のむラボホイール５号の前輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール５号の前輪を組みました。


６６０ハブ ２０Ｈ ＣＸ－ＲＡＹ反ヌポークラジアル組みで


金アルミニップルです。

ボーラ ウルトラ ＷＴＯ ４５さん

当店で ボーラウルトラＷＴＯ４５を仕入れました。

お客さんの注文品です。
このボーラウルトラＷＴＯですが、私の見立てでは
現行のスチールスポークのディスクブレーキ用
完組みホイールの最適解です。
ウルトラではないＷＴＯと 何が違うのかというと、
ベアリングがＵＳＢではなくＣＵＬＴだとか


フロントハブ胴がカーボンだとか
そういう点が目に付きますが、そこらへんは わりと どーでもいいです。
ウルトラではないＷＴＯとは、リムが根本的に違います。
その話の前に点検を。



振れは ほぼ無しで、
紙２枚ほど 左側に ずれていました。



増し締めついでに センター出しをしました。
締めるべきは 少スポーク側だったので楽でした。
このウルトラＷＴＯ、ニップルが非常に回しにくく 整備性が悪いので
多スポーク側全てを触るというのは できれば やりたくないところです。


つづいて後輪。



こちらも、紙１枚ほどのセンターずれがあります。
振れも かすかながら１ヵ所ありました。



センターを出しました。
後輪も 少スポーク側の増し締めで
センターが出る方向で 良かったです。


私は、個人的にはディスクブレーキの後輪を
２:１組みするのは良くないと思っています。
ディスクローター台座側がラジアル組みだというのは
正気の沙汰ではありません。
が、ストレートスポークにすることで 首とびが頻発するようなことが無ければ
乗車中に ブレーキをかけている時間と そうでない時間では
後者のほうが圧倒的に長いので、
駆動輪としてのホイールの性質について より良く追求されていれば
完組みホイールでは まあいいかなと思うようになりました。
ロヴァールでは、ここでビビッて 反フリー側にタンジェント組みを入れています。
２:１組みの後輪で、左右タンジェント組み（反フリー側をタンジェント組み）を
するべきではありません。
ディスクブレーキであれ リムブレーキであれ、
一般的な左右差のフランジ幅の左右同径フランジのリヤハブで
２:１組みをした場合、反フリー側ラジアル組みだと
フリー側のスポークテンションが少し高い程度で
左右同数組みでは絶対に出せない左右差の少なさになります。
これがカンパニョーロの完組みホイールのハブのような
超ハイローフランジだと、だいたい左右同じになります
（これについては Ｇ３組みかЖ（ジェー）組みか
ＸＩ（エックスアイ）組みか お休み位相ありの２：１組みかでも変わりますが、
それはまた別の記事にします）。

平均では フリー側のほうが かすかに高く、
しかしその差はわずかなので 反フリー側の最高テンションのスポークと
フリー側の最低テンションのスポークでは
前者が上になるくらいの差しかありません。
スポークテンションの左右差の少なさ「だけ」に着目すれば
左右異数組みは悪いものではありませんが、
スポークテンションの明確な左右逆転を避けるなら
反フリー側は ラジアル組みにせざるを得ず、
２：１組みでもラジアル組みであるという
ホイールの性質（かかりの良し悪しなど）を帯びるのは避け難いのと
首折れスポークだと少スポーク側の首とびリスクが高いので
私は手組みホイールでは採用しません。

２；１組みで反フリー側をタンジェント組みした場合、
ホイールのスポークテンションを リムが許す限り張るとして
その限界を先に迎えるのが 反フリー側になるという
ちょっと おかしなことになります。
事実として、ロヴァールのディスクブレーキ用の後輪は
フリー側のスポークのほうが変形が大きいです。
いつも書いていることですが これは誰でも観測できます。
そして こんなアホなホイールは、ロヴァールくらいしかありません。

２：１組みで反フリー側ラジアル組みがヤバイ、
でも反フリー側タンジェント組みも よろしくないとなれば
じゃあ どうすればいいんだと言われそうですが、
後輪だけでも左右同数組みにすれば いいだけです。
その際に、左右異径組みなどを織り込めばいいのです。
２：１組みを含む左右異数組みも、私が普段やっている左右異径組みも
左右それぞれのスポーク量（スポーク比重×本数）の重み付けに
差を 設けているという点では同じです。
なのに 多くのメーカーが左右異数組みをすることもあるのに
左右異径組みには ほぼ思い至っていないというのは不思議でなりません。
仮に左右同数組みで フリー側をサピムのストロング、
反フリー側をサピムのＣＸスーパーにすれば
フリー側１０４．３％で 反フリー側５４％なので
フリー側を１００とすれば 反フリー側は５１．７となります。
これはスポーク量のうち スポーク比重と本数だけで
長さを無視していますが、おおよそ１００：５０で２：１です。
この構成で 実際にホイールを組んだことは無いですが、
ＣＸスーパーは 焼きを入れまくりの１５番ベースのスポークで
降伏の半歩先で即破断というような感触、
ニップルをあと１／４周締めたら弾け飛ぶんじゃないかというような
薄氷を踏むような感触のホイール組みになりますが、
それに極端な左右異径組みを入れると
もはや はち切れんばかりになってホイールが組めません。
はっきり言って カーボンスポークのほうが まだ組みやすいです。
２：１組みというのは左右同数組みで
スポーク比重が１００：５０になっている 反フリー側のスポークが、
割り箸を 割る前の状態に戻すように２本束ねて融合したことで
スポーク比重が１００：１００、スポークの本数の左右差が２：１になったのと
（またもや長さを無視して）スポーク量的には同じですが、
ストロング／ＣＸスーパーのような組み合わせと違い
設計やホイール組みに それほど無理がありません。
ただ そこから反フリー側をタンジェント組みすると
スポークの変形量の左右差が逆転するので
それなら そもそも左右同数組みのほうがいいという話です。
もっと端的に言えば「アホは２：１組みに手を出すな」ってことです。
ウチは２：１組みが売りなんだ！という フィロソフィーに縛られず、
要素の大小をカンチガイしないことが肝要です。

話は変わりますが、１９９９年のキシリウムＳＳＣというホイール、
とくに後輪がやりたかったことが何かというと
「アルミスポークで完組みホイールを出したい！」ではなく
いわゆるイソパルスの一要素である
（もう一つは反フリー側のスポークの軌道を ほぼフランジの接線にすること）
フリー側ラジアル組みをしたかったところ
当時の技術では スチールスポークではヤバイと考えたので
アルミスポークにした、というのが 私の思うところです。
しかし それ以降、ストレートスポークであればスチールスポークでも
フリー側のスポークが弾け飛んだり 乗り手がケガをするような事態は
まず起こりえないということが 経験上 分かってきたからか
（つまり「慣れ」てきた）、キシリウムエリートなるスチールスポークの
イソパルス組みのホイールを あとから出してきました。
シマノの７８００系のホイールや、
ある時期（シマノ１１Ｓが出るちょっと前）のＺＩＰＰでも
フリー側ラジアル組みの後輪というのがありました。
いまでは どちらも辞めてますが。
これらの反フリー側は、とくにＺＩＰＰのほうは
イソパルスのスポークの軌道とは違っており、
はっきり言えば イソパルスに対して劣っていました。

１９７０年代までのロードレーサー（ロードバイクは近年の言葉）は
前後３６Ｈタンジェント組みのホイールが当たり前で、
ステージレースのタイムトライアルといえば
フレームのＢＢ裏なども含めた 各パーツを
ボコボコに穴を空けまくって軽量化したバイクを
タイムトライアルバイクとして用意していました。
その際のスポーク本数は３２Ｈです。
３２Ｈが「常用するには リスキーな本数」と
思われていた時代があったということです。
１９７２年にエディ・メルクスがアワーレコードに使用したバイクの前輪は、
２８Ｈのラジアル組みでした。
これについては当時、２８Ｈもヤバければ ラジアル組みもヤバ過ぎる、
メルクスがバンクを１時間走りきるまでに
前輪がバラバラになるんじゃないかと ビビられていたはずです。
事実、８０年代に入っても ロードレーサーのホイールに
ラジアル組みは普及しませんでした。



↑これは ディスクロードの後輪で
２：１組みかつ反フリー側ラジアル組みを始めたころの
レーシング５ＤＢの後輪ですが、
スポーク１本に対して 明らかにビビッている形状の
フランジになっています。
これに対して、ずっと上のほうになってしまいましたが
ボーラウルトラＷＴＯのリヤハブのフランジを見ると
「経験上そこまでビビらなくてもいいってことが
経験上分かった、もう慣れた」と言わんばかりのフランジになっています。

なので、２：１組みの後輪の反フリー側ラジアル組みというのは
ストレートスポークでさえあれば それほどビビる必要は無く、
私が「正気の沙汰ではない」と先ほど書いたような観念も
「フリー側ラジアル組みは アルミスポークでないと成立しない」とか
「２８Ｈやラジアル組みのホイールを常用したら最悪 死ぬ」といった
古い観念になる可能性があります。


スマートエンヴィの「スマート」は
賢いとか そういう意味ではなく人名に由来します。
このことも 過去に何度か書きました。
スマートエンヴィとは、スマートさんが
「俺は これがベストだと思うから 黙って使っとけ」という
非常に押し付けがましい仕様の リムないしホイールです。
たとえば、リムブレーキ用のリムには
フロントリムは２０Ｈ、リヤリムは２４Ｈしかありません。
ＳＥＳ（スマートエンヴィシステム）３．４だと
フロントリムは３８ｍｍ高の２０Ｈリムのみ、
リヤリムは４２ｍｍ高の２４Ｈリムのみの仕様ですが、
これについて たとえば「前後とも４２ｍｍ高にしたいから
４２ｍｍ高で２０Ｈのリムを出してくれ」とか
「とにかく後輪を硬くしたいから２８Ｈのリムを出してくれ」といった
要望がユーザーから出たとしても、エンヴィは応えることはありません。
応えないのではなく、応えることが事実上 不可能なのです。
というのも、スマートエンヴィのリム穴は
ホールレスリムをドリリングしたものではなく
成型した時点で すでに空いているからです。
なので、たとえば あるリムで２８Ｈ仕様を出すとなると
そのためだけに 新規に型を用意する必要があり、
マイナーな穴数は型代をペイするのが困難なので
商売上 避けたいところです。
自分たちのコスト上の都合で仕様を絞っているという
後ろめたいことを「我々は これがベストだと判断したから」と
むしろ 値打ちこきポイントに変換するあたりは
さすが アメリカ人といったところです。

