれていました。
これは、元々 紙１枚ほどフリー側にずれていたのと
経年使用のずれが混じった感じです。
これ以前の振れ取りの履歴が無いとすればですが。



↑交換したスポーク
実は、ホイールの作業とは別にやった フレーム側の作業のほうが
記事としてのバリューが高いのですが、
そちらは理由があって書けません。
それの解決のために工具を買ったくらいなのですが。

ＣＸ２２リムとＲＳ７７０ハブで前輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

ＣＸ２２ワイドチューブラーリムと
ＲＳ７７０ディスクハブで前輪を組みました。

ハブはお客さんからのお預かり品で、
メーカー・問屋さん在庫が長期欠品しているものです。
リムは当店の在庫分ですが、これも問屋さん在庫が欠品しており
このホイールのために確保しておいた分ですが、
現状 最後の１本となりました。
今回のとは別件で、新規ホイール組みではなく
変形したリムの交換用に１本必要なのですが
その分もありません。

９月１０日に後輪を組んでいますが、これはスポークが半コンペだからで
前輪は もっと日を空けて様子を見るつもりでした。
半ＣＸスプリントにしたいがための ＣＸスプリントの入荷待ちでしたが、
問屋さんに状況を訊いたら ＣＸ－ＲＡＹはある程度
入荷予定が分かっているものの ＣＸスプリントは不明だということで、
シクロクロスの開幕までの入荷が無さそうなのと
後輪を組んだ記事に お客さんから「来週 受け取りに伺います」と
コメントが来たので


全ＣＸ－ＲＡＹで組んでしまいました。
ＨＢ－ＲＳ７７０ ２８Ｈ ロクヨン逆イタリアン組みです。
結線は あとでやります。
ここから本当に時間がかかるのは
リムセメントでのタイヤ張りなのですが。

ＳＥＳ４．５の後輪を組み直しました

今日もホイー（以下略）。

お客さんから スマートエンヴィシステム４．５の後輪をお預かりしました。
リムは チューブレス非対応のクリンチャーで、
ＥＮＶＥのロゴ入りのストレッチバンドタイプのリムテープが張られていました。


クリスキングＲ４５ハブ ２４Ｈ
全黒エアロライトヨンヨン逆イタリアン組みです。
逆イタリアン組みであることと、スポークが 現状 日本の問屋さんで
常備取り扱いが無いＤＴのエアロライトなうえ


スポークのねじ山終わりの少し先に
エアロ加工とは別の 工具でつかむための四角いツブシがある
おもにホイールメーカー向けの仕様であることから、
メーカーの吊るしである可能性が高いです。

シュータッチをするので何とかしてほしいとのことですが、

ブレーキゾーンにヤスリ加工があるリムは
シュータッチお知らせ機能も 併せて備えているので、
そうでないリムのシュータッチが
ほとんど乗り手だけにしか分からないところ
ヤスリ付きリムは 周タッチをシュー囲にシュー知させます。
誤字というか 文字の入れ替えは わざとです念のため。


チューブは Ｒエアーでしたが、このチューブは数年前までは
バルブコアが一体式で外せない仕様のものしか無かったものの
これは２ピースバルブと称するバルブコアが外れるタイプのもので、


ＥＮＶＥのラバー付きエクステンダーで延長されていました。
これはグレーのゴム部分の範囲を リムの内周側の穴に合わせることで
バルブカタカタ音を抑えるというものです。
よく見るとＥＮＶＥ以外に 〇の中にＳのロゴもありますが、
これはポンプのシリカのロゴで、シリカ製のパーツです。



リムが反フリー側に ずれています。
どうせバラすので どーでもいいのですが。
この傾向に影響しない程度の かすかな横振れもありました
（最もフリー側に向かって振れている位相を
わざわざ探して当てたとしても、リムの位置は
センターよりは 反フリー側寄りになるというくらい）。


↑いつもの


バルブ穴から時計回りに スポークを抜いていって、
左右の最終交差のひとかたまりの 計４ヵ所の
一切ニップルをゆるめていないスポークを残しました。
こうすることで リムの中での ニップルの端面に対するスポーク長さが
どうなっていたかを 直に見ることができます。


