のむラボホイール５号の後輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール５号の後輪を組みました。


エボライトハブ ２４Ｈ 半コンペヨンロク組みです。
結線は あとでやります。

３０３ファイアクレストの後輪を組み直しました

今日もホイー（以下略）。

お客さんから ＺＩＰＰ３０３の後輪をお預かりしました。
リムブレーキ用です。
いま使っている後輪よりヌルい気がする（気のせいではない）ので
組み直しを ご希望です。
そのホイールも、ＺＩＰＰでは無いですが
あるブランドの完組みホイールを 私が組み直したものです。


ホイールの実測重量がカタログ重量より重い、
と言っていたので 調べてみました。
公称重量が リムテープありなのか無しなのかは不明ですが、
剥がしたリムテープの重量は １７ｇでした。
先日のロヴァ―ルのアルピニストＣＬＸのリムテープが
１周巻き（バルブ穴周りのみ２周）で ８ｇでしたが、
このリムテープは２周巻き（バルブ穴周りのみ３周）だったので
ほぼ倍の重量になっています。


リムテープ無しの実測重量です。
カタログ重量は８４２ｇですが、ＺＩＰＰがスラムグループ傘下だからか
公称重量は スラムのＸＤＲフリーボディ装着時の場合となっています。
参考までに、ＤＴの旧スターラチェットのローターキット
（ＤＴでの呼び名で、フリーボディ＋右側ポン当てエンドのセット）の
シマノ１１Ｓ用の公称重量が５７ｇ、これがスラムＸＤＲだと４６ｇなので
ＺＩＰＰの場合でも だいたい１０ｇ前後の差だと考えて
いいのではないでしょうか。
その場合、リムテープ無しが公称重量だとしても
まだ２０ｇほどの差が ありますが。

このホイール、全黒ＣＸ－ＲＡＹではなく
全黒ＣＸスプリントのヨンヨン組みなので、
半ＣＸスプリントに組み直すのには
反フリー側をＣＸ－ＲＡＹの６本組みにするだけなので
ホイールを全バラしする必要はありません。
が、今日もホイー（以下略）。の条件を満たすためという私の都合と
リムの重量を知りたいというお客さんの希望が
全バラしをするうえで合致したので 一旦バラすことになりました。
未知のホイールだと スポーク長さの計算をするのに
リム内径の計測が必要ですが、
今回のリムは 実は未知のリムではありません。




一応 リム内径を測ったのですが、
リム穴の厚みが違う箇所がありました。
上の画像は リム内径を測る自作のツールですが、
ニップル部分の見え具合が違います。
ニップルが引っ込んでいる穴を 外側から覗くと


例によって バルーンを噛んでいましたが、
バルーンの厚みは ニップルの出しろを
変えるほどのものではありません。




↑上の画像は先ほどと違う穴ですが、平均的な出しろの穴です。
下の画像は、先ほどの下の画像と同じ穴です。
ニップルの長さが長いので 差が目立たなくなっていますが、
それでも明確な差があります。
あと、先ほどの画像は どちらも 穴振りの向きと逆側から撮っていますが
上の２枚の画像は穴振りの向き側から撮っているので
リム穴の輪郭が見えています。


↑バラしたニップルと ニップルワッシャー
４個ずつ×６とか、６個ずつ×４に まとめたりすると
数が足りているかどうか 視覚的に分かりやすいです。
今回は４個ずつにしました。
２０Ｈや３２Ｈの場合でも ４個ずつが通用するからというのもありますが、
２４Ｈのときは６個ずつにすることもあります。


ニップルですが、外周側から回せる六角の部分の縦幅が浅く
サイズが合っている工具（ＺＩＰＰの純正を含めて３種類以上持っている）を
かけても かかりが浅くてナメそうになります。
工具のフチの部分が ワッシャーの丸みにかかっているのかもしれません。
ニップルを見る限り メーカーでは
外側をつかんでホイールを組んでいるようですが、
このニップルは内側の四角のつかみしろが
しっかりしている（縦幅が長く、角が丸くない）ので
組み直しのほとんどは内側をつかんで やりました。


ニップルワッシャーは サピムの新Ｂでしたが、
ひとつだけ 斜めになった状態で
テンションをかけてしまったワッシャーがあったので
（上の画像 一番下）交換しています。

このワッシャー、仮組みのやり方にも よるでしょうが
長尺方向をリムの前後方向に合わせずに
ニップルを締め込むのは かえって難しいと思います。
メーカー内製のホイールでは しくじっている数が
ホイール１本に付き１個未満
（ひとつも しくじっていないホイールが わりと当たり前）
といったところですが、
ショップの手組みホイールで ばかすか間違えているものを
たまに見かけることがあります。
ＺＩＰＰ先生の見本（→こちら）
クソアホの例（→こちら）


組めました。


反フリー側をＣＸスプリントの４本組みから
ＣＸ－ＲＡＹの６本組みに変えました。




元のＺＩＰＰの表記があるリムテープが
貼られていたときから 盛り上がっているのが
分かる状態でしたが、
リムの外周側に 接着剤のような硬質な材質のものが
ところどころ盛られています。
検品の段階で、何らかの理由（鬆（す）を埋めるため？）に基づいて
目視＋手作業で 歯磨き粉の容器のようなものから
ムチュ～ッと エポキシ系の接着剤を塗りつけているさまが
想像されます。実際のところは どうなのか知りませんが。

今回、お客さんの希望で リム重量を量ったわけですが、
カンチガイしないでほしいのは それを知る資格があるのは
本来 ホイールのオーナーだけということです。
教えてやることも もちろん可能ですが、
教えてやるとは言っていません。
↑うわこいつかんじわるい















オ待タセシマシタ！


コチラノ画像ヲ ゴ覧クダサイ！
↑やーめーろー！

ＦＨ－ＭＴ４００－Ｂハブの後輪を修理しました

お客さんから シマノのＭＴ４００ハブと
ＷＴＢのリムで組まれた後輪をお預かりしました。

修理に必要なパーツが入ってこなかったので
１０ヵ月くらい預かっていました。


ハブはＦＨ－ＭＴ４００－Ｂで 末尾にＢが付くので
ＢＯＯＳＴ規格のハブです。


リムはＷＴＢの

ＳＴ ｉ３０というリムで、３２Ｈ １４番プレーンロクロク組みです。


スポークヘッドの刻印は 五弁の花びらのようなマークで、
台湾の「ＨＴ’ｓ」または「Hsing Ta Industrial」という
メーカー製のスポークですが、
ここはスポーク屋さんというよりは ペダル屋さんです。
「HTI　pedal」で検索すると ＨＴとロゴが入ったペダルが出てきます。
「HTI　spoke」で検索すると、スポークヘッドの刻印は
Sの字を象ったようなものになっていますが
上の画像の刻印のメーカーと同じものです。
このスポークは安いものではありますが
国内では かえって入手困難なので、
このホイールは ＥＮＶＥやパワータップなどでもある
メーカー内製のホイールなのかもしれません。