で、ボーラウルトラＷＴＯのリムですが、
型から出した時点で穴が設けてあるという点では
スマートエンヴィと同じ製法となっています。
ウルトラではないボーラＷＴＯは、
タイムトライアルバイクの前輪を想定した
リムブレーキの前輪のみの展開の ボーラＷＴＯ７７が１６Ｈ、
それ以外のリムブレーキ用のモデルは
フロント１８Ｈ リヤ２１Ｈで、ブレーキゾーンはＡＣ３処理が施されています。
対して ディスクブレーキ用のモデルは
いずれのリム高も前後とも２４Ｈとなっています。
これがウルトラＷＴＯでは、ＷＴＯ７７は出ておらず
ＷＴＯ３３・ＷＴＯ４５・ＷＴＯ６０のディスクブレーキ用ホイールのみという
３モデル展開で、穴数は いずれのリム高も２４Ｈのみで
リム穴に穴振りはあるものの 後輪の「右左右」は
前輪だと ひっくり返して「左右左」で使うことから
前後で リムを共用しています。
なので、ウルトラＷＴＯは あるリム高のモデルに対して
１種類のリムしかありません。
これが、リムブレーキの衰退うんぬんとは別の
ウルトラＷＴＯがディスクブレーキ用でしか展開しない理由です。

で、そのウルトラＷＴＯのリムですが
ウルトラではないＷＴＯのリムより 軽くなっています。
このことは、先に書いたとおり フロントハブ胴がカーボンだとか
そんなことよりも重要なことです。
私は、ある確かな筋から ウルトラＷＴＯの全てのリム高の
実測重量を教えてもらっていますが、ここには書けません。
その情報源のメシノタネコードかも知れないからです。
もし 許可が出たら書いてもいいですが。
その重量ですが、ハイト／ウェイトレシオ（リム高なりの相対重量）でいうと
ロヴァールのアルピニストＣＬＸに やや劣ります。
というか アルピニストは リムの軽さ「だけ」は優秀です。
ウルトラＷＴＯ３３→４５の重量差は２８ｇ、
同４５→６０の重量差は５１ｇです。

ウルトラＷＴＯ３３のリムは 絶対重量でもアルピニストＣＬＸに劣りますが、
チューブレスに対応したアルピニストＣＬＸIIのリムとだと
絶対重量も相対重量も いい勝負をするかもしれません。
また、ウルトラＷＴＯ３３と４５の重量差を考えると
４５のハイト／ウェイトレシオは非常に優秀です。
ウルトラＷＴＯの３３と４５と６０の３つから選ぶとすれば
４５がベストという人が多いと思われます。
私は絶対重量至上主義なので ３３と４５の重量差が
仮に１０ｇ以内でも３３を選びそうになりますが。
いや、リムで１０ｇ以内なら スポークの総延長から考えると
３３と４５のホイール全体の重量は ほぼ同じか
もしかすると逆転するかもしれません。


リムの外周側には、バルブ穴以外の穴がありません。


ウルトラではないＷＴＯとの違いとして、
ウルトラＷＴＯでは 空力的には
内蔵ニップルと同じような感じになっています。


ニップルが、トルクス穴のようになっていて
リムにほぼ埋まっています。
専用工具の切り欠きから考えて、
スポークがトルクス穴の中で曲がっても
ニップルは どうにか回せそうです。
それより、汚れが詰まるほうが厄介だと思われます。


↑ちなみに穴振りは こんな感じ


ウルトラＷＴＯ４５は 当店で すでに販売実績があるので
それもあってスペアスポークも すでに仕入れています。
それに付属していたニップルが 上の画像です。


最初 見たときに、リム穴に ねじ山でも切ってあるのかと
思っていたのですが 大きな丸穴を 内側から
ニップルの円筒で埋めているだけの構造です。
このニップルのツバから リムの内周側を埋めている
（ニップルの端面は リムからかすかに飛び出す）長さを考えると
リムが厚いように思われますが、それはリム穴回りの部分だけで
スポークテンションがかからない部分は
かなり薄く軽く成型されています。


専用工具は こういうやつで、


切り欠きの部分をエアロバテッドの部分に通してから


リムに向けてスライドさせることで トルクス穴をつかむように出来ています。


あ、説明不足でした。
専用工具として供されているのは ８ｍｍスパナでつかむ
この小さなドライバービットみたいな部分だけです。

パセンティのフォルツァＣ ３０Ｗリムで後輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

パセンティのフォルツァＣ Ｗ３０リムで後輪を組みました。

パセンティには フォルツァというモデル名のアルミリムがあり、
それのカーボンリム版がフォルツァＣで、リム高は３０ｍｍです。
リムサイドにはＦＯＲＺＡ－Ｃという表記があります。
そのフォルツァＣのワイドリム版が
今回のフォルツァＣ Ｗ３０リムですが、
リムサイドの表記はＦＯＲＺＡ Ｗ３０となっており
「－Ｃ」が省略されています。
Ｗ３０とは リム幅が３０ｍｍという意味ですが
これは外幅のことで、公称の内／外幅は２４／２９．４ｍｍです。
これが レギュラーモデルのフォルツァＣだと
２１．３／２６．６ｍｍですが、こちらも広義のワイドリムではあります。
リム径は ７００Ｃと６５０Ｂがありますが、今回のリムは７００Ｃで
公称重量はＷ３０も そうでないほうも ３６５ｇプラスマイナス１５ｇです。


↑実測重量です。
リム幅を考えると 非常に軽量です。


３７４ｇとのメモが貼ってありましたが、
もう１本のリムは当店での秤での実測が３７６ｇ、
メモが３７５ｇでした。メモのテープの重量が１ｇの境目をまたぐのか、
メモを貼ったのが赤道直下だったのかは不明です。


フックレスリムで、チューブレスタイヤ専用です。


ＤＴ １８０ストレートスポーク用ディスクハブ ２４Ｈ
黒半チャンピ強制左右２クロス組みです。
最終交差は左右とも編みました。
反フリー側の結線は あとでやります。

３５ｍｍ高カーボンＷＯリムで前輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

先日 後輪を組んだ
３５ｍｍ高 軽量ＷＯリムで前輪を組みました。


６６０ハブ ２０Ｈ 黒ＣＸ－ＲＡＹ反ヌポークラジアル組みです。

のむラボホイール８号の後輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール８号の後輪を組みました。


エボディスクハブII（クイック１３５ｍｍ幅）２４Ｈ
半コンペヨンロクＪＩＳ組みです。
結線は あとでやります。

ボーラワン ５０ ダークラベルさん

お客さんから ボーラワンの後輪をお預かりしました。

スポークが２本折れています。
３本ローラーから落ちて
室内のものに ホイールを引っかけたとのことです。


↑こやつら


直りました。


テープの旗の向きが同じ２つは
スポークが折れていた箇所ですが、
逆向きの１つは スポークが曲がっていたので交換しました。


↑交換したスポーク

３５ｍｍ高カーボンＷＯリムで後輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

お客さんから ３５ｍｍ高カーボンＷＯリムをお預かりしました。
ブレーキゾーンがあるＷＯリムとしては かなり軽いもので、


チューブレスには非対応のようです。


組めました。


６６０ハブ ２４Ｈ 黒半コンペヨンロク組みです。
結線は あとでやります。
ニップルは お客さんの希望で 基本は黒で、


バルブ穴の対岸の位相３つのニップルを
右から見て時計回りに赤・金・緑にしました。

のむラボホイール５号を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール５号の後輪を組みました。


リーフハブ ２４Ｈ 半コンペヨンロク組みで


濃い目の青アルミニップルです。
結線は あとでやります。

リーフハブを使ったのは エボライトハブの代わりというわけではなく、




全く同じパーツ構成の後輪のハブに不具合が出たので
組み直すことになったのですが、
結線している反フリー側のスポークは ほどけないので
リムと フリー側のコンペを使い回して組み直そうと思ったところ
リムはブレーキゾーンが そこそこ磨耗しているし、
フリー側のスポークだけ使い回すのもどうかと思い
ハブ・リム・右側スポーク・左側スポーク・ニップルのうち
ハブ・リム・右側スポーク・左側スポーク・ニップルを
新品にして組み直すことになりました。


リムテープだけは継承するかもしれません。

４５ｍｍ高穴無しチューブレスリムで後輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

先日 前輪を組んだ穴無し（外周側にバルブ穴以外の穴が無い）リムの
後輪を組みます。


仮組みの初手は こんな感じにすると、
ニップルが リムの中に落ち込むように
ガサガサ動くことが ほとんど無くなります。
ハブフランジに全てのスポークを通した
「ウニ状態」にしていないのは、
この手のリムでそれをやると スポークのねじ山の角で
リムに引っかき傷を付けそうになるからです。


バルブ穴から覗いたハブ胴の位相 ＯＫ！


あ～ めんどくせえ。


これはアルミニップルですが、
もし しんちゅうであっても 磁石に付かない点は同様です。
そのため磁石で誘導するために このようなアダプターを取り付けるのですが、
今回の仮組みでは このアダプターが
全ての内周側のリム穴を通っています。
カンパニョーロやフルクラムの完組みホイールを組んでいる現場では、
最初にリム穴に対応した数のニップル全てに
これを付けたうえで リム内に流し込んでいる気がします。


組めました。


レボディスクハブ ２４Ｈ 半コンペヨンロクＪＩＳ組みです。
結線は あとでやります。

明日お休みをいただきます

明日７月２２日（金）ですが、
のっぴきならない用事があるので お休みをいただきます。
申し訳ありませんが よろしくお願いいたします。



ここ最近、シャア専用マックを食べる機会が
（テイクアウトと店内飲食で）２回ありました。


これはトリチですが、もしシャア専用ではなくファーストでもなくＺガンダムでキャンペーンをするならパティを薄くてもいいので４枚にすることで「３段ではなあ！」というアッシマーバーガーを出したり、ファーストに限ってもギガマックを超えるサイズのビグザムバーガーを出して「量産の暁というか量産されてるやんけ！」とツッコまれたり、「黒ペッパー３連星」なるバーガー３個セット（単品販売の設定無し）を出すと１人で食べられる人もいるでしょうが３人でシェアしようとしてレジで並んでいる人が黒い３連星呼ばわりされたりあるいは３人でシェアする行為がジェットストリームアタックと呼ばれたりしそうです。

