チューブレスタイヤを交換しました

今朝、雨に降られるのを承知で
水間（みずま）のあたりを走ってきたのですが、その前に。

ホイールに付けて３日目の
ＩＲＣのチューブレスタイヤがパンクしました。
画像のデータが７月８日なので、取り付けたのは７月６日です。
タイヤのセンターラインも まだ残っていて
トレッドは全然 摩耗していません。


穴から シーラントが にじみ出てきています。
これに気付いたのは家で、
空気圧は 段差でリム打ちしかねないほど低圧でしたが
下手に足して傷口が開くと面倒なことになるので
そのまま そ～っと通勤で走ってきました。

　
空気を足していくと、４気圧の手前で傷口が開いて
空気が派手に漏れ始めました。


↑水をかけると こんな感じ



デジカメのレンズに水がかかりました。
傷口が開くほど空気を入れたので
それ以降は そもそも保持していた空気圧すら割ってしまい
ビードの持ち上がりも解除されて
リムとタイヤの間から シーラントが にじんできました。

これが怖いので、出先でシーラントが仕事をしつつ
スローパンクになっているタイヤに
普段入れているほどの空気圧まで足すことができません。


タイヤを外して シーラントを洗い流しました。
画像中央にあるのが パンクの穴です。

↑こやつ



内側から 極薄パッチを貼りました。
これ以降、ここに起因する空気漏れは起きていませんし
チューブレスタイヤとしての 顕著なエア漏れも起きませんでした。


話は変わりますが、国道２６号線の泉大津より南には
ほとんど同じ形の自動車専用の高架道路が
南北に向かって架かっていて、
側道の交差点では だいたい信号にひっかかります。


これが北から 交差点の名前でいうと
穴田（あなだ）、中井町（なかいちょう）、
府立和泉高校東（ふりついずみこうこうひがし）、鳥羽（とば）、
上瓦屋（かみかわらや）と なっています。
これより南には この形の高架はありません。
穴田と中井町の間は近いですが、
穴田～府立～鳥羽～上瓦屋の間は
距離では把握していませんが 時間では１０～１５分くらいで
ほぼ確実に赤信号にひっかかることもあって
鉄道駅のような感覚を覚えます。


堺の大浜の交差点より南の 旧国道２６号線は
現在 府道２０４号線で、２６号線と ほぼ平行に走っています。
２６号線の大きい交差点は たいてい２０４号線と東西の道で
ハシゴ状に つながっていますが、
府立和泉高校の交差点とつながっている
２０４号線の交差点が堺町（さかいまち）で、
間の信号の少なさと 道の幅や綺麗さから
２０４号線と２６号線を行き来するときは
この堺町～府立間を通ることが多いです。
通勤の帰路で ほぼ獲得標高無しで
距離だけ走って遠回りしたいというときは
２０４号線から堺町で曲がり、
府立で また曲がって帰るというルートを
夜中に走ることも多いです。


上瓦屋で左に曲がって１７０号線（外環）に入り、
すぐあとの熊取（くまとり）の交差点で
右に曲がると 犬鳴温泉と神通温泉がある峠です。
犬鳴峠と言っても通じますが これは正式な名称ではありません。
ほぼ最高標高にあるのが池田トンネルで、
抜けると和歌山県ですが 県境は 実はトンネルの２ｋｍくらい手前です。

これは 私もよく登る峠でして、

７月２０日（水）２３時ごろ


７月２７日（水）１１時ごろ
このときは大阪側でポツポツと小雨が降っており
道も濡れていましたが、
和歌山側は もっと降っているようで 対向車が雨に濡れており、
トンネルも 和歌山側から見て出口になる側が
むしろ道が濡れているという状態だったので
向こう側に下りずに帰りました。


８月１１日（木）０時半ごろ
木曜日というより、走っている間に日付をまたいだだけで
家を出たのは水曜日です。
このときは風吹峠から和歌山県に入り、
池田トンネルから大阪府に帰りました。上の画像は和歌山側です。


府立の交差点から東に向かって登ると、
土生滝（はぶたき）という交差点で 外環と交差します。
ここで左に曲がると１５分ほどで 鍋谷峠のふもとに至り、
泉北を通って堺市に帰ることもできます。
夜練と称する遠回りの帰路を 土生滝ルートにすることもあります。
これが私の頭の中の地図なのですが、


今日は 鳥羽から外環に向かって走りました。
鳥羽の高架だけは交差点の真上を通っていないので、
北からだと高架の手前で左に曲がる形になります。
この道自体は水間のアスレチック場の横を通って
葛城山などにも通じていることは知ってたのですが、
ほぼ道なりに走るだけで
（正面が高速道路の入り口なので左折する箇所と
右折だと葛城山に行くので左折で岸和田に向かう箇所がある）


土生滝に出ることを 今日初めて知りました！
上の画像の赤い線の部分を
ＰＯＬＡＲの分析ソフトの地図で見たのが

↑これです。
黒い線の部分は 往路が２６号線、
帰路が府立で曲がって堺町から２０４号線です。


↑鳥羽を曲がった直後
山にかかった霧が、雲の高さが下がったような
かかり方をしています。



天気が悪いからかも知れませんが、
自動車とも ほぼ すれ違いませんでした。
家を出て１時間ちょっとで こんないい雰囲気の道があるとは。
まあ 家からここまでの時間だと 鍋谷峠でも池田トンネルでも
峠の登り口に着くくらいので、同じようなものです。