チェーンをスプロケットの内側に落としたので
要交換と判断されるなら 交換してほしいとのことです。
ヌポーク全てと 反ヌポークの一部で 塗装が剥げていますが、
激しく ささくれたり 明確に変形しているものは少なく、
結果として３本だけ交換しています。
ＤＴの黒チャンピオンを使いました。


ニップルは とくに合理的な理由もなく
ロングニップルですが、これはそのまま使い回します。


スタンズのチューブレステープが貼ってありましたが、
この広い幅のものは 当店で在庫していません。
取り寄せは可能ですが、剥がさざるを得ない事態にならない限り
剥がしたくないので そのままで作業をしました。


スポーク交換の件はいいとして、
フリーボディにガタがあるとのことです。
お客さんいわく チェーン落ちのダメージと
関係あるかも、とのことですが
チェーン落ちが起きたことは事実、
フリーボディに かすかなガタがあるのも事実ですが
因果関係は無いと思います。
シマノのフリーボディは 内部にラチェットの爪と
バラ玉のベアリングが入っており、
ベアリング球はリテーナーではないので
ボールレースに対して玉１個ぶん弱の すき間があり、
経年使用でグリスが抜けてくると
シャンシャンと音が鳴るようになります。
そのことと、めったに見れないＨＧフリーボディの中身については
（→こちら）をどうぞ。

内部パーツの音鳴りとは また別に、
ＨＧフリーボディは ハブ軸に対して偏芯するような
必要ガタがあるのも事実です。
とくに 経年使用したシマノホイールで、
後輪を地面から浮かせて空転させたときに
スプロケット（が付いたフリーボディ）が
うわんうわんと偏芯してコマが回ってる感じに動くのを
見たことがある人は多いと思います。
あの偏芯ガタは元からゼロではなく、
調整や注油で改善するものでもありません。

ハブ体やハブシャフトに対する フリーボディのガタが
大きいときに考えられる原因として、
内部パーツの摩耗やグリス抜け または
フリーボディを固定する中空ボルトの締め付けが
ゆるんでいることが考えられます。
今回の件では 後者でないことは確実なので
それほど高いパーツでもないことから
フリーボディを交換することになりました。
が、当初 １ヵ月くらいの納期となっていたパーツが
延期に延期を重ねて入荷したのが１０ヵ月後となりました。

そういえば２０２１年の１月１０日に注文した
ＦＣ－６８００のアウターチェーンリングですが、
現在の予定は２０２２年の８月２４日となっています。
もう１５回以上は延期しています。
このチェーンリングのお客さんは
３月いっぱいで 日本から外国に引っ越されるので、
お渡しできないのは確実となりました。
入荷した際には注文日と納品日を書いたメモとともに
額に入れて飾ろうと思っているので キャンセルはしません。

で、このフリーボディ、締め付けトルクが
１５０Ｎ・ｍとなっているとのことです。
これは ふつーに考えれば ありえない数値です。
私が ぱっと思いつく限りでの
自転車のパーツで最大の締め付けトルクの指定は
カンパニョーロのウルトラトルククランクの
左右シャフトの締め付けボルトの４２Ｎ・ｍです。

で、そんなことがありえるのかどうか調べてみました。

まずはシマノの説明書から クイック仕様のハブの場合について。

１０ｍｍアーレンキーで中空ボルトを回す構造となっており、

指定トルクは ３５～５０Ｎ・ｍです。

これがスルーアクスル仕様のハブになると、

中空ボルトは１５ｍｍアーレンキーで回すようになっています。
ハブシャフトに １２ｍｍスルーアクスルシャフトを通すので
それ以上の径になるのは 当然ですが。


指定トルクは、信じがたいことですが本当に１５０Ｎ・ｍでした。


で、Ｌ字型のアーレンキーの手回しで
ゆるめ締めできるようなトルクでは無いからか
アーレンキーをバイスでつかんで
ホイールを持って回せという指示があります。
私が使っているトルクレンチは
東日（トーニチ）の わりとお高めのやつですが、
それを バイスで はさむようなマネはできません。
ゆるめるときだけの指示かと思っていたら、
図では ゆるめる方向をｙ、締める方向をｚとして
バイス上の作業でのｚの方向も載せているので
締めるときも この方法でやれということになります。
ゆるめる際には、とにかく ゆるめばいいので
元の締め付けトルクが いくらだったかはどーでもいいです。
が、締めるほうは指定されているので
このフリーボディ、外すより「ちゃんと」締めるほうが難しいです。


ハブシャフトを抜きました。ベアリングのグリスは
フィニッシュラインのテフロングリスとおぼしきものが
入っていました。あと、ダストシールを失くしています。
新しいフリーボディに付いてくるので
もう 別に問題では無いですが。



１５ｍｍアーレンキーは、市販品でも存在しますが
シマノの工具を買うのが手っ取り早く
価格もべらぼうに高くは無かったので そっちにしました。


バキっと ゆるみの初動を過ぎたので、
工具のＬ字の長尺側を入れて スルスルとゆるめているところです。
ゆるめるのに 最終的にはバイスを使いませんでした。
厳密には、シマノの指示する方法では全くゆるみませんでした。
このことから、先ほども書いたように フリーボディのガタについて
固定ボルトのゆるみで無いことは 確実になりました。


外しました。ねじ径は２４ｍｍです。
外したフリーボディ単体を振ると、シャンシャンと音が鳴ります。
また、フリーボディのスプライン部分とボルトのねじ山部分を
それぞれ持って グジグジと力をかけると、
新品の同じものよりガタが大きいことも 確認できました。



これは時系列が戻って ハブシャフトを抜く前の暫定センターです。
リムが反フリー側に ずれていますが、そこそこ横振れもあるので
探せば「そこだけセンタードンピシャ」という位相もあるかもしれません。
ただ、全体の傾向として反フリー側にリムが寄っているのは確かです。



フリーボディ交換後に スポークを３本交換し、
フリー側の増し締め偏重で横振れ取りを
というか縦も振れてたわクソがひと通り終えて
センターが出てれば御の字という時点での状態です。
まだ紙１枚ほど 反フリー側にずれています。
うーん惜しい。



センターを出しました。



直りました。



↑交換したスポーク

のむラボホイール５号の後輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール５号の後輪を組みました。


エボライトハブ ２４Ｈ 半コンペヨンロク組みです。
結線は あとでやります。

カンパニョーロ１１Ｓスプロケットのスペーサーの仕様変更について

カンパニョーロの１１Ｓスプロケットのスペーサーですが、
２．２ｍｍ厚の円形スペーサー「２－ＣＳ－６１２」と
２．３ｍｍ厚の五角形スペーサー「２－ＣＳ－７１２」の
２種類があります。いや、ありました（過去形）。
品番の初めの「２－」は ２個で１セットという販売単位を意味していますが、
最近のスペアパーツでは この販売単位の数字を
品番に入れない傾向があり、
昔からあるパーツと混在しています。
たとえば、ＣＵＬＴのワンのパーツの品番は「４－ＨＢ－ＨＹ０２４」で
４個入り　ハブ　ハイペロンの０２４という意味ですが、
これが小径化したフロントハブ用のＣＵＬＴのワンでは
「ＨＢ－ＢＯ０２４」となっています。
ハブ ボーラの０２４という意味で、
ボーラになっているのは 初出がボーラウルトラ用としてだからですが、
頭に「４－」が付いていなくとも ４個入りでの販売単位なのは同様です。