あるいはハンバーガーの箱をホワイトベースの左前足部分の格納庫を模したものにしたところ

開閉ギミックを原作通りにしたがために箱の横から中身が飛び出す事故が多発するものの一部のオタクは「無断出撃の再現だ」とネタとして歓喜し（僕が一番、うまくハンバーガーを食べられるんだ）、

箱の展開図はこうなっていて左前足の内側、右側面だけが２重になっていることからブライト艦長に「左舷包装薄いよ、何やってんの」とツッコまれそうな構造になっていたりすると面白いかもしれません。ブライトさんといえばファーストの１６話でハンバーガーを食べている描写があるし続編のＺでもアーガマ内の自販機のハンバーガーを食べている描写があるのでむしろハンバーガーのキャンペーンに据えるのにシャアよりふさわしいのではと
↑こいつガンダムのことになると急に早口になるよな、きっしょ。



クトゥルフ神話というのがありますが、
一般にクトゥルフ神話としてイメージされる世界観は
創始者のハワード・フィリップス・ラヴクラフトが
当初 作り出していた作風とは少し（あるいは かなり）違い、
弟子では無いものの後見人として見なされるオーガスト・ダーレスが
ラヴクラフトの死後 個人的解釈を付与しまくって形成したものです。
クトゥルフ神話という呼称自体も ダーレスによるものです。
複数の作家で世界観を共有して作品を発表しようぜ！という試みで
ネットミームとも絡んだ現代的なものがＳＣＰだと思うのですが、
初期のクトゥルフのある界隈が
より強力でおぞましい神性の出し合いになったように
ＳＣＰも「ぼくのかんがえたさいきょうのＳＣＰオブジェクト」の
発表会になっていた時期があります。
現在では 不死の設定であるクソトカゲことＳＣＰ－６８２を殺せるような
ＳＣＰオブジェクトを出してはいけないという暗黙の了解のようなものがあって
（そういうのを発表すると投票で袋叩きにあう）落ち着いているようですが。
ちなみに、クトゥルフ神話の同人誌は「ウ＝ス異本」と呼ばれることがあります。

ラヴクラフトが長く存命であったなら、
少なくともダーレスよりも長生きしていれば、
クトゥルフ神話は いま知られている形では存在していません。
それがいいことかどうかまでは分かりませんが。
ガンダムの富野由悠季監督が自身の手を離れたガンダム作品、
あるいは非ガンダムのアニメ作品について
明らかに嫉妬混じりの評価（たいていは酷評）をすることがあります。
あるいは Ｖガンダムなどは 自身の作品なのに後から酷評していたりもします。
こういう富野監督の発言が、内容は どうであれ
実際に聞けるという状態はですね、
クトゥルフ神話でいうと ラヴクラフトが存命中で
「最近のクトゥルフは～」といった話 または愚痴を
創始者自身から直接聞けるという たいへん貴重なものなのです。
予言しておきますが、もし富野監督が亡くなられたあとに
ガンダム作品が発表されたら
「こんなガンダム富野監督が草葉の陰で泣いてるわ」とか
勝手に富野監督の代弁者になる奴が いくらでも出てくるはずです。

そういうのとは また違いますが、実は これ
とんでもないことだよなあと最近思ったのが
「諸星大二郎先生が まだ現役で漫画を描いている」ことです。

ＳＬＲ１の前輪を組み直しました

今日もホイー（以下略）。

ＧＩＡＮＴのＳＬＲ１の前輪ですが、お客さんいわく
どうもシャキッとしないということなので 組み直します。
スポークはＤＴのエアロライトですが、
もし エアロコンプなら増し締めの範囲で何とかするつもりでした。


後輪には チューボリートのチューブが入っていましたが
前輪は レヴォループのチューブが入っており、
外周側だけ 焼けたように変色していますが、
これは タイヤのゴムと長時間 接していると起こるようです。


というのも、チューブの一部で丸く焼けていない箇所があり


それが タイヤの裏に貼られていた品管用（たぶん）のシールと
位相も大きさも一致していたからです。


↑レヴォループのバルブ部分


前輪に入っていたチューボリートですが、
タイやの中で 折れ癖がついた跡が残っていました。
これは、２本以上のタイヤでチューブを継承すると ほぼ確実に起こります。
チューボリートのチューブは、新品の状態では 幅がかなり細めです。
伸びると縮まない（元のサイズに戻らなくなる）ので
タイヤの外で過度に膨らませるなと 注意がありますが、
ねじれ防止に かすかに空気を入れる以外では
タイヤ内でしか膨らまさないように よくよく気を付けていても、
経年使用で かなり伸びます。
メーカーでは 新品時のサイズが小さいことによる携帯性を
特徴として挙げていますが、
伸びると むしろ たいていのチューブよりも
かさばるサイズになります。
折れ癖が付いたチューブでも、再使用は可能です。
メーカーでは、以前より細いタイヤに使用を継続するのは無理、
つまり ２３Ｃの次に２５Ｃタイヤに入れるのはＯＫだが
その逆は無理、と言っていますが
実際は２３Ｃの次に２３Ｃでも ２回目以降は
伸びたチューブを タイヤの中に詰め込むように入れることになります。

ラテックスチューブの乗り心地の良さが体感できない人というのは
まず いないと思います。
なんなら チューブレスタイヤよりも 乗り心地がいいと思っています。
それと同じように、ポリウレタンチューブは乗り心地が 非常に悪いです。
もはや ラテックスチューブよりも軽くなった
薄ブチルチューブよりも さらに軽いという特徴が無ければ
ポリウレタンチューブを選ぶ理由はありません。
チューブラー食わず嫌いとか どうしてもＷＯリムで
ヒルクライムレースに出るんだという人の、
常用しない レース用の決戦チューブとしてなら有用だとは思います。
私も去年 前輪にチューボリートを入れていて、
なかなかパンクしないもので タイヤ３本を乗り継ぎましたが
和歌山の御坊のほうに走りに行った２８０ｋｍの帰りの湯浅のあたりで
ついに パンクしてくれました。
積極的に いま前輪に入っているチューボリートを辞めはしないものの
不可抗力で交換せざるを得ない事態になってくれないかなあと
数ヵ月に渡り 悶々としていたので
（パンクを願うというのも おかしな話ですが）
ついにパンクしてくれたときは むしろホッとしたくらいです。
ＴＵＦＯのタイヤが 構造上の問題で
チューブラータイヤなのに 乗り味がクリンチャーライクですが、
指定空気圧１０～１５気圧のタイヤの場合 私は１３気圧にします。
その１３気圧のタイヤに匹敵するほど
チューボリートは乗り心地に関しては よろしくありません。

海外、とくにキリスト教圏では トリスカイデカフォビアという
１３を忌み数として嫌う恐怖症というのがあります。
それによるマイナスの経済効果がすごい！という試算もあるくらいです。
パーティーなどの集まりで、誰かが１人帰ると
残りの人数が１３人になるといった状況の場合
最後の晩餐が連想されるので 残りが１３人にならないように
２人以上で同時に抜けることで１３を避けるというように 気を遣うこともあります。
ＴＵＦＯでなくとも ピスト用のタイヤだと
１３気圧が ちょうどよい空気圧ということがありえるので、
それを避けるために アメリカ人はｂａｒではなく
ｐｓｉをおもに使うのではというのが 昔から私が勝手に唱えている説です。
単にｐｓｉが ヤード・ポンド法の一環だからというだけかもしれませんが。


後輪と同じストレッチバンドタイプのリムテープが入っており、
画像の箇所は たまたま真ん中ですが


たいていの位相では 左右どちらかに偏っていました。


リムの外周部にはチューブレステープの糊残りというか
剥離したフィルムが一部 残っていますが、


これを完全に除去するのは無理です。
きれいに めくろうとしても、大きく めくれることは無く
すぐに ちぎれます（上の画像）。


組めました。


現在 黒ＣＸスプリントストレート（スポーク比重 約７８％）で
このホイールに使えるような長さが 当店にも問屋さんにも無いので、
ＣＸスプリントと ほぼ同じ厚みで 幅が より広く、
形状がスクエアエアロのスポーク（同 ８２．５％）を使って組みました。
スポークの素性はメシノタネコードですが、
このホイールのお客さんだけには説明します。


↑ちなみに これが元のスポークです。
この前輪は１６Ｈですが、もし２０Ｈであれば
エアロライトであっても スポーク量的に問題はありません。
このあたりのことは かつてのリムブレーキ用の
シマノホイールと同じです。

今回の前後輪、どちらも組み直しているので
リムの重量を量る機会はありました。
内周側の頂点に貼られたアルミテープは
ごく薄いものなので 気にするほどの重量増ではありませんが、
一応 参考記録です。
それを気にするなら チューブレステープの糊残りも
気にしないといけなくなります。
あ、参考記録と言いましたが 公表するつもりは無いので
この記事の読者は 参考にする資格すらありません あしからず。
↑うわこいつかんじわるい












オ待タセシマシタ！コチラノ画像ヲ ゴ覧クダサイ！



・・・オット間違エタ
コレハＧＩＡＮＴノ 廉価帯ノ でぃすくぶれーきノ完成車二付イテイル
鉄下駄ほいーる二 使ワレテイル りむ ダッタ！


りやりむデス！


ふろんとりむデス！
↑やーめーろー！

レーシングゼロ ２ＷＡＹ－ＦＩＴさん

お客さんから レーシングゼロをお預かりしました。

オーバーホールをご希望です。
まずは後輪から。
ハブの回転がゴロゴロしている感じがするということですが、
それほど濁ってはいませんでした。
ハブ内部の洗浄とグリスアップをやりますが、
カンパニョーロ／フルクラムの
カップ＆コーンのハブをバラしてしまうと
（厳密には 割り入りセンタリングくさびワッシャーの食い込みを解除すると）、
ボールレースとボールの当たる箇所が微妙に変わるのか
こなれた軽さが失われてしまいます。
取り戻すには、ハブの横ガタが無い状態で経年使用するしかありません。