↑反フリー側

↑フリー側

↑反フリー側

↑フリー側
反フリー側が長めです。
組み直しに際して フリー側の組み方は同じですが、
元のスポークの長さを測らずに（先入観なしに）
ハブとリムの寸法からスポーク長さを計算してから
元のスポークのフリー側の長さを測ると、
私の計算値のほうが１ｍｍ短いという結果になりました。
ほぼ確実に 元の状態よりは ねじ山を進めることになるので、
計算値のほうを採用しています。
反フリー側は ４本組みから６本組みになりますが、
私の計算上では ニップルの端面との関係がフリー側と同じくらいになり
組み直し前ほどには ニップルからスポークが飛び出しません。


組めました。


２４Ｈ 黒半コンペヨンロクイタリアン組みです。
結線は あとでやります。
イタリアン組みだと わざわざ言及しているのは
組み直し前が そうではなかったからです。



センタードンピシャです。

一度 ホイールをバラしたということはですね、あれですね。
もうすでに出囃子が脳内で聞こえてくるという方は
このブログに相当 毒されているということになりますが
形式は踏まないといけないので・・・
リムの重量？誰が教えるかよ、ケッ！
↑うわこいつかんじわるい














オ待タセシマシタ！


コチラノ画像ヲ ゴ覧クダサイ！
↑やーめーろー！

グレイルＣＢ７リムでディスクブレーキの後輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

昨日の続きです。
グレイルＣＢ７リムでディスクブレーキ用の後輪を組みました。
リムはディスクブレーキ専用で、フックレスリムなので
チューブレスまたはチューブレスレディタイヤ専用となります。


Ｒ４５Ｄハブ ２４Ｈ 半コンペヨンロクＪＩＳ組み結線ありです。

のむラボホイール５号のリムを交換しました

お客さんから のむラボホイール５号の後輪をお預かりしました。

リムが壊れたので交換します。
ステッカーは最終的には剥がしていますが、
ホイールを組んでからでも簡単に剥がせるので
今回は なんとなく貼ったままで作業しました。


リムのお引っ越し中・・・


組めました。

念のため書いておきますが、交換したのはリムではなく
ステッカーを移しただけとか そーゆーのではありません。
リムだけでなくニップルも全交換しています。


作業に際しては、スプロケットすら外しませんでした。

ＷＨ－Ｒ９２７０－Ｃ３６について

ひとつ前の記事の最後に いろいろ書いていたら
長くなったので分割しました。


ひとつ前の記事のグレイルＣＢ７の
リム単体と 前輪の実測重量です。
２４Ｈ 全ＣＸ－ＲＡＹで、リム単体との重量差が２７０ｇです。


↑これは少し前に組んだ 外周側にバルブ穴以外の穴が無い
シャーメン（→こちら）のリムで
この画像自体は リンク先にも載せていますが、

↑こちらは今回初めて出す前輪の実測重量です。
今日の前輪と同じく２４Ｈの（黒ですが）全ＣＸ－ＲＡＹで、
リム単体との重量差が２５２ｇとなっています。
こちらのほうがリム高が高いので スポークが短いことと、
ハブがレボディスクハブで クリスキングより軽いことなどから
（公称値同士ではレボディスクハブのほうが１２ｇ軽い）
リム単体との重量差はこちらのほうが少なくなっています。

先日、公称重量について書いた（→こちら）
シマノのＲ９２００系デュラエースの
Ｃ３６のディスクブレーキ用の完組みホイールの前輪ですが、
メーカーサイトでは チューブレスリム仕様が６２０ｇ、
チューブラーリム仕様が５２２ｇとなっていました。
この２つはハブが同じで、スポーク長さは同じか
あるいは違っていても 同じリム高なので大差は無いはずで、
スポークの本数と番手が同じなので
リム重量が１００ｇくらい違わないと おかしいということになります。
チューブラーリムの公称重量は、メーカーサイトとは別の資料では
５１９ｇとなっており、微妙な差異があることが
別の個体のそれぞれの実測重量っぽいことから
約５２０ｇというのは誤植ではないということに信憑性があります。
Ｒ９２００系のハブも ベアリングがカップ＆コーン式だと思いますが、
そうであれば ハブ部分の重量が劇的に軽いということは無いはずで、
フロントハブは フリーボディが軽くなったこととは関係ないので
冒頭の２つの前輪のリム単体との重量差から考えても
（約５２０ｇという公称重量が本当なのであれば）
Ｒ９２７０のＣ３６チューブラーリムは３００ｇ未満であることは まず確実です。