↑肉眼だと 山の稜線がギリギリ視認できたのですが
画像では ほぼ分かりません。

ずっと小雨と霧でした。
道中 明確に１０％を超えるような登りは皆無で、
登りも １０登って３下るというような繰り返しで
全体ではダラダラと登っているものの 下りも多く、
どこが最高標高だったのかも分からなかったくらいです。

で、それはいいとして冒頭のタイヤが この道中にパンクしました。
スローパンクの感触がしたので信号待ちのときに
リヤタイヤを押すと推定５気圧弱（元は７気圧）になっていたのですが
シーラントが穴をふさいだようで、そこからしばらくは
ほぼ抜けなかったことから そのまま走っていたら
その少しあとに 急に２気圧くらいにガクッと空気が減りまして、
一度だけインフレーターで ５気圧くらい（たぶん）まで加圧しました。
それ以降は家に帰って店に来るまで一切 空気は足していません。

私は後輪のみチューブレスタイヤにしていますが、
経験上 パンクするのは ほぼ雨のときに限られます。
雑感でいうと１０回中９回は雨のときです。
これは、「実はそれ以前にパンクしていたものの
イメジのシーラントが塞いでいた穴が
雨の水分で溶けて傷口が開いた」という可能性も あります。
今日、急にガクッと空気が抜けたのも 雨脚が強くて
道が完全に濡れていたところでした。


店に たどり着きました。
あ、最近 オーダーステムに変えたのですが
これが すごくいいです。
フレームは実は吊るし（オーダー品ではない）なので
到底 私が求めるハンドル落差は得られず、
水平より首下がりのステムにしたところで
他のサイズオーダーしたバイクには追いつきませんが
それでも だいぶマシになりました。
ちなみに これより前に付けていたのは
７３°の いわゆる水平ステムです。


↑雨の中を走ったあと特有の汚れ方


ついでに洗車もしました。
フロントしかブレーキをかけないので
前輪だけが かなり汚れます。
６３０ｍｍローターを ゴムのパッドで挟むディスクブレーキですが、
前輪にオチョコがあるとか 左フォークブレードに穴をあけるとかいう
キショイ構造になっていない点が気に入っています。


濡らした後輪にフロアポンプで空気を入れて、
パンク箇所を特定しました。
空気漏れの音がしています。
穴は小さかったようで、傷口が開いたのは６気圧くらいです。


シリンジの水を パンク穴からの空気にかけた
絵面が欲しくて 用意をしたのですが、
上の画像は 注射器を見せびらかさないほうがいい
状況のような気がします。


ブシャー！


タイヤを リムから半分外しました。


イメジのシーラントは水で洗い流せます、
という いつものやつです。
タイヤは捨てるのでどーでもいいです、
でも リムは当然ながら引き続き使うので
噛んだ後のガムのようなダマが
リム側に残らないことに意味があります、
と言いたいところですが タイヤを完全に外すときに
リムテープが一部めくれたので リムテープは交換となりました。
ただ それでも、ビードフックの内側にもダマが残らないので
リム側に シーラントのカスの蓄積がほぼ起こらないのは
永く使うことを考えると意味があります。

ＤＴのリムですが、リムの許容空気圧を決定しているのは
ただひとつ「リムの内幅」だけです。
そのリムの想定される用途は関係ありません。
内幅が同じでさえあれば、ロード用でもＭＴＢ用でも
メーカーが出している ひとつの同じシートから
許容空気圧が決定されます。
なので 私の後輪のリムのＸＲ３３１は
メーカーの想定用途がＭＴＢ用であるものの
ロード用のリムと内幅が ほぼ同じなので、
リムに貼ってあるステッカーにも

↑チューブドのときに２５Ｃタイヤなら最大８．５気圧、

↑これがチューブレスなら７気圧と書いてあります。
「ＭＴＢ用のリムだから ＭＡＸ４気圧にしとくか」みたいな
決め方をしていないので 私としては助かります。
実際に、７気圧ちょうどで運用してるので。


以前にも書いたことがありますが、
ＸＲ３３１リムは 空気圧でリムテープが凹むと
リムに対して使用を指定されている
スクオルクスニップルの外周側の逆トルクス形状の
端の部分に 接触します。
リムテープが１重巻きだとテープが破れるので、
ＸＲ３３１リムに対してはスタンズのリムテープの場合
２重巻きが必須です。
それでも上の画像のように
凹んだときにニップルと接触はするのですが、
リムテープは破れていません。


この凹みに、イメジのシーラントが入り込んで固まることがあります。
ニップルで突いて穴があいて 穴ふさぎの仕事をしているのか？
と考えたこともあるのですが リム穴４つくらい連続で こうなっていて
それ以外の穴ではなっていないというような感じなので
シーラントが固まる時期に静置していた特定の位相（真上付近？）で
リムテープの凹みにシーラントが垂れて こうなるのかもしれません。
シーラントが固まりはじめるのと リムテープが凹むのでは
前者のほうが早い可能性がありますが、
すでに凹みがあるリムテープを使い回す形で
タイヤとシーラントを新規に交換することもありえます。
ただ、シーラントの作用機序からすると 穴があいていなければ
固まらないとも考えられます。
しかし それだと４つくらいの穴に連続して
これが起こる理由が説明できません。
リムテープを２重に巻くつもりが ２周目は５／６周しか巻けていなくて
２４Ｈのうち４Ｈほどが１重巻きになっていた・・・という
間抜けなことも やっていません。