シールが汚れていて グリスも切れ気味ですが、
ボールレースに 銀色の筋というほどの はっきりした摩耗痕がありません。
黒ワンＵＳＢなので、摩耗痕が最も付きやすい組み合わせではあるのですが。



ハブを洗浄しました。


ギリギリ確認できる程度には摩耗痕があります。


ハブ体にパーツを組み付けました。
元の状態より ハブの回転抵抗が大きいですが
長い目で見れば ハブの寿命が長くなっています。
ハブの回転がこなれるまで 頑張って乗ってください。


フリーボディの爪起こしバネが ひどく曲がっていたので交換しました。


フリーボディのベアリングのうち、外側が傷んでいたので交換しました。
リヤハブの回転がゴロゴロしているという感触の一端は これです。



ここで初めて暫定センターを見たので、本当の元の状態は不明です。
ハブをバラしたのと、ハブ体の玉押しを圧入工具で ちょっと押したので
このセンターずれに その分が混ざっていないとは断言できません。



振れ取りとセンター出しをしました。
暫定センターで リムがフリー側にずれていたので
画像の順番は反フリー側→フリー側ですが
センターが出た画像を あえて逆にしているのは
玉当たり調整ナットの奥や ハブシャフトのねじ山の汚れの
あふたーを

↑この びふぉー と並べたかったからです。

あと もうひとつ

びふぉー

あふたー


お客さんは 後輪のリムのみ「摩耗しているから」ということで
交換をご希望でしたが、確かにブレーキゾーンの減りが
現認できるくらいの状態ではあるものの、
交換するほどの摩耗ではないという（私の）判断と
費用と納期を考えると
今のところは振れ取り調整だけでいいと思いますと
お客さんに伝えて 今回は振れ取り作業だけとなりました。


↑これは私のニュートロンの前輪ですが、
シューの位置をブレーキゾーンの上端で合わせているので
下端の厚みが残っているのが分かる程度には摩耗しています。
これでも まだ 要交換ではありません。


つづいて前輪。
お客さんのリム交換希望が 後輪のみだっただけあって、
前輪のリムは 摩耗がほぼ感じられない状態でした。
ハブの回転は こなれており、


びふぉー

あふたー（グリスアップ前）
確かに ハブ内部は作業後のほうが きれいですが
回転は作業後のほうが 濁りがあり 重たくなります。
経年使用でアタリを出す必要があります。
この性質は カップ＆コーンのハブ全てに見られる性質ではありません。
シマノやクリスキングのハブでも かすかに見られますが
（グリスアップ直後は どうしても回転が重たくなる）
ここまで極端には出ません。
ただ、アタリさえ出れば 鉄球ベアリングでも
他メーカーのハブには無い スルスルとした回転になるのも事実ですが。


前輪の玉押しは、後輪よりは きれいな摩耗痕がありました。



こちらも ハブのオーバーホール後の暫定センターですが、
センターずれがありました。
後輪は ほぼ振れ無しでしたが、
前輪は 目立つ振れが２ヵ所ありました。
ただ、暫定センターで たまたま最も振れている位相に
センターゲージを当てたというわけではなく
振れを別にしても リムが全般的に左側（玉当たり調整ナット側）に
ずれています（位相を変えて 何ヵ所かで当て直しました）。



振れ取りとセンター出しをしました。

特価のヘルメットが完売しました

先日のマキシスのチューブの入荷のお知らせの記事に
うっかり映り込んだ（すっとぼけ）ＯＧＫカブトの特価ヘルメットが完売しました。

ＢＣオーロというモデルです。
ヘルメットのサイドに合成皮革を貼っていて、


同じ風合いの 帽子のツバのような
バイザーの装着を選択することもできます。


後頭部のアジャスターも レザータイプのものが標準装備されていますが、
従来のモデルにあるようなダイヤル式のものも同梱されています。
こちらのものは 片手で簡単に細かい調整ができず
お客さんが最初からダイヤル式を選択したので、
外したものを撮りました。


ヘルメットパッドはＡ.Ｉ.ネットです。
Ａ.Ｉ.ネットとは アンチ インセクト ネットの略で
メッシュの部分が 虫の侵入を防止するという意味ですが、
ヘルメットを脱いだ時に 髪の毛がヘルメットの穴の形に
ばくはつするのを防ぐ効果もあります。
ミニ四駆世代としては 肉抜きしたボディーにメッシュを張ると
モーターの冷却効果が高まるという観念がありますが、
Ａ.Ｉ.ネットと 通常のブロック状のクッションを各部に配するパッドでは
むしろメッシュネットが無い後者のほうが 涼しいです。
ミニ四駆も 機体のダウンフォースとか
空力について あれこれ公式が効果を謳っていましたが、
「厳密な計測上では確かに違いがあるのかもしれないが
パフォーマンスに対する影響は極めて軽微なことを
要素の大小でいうと かなり大きいものであるかのように喧伝する」
という点では ロードバイクの世界も同じです。
だーかーらー、無風で完全平地で単独走だとして
平均時速４０ｋｍを１時間維持できない人は
エアロうんぬんより とにかく軽いリムのホイールを履いたほうが
結果的に楽なんだって！

ＯＧＫカブトのヘルメットですが、
ヘルメット本体はＡ.Ｉ.ネットが標準装備であることが多く
それと別に 各部にクッションを配するタイプの
ノーマルインナーパッドが付いていたりします。
モデルによっては５ｍｍ厚と１０ｍｍ厚の２種類が
付属している場合もありました（ステア―など）。

今回のＢＣオーロでは、本体付属のＡ.Ｉ.ネットと別に付いていたのは


防風性能が高い冬用のウインターインナーパッドでした。

現行のロード用のフラッグシップモデルのイザナギでは、
Ａ.Ｉ.ネット以外に ノーマルインナーパッド（７ｍｍ厚の１種類のみ）と
ウインターインナーパッドが付属しています。


もうひとつの特価品はエアロＲ１で、この色でした。
後継モデルのエアロＲ２が出たので 廃版になったモデルです。

ここから ２匹目のどじょうを狙うか
引き際か迷うなあ・・・（たぶん やりません）。

４５ｍｍ高穴無しチューブレスリムで前輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

中華カーボンの４５ｍｍ高リムで前輪を組みました。


レボディスクハブ ２４Ｈ 半ＣＸスプリントロクヨン逆イタリアン組みです。
結線は あとでやります。


表題にある穴無しリムというのは
外周側にバルブ穴以外の穴が無いという意味です。
チューブレス対応リムですが、フックレスリムではありません。
この手のリム、リム内へのシーラント漏洩（※）が
バルブ穴とチューブレスバルブの間でしか起こりえない点で
取り扱いが楽です。
全てのニップルを磁石で誘導して仮組みするまでの時間と、
振れ取り台にかけてからニップルを回して組み上げるまでの時間のうち
前者のほうが長いという点は面倒ですが。

※「ろうせつ」を変換しました。
「ろうえい」が市民権を得ていますが それは慣用読みというやつです。
他に 例を ざっと挙げると
捏造（でつぞう）
輸出（しゅしゅつ）
依存（いそん）
堪能（かんのう）
などがありますが、私の環境では
しゅしゅつ だけは変換できませんでした。

ＣＸ２２リムで後輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

ＣＸ２２リムで後輪を組みました。


レボディスクハブ ２４Ｈ 半コンペヨンロクＪＩＳ組みです。
結線は あとでやります。

フライウェイトのチューブ（袋入りのほう）が入荷しました

マキシスの最軽量グレードのチューブ、
フライウェイトの７００×１８～２５Ｃ用（４８ｍｍバルブ長さ）が
長期欠品しており ８月半ばに再入荷予定ですが、
箱入りではなく袋入りのほうは 問屋さんに在庫があったので

仕入れました。
おっと 撮る位置がずれた（棒読み）。



チューブそのものは 箱入り版と同じです。
箱入りのほうが 展示の都合上 好きなのですが・・・。
違うのは フライウェイトと書かれたオレンジ色のテープではなく、
黒い輪ゴムで留めてあることだけです。

少し前まで 日本には マキシスの問屋さんが２つありましたが、
どちらの問屋さんにも 袋入りの形態があり
箱入りの形態があるのはそのうちひとつの問屋さんだけだったので
世界的には 袋入りが標準だと思っていました。
が、現在では袋入りのほうは 日本語表記なうえ
裏側に現在 唯一の問屋さんの表記もあります。
対して 箱入りのほうは英語表記だけなので、
世界的には箱入りのほうが標準仕様なのかもしれません。

フライウェイト（０．４５ｍｍ厚）よりも厚い
ウルトラライト（０．６ｍｍ厚）と ウェルターウェイト（０．８ｍｍ厚）には
１箱にチューブ５０本が そのまま入っているバルク形態の
「ワークショップ パック」なる販売形態があるのですが、
フライウェイトにはありません。
ただ、内部的には（メーカーと問屋さんの間では）存在していて
これは フライウェイトのバルク品を日本の問屋さんで
詰めたという形のものである可能性はあります。


これは同じ問屋さんからのもので
ＤＴの４本または１０本の小分け売りの袋ですが、
スポークの種別と長さの表記と別に
ＳＫＳなんちゃらという表記があります。
これは問屋さんの中だけで通じるコードです。

フロントライトなら ＬＰＦ（ランプ フロント）、
リヤライトなら ＬＰＴ（ランプ テール）、
カゴなら ＢＫＴ（バスケット）などとなっていて
バッグ類は サドルバッグでもスマホケースでも ＢＡＧであるところ
輪行袋が ＢＡＲになっているのは「バッグ リンコウ」だと思われます。
フロアポンプがＰＰＦで 携帯ポンプがＰＰＭなので、
これは「ポンプ／ポンプ フロア」「ポンプ／ポンプ モバイル」
という 意味かも知れません。

ＳＫＳのうち どちらのＳがスポークを意味するのかというと、
間違いなく 後のほうです。
なぜなら ニップルはＳＫＮだからです。
なのでＳＫＳは「スポークキット／スポーク」または
「スポーク関連／スポーク」といった意味なのでしょう。

私は この袋詰めのＤＴスポークについて、
断言まではしていないものの
日本の問屋さん内で袋詰めしているのではと
以前に書いたことがりますが おそらく間違いありません。
海外通販のサイトなどでも同じ販売形態を見たことが無いですし。
これについて腹立たしいことがありまして、
最近では