スペーサーに話を戻しますが、「ＣＳ」はカセットスプロケットを意味します。

２．２ｍｍ円形スペーサーの ２－ＣＳ－６１２です。


↑こんなやつ
これも ２－ＣＳ－７１２も、もしゃもしゃになって割れることがあります。
私物でも例があるので 常備を努めるスペアパーツとしていますが、
先日 ２－ＣＳ－６１２を注文したところ
廃版となっていて代替品の「ＣＳ－０２２」が送られてきました。
これは６個セットでの販売単位ですが、最近のパーツなので
「６－ＣＳ－０２２」という表記ではありません。

この、スペーサーが もしゃもしゃになって割れる事例ですが
カンパニョーロにジャパンいち詳しい問屋さんに訊いたところ
とくに頻発する事例としては把握していないとのことでした。
私物も含めて 私が知る限りでも そこそこの頻度で見かけるわけですが
知らないなどと おっしゃりやがります。
新シャフトだいばくはつ みたいにキャッチーな呼び名を付けて
ここで晒してやろうかと言ったら 是非やめてくれと言われました。
呼び名は ともかく 晒しますが。

これは記事のネタ用に お客さんから もらったものです。


↑いきなり こうなるわけではありませんが、
こういう壊れ方をするのは事実です。
円周状にささくれるようなクラックが入る程度であれば
よく見かけます。
スプロケットのロックリングが締まっていれば、
ポロポロと落ちることはありません。
スプロケットの交換時などに気付くことになります。

こうなる原因として、ロックリングの締め過ぎ説や
チェーンオイルに侵された説などがありますが、
私は こうなる傾向にあることを知っているので
ロックリングを過度に締めたりはしません。
そもそもプラスチックなので 経年で加水分解することは
避けられないだけなのかも知れませんが、
シマノの廉価モデルのスプロケットの同じようなスペーサーで
こうなっているのを見たことが無いので
カンパニョーロ特有の現象と言っていいです。


↑はじめは こんな感じで ささくれが発生します。


で、代替品のＣＳ－０２２ですが、



かつての９Ｓスプロケットのようにアルミ製に変わっていました。
これに仕様変更されたのは
１２Ｓのコンポーネントに切り替わってからです。
つまり、カンパニョーロは現行品でもないコンポパーツの
スペアパーツを仕様変更したということになりますが、
これは かなり異例なことです。
よほど後ろめたいことがあったか、本国には破損事例の報告が
多く届いていたのかもしれません。
不思議なことに、このＣＳ－０２２の４箱は
本国からの取り寄せではなく
日本の問屋さんが在庫していて 即納されました。
事例として把握していないとか言うわりには
在庫を潤沢に持っていたいうことです。
これ以上 追及はしませんが。


２－ＣＳ－７１２も 常備を努めています。



↑こやつ
これは ささくれ状に割れるというより、
どこか１ヵ所を ニッパーで切ったような割れ方になることが多いです。
２ヵ所以上が切れている場合、スプロケットを交換するときに
ポロっと落ちることも よくあります。
タイムリーな話ですが 今日も１個売れました。
こちらのスペーサーは 削り出しで作るのが手間なのか、
アルミ製には（今のところ）なっていません。


あるお客さんが使っているホイールのスペーサーが
完全に砕け散っていないものの
もしゃもしゃに割れ始めていたので、
当店で預かっている同じお客さんのボーラの後輪に付いている
スプロケットから 部品取りとしてスペーサーを抜いたのが
上の画像です。


カンパニョーロ１１Ｓのスプロケットは、
グレード外グレードの最廉価のものを除いた
スーパーレコード・レコード・コーラスでは
まず ローギヤ３枚のカタマリをフリーボディに通します。
次に２．２ｍｍ厚の円形スペーサーのＣＳ－６１２を通し、
次に また３枚のカタマリのギヤを通します。
というのが 上の画像の状態です。


この次に通すのが２．３ｍｍ厚の
五角形スペーサーのＣＳ－７１２で、
これ以降は１枚歯とＣＳ－６１２を交互に通していきます。


摩耗した１１Ｓスプロケットを捨てるときは、
割れていなければスペーサーを取っておけば
役に立つことがあります。
実際、私が貯めておいた中古のスペーサーも
知り合いが割れて困っているときに
譲ったりした結果、いま 手元に１枚も残っていません。

ＣＳ－６１２の代替品のＣＳ－０２２については
壊れることが無いと思いますので、
割れ事例で困ったことがある人は
必要分の確保をオススメします。
ローギヤの歯数に関わらず
１１Ｔトップの構成なら３枚、
１２Ｔトップの構成なら４枚 入っています。
メーカーからの販売単位は６枚セットですが、
当店では１枚からの単品売りをしています。

あ、そうだ、この事例
もしゃもしゃスペーサーくんとかどうでしょうか。

のむラボホイール５号の前輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール５号の前輪を組みました。
画像手前のものが それで、
奥にあるのは 一昨日組んだ全く同じ構成のものです。


エボライトハブ ２０Ｈ ＣＸ－ＲＡＹ反ヌポークラジアル組みです。

レーシング１さん

お客さんから レーシング１の後輪をお預かりしました。

銀スポークのモデルですが、
このスポークは 初代シャマルウルトラの金スポークや
２代目シャマルウルトラのチタングレースポークなどと同じく
「他のホイールで採用されていない固有の仕様」となります。


チェーンをスプロケットより内側に落として
外側のヤマアラシさん方向のスポーク７本すべてに
傷や変形があるということで、修理をご希望です。
チェーンを落とした おそらく１撃目と２撃目のスポークは
変形があるので分かりますが、
８撃目以降にループして １周以上にガガガガガガガガッと
チェーンを巻き込んだようです。


７本すべての交換を要すると判断しました。


スポークヘッドの刻印は「IIII（縦４本）」です。
黒や赤だと よく使うスペアスポークではありますが、
銀スポークの在庫は・・・７本以上ありました。


直りました。
縦振れから出し直す形になったので、
スポーク交換と言いながら 作業内容はホイール組みに近いです。
固着予備軍のニップルも多かったので
（でもスポークは１本たりとも ねじれの永久変形を起こしてないけどな！）、
新品の材料からホイールを 新規で組むのと
作業時間は同じくらいかもしれません。


一旦外したスポークに目印のテープを貼っていますが、
ヤマアラシさん方向の７本とは別に
反ヤマアラシさん方向の２本も 一旦外しています。


内側の２本は チェーンの噛み込み痕は無いものの
かすかに変形していたのですが、
一旦外してバイスにかけて 曲げ直して使い回しました。
めったに しないことではありますが
交換するにはパーツ代を考えると大げさ、
かと言って そのままというのも・・・という感じだったので。