リムテープの凹みにシーラントが固まっていたリム穴を見ても、
リムの中に シーラントが漏れ出てもいません。


タイヤですが、冒頭のように
パンク穴を内側からパッチで塞ぐことも可能ですが
トレッドが減っているので交換することにしました。
このタイヤはＩＲＣのフォーミュラプロ チューブレスレディＳ－ライトで、
Ｓ－ライトにのみある２３Ｃ仕様です。
公称２０５ｇで、


↑今回の使い古し

↑次の新品
たまたま２回連続で軽めの個体でした。
２０５ｇだとしても、シーラントを４０ｍｌくらいまでに抑えられれば
タイヤ＋シーラントで２５０ｇ未満にできます。
これは ほとんどのチューブドＷＯより軽く、
軽量ＷＯタイヤ＋ポリウレタン製チューブという組み合わせであれば
２５０ｇ未満の組み合わせも存在はしますが
それで且つ このタイヤよりコーナー限界が信用できるタイヤというのは
私の知る限り ありません。
あと、エア漏れとか ビードの持ち上がり具合とか
チューブレスタイヤに特有の問題でイヤな目に遭いたくなければ
タイヤはＩＲＣ一択です。
絶対にエア漏れが起きず、ビードも 常に すんなり上がるとまでは
断言できませんが それでもそのあたりで
極端にイヤな目に遭ったことは 私はありません。
あと、付け外ししやすいという点も良いです。

話は変わりますが、最近出た
某メーカーのチューブレスタイヤについて
「なんで みんな買ってあげるんだろう？
あのメーカーがまともなタイヤ、少なくともシェアを席巻するような
覇権タイヤを出したことは 過去に一度たりとも無いというのに」
と思っていたのですが、業界の先輩と先日 電話で話したときに
「あのタイヤ、どー考えても クソですよね」と言ったら
「間違いなくクソタイヤだけど、ＳＮＳでの宣伝とか
ハイアマチュアへのバラまきで、初動だけは
あんなに売れるということには ビックリした」と言っていました。

あ、覇権タイヤってなんやねん 例を挙げろやと言われると
ミシュランのＰＲＯ２レース、シュワルベのアルトレモ、
コンチネンタルのグランプリ４０００と４０００Ｓと４０００ＳII、
あと現行だとグランプリ５０００などが それに当たります。
あくまで私見ですが。

で、その某タイヤですが すぐにパンクやサイドカットをする、
重量が軽いだけで 走りがなぜか軽くないなどと よく言われていますが
ホイールの点検の際に精度の高いセンターゲージを当てるために
タイヤを外して作業をしたあと、再び リムに取り付けようとしたら
「あ、タイヤは元通りに取り付けなくていいです、
グランプリ５０００＋チューブの組み合わせに戻そうと思ってるので」
と言われたことが最近 別々のお客さんで二度ありました。
そのどちらも 前歴がグランプリ５０００でしたが、
二度目のお客さんのときには 何がダメなのか訊いたところ
先ほど書いた「持って軽いけど走りは重い」ということを言われました。
初動はいいものの リピーターは少ないかもしれないですね。
私は 昔からリムセメント屋さんだとしか思っていませんが。
そのタイヤ、供給された選手ですら 裏ではいいことを言っていません。


捨てるタイヤですが、貼ったパッチに異常はありませんでした。
これと、今回のパンクの箇所は全く別です。


時系列が戻りますが、これは冒頭のタイヤのパンクです。
冒頭の画像は 店まで走ったあとのものですが、
これは家でパンクに気付いたときの画像です。
シーラントが にじみ出ていた状態で走っていた期間があるので、


シートチューブの後ろに シーラントが飛び散っていました。
あばｂっばばああっばばああばあああ
これ、放置すると きれいにするのが大変になるので
気付き次第 洗うことを 強くおススメします。

Ｔｎｉの３５ｍｍ高カーボンチューブレスリムで前輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

Ｔｎｉの３５ｍｍ高カーボンチューブレスレディリムで前輪を組みました。


６６０ハブ ２０Ｈ 黒ＣＸ－ＲＡＹ反ヌポークラジアル組みです。

パセンティのブルべリムの後輪を前輪に組み直しました

今日もホイー（以下略）。


先日、ＨＥＤのベルジウムの前後輪を組むのに
３２本中 ２０Ｈの前輪に１６本、２４Ｈの後輪に１２本の
計２８本スポークを抜かれた この後輪ですが、
前輪に組み直すのにあたり
残った４本は使い回せないので廃棄することにしました。
これから組む前輪を４本組みで組むのであれば
使い回せないでも無いですが、
そのために６本組みで組みたいものを
４本組みにするほどのことではありません。