それはいいとして、リンク先の記事に
Ｒ９２７０のディスクブレーキ用のホイールは
「リムブレーキモデルでも使用可能」だと書いていますが
これは当時のメーカーサイトの表記の原文ママであり、
これについては「ほんまかいな。」と
以前の記事の時点で疑っていたので
魚拓を取っていたのですが

↑びふぉー

↑あふたー
「リムブレーキモデルでも使用可能」
の文言が消されています。

不可解なのは、リムブレーキ用のホイールであれば
わざわざ「リムブレーキモデルでも使用可能」と書く必要は無いことから
これはディスクブレーキ用のホイールに用意した文言なわけで、
開発中は そのつもりだった名残なのかもしれません。

グレイルＣＢ７リムでディスクブレーキの前輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

お客さん（一応）からの注文でスタンズのグレイルＣＢ７を仕入れました。
これを、私の私物の後輪と同じように
グレイルＭＫ３のカスタムステッカーを４色使って
見た目がうるさいホイールを組んでほしいとのことです。


私のリムとは違い リムの内周側の頂点に
成型由来のバリのような突起がありました。
私のリムでは、同じ箇所に継ぎ目の線が見て取れますが
明確な突起には なっていません。
突起の線に対して リム穴がずれていますが
これについては後述します。


↑実測重量です。
公称３００ｇですが、私は 今のところ
２９０ｇ以下の個体しか見たことがありません。


リムの、テープを貼る部分に
「スポークの角度が立っている側を こっちにしろ」という指示があります。
このリム、私のリムでは突起が無かったので 気付かなかったですが
穴振りがあるだけではなく ごくわずかながらオフセットリムになっています。


突起はリムの中央ですが、それに対して
一見 中央に見えるものの かすかにずれているリム穴、

の隣は 明確にずれているリム穴、

の隣は かすかにずれているリム穴、

の隣は 明確にずれているリム穴、

の隣は かすかにずれているリム穴、

の隣は 明確にずれているリム穴・・・というのを繰り返していて
穴振りがありつつ それが片側に かすかに寄っているという
構造になっています。
リムの形状は左右対称で リム穴がオフセットというのは、
リムの形状が左右非対称で リム穴がなぜか中央から均等に穴振りという
マヴィックのオープンプロディスクリムの逆となっています。


グレイルＭＫ３という表記のステッカーは すべて同じものですが、
スタンズ ノーチューブスという表記のステッカーは
２枚あるものの同じではありません。
ノーチューブスの下にある注意書きが
「自社規格でＥＴＲＴＯ破りの
ビードソケットテクロノジーというビード形状の特許番号で ２行」と
「タイヤ幅別の空気圧と公称のリム内径で ３行」の２種類があります。
片側に計４枚 貼るわけですが、同じ側で２行と３行が混ざらないように、
かつ 前後リムで違わないように貼ることにします。
具体的に言うと 前後リムとも右側が３行になるようにしました。
吊るしのリムで組む場合、アルミリムのＭＫ３だと左右の区別が無いので
同じ側で そろえられますが、
カーボンリムのＣＢ７だと 前後リムで必ず逆になるので
２行と３行のステッカーは前後で 逆になるはずです。