↑交換したスポーク

レーシングゼロナイトさん

表題は記事の内容と関係ありません。
ウソではありませんが。

レーシングゼロナイトの後輪の点検をしました。
後ろに ぼんやりとグレーアルマイトのリムが写っています。


それはともかく、スプロケットのロックリングを
オーバートルクで締めると こうなるらしいっすよ。

のむラボホイール５号の前輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール５号の前輪を組みました。


エボライトハブ ２０Ｈ ＣＸ－ＲＡＹ反ヌポークラジアル組みです。

中華カーボンリムで前後輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

中華カーボンチューブラーリムで前後輪を組みました。
フロントリムは２５ｍｍ高、リヤリムは３８ｍｍ高です。


前輪は なんか銀色のハブ２０Ｈ ＣＸ－ＲＡＹ反ヌポークラジアル組み、
後輪は ＦＨ－９０００ ２４Ｈ全チャンピヨンロク組みです。
結線は するかどうか知りません。
オチョコが大きいホイールなのに
左右異径組みにしなかったのは 私の意向ではありません。

アルピニストＣＬＸの後輪を組み直しました

今日もホイー（以下略）。

前輪につづいて アルピニストの後輪も組み直します。


１６＋８Ｈの２４Ｈリムですが、穴振りがありました。
上の画像のリムは 下側がフリー側で
画像左から、右・右・左の穴振りですが
右は穴振り無しなので 真ん中・真ん中・左といった感じです。


↑フリー側の穴
右振りはしていなくて リムの稜線の中央


↑反フリー側の穴
リムの稜線から 左側に振っている
・・・これが無ければ Ｔｎｉのレボディスクハブで
１２＋１２の２４Ｈとして 組み直そうと思っていました。

この程度の穴振りであれば
無視して 左右同数組みを強行できますが、
仮にやったとすると ハブを使い回して組み直すよりも
走るホイールを組む自信はあります。
あと、もし そうしたとすると
ＤＴのフリーボディは シマノ純正のフリーボディより
スプロケット全体が外側になるので
他のロヴァールの後輪と入れ替えた場合
変速調整を要することになるかもしれませんが。


フリーボディは ラチェットＥＸＰのものでしたが、
中身も ラチェットＥＸＰでした。


組めました。


こっちから撮ると分かりにくいですが
反フリー側を 黒ＣＸスプリントストレートにしています。


組み直し前の後輪の実測重量です。
リムテープは すでに剥がしてしまったので


別に量ります。
先日のＣＬＸ５０から アルピニストＣＬＸの前輪まで
純正のリムテープは一貫して８ｇでしたが、
今回のリムテープは画像では ８ｇですが
ときどき９ｇに振れるので「９ｇ寄りの８ｇ」なのでは、
と思い 目量０．１ｇの秤で量りなおしたところ
８．２ｇでした。

アルピニストの前輪のときに
メーカーサイトに重量が２つ載っている、と書きましたが
これが後輪では
重量：約686グラム（リア）、約1248グラム（ホイールセット）
重量：686g
となっており 重量が同じです。
これはメーカーサイトでの話で、オンラインショップのサイトでは
後者の重量だけが載っています。
前輪の公称重量は
重量：約532グラム（フロント）、約1248グラム（ホイールセット）
重量：562g
となっているわけですが
５３２ｇと６８６ｇを合わせると１２１８ｇにしかならないので
前輪の重量は５６２ｇが公式で ５３２ｇは誤植、というのが真相でした。
ひとつ前の記事には「次の記事で訂正あり」と入れておきます。

アルピニストＣＬＸの
８ｇのリムテープ抜きの実測重量と 公称重量をまとめると
実測重量　５５１＋６８２＝１２３３ｇ
公称重量　５６２＋６８６＝１２４８ｇ
となります。

リムの実測重量ですが、前後とも同じくらいで
ＣＬＸ５０などと同じく 個体差が少ない傾向を感じます。
アルピニストＣＬＸに関しては サンプルがたった２本だけですが。
えっ？具体的な重量を教えろだと？
そんなんタダで教えてくれるような優良サイトがあるわけないやろ
なに寝言ほざいとんねん。
寒さ厳しい折 風邪ひかんように暖かくして寝ろや。
↑うわなにこいつかんじわるっ！











オ待タセシマシタ！思想警察カラ逃亡中デス！
コチラノ画像ヲ ゴ覧クダサイ！


ふろんとりむデス！

りやりむデス！
当然デスガ りむ穴ノ 間隔ガ 違イマスネ！
↑やーめーろー！

アルピニストＣＬＸの前輪を組み直しました

表題の件の前に。

リムテープありのＣＬＸ５０の後輪の実測重量です。
メーカーの公称値は リムテープありなのか
無しなのかは不明ですが、７７０ｇとなっています。


↑リムテープの重量です。


↑後輪をバラしました。
この画像だけは 以前の記事に同じものがあります。
ハブだけを見ると リムブレーキ用かディスクブレーキ用か
一見 分かりませんが、リムのロゴの位置から
ブレーキゾーンが無いのは明白なので
この後輪はディスクブレーキ用です。


↑リム重量です。

アルピニストＣＬＸですが、
リム重量が相当に軽いことは明らかですが
バラさずとも ＣＬＸ５０とのリムの重量差、
スポークの長さの違いから概算されるスポークの重量差から
かなり正確な リム単体の重量をすっぱ抜けるので
そのうちやろうと思っていました
（ちなみに、ロヴァ―ルはスペアスポークの長さを公表していません）。
が、それをする必要が無くなりました。
現物をバラす機会を得たからです。

というわけで 今日もホイー（以下略）。

お客さんから アルピニストＣＬＸをお預かりしました。
ボーラＷＴＯと比べると 圧倒的に かかりが悪く、
のむラボホイール８号よりも かかりが悪い、とのことです。
後者はともかく 前者と比較することは もはや失礼の域です。
左右異数組みに手を出して まともな結果を出しているのは
カンパニョーロとフルクラムとコリマくらいです。
比べてはいけません。

このホイールですが、平地も登りもヨレる感じがして走らず、
登りはリムが軽いこと「だけ」は分かるものの
進む感じがしないということです。
そう感じる主因は後輪だと思うのですが、
今日は 前輪を組み直します。


リムに アルピニストとプリントされています。
リム高は３３ｍｍです。


リムの外周側ですが、ビード逃がしの凹みがあり
端の部分は ハンプのような逆テーパー形状になってもいますが
チューブレスタイヤ非対応リムです。
リムテープも どう見てもチューブレステープと同じものですが、
チューブレスという表記を わざわざ省いたテープを
アルピニストとラピーデ用に用意しており それを貼ってあります。

組み直しに際して、テープを剥がさずに
逆異径組みにすることは可能です。
ひとつ前の記事のＣＬＸ５０でも そうしています。
が、リムの実測重量をすっぱ抜くことが
公共の利益に資するのではないかと思い
今回は全バラしを経ることとしました。