組めました。


クリスキング クラシック（←こういう名前）ハブ ３２Ｈ
６本イタリアン組みです。

ＤＴのスターラチェットグリスと各社シーラント剤の比重を調べてみました

以前に ＤＴのスターラチェット用グリスが
円筒形のプラスチック容器２５ｍｌ入りから
チューブ容器２０ｇ入りに切り替わったものの
単位が違うので増えたか減ったか分からん、
という話を書きましたが、これについて ちゃんと調べてみました。

スターラチェットグリスの現行品です。
見ての通り２０ｇ入りという表記があるチューブ容器です。
旧容器に対して こちらのほうが、ラチェットの山に
より無駄なく グリスを塗布できます。
厳密に 最後の最後まで使い切れないのは
旧容器でも同じようなものなので 気にしてはいけません。


こちらは廃版になった旧容器のほうで、


２５ｍｌ入りという表記があります。


当店には旧容器の未使用品というのがありまして、
検証には これが必要です。


先ほど書いた 厳密に最後まで使い切れていない旧容器もあり、
これを洗浄して目量０．１ｇの秤で重量を量ったところ


３．４ｇでした。


その状態で ゼロを取り、


容器を除けると当然ながらマイナス３．４ｇですが
これに先ほどの新品の２５ｍｌ入りを乗せると


ちょうど ２０ｇでした！
０．１ｇの狂いも無いですが
仕込みではありません念のため。

ＤＴ製品は 為替の関係で
旧容器の時期からは値上げをしていますが、
旧容器が現行の容器に変わった時点では
値上げをせずに お値段据え置きだったので
容器の変更だけで 内容量は変えていなかったということになります。
えらい！


これのついでに 前々から調べておきたいと思っていたことがあります。
シーラントの比重です。
水より軽いのか重いのか それとも同じくらいなのか、
たとえば「３０ｍｌで３０ｇ見当でいいのか」ということです。

普段はディスクブレーキのオイルを入れている
ステンレスの計量カップです。
５９．１ｇですが 乗せた状態でゼロを取りました。


そこにシリンジで慎重に水を入れていきます。
最後のほうは一滴ずつ垂らしていって


５０．０ｇになるようにしました。


水なので 当然ながら５０ｍｌの目盛りのところになります。
計量カップ的には５０ｃｃかもしれませんが、
とくに単位が書いていなかったので これ以降もｍｌで表記します。
テーブルの傾きか 秤の乗せる面の形状か、完全な水平では無いようで
５０の目盛りの向かって左側のほうが やや高く
線が うっすら見えるくらいの差があります。
以降、シーラントも こうなるように
なるべく慎重に ５０ｍｌの目盛りまで注ぐこととします。
当然ながら毎回 計量カップを洗って拭き取っています念のため。


まずは スタンズのタイヤシーラントから。



水とほぼ同じとみて よさそうです。


容器に戻す際に、カップに繊維質のダマが残りました。
これは スタンズが「シーリング クリスタル」と呼んでいるものです。


つづいて スタンズのレースシーラント。
同社のタイヤシーラントに対して ほぼ２倍量のクリスタルと
より大きなパンク穴をふさぐ機能がある「ＸＬ」クリスタルを
配合しているというものです。
確かに効きは すさまじいのですが、
タイヤの中で 完全なダマになるまでの時間も短いので
同社のタイヤシーラントとの使い分けが必要です。
当店では「明日のレースに すぐ必要」など
シーラントの効きの経過観察をする余裕が無い場合などに使います。
インジェクターの類で注入しようとすると詰まるので
タイヤ内に直接注ぎ入れる必要があります。


新品なのですが、封入シールをめくった時点で


クリスタルが中で固まっていました。


赤いキャップを介さずに 計量カップに入れようとしたところ
クリスタルのカタマリが飛び出してきたので、
キャップを介して なるべくシーラントの液体だけを注ぐようにしました。


タイヤシーラントと ほぼ同じ重量です。
先ほどより０．２ｇ軽いのは 私の注ぎ方の誤差でしょう。
ただ、水より ごくわずか軽いのは確かなようです。


容器に戻しました。
タイヤシーラントより カップに残ったクリスタルが少ないのは、
レースシーラントを注ぐときに なるべく液体の上澄みだけを
注ぐように気をつけたからです。
それでもカップに残っている斑点のようなダマ、
これがＸＬクリスタルなのかもしれません（←確証無し）。


レースシーラントですが、クリスタルが容器の底に沈殿するので
使用前に よく振るものの それでも きれいに使い切ることはできません。
使い切ったレースシーラントの容器を切ると


こんな感じに 底でクリスタルが固まっています。


指で掻き出そうとすると 内側は乾燥していて
かなり固い手応えで、紙粘土のようです。
完全に無駄なく使うなら 使用前に硬い棒のようなもので
底を ひっかく必要があります。
これでも、こうなるのが分かっていて よく振ったので
沈殿しているクリスタルの量は少ないほうです。
一切 振らない場合、３～４ｃｍ以上の層になって 底に残ります。


このクリスタルを ５０ｍｌの目盛りを超えない程度に
計量カップに入れて、レースシーラントを５０ｍｌの目盛りまで注いだところ


↑クリスタルだけ

明確に５０ｇを超えました。
クリスタルはシーラントに浮かずに沈殿するので
比重はシーラント以上なのは確かでしたが、数値にも現れました。
タイヤシーラントでも、よく振れば５０ｍｌで５０ｇを超える可能性はあります。