コードだけで長さの表記が無いものが届くことが多いです。
もし これがスポークのメーカーで袋詰めしたものであれば、
長さを書かないということはありえません。
というわけで あとから私のほうで長さを書き足しています。
チャンピかコンペかレボかの表記は不要です。
当店では チャンピオンは最長長さの３１５ｍｍの５００本箱入りでしか買いませんし、
レボリューションは本国サイトに載っているものの
日本の問屋さんの常備在庫には無いので
当店にある 袋入りのＤＴのスポークはコンペティションで確定です。

どーでもいい話ですが、チューブのコードはＴＩＴです。
これは おっ〇゜いという意味ではありません。たぶん。
タイヤが ＴＩＲなので、末尾をチューブのＴにしただけのようです。
これが一般車用の折り畳み不可のスチールビードのタイヤだと
そういうタイヤを「シティ車」と呼んでいるので
シティ車用ということで ＴＩＳになっています。
おいおい シティって ＣＩＴＹじゃなくてＳＩＴＨＩなのかよ。

おなじ問屋さんの扱い品ということで
ついでに書いておきますが、
トピークのフロアポンプのブランドの「ジョーブロー」、
あれ、英語圏の人には絶対に「チオフェラ」みたいな感じに
聞こえてると思うのですが 誰も指摘しないので
ここに書いておきます。
うっかりは ありえません。絶対に狙ってやっています。

追記：しかし、ポンプで下ネタとか最低な奴だな！（→こちら）

ＳＬＲ１の後輪を組み直しました

今日もホイー（以下略）。

先日書いた、スポークのＤＢＬ（→こちら）もやっている
ＧＩＡＮＴのＳＬＲ１の後輪を組み直します。


リンク先の記事で これをウェイトだと書いてましたが
お客さんいわく 静電気うんぬんの
いわゆる「トヨタもやってるアルミテープ」だそうです。


ハッチンソンのストレッチバンドタイプの
リムテープが張られていました。
リムに初めて張った時点では
リムの内幅に だいたい合っていたのだと思いますが、
チューブレスタイヤのビードを最初に落とし込む凹みがあるリムに
ストレッチバンドタイプのリムテープを貼ると
リムテープが凹みに引きずり込まれて 片側に偏り、
テープが効いていない箇所が出てきます。
ハンプがあると テープの切れ目がハンプの部分になることが多いです。
この場合でも そうなっています。


このリムはオフセットリムでは無いですが、
ＤＴやボントレガーなどで オフセットリムかつ
外側の穴も中央からずれてる場合や、
オフセットリムでは無いものの
外側の穴に 穴振りがある場合だと
テープの端からリム穴が露出することがあり
パンクの原因になります。


↑右寄りから左寄りに切り替わっている箇所
何度も書いていることですが、チューブレス対応リムは
チューブレスタイヤを使わないとしても
リムテープはテープタイプのものにする必要があります。
このホイールの場合だと 内蔵ニップルなので
今後の振れ取りなどのたびに 再使用不可なテープを
剥がすことになりますが、致し方ありません。


ハッチンソンのリムテープを外すと、
それ以前に貼ってあったナイロン製の粘着テープのカスが
粘着テープともども残っていたので


だいたい きれいにしました。
あとで貼るのはスタンズのテープですが、
スタンズのテープは うっとうしい糊残りが
ほとんど出ないのも いいところです。
出ない「のも」というと 他にも挙げられるのかと言われそうなので
書いておきますが、はんだごての熱で きれいに穴があけられる点が
個人的には大きいです。


↑画像左下から右上にかけて「右・左・右」に寄っている リム穴です。
２：１用の穴振りがあるリムですが、
フリー側の穴は リムの中央にあけてある
「真ん中・左・真ん中」のリムが多いところ
このリムでは フリー側も右に寄せてありました。
このリムは１４＋７の２１Ｈですが、仮に１６＋８の２４Ｈでも
左右１２Ｈの汎用ハブで組むことはできません。


ホイールを全バラししていますが、
そのうちの元フリー側のスポーク１４本です。


ねじ山側を だいたい揃えると、

スポークヘッド側で これくらい長さが違います。
ヤマアラシさん方向が スポーク比重が大きいスポークで２７４ｍｍ、
反ヤマアラシさん方向が スポーク比重が小さいスポークで２６８ｍｍでした。
けっこう長さが違います。余計なことを・・・。


ヤマアラシさん方向のスポーク ２７４ｍｍ７本です。
スポーク比重は ３７．８÷７÷２７４÷０．０２５７が
０．７６６８４・・・なので
７６．７％か７６．８％といったところです。


反ヤマアラシさん方向のスポーク ２６８ｍｍ７本です。
スポーク比重は ３０．７÷７÷２６８÷０．０２５７が
０．６３６７５・・・なので
６３．６％か６３．７％といったところです。

これらのスポークは エアロライトとエアロコンプで、
スポーク比重的には ＣＸ－ＲＡＹとＣＸスプリントと同等です。
私はＣＸ－ＲＡＹのスポーク比重は６４．５％で
概算のときは６５％でもＯＫ、
ＣＸスプリントは約７８％だと いつも言っていますが
今回のスポークが それより低く出ているのは
ストレートスポークだからです。


首折れスポークと ストレートスポークでは、
スポーク長さ（首下長さ）の範囲から除外された部分の体積が
前者のほうが大きくなります。
なので ストレートスポークのスポーク比重は
１％前後 小さく出る傾向があります。

今回の作業は、２７４ｍｍ側をＣＸ－ＲＡＹにして
スポーク長さについては無理でも
スポーク比重については ＤＢＬを否定する同径組みにするわけですが、
ストレートスポークのＣＸ－ＲＡＹは
１４番プレーン部分の長さが長い ３００ｍｍのものを切るのではなく
事前に長さを調べたうえで 元から２７４ｍｍのものを仕入れました。

といっても、３００ｍｍのものは２７０ｍｍまでカット可能なので
実際に ３００→２７４ｍｍに加工した場合のスポークのねじ山側のプレーン部分は
元から２７４ｍｍのものと ほぼ同じになるはずです。

で、その元から２７４ｍｍのＣＸ－ＲＡＹストレート７本の重量は
３１．４ｇでした。スポーク比重を計算すると
０．６３７０１・・・で 約６３．７％です。
これは２６８ｍｍ側のエアロライトと ほぼ同じで、
仮にＣＸ－ＲＡＹストレートが２６８ｍｍだったなら
３０．７１２・・・ｇとなるので やはりほぼ同じ重量になります。

このスポークのＤＢＬですが、
特注しない限りは 入手できるスポークが
１００％の丸かエアロ、８５％の丸、
７８％のエアロ、６５％の丸かエアロの計６種類に限られるので
７８％と６５％のエアロでやっているわけですが、
スポーク長さ６ｍｍ違いに対応した
適切なスポーク比重の差（たぶん３～５％前後）を
厳密に計算して スポークを特別に作れば
「片側フランジの異径組みで ふつーのホイールよりも良い」
というものを作るのは不可能では無いと思います。
まあ実質 不可能なんですが。


組めました。


ヤマアラシさん方向のスポークを 黒ＣＸ－ＲＡＹストレートにして
スポーク比重のＤＢＬを否定しました。
ハブの設計によるスポーク長さのＤＢＬは変更できません。
フリー側のスポーク比重のＤＢＬを
こっそりやめている版のＳＬＲ１の後輪は 左右同径組みですが、
この後輪は 反フリー側はエアロコンプなので
２：１組みに対する逆異径組みになっています。

結線は・・・要らない気がするので やりません。
フリー側の最終交差のにぎにぎが ほぼ不動です。
もし お客さんからの要望があれば
後日 結線だけすることは可能です。


時系列が戻りますが、ＤＴのフリーボディの空転音が
スターラチェットにしては やたらと けたたましいので
フリーボディを 抜き取ってみたところ、


廉価モデルに採用されている ポールスプリング式のフリーボディでした。
メンテ頻度でいうと こちらのほうが優秀ではあるのですが。
爪周りのグリスが カスッカスに抜けていたので
適当に足しています。空転音が無音になるほどには していません。

のむラボホイール１号の後輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール１号の後輪を組みました。


エボライトハブ ２４Ｈ 半コンペヨンロク組みです。
結線は あとでやります。

フリーボディは カンパニョーロ用ですが、
これはエボライトハブの前身のエボハブの、
さらに前期型のものです。
Ｔｎｉのエボリューションリヤハブは １０Ｓシマノ用フリーボディであれば
ノヴァテックでいうところの４８２というハブで、
カンパニョーロ用ハブであれば５８２というハブに相当します。


↑これはエボリューションライトハブに相当する４８２ＳＬのハブ胴ですが、
これがもし 最初にカンパニョーロ用フリーボディが
付属していたモデルであったならば
ハブ胴の４８２の部分の表記も ５８２となっています。

エボハブに相当する ４８２ないし５８２ハブは
当初 １０ｍｍ外径のスチール製ハブシャフトでしたが、
のちにマイナーチェンジで １５ｍｍ外径のアルミシャフトに変わりました。
また、シマノ用フリーボディの場合は １０ｍｍシャフトに対応する
シマノ１１Ｓ用フリーボディは存在しません。

エボライトハブに相当する ４８２ＳＬと５８２ＳＬリヤハブは、
後期型４８２・５８２ハブと ほとんど変わりません。
３２Ｈ以外のフランジに肉抜き穴が追加されたりしている程度です。
対応する フロントハブの２９１→２９１ＳＬでは
ベアリングの小径化と エンドがねじの関係からポン当て式に変わったので
２５ｇほど軽くなっています。
これは８５ｇ→６０ｇなので、割合でいうと かなり大きいです
（３割軽くなった！と 表現できる）。


↑これは、エボハブの前期型に相当する時期の
カンパニョーロ用フリーボディです。
カンパニョーロは ８Ｓで初めてフリーボディ式のリヤハブを出しましたが、
９Ｓになったときに ８Ｓと互換性の無いスプラインに変更しました。
当時は 完組みホイールが出回り始めていた時期で、
８Ｓ用のシャマルというホイールがありましたが
これについては救済措置で９Ｓ化するキットを出しています。
なので カンパニョーロは８Ｓ または９・１０・１１・１２Ｓという区切りとなっています。
シマノと違って １０Ｓと１１Ｓの間に断絶が無いので、