リムテープありの重量です。


リムテープを剥がしました。
その下に「チューブレス非対応」というステッカーが貼ってあります。
水滴に対して禁止の帯がかかっているように見えますが、
シーラントの水分が非対応の理由とは考えにくいので
この水滴に見えるものは チューブレスタイヤのビードフックが
合わさった状態の断面を意味しているのかもしれません。


リムテープ無しの重量です。
アルピニストＣＬＸですが、ＣＬＸ５０などと違い
同じページに
重量：約532グラム（フロント）
という表記と
重量：562g
という表記があり 意味が分かりません。

言語を英語に切り換えると それぞれ
Front Wheel Weight: 532g
Weight: 562g
という表記に変わりますが
これは本国サイトのページと同じ表記でした。

５３２ｇのほうは、そのあとに 前後で１２４８ｇと続いているので
こちらを公称重量と考えたほうが良さそうです。
リムテープの重量を抜いたとしても
実測重量は それより重いですが。
追記：５６２ｇのほうが正しいです。詳しくは次の記事で。


組めました。


反ローター台座側を 黒ＣＸスプリントにしました。
あとで ローター台座側のタンジェント組みを結線しますが、
「元のスポークのままで結線だけする」のと
「左右逆異径組みはするけど結線はしない」だったら
このホイールでは 前者のほうが化ける気がします。
実際は両方やるんですが。

あと、まだ何か画像を貼るべきだった気がするんですが
思い出せません。えーと何だったっけ。

ＣＬＸ５０の後輪を組み直しました

ホイールの半バラしからの組み直しなので
今日もホイー（以下略）。には当たりません。

お客さんから ＣＬＸ５０ディスクブレーキの後輪をお預かりしました。
ヌルい気がするので組み直してほしいとのことです。
気のせいでは無いんですけどね。

リムに ホログラムで名前が書いてあるので
配慮さんが自動発動しましたが、
ホイールのオーナーの名前ではないと思われます。
そちらはプリントなので 爪でカリカリしても
剥がれたりしない仕上げになっていますが、


ＲＯＶＡＬのロゴのほうは 弱いステッカーなので
ところどころ剥がれかけています。



↑こんな感じ


スペシャルモデルだからか
黒ではない銀アルマイトのハブで、
ＤＴのラチェットＥＸＰのフリーボディが付いています。
が、これは厳密には ラチェットＥＸＰではありません。


旧スターラチェットは 平面ラチェットのパーツを
左右からタケノコバネで押していましたが、
ラチェットＥＸＰのスターラチェットではタケノコバネではない
バネ外径の変わらない円柱状の普通のバネが
フリーボディ側にのみ入っている片押し式となっています。
で、この後輪では タケノコバネが左右に入っている
旧スターラチェットの中身となっていて
フリーボディ体のみラチェットＥＸＰのものになっていました。

カンパニョーロやフルクラムのＣＵＬＴのリヤハブから
フリーボディを抜くと、ハブ体にしかベアリングが無い
「フロントハブ状態」になります。
この状態では、ベアリングが こなれてさえいれば
リヤハブでも フロントハブ同様に
超低抵抗な感触でスルスルと回るわけですが、
フリーボディを取り付けると 無負荷でハブシャフトを手で回す限りでは
フリーボディのベアリングの抵抗が加わるので
回転が重たくなります。

ラチェットＥＸＰになっている ＤＴの新２４０のリヤハブは、
ある程度の経年使用を要する場合もありますが
フリーボディを取り付けているとは思えないほど
ハブシャフトを手で回した感触が軽くなっています。
その独特の感触が この後輪に無かったので
フリーボディを引き抜いて 見てしまいました。

ラチェットＥＸＰは ハブ体フリー側のベアリングの位置を
旧スターラチェットのハブより外側にして
ベアリング幅を ワイドにしていますが、
ある意味そのせいで 両押しバネにするスペースを確保できないので
片押しバネにしています。
実際の順序は逆で、片押しにしたことでスペースが余ったので
ベアリング幅で埋めたのでしょうが。

で、このハブは 旧スターラチェットに対応したハブ胴の寸法なので
ラチェットＥＸＰに変換することはできません。


↑これは ハブ体左側のベアリングですが、
ケース径がデカいメンズのクオーツ式腕時計で
中央に小さく入っているムーブメントとの寸法差を
白いプラスチックで埋めている様子を思い出すくらい
ベアリング径と ハブ体のサイズに差があります。


元の状態は 全黒エアロライトで１６＋８Ｈの２４Ｈです。
反フリー側のスポークのみ ＣＸスプリントにして逆異径組みをしますが
フリー側のスポークの角度が悪いのは どうしようもないので
組み直しには フリー側の結線が必須です。


半バラしから組み直すので
リムテープを剥がす必要はありません。
上の画像でも そうですが、
ところどころ リムの端にテープが利いていない箇所が
ありましたが お客さんはチューブドで運用しているので
問題は無いかと思います。


フリー側のフランジ穴には 左右の穴振りがありますが


反フリー側のフランジには ありません。


なので 最終交差（といっても１クロス目ですが）で
どちら側のスポークが上になるか選ぶことができますが、
元の状態と同じになるようにしました。
ＪＩＳ組み相当になるので 私も この重なりのほうを支持します。


反フリー側のスポークを 黒ＣＸスプリントストレートに置き換えました。
ニップルがリム内に落ちるのを避けるために
フランジに通す前から ねじ込んでいます。


リムテープは剥がしていません。


組めました。
結線は あとでやります。
ロヴァ―ルのＣＬＸホイールなどのアルミニップルは
外側の六角をつかんで 調整したほうがいいのですが、
内側の四角も 高テンション時でも回せるくらいには
角が立っているので
「リムテープを剥がしたくない」という事情があれば
内側の四角をつかんでホイールを組むことは可能です。

今回のホイールはＣＬＸなのでアルミニップルですが、
ＣＬの しんちゅうニップルは やたらと摺動抵抗が大きいので
外側から回した方がいいです。

なお、冒頭の配慮さんが 何に対して配慮していたのか
明かすつもりは ありません。













オ待タセシマシタ！コチラノ画像ヲ ゴ覧クダサイ！


さがんノ しぐねちゃーもでるデシタ！
↑やーめーろー！

のむラボホイール５号の前輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール５号の前輪を組みました。


エボライトハブ ２０Ｈ 黒ＣＸ－ＲＡＹ反ヌポークラジアル組みです。

初代レーシング３のスポークについて

私信です。

↑初代レーシング３のスポークのうち、
シルバーです（ブラックも あります）。


↑画像左から２本ずつ
リヤ左２８４ｍｍ
リヤ右２８２ｍｍ
フロント２８１ｍｍ


２８１ｍｍが１４本で９６．７ｇなので スポーク比重は
９６．７÷１４÷２８１÷０．０２５７＝
０．９５６４４２７・・・なので ９５．６％です。

もし スポークが入手できない場合の姑息的処置として
代替するなら、１４番プレーン（１００％）が適当です。
サピムのリーダーも ＤＴのチャンピオンも
１４番プレーンストレートは入手できます。
ＣＸ－ＲＡＹ（約６５％）や ＣＸスプリント（約７８％）は
スポーク比重が かけ離れていて
周りのスポークと変形量が合わないので不適です。