つづいて エフェットマリポサのカフェラテックスです。


けっこう慎重に注いだつもりです。
わずかながら スタンズのシーラントの液体部分よりも軽いようです。


シーラントを容器に戻しました。
スタンズと違い クリスタルでパンクをふさぐという作用機序ではないので
カップに残った液体にも ダマはありません。


フタをして容器を振りました。
スタンズと違い、液体がチャポンと跳ねる感触は
ひと振り目だけで、それ以降は中身が泡立つことによって
すり切りまで液体に満たされたのかのような、
あるいは個体のような感触に変化しました。
容器を振っても中で重量物が移動している感触が無く、
均質なカタマリのようになっています。


それを５０ｍｌの目盛りまで注ぎました。
０．３ｇ違うのは 私の注ぎ方による誤差だと思われます。
なんなら 恣意的に４７．９ｇにすることもできますが、
「５０ｍｌ正確に注いだと思ってから数値を見る」ことにしたので
このような結果になっています。


容器にあるタイヤ内のイラストのように
いま 容器内ではシーラントが泡立っており、


元の状態だと半分くらいの液量でしたが
容器の口の辺りまで 泡が上がってきていて


少し注いだだけで容器から漏れたので


もったいないですが 先ほどの
切ったレースシーラントの容器に捨てました。
振る前は無かったダマのようなものは 小さい泡で、
カタマリには なっていません。
カフェラテックスは 通常は当店では使いませんが、
すでにタイヤ内に入っているシーラントがカフェラテックスだったときに
追い足すのに必要なことがあるので 常備はしています。


最後にイメジです。
イメジのシーラントは 経年使用後でも
水であっさり流せるという点が優秀なものの
元々の効きが弱いので、当店では より効きが強いほうの
マイクロファイバーなる黒い粒が入ったほうしか仕入れていません。
通常モデルのシンタイプと 価格は同じです。
シンは 薄いという意味のthinです念のため。
sin（原罪）ではありません。


「秤の中央に置いたカップの
５０ｍｌの目盛りが左側だけ読める程度」になるよう注意して注ぎました。
ドロッとした質感なので これだけは水より重いかも？
と思っていたのですが


水と同程度でした。


容器に戻しました。

当店で常備しているシーラントの範囲では
カフェラテックスが わずかに軽かったものの、
概算では いずれも「１ｍｌで１ｇ見当」ということで良さそうです。
タイヤへの注入量を５０ｍｌまでに抑えられたら
最軽量ブチルチューブである
公称５１ｇ、実測５１～５３ｇのマキシスのフライウェイトよりも軽くなり
３０ｍｌまでにケチれたら ポリウレタン製のチューブに匹敵すると考えていいです。
ケチる理由はコストではなく もちろん軽量化です。

アサルトの後輪を組み直しました

今日もホイー（以下略）。

お客さんから レイノルズのアサルトの後輪をお預かりしました。
リムはチューブレスレディです。


なぜか近づきすぎて ＡＳＳの部分だけ撮ってますが
深い意味はありません。


組み直しをご希望ですが、
フリーボディは シマノ１１Ｓ仕様なので
「１０Ｓ用のハブを１１Ｓにしてほしい」というのが動機ではありません。
このストレートスポーク用ハブの仕様上
反フリー側が強制ラジアル組みだからか
いまいち走らない気がするとのことです。


フリー側が黒コンペストレート、

反フリー側が黒エアロコンプストレートで
約１０％差の左右異径組みになっているので
この点に関しては賢いのですが・・・。



バラす前の元の状態では リムがかすかに反フリー側にずれていました。
経年使用で ずれる方向ではないので、
元から反フリー側にずれていたか
センターゲージを最後に当てない
振れ取りごっこの履歴があるかのどちらかです。
しかしこれは メーカーの検品を通るくらいのセンターずれではあるので
それほど問題ではありません。
元の状態のセンターずれを知る必要があったので
調べてみただけです。

この後輪を、お客さんからお預かりした
クリスキングのハブで組み直すのですが


縦横振れ ほぼ無しの状態で、
元の状態のフリー側のスポーク１２本の
テンションのバラツキの中の最大値を、
上の画像の状態のフリー側のスポーク１２本の
テンションのバラツキの中の最低値ですら
超えているのを確認しました。

つまり、スポークテンションのバラツキの範囲が
かすりもしていないほど 明確に現状のほうが高いのに、
現状では リムがガッツリ フリー側にずれているので
ここから反フリー側の増し締めで まだ一方的に張れるということです。
そのとき、反フリー側のテンションは当然ながら増しますが
フリー側も微増します。

フリー側のスポークは、ストレートと首折れの違いはあるものの
同じ黒コンペで、ハブの右フランジの径や幅と
同じ左右２クロスとはいえスポークの最終交差の挟角も
かすかに違いますが、スポーク比重が同じであれば
スポークテンションの差が変形量に関する 最も大きな要素です
（たとえば、レイノルズのハブで右側コンペ１０００Ｎで
クリスキングのハブで右側コンペ１１００Ｎだけど
レイノルズのハブの右フランジの寸法があまりに優秀なので
低テンションのレイノルズのほうが むしろ硬いわ、とは
ならないということです）。