１０ｍｍ内径のベアリングを
外径が同じで１５ｍｍ内径のものに打ち換えれば
１１Ｓや１２Ｓに対応するエボライトハブ用のフリーボディにできます。
なぜ こんな面倒なことをするのかというと、
現状 Ｔｎｉでもノヴァテックでもカンパニョーロ用のフリーボディというのが
ほぼ入手不可だからです。
その気配を察知して買い占ｍ・・・買い集めていた当店でも
すでに在庫がありません。
と言っている間に エボライトハブ自体が無くなりましたが。


ベアリングの交換中・・・。


ベアリングの交換でエボライトハブに対応させられる、
とは書きましたが ベアリングの交換「だけで」とは書いていません。
元の１０ｍｍ内径のベアリングと外径が同じ
１５ｍｍ内径のベアリングは存在しますが、厚みが違います。
なので ２つのベアリングの間に必要なスペーサーの幅も違います。
それとは別に１ヵ所、面倒な加工を要します。


ここまでに出てきた箱入りのフリーボディと
のむラボホイール１号の後輪のフリーボディは別物です。
当店在庫のエボライトハブを カンパニョーロ用フリーボディに
変更できる数は、カンパニョーロ用の後輪の
注文残数と釣り合っているので
新規に ご注文をお受けできません。

左右異数組みのカウンターとしての左右逆異径組みについて

先日、レーシングゼロ コンペティツィオーネ ＤＢの
日本限定カラーを点検しました。


↑こやつ



後輪の暫定センターを見ると、紙１枚ほどのずれがあったのですが
撮影用に再び当ててみると 上の画像（作業前です）のように
センタードンピシャでした。
どうやら かすかな振れがあるだけのようで、
最初に見た暫定センターが たまたま最も振れていた位相付近だったようです。


それはいいとして このホイール、
前後輪とも２：１組みの少スポーク側のほうが
分厚いスポークに なっています。
初代レーシング１やレーシングゼロに採用されていた
ネクタイアルミスポークをやめて以降の
スクエアアルミスポークについては
どのホイールでも 同じ寸法のものが使われていて、
シャマルウルトラとユーラスまで含めても
違うのは色と長さだけという状態でした。
が、その法則を初めて破ったのが
このホイールのスポークです。


多スポーク側は 純正工具のＣ溝で
供回りを ちょうど押さえられる厚みになっていますが、


少スポーク側は 真横から見たスポークの幅は同じで
厚みだけが少し大きいスポークが使われているので
Ｃ溝に入りません。


Ａ溝で押さえられるので 作業上の問題は ありませんが。
スチールスポークと違い、スポーク比重が違うアルミスポークを
わざわざ用意するというのは面倒です。
かつてのマヴィックでは、左右同数２０Ｈの
全アルミスポークのキシリウムの後輪で
左右異径（フリー側のほうがスポーク比重が大きい）を
やっていたことがありますが。



これは別件で、当店で販売したレーシング３ ＤＢです。
これも 前後輪とも左右逆異径組みで、


多スポーク タンジェント組み側のスポークが
純正工具のＣ溝に入るところ、


少スポーク ラジアル組み側だと
スポークが太いので入りません。
この場合は いずれにしても丸断面スポークなので、
供回り押さえとしての意味はなく
単にスポークの径を比較するためのモノサシでしかありませんが。

コリマのリムブレーキ用の完組みホイールに、
スポークの数の上での比でいうと ３：２となる
１２＋８Ｈで２０Ｈの後輪がありましたが、
リム高が３２ｍｍ・４７ｍｍ・５８ｍｍとあるうちの
３２ｍｍ高のモデルだけが逆異径組みを採用していました。

ロヴァ―ルのリムブレーキ用の後輪でも、
ＣＬＸ３２だけは 左右逆異径組みを採用していました。

この記事にある レーシングゼロ ＤＢのリム高は３０ｍｍ、
レーシング３ ＤＢのリム高は２８．５ｍｍです。
フルクラムでも スピード４０ ＤＢでは左右逆異径組みを採用しておらず、
理由は憶測ながら分かっているつもりですが
完組みホイールメーカーでは リム高が高くなると
左右異数組みに左右逆異径組みを盛り込まない傾向があります。
フルクラムでは、３０ｍｍ高だと
「わざわざ特製のアルミスポークを新規に作ってでも
逆異径組みを盛り込みたい」と判断するリム高というわけです。

これが カンパニョーロのボーラＷＴＯでは
３３ｍｍ高を含む すべてのリム高で 左右同径組みとなっています。
ＷＴＯ（風洞実験で最適化された）というスポークの形状が
空力重視の専用品なので 変えたくは無かったのでしょう。
スポークの供回り止め工具も、
この記事中にある今までのものとは別に
ボーラＷＴＯの専用品が用意されています。

私は ロヴァ―ルの組み直しで
リム高が３２ｍｍ以上でも 左右逆異径組みを盛り込んでいますが、
ロヴァ―ルはタンジェント組みの角度が悪いのと
不用意に前輪のスポークの数を減らす傾向があるので
（ラピーデの１８Ｈも論外ですが それ以外のモデルの２１Ｈでも少ない）
リム高が５０ｍｍあっても 左右逆異径組みをしたほうがいいと思っています。

完組みホイールメーカーが リム高が高くなると
左右異数組みで逆異径組みをしなくなる理由について
私なりの考えは ここには書きませんが、
私が 逆異径組みが不要だと思うリム高が
どれくらいなのかというと、８０ｍｍ高くらいからです。
つまり「だいたいのリム高で やったほうがいい」ということになります。
あるいは、２４＋１２Ｈの３６Ｈのホイールというものが
もし存在すれば、リム高が低くても
左右同径組みのほうが無難だろうとは思われますが。

ＸＲ３３１リムのステッカーについて

先日 前後輪を組み終えた
２７．５インチのＸＲ３３１リムの結線をしました。
ＤＴのリムは 片側で対岸同士の位相で貼ってあるステッカーが
ロード用のリムだと 左右で９０°ずれた位相になっているのに対し
ＭＴＢ用のリムだと 左右で同じ位相で貼ってあるところ、
ＸＲ３３１リムだけは 例外的にロード用のリムと同じ法則になっています。


で、前輪に使ったリムは ロード用のリムと同じ貼り方だったのですが


後輪のリムは ＭＴＢと同じ貼り方になっていました。

ＣＸ２２リムで前輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

ＣＸ２２リムでディスクブレーキ用の前輪を組みました。


レボディスクハブ ２４Ｈ 半ＣＸスプリントロクヨン逆イタリアン組みで


赤アルミニップルです。
結線は あとでやります。
ディスクブレーキで使うので リムのブレーキゾーンは不要ですが、
チューブラーアルミリムで ブレーキゾーンの部分まで
アルマイトをかけている汎用リムは
ヴェロシティ―のメジャートムを
そういうオーダーで注文した場合などしか 例がありません。

ＸＲ３３１リムで前輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

ＸＲ３３１リムで前輪を組みました。


ＨＢ－ＲＳ７７０ ２８Ｈ 黒半ＣＸスプリントロクヨン逆イタリアン組みです。
リムの径は 画像にある通り２７．５インチです。
結線は あとでやります。

明日お休みをいただきます

明日７月１２日（火）ですが、
当店が入っているマンション全体が
ほぼ 日中の時間帯で断水するので お休みをいただきます。
それ以外にも用事がありますが、それが最大の理由です。

６６０リヤハブの寸法について

６６０（ロクロクマル）ハブこと
Ｓｉｘ６０（シックスシックスティー）ハブのリヤハブについて。

↑画像上がエボライトリヤハブ、下が６６０リヤハブです。
配慮さんＧＴは ハブが転がるのを防いでいます。


ざっと 右フランジの位置を合わせると


左フランジは フランジの厚み以上に６６０ハブのほうが広いです。


６６０リヤハブは １１Ｓ用ハブとしては
超ワイドフランジと言ってもいい寸法で、
フランジ幅が明確に６０ｍｍを超えている
フリーハブというもの自体が珍しいです。
シマノのＢＯＯＳＴのリヤハブなどでは
６２ｍｍ台のものもありますが、
１４８ｍｍ幅で しかもフランジ幅の広さを意識した
ＭＴＢのリヤハブ並みのフランジ幅を
１３０ｍｍで実現しているといえば、どれほど広いか分かるでしょう。
昔、レイノルズが ＤＴ製のハブになる前のリヤハブで
汎用スポーク用の１０Ｓハブで
フランジ幅が 約５９ｍｍというものがありましたが、
それも かなり広めながら６０ｍｍは超えていません。
上の画像の数値は メーカーの公称値と 私の実測値です。
大した違いは無いので どちらを採用しても
スポークの長さは ほぼ変わりません。
エボライトハブは、左＋右のフランジ幅（ｍｍ）が
公称値で３６．８２５＋１６．４２５で
５３．２５となっていますが、
ノヴァテックのフランジ幅の公称値はフランジの厚みの中央なので
単純な比較はできません。
もし本当に ハブ中心～右フランジ外側で１６ｍｍ台だったのであれば
すぐに フリー側がキンキンに張りつめてしまうので
まともなホイールを組むのは困難です。
私の実測、６６０ハブのメーカー、シマノなどは
フランジ幅を外～外で測っています。

で、「フランジ幅が広ければ広いほど 横剛性が上がるからいいじゃん、
右フランジ幅はフリーボディの都合上 寸法に制約があるから
左フランジ幅だけを広げる形になる、つまりオチョコがひどくなって
左右のスポークテンションの差は大きくなるけど
それは左右異径異本組みやオフセットリムとかで
完全に解決しないまでも 悪あがきできるじゃん」と
私は いつも言っていますが、
超ワイドフランジのフリーボディハブというものを
メーカーが作らない理由が分かりました。
とんでもなく スポークテンションの左右差が大きいからです。
６６０ハブが ざっと６１ｍｍ幅だとして、それが４３：１８ではなく
４１：２０であれば まだ だいぶマシにはなったはずです。
１３０ｍｍ幅のハブの場合、フリーボディが９Ｓであれば
右フランジ幅は２０～２１ｍｍくらいにはできますが、
１１Ｓハブだと１９ｍｍ未満になるのが 一般的です。
左フランジの１～２ｍｍの違いというのは
ホイールを組んでいても分かりませんが、
これが右フランジだと 確実に分かります。
６６０ハブは、私の実測だと
右フランジ幅が１８ｍｍを かすかに割るほど狭いのに
左フランジ幅を めいっぱい広く取っているという寸法なので、
スポークテンションの左右差が かなり大きいです。