レーシングクアトロカーボンさん

お客さんから レーシングクアトロカーボンをお預かりしました。

前輪のスポークが折れたので修理をご希望です。
お客さんの判断で、直せそうな最寄りのショップが当店だったようです。
直線距離で１５０ｋｍくらい、車で走るとなると
２００ｋｍ以上にはなると思いますが。


走行中ではなく室内保管しているときに
突然バチーン！と 折れたとのことですが、


何かを巻き込んで スポークが変形した跡があるので、
それに耐え切れず 静置しているときに破断したようです。
落車したことは無いとのことですが、
覚えのある無しに関わらず
スポークに何かを巻き込んだことがあるのは確かです。


ニップルですが、



スポークの回収が不可能な形で 中に残っていました。


カンパニョーロのシロッコの派生モデルで
リム高が３５ｍｍの「シロッコ３５」の フルクラム版の
「レーシングクアトロ」を カーボンリム化したのが
レーシングクアトロカーボンなので、
ハブベアリングはカップ＆コーンではなくカートリッジ式です。
サイズは６９０３で、外径３０ｍｍと かなり大きめです。
ハブベアリングに使うものとしては実質 最大級で、
昔のキシリウムのリヤハブ体の左側などにも使われていました。
内部の球のサイズも大きいので、
傷みが非常に出にくいのが特徴です。



スポークの在庫あり〼



スポークが とんでいたので 暫定センターを見ていませんが、
いつものように まずは交換したスポークのニップルだけを締め、
そこが 最も横振れがある位相で無くなって以降は
他の箇所の微細な振れ取りをして、
横振れ取りを終えてから 初めてセンターゲージを当てたところ
ドンピシャでした。
ということは元の状態、スポークがとぶ前の
さらに前の スポークを曲げる前は
センタードンピシャだったということです。



直りました。


つづいて後輪。こちらは点検だけです。
ハブの玉当たりに横ガタがあったので取っています。



センタードンピシャからの経年使用と思われる
フリー側へのセンターずれが紙１枚ほどあったのですが、
右エンドのギザの山が大きいからか うまく撮れなかったので
振れ取りとセンター出しをしたあとの画像だけを撮りました。

リムブレーキ用のＣＬ５０の前輪を組み直しました

今日もホイー（以下略）。

先日 後輪を組み直したＣＬ５０ですが、
前輪も組み直すことになりました。


空力を大要素として過度に崇めるビョーキにかかった
メーカーにありがちなことですが、
５０ｍｍ高とはいえ１６Ｈという本数は少ないです。
このスポークはＤＴの「コンペティションレース」で、
コンペティションの１４番ベース（両端２．０ｍｍ）の
中央のバテッド部分が１．８ｍｍ、
レボリューションの１４番ベースだと１．５ｍｍであるところ
コンペレースでは１．６ｍｍとなっており、
コンペと言いながら レボに近いスポークとなっています。
近いのは寸法だけではなく、１．６ｍｍの丸断面は
昔の超ローハイトアルミリムなどリム側の閾値が低い場合を除いて
張ると うにょーんを起こす寸法です。
通常の範疇で うにょーんを起こしうる分水嶺の
向こう側にあるという意味でも、
コンペレースはレボ寄りのスポークです。
２８Ｈかそれ以上であれば １本あたりのテンションを低く抑えられるので
使えなくも無いのですが。

お客さんが 乗った感触で特に問題視しているのは
後輪のほうですが、相談した結果 前輪も組み直すことになりました。


元のスポークですが、２５６ｍｍが１６本で７５．３ｇなので
スポーク比重は ７５．３÷１６÷２５６÷０．０２５７＝
０．７１５３２２５・・・となり 約７１．５％です。

ＣＸ－ＲＡＹは約６４．５％なので 単純にスポーク比重だけなら
コンペレースのほうが カッチリしたホイールになりそうですが、
ＣＸ－ＲＡＹでは うにょーんが起こらないので
（厳密には 起こる前にリムが割れるかニップルのねじ山がとぶ）
結果として ＣＸ－ＲＡＹのほうが硬いホイールが組めます。
元の前輪は、コンペレースなりには張ってあるので
メーカーのほうでも うにょーんの閾値に突っ込まないように
気をつけている節はあります。


組めました。


黒ＣＸスプリントストレートで組み直しています。
先ほどＣＸ－ＲＡＹを引き合いに出しましたが、
１６Ｈであれば ＣＸスプリントが選択肢にあるなら
ＣＸ－ＲＡＹを使う必要はありません。

ロヴァ―ルのリムは 実測重量に偏りが少ない傾向がありますが、
何十何百と量ったわけではないものの
リムブレーキ用のリムは ディスクブレーキ用のリムより
やや重い傾向にあるのかもしれません。
今回のリムが たまたま そう思わせる重量なだけかもしれませんが。
え？実際にどれくらいなのか教えろだと？
そんなんタダで教えるわけないやろ。
↑うわなにこいつかんじわるい












オ待タセシマシタ！コチラノ画像ヲ ゴ覧クダサイ！


りやりむデス！

ふろんとりむデス！
ナオ、でぃすくぶれーき用ノ りむニ ツイテハ
（→コチラ）ヲ ゴ参照クダサイ！
↑やーめーろー！

リムブレーキ用のＣＬ５０の後輪を組み直しました

今日もホイー（以下略）。

お客さんから ロヴァ―ルのＣＬ５０の後輪をお預かりしました。
リムブレーキ用です。


全黒コンペレースストレートで ２：１組みの２１Ｈです。
もうちょっとカッチリとした乗り味に出来るなら、
ということで 組み直すことになりました。


組めました。


今回は 全黒ＣＸスプリントストレートにしました。
フリー側の結線も あとでやります。
ディスクブレーキ用の後輪というか
反フリー側をタンジェント組みしていて 左右異数組みをしているなら
フリー側をＣＸ－ＲＡＹにして 逆異径組みをしたと思いますが、
今回は リムブレーキ用の後輪で 反フリー側がラジアル組みなので
半ＣＸスプリントでも 全ＣＸスプリントでも 一長一短ある感じとなり、
迷いましたが 全ＣＸスプリントにしました。
もし リム高が３２ｍｍのほうだったり、
フリー側の最終交差の挟角が もう少し鈍ければ
半ＣＸスプリントにした可能性が高いです。

オープンプロリムの後輪のフリー側のヌポークを全交換しました

お客さんから オープンプロＣＤリムで組まれた後輪をお預かりしました。

シクロクロスで使っていたものだということです。
リムサイドまでハードアルマイトで覆われた
「ＣＤ」という仕様なので、
ディスクブレーキ用リムとして使っても
一般的なアルミ剥き出しのリムサイドに
白い錆びが湧くようなこともありません。