反フリー側の増し締めで センターを出しました。


組めました。

Ｒ４５ハブ ２４Ｈ 黒半コンペヨンロク組みです。
結線は あとでやります。
お客さんから「半チャンピのほうが硬くなるの？」と訊かれましたが
チャンピ／ＣＸ－ＲＡＹは 反フリー側が はち切れんばかりに張るので
やったことはありますが オススメはしません。
お客さんの体重などを勘案すれば 半コンペでも充分です。
あと、レーシングゼロのような硬さにはなりません。
あれより硬い ニップルで調整可能な
金属スポークのホイールはありません。
アルミスポークより硬いホイールが スチールスポークで組めるなら
そもそもフルクラムがアルミスポークで完組みホイールを
出さないでしょ、という話です。

あと 関係無いですが、
「私の組んだホイールはレーシングゼロより硬い」とか
「アルミスポークに物性的な意味は無い」とか ほざいていた人たちが
それぞれ過去にいましたが、どちらも滅びました。
私のせい・・・？何のことやら。

今回のアサルトも リムの重量を量っていますが、
蟹光線は夏休みで不在なので 公表する奴がいません。
どのみち教えてやるつもりは微塵もないのですが。
↑うわこいつかんじわるい













蟹光線の代役で長野県から来ました！
あと私のことは ぜひ「エコー乗鞍」でお買い求めください！（ステマ）


こちらの画像を見てください！
↑やーめーろー！

のむラボホイール８号の後輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール８号の後輪を組みました。


レボディスクハブ ２４Ｈ 半コンペヨンロクＪＩＳ組みで
赤アルミニップルです。
結線は あとでやります。

ＣＬＸ５０の後輪を組み直しました

今日もホイー（以下略）。

昨日の続きです。ＣＬＸ５０の後輪を組み直します。


全黒エアロライトストレート ２１Ｈ ２：１ＸＩ組みです。


リヤリムは ウェイトなどは貼っていませんでしたが
なぜか重ための個体で、ウェイトを貼っていたフロントリムと
大差ない重量でした。


組めました。


反フリー側を 黒ＣＸスプリントにして逆異径組みにしました。
結線は あとでやります。


↑フリー側（組み直し前と同じスポーク）

↑反フリー側

ＣＬＸ５０の前輪を組み直しました

今日もホイー（以下略）。

お客さんから ロヴァールのＣＬＸ５０の
リムブレーキ用ホイールを お預かりしました。
組み直し必須と思えるほどクソなのは 後輪のほうですが、
前輪もお預かりしており もし可能なら何とかしてほしいということです。


ＤＴ 黒エアロライトストレート １６Ｈ ラジアル組みです。
これがもし、せめて１８Ｈだったなら 多少はマシだったのですが・・・。
仮に１６Ｈにするのであれば、
後年 ラピーデＣＬＸの前輪について
「空力が優秀でさえあれば リム重量は気にしない」と
言わんばかりの仕様にしているロヴァールなのだから
スポークの重さなぞ気にせずに スポーク比重を上げればいいのに、
と思います。


リム重量は、ウェイトが貼ってあるので 参考重量です。
４３５ｇくらいでしょうか。


組めました。


黒ＣＸスプリントストレートにしました。
スポーク比重だけでなく スポークテンションも関係しますが、
元のホイールと同じ吊るしのホイールと
この組み直し後のホイールに
それぞれ同じタイヤとチューブを取り付けて
空気圧も同じにして乗り比べた場合、
違いが分からない人というのは まず いないと思います。
さらに、吊るしのほうが走るという人も
ほぼ いないのではないでしょうか。

のむラボホイール８号の前輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール８号の前輪を組みました。


レボディスクハブ ２４Ｈ 半ＣＸスプリントロクヨン逆イタリアン組みです。
結線は あとでやります。

３０３の後輪を６６０ハブで組み直しました

今日もホイー（以下略）。

お客さんから ＺＩＰＰ３０３の後輪をお預かりしました。


１１Ｓ用フリーボディへの変更が不可な
銀ハブ胴の時期のもので、
ハブを交換しての１１Ｓ化を ご希望です。



パリパリ系ねじ止め剤と細かい砂が
ニップルの歯周ポケットに詰まっていましたが
なんとか ゆるめられました。
左右フランジとも「通し」ではなく「引っかけ」式なので、
ホイール半周ぶんほど ニップルを充分ゆるめてから
ハブを左右にゆすると


ホイールから抜き取るように外せます。
ストレートスポークの扁平方向の幅が
リムの内周側の穴の径より小さいので
スポークは リムの外側に抜き取れます。
なので、このホイールをバラすのに
ニップルをゆるめ切ってスポークから外したものは１本もありません。


組めました。


６６０ハブ ２４Ｈ 半コンペヨンロク組みです。
結線は あとでやります。

のむラボホイール５号の後輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール５号の後輪を組みました。


６６０ハブ ２４Ｈ 半コンペヨンロク組みで


赤アルミニップルです。
結線は あとでやります。

ＨＥＤのベルジウムディスクリムで後輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

昨日の続きです。
ＨＥＤのベルジウムリムでディスクブレーキ用の後輪を組みます。
ハブは ポールのシングル固定ギヤ用のリヤハブで、
逆オチョコかと思って調べたところ 事実そうではあったものの
実測で ０．２ｍｍほどの左右差しかなかったので
左右異本組みを強いられるほどではなく
むしろ やってはいけません。
オチョコ無しのハブとして扱っていいです。