もし このハブで非オフセットリムで 左右同径（全ＣＸ－ＲＡＹなど）で
ヨンゼロ組みをした場合、低テンションのラジアル組みというのは
スポークテンションのバラツキが大きく出るので
「フリー側のテンションが ほぼ袋小路で、ホイールセンターも出ているのに
反フリー側のスポークのうち１本または数本が
指でつまんでゆするとガクガク動く（テンション測定不可）ほど
ゆるいものがある」という状態に なりかねません。
それ以上張りたくとも もしフリー側のテンションが袋小路なら張れませんし、、
しかも左フランジ幅が広いということは
スポークの軌道の横の成分が強いということなので
ニップル１回転当たりのリム移動量の左右差も大きくなります。

反フリー側ラジアル組みでなく
同径同本組みの左右タンジェント組みであったとしても、
フリー側が すでに かなり張っていて センターも出ている状態で
反フリー側が明らかにヌルいところから
まず フリー側をニップル１周ずつ
増し締めたとして（増し締めが可能だったとして）、
反フリー側のニップルはスポークの軌道の横成分が強いので
半周ちょっとしか増し締めできません。
それ以上 反フリー側を増し締めすると
リムが反フリー側に ずれる、という事態になります。

私は Ｔｎｉのエボディスクリヤハブ（現行品はエボディスクII）について
「逆ハイローフランジなので、反フリー側が なるべくヌルくならないように
組めという試験問題に使えるようなハブ」だと いつも言っていますが、
６６０ハブも そういう試験問題にしてもいいくらい
反フリー側を張るのが難しいハブです。
もし選択できるなら リムはオフセットリムがオススメです。

というか本当に この６６０リヤハブ、
左右同径組みとか 反フリー側ラジアル組みで
まともなホイールが組めることが想像できません。
反面 うまくすれば １３０ｍｍ幅のハブとしては
比類なき横剛性が得られるという希望もあるのですが。

ＸＲ３３１リムで後輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

ＤＴのＸＲ３３１リムで前輪を組みました。


ＨＢ－ＲＳ７７０ ２８Ｈ 黒半ＣＸスプリントヨンロクＪＩＳ組みです。
半コンペにしなかったのはお客さんの体重が軽いからです。
結線は あとでやります。


リムの実測重量ですが、まず確実に４００ｇ未満だろうとは思っていました。


サイズが ２９インチではなく２７．５インチだからです。

のむラボホイール２号の後輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール２号の後輪を組みました。


６６０ハブ ２４Ｈ 黒半コンペヨンロク組みです。
結線は あとでやります。



あとで別に記事を上げますが、
この６６０リヤハブは フランジ幅が広い反面
オチョコがキツく、組み手にとっては難しいハブです。

ＤＢＬについて

昨日のＧＩＡＮＴのＳＬＲ１ホイールに付いて、
ＤＢＬこと ダイナミック バランスド レーシング仕様「ではない」と
書きましたが 一部 誤りがありました。

↑これは別件でお預かりしている ＧＩＡＮＴのＳＬＲ１です。
リムは 昨日のＳＬＲ１と同じもので、年代もコスメチックも一致します。


チューブが チューボリートのもので、

薄いウェイトを注意深く貼っている点が 昨日のホイールとは違います。


で、リムにＤＢＬという表記があるのですが
これは昨日のホイールのリムでも同様でした。
ＤＢＬというのは 昨日も書きましたが
フリー側の最終交差を成すスポーク２本で
スポーク比重を変える、フランジ片側での異径組みのことです。


↑これは昨日の記事のＳＬＲ１ですが、
最終交差の２本のスポークは同径でした。
なので ＤＢＬではありません。
そもそも ＤＢＬかどうかを疑っているのだから
私が それを見落とすことはありません。


↑これは今日のＳＬＲ１で、なるべく同じように撮った画像です。
最終交差の２本が異径なのですが、
違うのはスポークの厚みなので横から見た幅に 差はありません。
が、昨日のＳＬＲ１と比べると
昨日のほうがスポークの横幅が広いのが分かります。


２：１組みの反フリー側ラジアル組みのスポークに
カンパニョーロ／フルクラムのスポーク供回り押さえ工具の
Ｂ溝を当てました。

Ｂ溝の中に スポークが奥まで入りません。
このＢ溝は、サピムのＣＸ－ＲＡＹと
ＤＴのエアロライトに ちょうど合う幅です。


つづいて、フリー側のヤマアラシさん方向のスポークでは、

反フリー側のスポークと同じ寸法のスポークだったので
結果は同じでした。


最後に、フリー側の反ヤマアラシさん方向のスポークでは

奥まで入ります。
昨日の記事に書いた
「エアロスポークの場合 ３ヵ所で２種類のスポークが使われている」
というのは これのことです。
では 昨日のＳＬＲ１で「３ヵ所とも同径スポークなのに
リムにＤＢＬの表記があるのは間違いでは無いのか？」となりますが
実は それも間違いではありません。
ＤＢＬには「スポークのＤＢＬ」と「ハブのＤＢＬ」があり、
昨日のＳＬＲ１でも ハブのＤＢＬだけは盛り込まれていたからです。


その前に もうひとつ。
これは自作の工具で、Ｂ溝を サピムのＣＸスプリントや
ＤＴのエアロコンプの幅に合わせたものです。
つかんでいるスポークは 今日のＳＬＲ１の
フリー側のヤマアラシさん方向のスポークです。
Ｘ状の切り欠きは区別のための印です。

昨日のＳＬＲ１は この工具に合う厚みで
幅のみ さらに少し広いという寸法のスポークで
３ヵ所とも同じものでした。


ハブ側のＤＢＬというのは、ヤマアラシさん方向のスポークと
反ヤマアラシさん方向のスポークで
長さを変えているという仕様です。余計なことを・・・。
これは「最終交差の２本のスポークのフランジ穴が
片側フランジでハイローフランジになっている」わけですが、
その量は大きくないので ホイールの性質に関わる要素の大小でいえば
スポーク比重を変えるほどの影響はありません。

デジカメ本体を ハブの右エンドに当てて
スポークヘッドが だいたい画像中央に来るように撮った・・・

↑ヤマアラシさん方向のスポークヘッドです。

↑つづいて反ヤマアラシさん方向です。
スポークヘッドとフランジとの位置関係が違うのが分かります。

今日のＳＬＲ１は、お客さんから
「シュータッチするほどではないが
何となく走らないので 何とかしてほしい、方法は任せる」
ということで お預かりしているものです。
スポークのＤＢＬもしているので、
フリー側の交差を にぎにぎしたときのスポークの変形が
反ヤマアラシさん方向のスポークのほうが大きいというのが
誰でも簡単に観測できる状態でした。
このことが 乗って分かるレベルの良くない意味での感触に
現れているのではと思います。
結線などもそうですが、手で にぎにぎした程度で はっきり分かる違いが
間接的とはいえ足で踏んだ感触で 分からないわけがありません。

昨日の記事でも書きましたが、スポークのＤＢＬに相当する
スポークアレンジメントは 私も過去に手組みホイールで試しました。
売り物になると考えられるのであれば のむラボホイールに盛り込んでいます。
ＧＩＡＮＴが悪質なのは、リム（見た目も含む）とハブが全く同じで
スポークだけ しれっと仕様を変えている点です。
今後 このコスメチックのリムのＳＬＲ１を見たときに、
スポークのＤＢＬをしているかどうかの確認をしないといけなくなりました
（まあ、どのみちＧＩＡＮＴのホイールは全数 ＤＢＬを疑うんですが）。
そういえば、ＤＴのねじ込み式スキュワーと ほぼ同じもの
（レバーと逆側のカンの部分の
フレームやフォークの切り欠きに対する形状が違う）の
ＧＩＡＮＴブランド版も出していましたが、
自社の完組みホイールのハブのベアリングサイズが ロヴァ―ル同様に小さいので
ちょっと強く締めただけで ベアリングがすぐ逝くことから
ロード用の１００／１３０ｍｍ用のものは ひっそり廃版にしていました。
リヤ１３５ｍｍのみ残していたのは、
フロントが１００×１５ｍｍスルーアクスルで
リヤが１３５ｍｍクイックという 過渡期のＭＴＢ
または シクロクロス用です。

ＳＬＲ１の後輪は ２：１組みのЖ（ジェー）組みなので、
通常は真横から見た場合 フリー側の最終交差の交点を
反フリー側のラジアル組みのスポークが通ります。
これが、ＤＢＬだと交点のほうが ねじれているので通りません。

これは肉眼（片目）でも カメラのレンズを通しても
同じことができますが、
ハブシャフトの中空穴を まっすぐ見通せるアングルからだと
きれいなЖ組みを 見ることはできません。


きれいなЖ組みが見えるアングルにすると、
ハブシャフトの中空穴が見通せなくなります。
今日のＳＬＲ１については、ハブのＤＢＬは どーしようもないので
フリー側を左右同径かつ 反フリー側よりスポーク比重が小さい
左右逆異径組みにしたうえで結線という
２：１組みに対するいつもの対処になるかと思います。
ハブのＤＢＬの影響度は それほど大きくないので、
昨日のＳＬＲ１は スポーク比重が大きいこともあってか
最終交差をにぎにぎしたときの差は感じられませんでした。

昨日の記事は一部 内容を訂正して、この記事への相互リンクを貼ります。
昨日のＳＬＲ１については（→こちら）

のむラボホイール２号の前輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール２号の前輪を組みました。


６６０ハブ ２０Ｈ 黒ＣＸ－ＲＡＹ反ヌポークラジアル組みです。

コリマのピアシングハブについて

今日 お客さんと電話で話していたときにコリマのハブの話になりました。
コリマをジャパンでゆいいつ扱っている問屋さんのサイトには
「リペア・スモールパーツ」のところにハブが載っているということですが、
そのハブは業者向けの注文サイトでは記載そのものが消えており、
注文自体ができなくなっています。