ＣＢ７のバルブ穴付近に元から貼ってあるステッカーは
これを避けられないので、フロントリムは右側から見ると
注意書きの文字が逆になりました。


組めました。


クリスキングＲ４５Ｄハブ ２４Ｈ 全ＣＸ－ＲＡＹロクヨン逆イタリアン組みです。
結線は あとでやります。
このリムは「オフセットリムで組んでるなー」という感触が
スポークテンションの左右差からは感じられませんでした。
ＣＸスプリントが無いから 全ＣＸ－ＲＡＹにしたわけですが、
結線を左右ともやるかどうかは未定です。



ニップルの色は虹色配列（ＶＡＳ配列）ではなく
ステッカーの色と位相に合わせて
４色を６穴ずつに並べているだけですが、


このお客さん（一応）のクランクが こんな感じなので
ＬＧＢＴ（※）に興味があるのかもしれません。

※Low speed Gravel Bike Touringの略です念のため。

３０３ＮＳＷディスクさん

お客さんから ＺＩＰＰの３０３ＮＳＷディスクの前輪をお預かりしました。

私が過去に組み直したものです。
落車か 他車との接触で スポークが曲がっています。



↑画像を撮ったのは２本ですが、曲がっていたのは３本です。
お客さんにも言われましたが、こちら側で まだ良かったです。
この前輪の組み方は半ＣＸスプリントストレートですが、
ＣＸ－ＲＡＹストレートのスペアスポークは常備しているものの
ＣＸスプリントストレートは問屋さんが長期欠品しているので
当店でも 在庫がほとんどありません。
まあ、３～４本くらいであれば なんとかなりますが。


直りました。


要交換スポークは片側で連続した３本でしたが、
結線をしている側なので 修理は４本を交換して
結線をし直す必要があります。



交換した４本のスポークのニップル以外は、
１ヵ所を１回だけ触っただけです。
触っていないニップルの位相は
ホイールセンターが狂いようがないので
スポークを補填、振れ取り後に初めてセンターゲージを当てた時点で
センタードンピシャでした。

まあ、後輪ほどでは無いもののオチョコがあるので
経年使用で全くずれないというわけではなく、
振れが出ていたら その位相でセンターずれを生じるわけですが
今回は どちらも起きていませんでした。

イメジのシーラントですが

先日、ＩＲＣのチューブレスタイヤがサイドカットしたので

↑別のホイールから 同じタイヤ（厳密には２３Ｃが２５Ｃになりましたが）を
あわてて外して持ち帰ったのですが、
定休日＋のっぴきならない用事で 丸３日ほど放置した結果


水分が抜けて固まってしまいました。


まだ しっとりしている部分は 爪でこすると 簡単に取れます。
噛んだあとのガムのような 高弾力かつ粘着質な感じにはならず
おから（卯の花）のようなボソボソした質感なので、
リムをクリーニングするのも 他社のシーラントと比べて圧倒的に容易です。


びふぉー／あふたーで 同じ箇所です、と言うために
バルブ穴付近を選んで撮っていますが、


水で さっと流すだけで きれいに・・・なったわけではなく
スポンジでそこそこ頑張って こすりはしましたが
それでも普通は こんなに きれいにはなりません。

常用していたほうのホイールですが、
サイドカットから空気漏れをするまで
ほとんど空気抜けは起きておらず 非常に安定していました。
空気を入れるのも 横着をして週に１回でも いけたくらいです。

で、新しいタイヤに交換して 新規にイメジのシーラントを入れたのですが
現状 １日で２～３気圧程度は下がります。
これはまだ安定していないだけで、
ほとんどの場合 再度 空気を入れ直して様子を見ることで
なぜかエア抜けが ほぼ起きずに安定して、
薄手のブチルチューブよりエア抜けが遅いくらいになります。
それでもエア抜けをする、または外周部重量を気にして
シーラントをケチった覚えがあるのであれば
少し追い足す必要があることもあります。
この、効きが弱く 経過観察を要する点が
多少 面倒ではありますが
リムのクリーニングが容易という点が秀逸です。

チューブラーリムのリムセメントのベッドは
リムに残るのが むしろありがたいくらいですが、
チューブレスリムのビードフックに残ったシーラントのカタマリは
それ以後のチューブレスタイヤのビード部分の圧着に対して
すき間を生じているような気がして 気持ちがいいものではありません。