ポールの この手のハブ、
通常 ナット（めねじ）留めのハブに対するフレーム用のものは
ボルト（おねじ）留め仕様になっていて、
フレームのエンド直下にあるのが ハブシャフトではなく
ボルトのねじ山部分というのが好かないのですが
このハブは スルーアクスル仕様なので問題ありません。



例の後輪から ６本組み側のヌポーク２本と
反ヌポーク２本を移植できました。
３２本中、２８本まで有効活用できました。

今から組む後輪は２４Ｈなので、
残りの２０本は新しいスポークですが


カットしたスポークというのは
リム側のプレーン部分の長さが まちまちになります。

例えば、ＣＸ－ＲＡＹは 日本の問屋さんの取り扱い長さが
２ｍｍ刻みの偶数ｍｍとなっていて、
カット可能な長さは ８ｍｍくらいはいけそうですが
私は ６ｍｍまでとしています。

私のホイール組みでは ありえない組み合わせですが、
８ｍｍカットした切ったＣＸ－ＲＡＹと
１６ｍｍ長さのロングニップルを組み合わせると
ホイールを組みきるまでにニップルの内周側の端面と
スポークのバテッド始まりの部分が干渉します。

ＣＸ－ＲＡＹの２８０ｍｍでホイールを組む場合、
２８０ｍｍを そのまま使えばいいのですが
２８２ｍｍ、２８４ｍｍ、２８６ｍｍからカットしたものを
使う場合も あります。
が、ひとつのホイールで元の長さが違うものを混ぜることはしません。

今回のスポークはＤＴのコンペティションで、
コンペは１ｍｍ刻みで入荷可能なスポークですが
３０ｍｍはカット可能なので
例えば ２７０ｍｍであれば ２７０ｍｍそのままから
３００ｍｍを３０ｍｍカットした場合までが ありえる範囲になります
（例えを２９０ｍｍにしなかったのは
元が３２０ｍｍのコンペというのが存在しないからです）。

当店で常備している銀コンペは４種類で、
それで３０３～２４０ｍｍくらいに対応させています。
３０ｍｍは切れると書きましたが
実際には 最も間隔が空いているところでも
２０ｍｍくらいです。
調べたところ、ターコイズのリヤハブから移植した４本のコンペも
元の長さは その内の１つだと分かったので
残り２０本も その長さから切り出しています。
なので ２４本ともリム側のプレーン部分の長さは揃っています。


組めました。


２４Ｈ 全コンペロクロクＪＩＳ組み結線無しです。

業務連絡（あとで消し・・・消さないかもしれません）

ホローテックIIのクランクが軽く通せないだの
クランクシャフトの出しろが明らかに少ないだのということだったので
ビビってましたが、大した問題ではありませんでした。

「ローターがカップ部分を作り
セラミックスピードがベアリングを作りしＢＢ小物
すわりしままに食うは徳川」的なＢＢです。
左側のダストキャップが飛び出しているとのことでしたが、
飛び出しているのはダストキャップではなく
その下のベアリング自体です。
上の画像は 左ベアリングからダストキャップを外した状態です。



↑右側のカップからダストキャップを外した状態。
カップに対して垂直に当てた差し金とベアリングは接していません。



これが左側だと接します。
あと、位相によって差し金との距離が微妙に変わっているので
ベアリングの圧入が やや斜めに抜けています。


ベアリングの外輪と同径の圧入工具で


圧入すると スッと奥に入りました。
斜めだったベアリングが 真っすぐに入った感触もあります。



↑圧入後の左側


実際は ダストキャップを付けますが、
ダストキャップありでもクランクシャフトの端を
左ベアリングの内輪に 内側から当てることができるのを確認しました。
このような状態で 押したか叩いた履歴があるのかもしれません。


↑ダストキャップを取り付けた右側

↑同 左側


クランクを通しました。
手で押しただけで 奥まで通せます。
クランクシャフトはベアリング直下の部分のみ
微かに寸法が太いですが
（厳密にはそれ以外の部分が細いと言うべき）、
ＢＢ小物によっては マイナス公差気味のもので
クランクシャフトのその部分を通すのに 固いものがあります
（ウィッシュボーンのＢＢなど）。
そうした場合 クランクシャフトに注油または
フッ素系のケミカルを塗布したうえで
軽い衝撃加重を加えざるを得ないこともありますが
これは すんなり入りました。
外すのも 手の力だけで出来ます。

ＢＢ小物によっては シマノの純正ＢＢよりも
取り付け時の幅が広くなり
クランクシャフトの左側への出しろも少なくなるものがありますが、
これは問題ありません。
広い場合は、スプラインの溝の部分くらいしか 外に出なくて
左クランクの脱落防止プレートを クランクシャフトの穴に挿し込むことが
出来ないこともあります。

ボーラＷＴＯさんさんさん

お客さんから ボーラＷＴＯ３３をお預かりしました。


ＷＯリムのリムブレーキモデルです。
ウルトラＷＴＯはディスクブレーキ仕様のみの展開なので、
もし後年 振り返ったならば このホイールは
１年しか出ていないナローリムのボーラ３５のチューブラーのように
「買っておけば良かった」と思う
リムブレーキ用ホイールの傑作だったと
気づくことになるかもしれません。