ハブはＸＴのＦＨ－Ｍ７５５です。
７５０系ＸＴの末尾５で ディスクブレーキ用という意味で、
シマノで最初のディスクブレーキ用ハブになります。
スルーアクスルやセンターロック仕様などは 当時 存在しておらず、
オーバーロックナット寸法１３５ｍｍのクイック仕様です。

３２ＨロクロクＪＩＳ組みで、

スポークはホイールスミスの１５番プレーンです。
リムやハブの年代と合致する頃に組まれたものであれば
このスポークは アサヒスポーク製です。
ホイールスミスは 首折れの角度にこだわりがあるブランドで、
メーカーサイトでも「疲労に対する寿命を最大化するための
特別設計のエルボー部分」を特徴として謳っていますが、
元来 スポークの生産設備を持っていなかったので
かつては日本のアサヒをＯＥＭ元としていました。


で、お預かりした理由ですが
チェーン落ちで フリー側のヌポーク８本全てに
程度の差はあれ ダメージがあるので交換してほしいとのことです。
厳密には 交換の判断は私に委ねられましたが。


えぐれていてヤバイのが２本と、
他にも 曲がっているスポークもあったので
ヌポークの全交換をします。
ＪＩＳ組みやイタリアン組みでは
フリー側のヌポークはヤマアラシさん方向のスポークになりますが、
これが逆ＪＩＳ組みや逆イタリアン組みだと
反ヤマアラシさん方向のスポークになります。
フリー側のヌポークが反ヤマアラシさん方向であった場合
チェーン落ちに対するダメージが ヤマアラシさん方向より
軽微になることが多い、というのが
おそらくは アメリカ人が後輪を逆イタリアン組みで組む理由です。
リムブレーキとディスクブレーキで 後輪を同じ組み方に出来るという点も
作業上の負荷が少ないのかもしれません。


左右の最終交差をテグス（→こちら）で 結線していました。
一応は結びの結線になっています。
巻きの結線は 鋼線を巻いただけのところにハンダ付けをして
ハンダを以って 初めて結束が固定されているという状態なので、
テグスでやるなら 瞬間接着剤を垂らす必要がありますが
この結線には接着剤が使われていません。

このホイールが送られてきたのは 実は修理うんぬんではなく
私が これについて どんなことを書くか見るためだと邪推しています。
最終交差をにぎにぎすると、鋼線の結束より ゆらぎが大きいですが
やる意味がある程度には 結束は固定されています。


ほどけている箇所もありましたが
これでも にぎにぎして弾けないくらいには縛ってありました。



スポークの長さは ニップルの端面とツライチで適正です。
ニップルの端に１２０°位相で 線が切ってありますが
（内ひとつは ニップルのすり割りで消えていますが）
これは １５番ニップルであることの目印です。


１ヵ所、目立つ横振れがありました。
その位相で振れ取り台のゲージがリムに接する状態にすると


それ以外の位相では これくらい空きます。
この、横振れと関係ない位相での暫定センターが



↑これです。反フリー側に大きくずれています。
振れている位相で暫定センターを見ると
この結果が他の位相と変わるので
最も横振れが大きい位相を探したうえで 避けました。
先ほどの画像の横振れは フリー側に振れていたので
もし わざわざ最も振れている位相直下で暫定センターを見たならば
このセンターずれの量は減りますが、
それでも反フリー側にずれているのは同じです。


ニッパーでテグスを切って 最終交差を握りました。


ヌポーク８本を抜き取りました。


↑反ヤマアラシさん旋風



ヌポーク８本を補填し、フリー側の増し締め偏重で横振れを取ってから
全てのフリー側のスポークを ちょうど１周ずつ締めた状態です。
元がヌルいので、フリー側の増し締め偏重で センター出しが出来ました。
まだ紙２～３枚ほど ずれていますが。
そこそこ張ってある完成状態のホイールで
フリー側を さらに１周ずつ締めるというのは 通常は無理です。
少なくとも のむラボホイールでは無理です。



センターを出しました。
スポークですが、サピムの黒リーダーの１５番を使っています。



直りました。
増し締めによって フリー側のスポークの変形量について
結線の有無で ほぼ変わらないところまで張れたので、
フリー側の結線は やりません。



↑交換したスポーク

のむラボホイール５号の後輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール５号の後輪を組みました。


エボライトハブ ２４Ｈ 黒半コンペヨンロク組みで
黒アルミニップルです。
結線は あとでやります。

のむラボホイール８号の後輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

昨日の続きです。
のむラボホイール８号の後輪を組みました。


レボディスクハブ ２４Ｈ 半コンペヨンロクＪＩＳ組みで
赤アルミニップルです。
結線は あとでやります。

のむラボホイール８号の前輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール８号の前輪を組みました。


レボディスクハブ ２４Ｈ 半ＣＸスプリントロクヨン逆イタリアン組みで


赤アルミニップルです。
結線は あとでやります。

シャマルウルトラの後輪のリムを交換しました

今日もホイー（以下略）。

お客さんから シャマルウルトラの後輪をお預かりしました。


座屈でビードフックが変形しており、
リムの交換が必要です。



交換しました。
去年の年末にした レーシングゼロのリム交換も そうですが、
スポークは1本も交換せず使い回せました。
↑なぜ文字が大きくなったのか理由は不明

レッドウインドＸＬＲ５０の後輪のスポークを交換しました

お客さんから フルクラムの
レッドウインドＸＬＲ５０の後輪をお預かりしました。
カンパニョーロでいうところのバレットウルトラに相当するホイールです。

厳密には レッドウインドＸＬＲとバレットウルトラは
ＵＳＢ仕様とＣＵＬＴ仕様があり、
ハブベアリングがカップ＆コーン式です。
それに対する 低価格モデルのレッドウインドとバレットは
カートリッジ式ベアリングなので ＣＵＬＴ化などは出来ません。

で、首がとんでいる「普通の」スポーク折れが１本、
それとは別に曲がっているスポークが２本あります。
普通の、と言いながら スポークの交換を要する原因としては
首とびのほうが むしろレアケースで、
落車または 買い物袋やワイヤー錠やリヤメカや
簡易スタンドを 後輪に巻き込んで
スポーク交換を要する破目になることのほうが はるかに多いです。


↑首とびの箇所

↑その対岸の位相付近、
外側のヤマアラシさん方向のスポークが ２連続で変形しています。

この２つの事象は それぞれ別の原因によるものだと思われます。
なぜ はっきりしないのかというと、お客さんも知らないからです。
このホイールの最初のオーナーではないので。
元のオーナーが ここを見ていれば 確実に分かると思いますが。

怖かったのは、このホイールは
アルミとカーボンのハイブリッドリムなわけですが、
アルミ部分が塑性変形していて修理不可能なものを
オークションで処分したという可能性です。
実際には そんなことは無かったわけですが。

このホイールのスペアスポークを
在庫しているショップというのも なかなか無いと思いますが、
スポークが３本ダメなままのホイールを売っぱらうというのも
なかなか いい根性をしてします。