ハブの仕様のうち、フリーボディについても
シマノ１１Ｓ／ＳＲＡＭ・シマノ１０Ｓ専用・カンパニョーロ１１Ｓの
３種類ですが ここでいうＳＲＡＭとはＸＤＲのことではなく
当時スラムが シマノコンパチブルしか無かったので
そう記載しているだけです。
昔はリペア・スモールパーツのところに
サドル（→こちら）も載っていたのですが
本国在庫が尽きたようで（←なんでやろなあ）もう消えています。


これは コリマのある時期のハブですが、


このハブは フリーボディとハブ体の間のシールが甘く、
ハブ体に水が入ります。雨の中を走ると とくに顕著です。
これも以前に書いたことがありますが、
常用しないレース専用のホイールとして使っていた コリマの後輪を
雨の中走った大台ヶ原ヒルクライムで使った後に放置していたら
次のレースのときに フリーボディの爪が寝た状態で錆びて
前側にも空転する状態になってしまった、という例もあります。


そこで改良されたのが このピアシングハブです！


オーバーロックナット寸法全体の中央、
つまり リム直下の部分が 角ばって ふくらんでいて、


その名の通り 穴があいています。
ハブ胴内に水が入った場合、実際に走ると遠心力で
ここから排水されるという構造になっています。
防水性を高めることをあきらめて 排水性を高めるというアイデアは
明らかに頭がおかしいです（誉め言葉）。

このピアシングハブは一般向けサイトに まだ載っていますが
対応するフリー側のエアロスポークが特殊なもので、
通常の首折れスポークに対して 扁平加工された面との関係が
９０°回っている首のスポークを使う必要があります。
そうで無ければ 丸断面スポークを使うしかありません。
このピアシングハブと同年代のリムを組むための専用スポークは
リペアパーツとして入手可能かも知れませんが、
リムのほうは かなり前に廃版になっています。
特殊スポークについては（→こちら）をどうぞ。

レーシングゼロ カーボンさん

お客さんから レーシングゼロの後輪をお預かりしました。

スポークが１本折れていますが、まずは これの経緯について。
チェーン落ちで スポークが曲がったので
近所のショップで直してもらった。
→その後、走行中にスポークが折れたので（画像の状態）
再度 修理を依頼しようとしたら
「新しいスポークに交換しても折れてしまう」と言われて
修復できないと返された。
→原因は不明。ショップは あきらめたようです。
とのことです。

結論から書くと、これは ほぼ その近所のクソショップの落ち度です。
後述しますが 確たる証拠もあります。
おのれで お客さんのホイール壊しておきながら
匙を投げるとか 仕事ナメてんのか。


まず走行中に いきなり折れたという このスポークですが、
通常 ここで折れることは絶対にありません。
原因は ひとつです。
スポークのねじれを押さえる方法がまずくて
リム側のバテッド始まり部分を
ねじれさせてしまった以外にありません。
なので これは確実にショップもどきの
スポーク交換ごっこによって起きています。


このニップルが とくに、ヘタクソが頑張って
いぢくり回しましたという傷が付いています。

↑反対側


以後 この折れたスポークの箇所をＡと呼ぶことにします。


つづいて、Ａの箇所から反フリー側を除いた フリー側の隣、
上の画像でいうと一番右のスポークですが


ヘタクソが いぢくった痕跡があります。
この箇所を今後 Ｂと呼ぶことにします。
経験上、この程度のねじれで
走行中に破断することは まず無いので
Ａのスポークのねじれは もっとひどかったか、
グジグジと何度も曲げたりしたのだと思われます。
Ｂのスポークも 不安があるので交換します。


つづいて、Ａのスポークに対する最終交差の相方のスポークに
ハブフランジ側でチェーン落ちによる変形がありました。
これ自体は乗り手の落ち度ですが、
Ａのスポークを交換したときに これを見落としているのは
ショップの落ち度です。
この箇所は 今後Ｃと呼ぶことにします。



それ以外の全ての外側のスポークに
チェーンが滑った跡がありますが、
この程度であれば（私の判断では）交換はしません。
お客さんが換えてほしいというなら やりますが。

前述のスポーク Ａ・Ｂ・Ｃを交換します。


フリーボディのナットが 手でゆるむくらいに
ゆるんでいたので 締めました。
これと ハブの横ガタは、センターゲージを当てる位置に影響するので
まず 最初に見ます。
ハブにガタはありませんでした。


直りました。


↑スポークＡ・Ｂ・Ｃです。



スポークが１本折れていると 暫定センターを見る意味が無いほど
振れが出るので 暫定センターは見ていません。
スポークを補填して ほぼＡ・Ｂ・Ｃの箇所のニップルの調整だけで
横振れが取れました。
横から見てＡとＢの間にある 反フリー側のスポークを
無駄にゆるめたのは分かりました。
解き方を知らない人（あるいはチンパンジー）が
ルービックキューブをテキトーに回したのを
解ける人が見るように、どこをどれだけ無駄に触ったのは
だいたい分かります。自転車屋ナメんなよ。
おっと 相手も「一応」自転車屋だったか。

で、横振れを取った時点で縦振れが ほぼ無く、センタードンピシャでした。
ヘタクソ過ぎたのが幸いして あちこち触りまくっていなかったので
横振れ取りを終えた時点で
フルクラムの出荷時点の状態に誘導された感じです。

実は ここから「これを振れと呼ぶのはイチャモンレベル」という程度の
振れがあったので あと少しだけ横振れ取りを追い込んでいます。
そこから センターゲージを当てましたが 結果は上の画像と同じです。


時系列が戻りますが、これはＡの箇所です。
折れたスポークの残りが リムの中に落とせるほど短くなかったので、
もし固着していれば スポークの部分を短く切るしかないのですが、
見ての通り 完全に ゆるめられました。
というかＡのスポークは 元のホイールに付いていたスポークでは無いので
（後述しますが 証拠あり）固着するわけが無いのです。


つづいて、Ｂの箇所です。
緑色のパリパリ系ねじ止め剤が
歯周ポケットを埋めるように入っていましたが、
これも普通に ゆるみました。
この程度でスポークをねじれさせる理由が分かりません。
スポークを破断させずに ニップルをゆるめ切ることによって
スポークをねじってしまったことが「仕方がないこと」ではないと
証明できます。


これは、お客さんから送られてきた
Ａの箇所の元のスポークです。
これが 非常に重要な証拠になりました。


Ａ・Ｂ・Ｃそれぞれの箇所に元あったスポークを
それぞれ エー・ビー・シーとします。


ビーのスポークですが、ねじれ具合がマシになっているのは
ニップルを ゆるめ方向に回したときに
それにつられて少し戻ったからです。
普段の作業なら、このスポークの程度なら
ねじれを見かけ上 戻すだけで 交換まではしません。


参考までに シーのスポークです。
全く ねじれていません。


シーのスポークを交換した理由は ハブ側の変形だからです。


エーのスポークですが、
刻印が「－－」（横並びに横線２本）でした。
これが 今回の件で一番ヤバかったことです。


元のホイールを見ると、フリー側のスポークの刻印は
「ＩＩＩ」（縦３本）でした。
ビーとシーも 縦３本で、


当店で補修に使ったのも 全て「ＩＩＩ」です。
フルクラムのアルミスポークには、ねじ止めナイロンが埋め込まれた
新型のニップルに対応して ねじ山長さが長くなったものがあります。
そのため、一見 違う長さでも スポークヘッドから
ねじ山始まりまでの長さが同じスポークであれば 代用は可能です。


↑こういう場合です。
詳しくは（→こちら）


当店にある「－－」と「ＩＩＩ」のスペアスポークの長さを比べてみます。


スポークヘッド側を そろえると・・・


これくらい違います。これは代用不可です。
画像上のスポークが エーの長さ、
下のスポークが ビーとシーと本来の正しい長さです。
ちなみに どちらも旧型ニップルに対応した ねじ山長さです。


お客さんから送られてきた「－－」のスポークと
ホイール側に折れて残っていたニップル付きスポークが無関係、
ということは ありえません。
ねじれ折れた断面が ピッタリ合います。
スポークの破断の原因ですが、ねじれも あるでしょうが
長さが長いスポークを どん突きまで ねじ込んで
無理やり組み付けたことも関係しているかもしれません。
あと、上の画像を見ても分かりますが
Ａの箇所のニップルは交換しています。

つまり お客さんの近所のクソショップがやったことは
初回の修理ごっこで Ａの箇所に間違った長さのスポークを補填して
ニップルを傷だらけにし、
Ｂの箇所のスポークを 無駄にねじり、
Ｃの箇所の要交換な程度に変形しているスポークを見落とし、
後日 Ａの箇所のスポークが破断したと知るや
訳のわからんことを抜かして匙を投げたということです。

筋からいうと、ＡとＢの箇所のスポーク代と、
あと初回の工賃は返すべきだと思うのですが
私は ホイールの修理以上のことには介入しませんし できません。
お客さんが もし泣き寝入りせずに動くのであれば
この記事とスポークが証拠になります。
いつもは 交換したスポークは写真を撮ってから廃棄していますが、
この件では お返ししています。
あと、ホイール側のスポークに貼ったＡ・Ｂ・Ｃの目印のテープも
あえて 残してあります。

なんなら この記事を その近所のショップに見せてもらってもいいですよ。
私からも メッセージを書いておきましょう。
おい クソカス、この程度のホイールを直せない時点で
お前は２流以下だが もしやらかした分を返金できないなら
３流以下だぞ。せめて２流くらいにはなろうぜ。
お前の程度の低さに気付かず 飯を食わせてくれる
お客さんには 本当に感謝しろよ。
商売やってる場所が 大阪で無くて良かったな。

書き忘れていましたが お客さんの地域は
当店から ２００ｋｍちょっとくらいです。


おまけ：
別件のよく似た話として（→こちら）というのがありましたが
この件では記事を見せて話をして
１２万円のうち６万円を返してもらったそうです。
お客さんが念押ししたのに ショップの勝手で交換したスポーク代と
前後輪の工賃だと だいたい それくらいです。
そのときに、やらかした２代目店主が
「私 ホイール組みが苦手なんですよ～」と言い訳したり
「返した６万円、店のお金じゃなくて私のポケットマネーですからね！」とか
いちいち言ってきたということです。
いや お前 そういうとこやぞ。たぶん お前の代で終わるわ。