あと、スポークを３本 補填したあとに
ざっと振れ取りをしたところ


リムが反フリー側にずれていました。
ほぼ 補填したスポークの箇所のニップルだけを触って
横振れを取っただけで、
リムが反フリー側に寄るような全般的な増し締めはしていません。
しかもこれは ある程度フリー側を締めた状態で、
元は このすき間が画像の１．５倍くらいは ありました。
反フリー側だけを振れ取りごっこで増し締めしているのは間違いなく、
ニップルにも そういう痕跡があります。
しかも メーカーの吊るしではありえない量と傾向の縦振れもありました。
これを直せというのは 他人の組みかけのホイールを
最後までやってくれと渡されるのと同程度の作業になります。



直しました。
センターずれだけでなく 縦横振れも可能な限り追いこんでいます。


↑交換したスポーク

変形２本・首とび１本です。

半コンペを半ＣＸスプリントに組み直しました

お客さんから のむラボホイール２号の前輪をお預かりしました。


２０Ｈのディスクブレーキの前輪ということで
全ＣＸ－ＲＡＹは どー考えてもヤバいので
ローター台座側をＣＸスプリントにしたかったのですが、
長期間 （約１０ヵ月）入荷しなかったので
あきらめて半コンペで組んだところ、
その後 間もなくＣＸスプリントが入荷しました。
映画「ミスト」の早まった自決のようなタイミングでしたが
ホイールは組み直しが効くので 後味の悪さはありません。

先日、過去に ＣＸスプリントが待てずに
半コンペで組んだディスクの前輪は
スポーク代だけで 半ＣＸスプリントに組み直しますと書きましたが
これも その一例です。


バラしました。



組めました。

マーキュリーの後輪を組み直しました

今日もホイー（以下略）。

お客さんから マーキュリーというブランドの
Ｓ３というホイールの後輪を お預かりしました。
リムは のむラボホイール２号などと同じ製造元のもので、
ハブは ノヴァテックの４８２ＳＬにブランド名を入れたものなので
Ｔｎｉのエボライトハブと同じものです。

リム高３０ｍｍのチューブラーリムで、
リム幅（チューブラーに内幅は無いので
わざわざ明記しなくても外幅）が２５ｍｍと
最近でも一応 ワイドリムに分類される幅ですが、
リムのシリアルナンバーから２０１２年製だということが明らかなので
製造当初では かなりのワイドリムになります。

全黒コンペヨンヨン組みですが、
もうちょっと カッチリとした感じに組み直してほしいということです。


↑反フリー側ヌポーク

↑反フリー側反ヌポーク
反フリー側ですが、２ｍｍほど切れば
フリー側のスペアスポークになるので
今回は丁寧にバラして お客さんに返しました。
ヌポークと反ヌポークで首元の変形の仕方が異なります。
もし フリー側のスポークとして使う場合、
元ヌポークはヌポークとして、元反ヌポークは反ヌポークとして
使い回したほうがいいと思いますが、
元反ヌポークをヌポークとして使うのも可能だとは思います。
その逆は やらないほうが良さそうですが。

フリー側のニップルをゆるめなくとも 半コンペにはできますが、
反フリー側をバラしているときに
ニップルの歯周ポケットに 砂が詰まっていたのと、
ニップルとリムの間の摺動抵抗を減らす処置を取りたかったので
全バラしをしました。
決して 今日もホイー（以下略）。扱いにするために
そうしたわけではありません。ありませぬ。


組めました。


２４Ｈ 黒半コンペヨンロク組み結線ありです。
元の黒アルミニップルは外周側からも回せる仕様のもので、
スクオルクスニップルではないものの
リムとの接触面の形状が よく似ていて
都合が良かったので 使い回しています。

のむラボホイール５号の前輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール５号の前輪を組みました。


エボライトハブ ２０Ｈ ＣＸ－ＲＡＹ反ヌポークラジアル組みです。

のむラボホイール８号の後輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール８号の後輪を組みました。


レボディスクハブ ２４Ｈ 黒半コンペヨンロクＪＩＳ組みで
金アルミニップルです。
結線は あとでやります。

理論上最強の のむラボホイール５号さん

お客さんから 理論上最強の
のむラボホイール５号の後輪をお預かりしました。

２８Ｈのヨンパチ組みで、反フリー側が真の最接線組みです。
お客さんは これとは別に 普通の２４Ｈヨンロク組みの
のむラボホイール５号の後輪を持っていますが、
こちらのほうが「ペダルを踏み切る前から加速しているような感覚」が
あるとのことです。


ただ、２８Ｈの８本組みは 反ヌポークのスポークヘッドに
ヌポークの軌道が重なって接触し、
この箇所でのスポーク折れのリスクがあることが分かっているので
通常は組みません。


で、実際に それが起こりました。
スポークの破断が 首とび以外で起こるのは
非常に異例なことです。

このホイールを組んだ時点ですら
こうなることは予期されていたのですが、
それを説明したうえで なお ご希望だったので
ヨンパチ組みで組んでいます。
ちなみに ５年前くらいのことです。

この折れたスポークを交換するには
隣の最終交差も 一旦ゆるめる必要があり、
それをゆるめるには さらにまた隣の・・・となるので
スポーク１本の交換のために
反フリー側を一旦 全部ゆるめないといけない、
という話をしていますが 厳密にはウソです。


直しました。


↑目印のテープを貼ったのが
交換したスポークの箇所ですが、

そのスポークヘッドの根元で第１交差している
反ヌポークを含む

最終交差にテープを貼っている
この２本のスポークのニップルを 完全にゆるめ切って外せば
（２本とも外さないとダメ）、折れたスポークを回収・交換できます。
ニップルを ゆるめ切って外したくない、
あくまで ある程度ゆるめるだけで何とかしたいというのであれば
反フリー側の全数を ゆるめる必要がありますが。


時系列が戻りますが、
こんなん どうやって交換できるんだという状態になっているところ
フランジ内側でかぶさっているスポークと
その相方の最終交差１ペアのニップルを ゆるめ切れば


このように回収できます。


反ヌポークヘッドとの接触が原因で破断していますが、
このヌポークヘッド側にも 反ヌポークとの接触痕があります。

これとは別の 通常のスポークとびでも
まるで「とびグセ」が付いたかのように 以後
２回目以降が頻発する場合がありますが、
その場合はスポーク全部の張りかえをしたほうが
結果として手間が少ないです。
もし今後 同じような破断が それほど間を置かず起きた場合
反フリー側を６本組みに組み直させてほしいと言ったのですが、
リスクを承知で 今後も８本組みで使いたい、
そのために片側を全交換する費用は別に構わないからと言われました。
ふーむ。

のむラボホイール８号の前輪を組みました

今日の 今日もホイー（以下略）。枠は
ひとつ前の記事で果たしていますが

のむラボホイール８号の前輪を組みました。


レボディスクハブ ２４Ｈ 黒半ＣＸスプリントロクヨン逆イタリアン組みで


金アルミニップルです。
結線は あとでやります。