前輪はセンタードンピシャで、ごくわずかに振れがあった程度でした。


つづいて後輪。

前後輪とも新品で、後輪はカンパニョーロ用フリーボディです。



カンパニョーロの検品を通るとは思えないほどの
センターずれがありました。
この程度のずれでも メーカーによっては何とも思わない場合もありますが、
カンパニョーロの完組みホイールだと一大事です。

リムが反フリー側にずれているので
反フリー側を少しゆるめれば 簡単にセンターは出せますが



２：１組み（厳密にはＧ３組み）で
反フリー側のスポークが張っているとはいえ
ゆるめたくは無かったので
フリー側の増し締め偏重で出しました。
元の状態の振れは 皆無といってもいいほど取ってあり、
センター出しの最中のほうが振れがあったくらいです。


あ、記事の冒頭で 前輪の全体画像を出さなかったのは



別件で 同じボーラＷＴＯ３３
（違うのは 後輪がシマノ用フリーボディという点のみ）を
海外通販で買って 送り先を当店にしたばかりか
関税を 私に立て替えさせた知り合いがいたので、
懲らしめてやろうと思い
「検品したら 前輪が２個入ってたで」というウソをついて
ビビらせる用の画像（上の画像）を撮ったのはいいものの
通常の前輪単体の画像を撮り忘れたからです。

ＨＥＤのベルジウムディスクリムで前輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

お客さんから クリスキングのＲ４５ハブで組まれた
３２Ｈの後輪をお預かりしました。
かつて 当店で組んだもので、


ハブはターコイズアルマイトで
全コンペヨンロク組み結線無し、


リムはパセンティのブルべです。
この後輪は後日 赤アルマイトのＲ４５フロントハブで
前輪に組み換える予定があります。


それとは別に 同じお客さんのご注文で
ＨＥＤのベルジウムのディスクブレーキ専用リムと
クリスキングのＲ４５Ｄフロントハブで
前輪を組むことになったのですが、


ターコイズリヤハブから赤フロントハブへの組み換えは
スポークの長さが全く違うので
カット可能な範囲が大きいコンペであっても
使い回しは無理ですが、調べたところ
ベルジウムの前輪には使い回せることが分かりました。
といっても ベルジウムのほうがリム高が高い＝リム内径が小さいので
スポークを少しカットするため、元に戻すことはできません。
上の画像は、まず６本組み側のヌポーク６本を抜き取った状態です。
ターコイズハブのほうは３２Ｈなので
片側フランジのヌポークは８本ですが、
今回のベルジウムは２４Ｈなので 必要なのは６本だけです。


６本組み側のヌポークを移しました。
後輪の６本組み側は ヨンロク組みなので左側ですが、
ディスクの前輪だと ロクヨン組みなので右側となります。



６本組み側の反ヌポークを移しました。



４本組み側のヌポークを移しました。
今さら書くことでも無いかもしれませんが、
ヌポークと反ヌポークを区別して移しているのは
スポークの首下の変形が ヌポークと反ヌポークで異なるからです。


あとは ４本組み側の反ヌポークを６本いただくだけです。



元の後輪ですが、左右ともヌポークと反ヌポークが２本ずつ残りました。
ハブがブラブラと動かないような残し方にしました。
また、この８本は ニップルを一切ゆるめていません。


組めました。


Ｒ４５Ｄハブ ２４Ｈ 全コンペロクヨン逆イタリアン組みです。
結線は、たぶん やりません。

座屈でクラックが入ったカーボンリムを交換しました

今日もホイー（以下略）。

お客さんから カーボンフックレスリムで組まれた後輪をお預かりしました。
７００Ｃリムですが 内幅は２５ｍｍなので
ディスクロード用というより ２９インチのＭＴＢ用です。
といっても ＺＩＰＰなどで すでに内幅２５ｍｍのフックレスリムの
ディスクロード用ホイールは存在しますが。
ハブは １４８ｍｍ幅でＢＯＯＳＴ規格です。



リムは無銘ではないですが、なんか伏せたがっている
感じがするので 追究はしません。
このリムですが、



座屈で グシャッて割れたので メーカーか購入元かに問い合わせたところ


同じリムが補修用として送られてきたので
当店で リムを交換してほしいとのことです。


送られてきたリムは 元のリムと全く同じものですが、無銘でした。
リムの頂点が片側に寄っているオフセットリムの形状ですが
リムの見た目ほどに穴が寄っているわけではありません。


↑フリー側から見たリム

↑反フリー側から見たリム


↑反フリー側

↑フリー側
これは時系列がとんで 組み直し後ですが、
リムの外周側の穴が中央にあるのに
内周側の穴がオフセットしているので
ニップルをセッティングしにくい リムでした。
スポーク長さはニップルのすり割り部分に達する程度で
適正範囲の中でギリギリ短めといったところですが
組み直しに際して 元よりニップル1周分くらいは張っているので
元の状態は やや短めといったところです。
ちなみに 左右のスポーク長さは同じでした。



スポークテンションの左右差が少なかったので
リムが反フリー側に寄っているとは思っていたのですが、
その通りではあったものの 微々たるものでした。
オフセットリムなので そう感じただけのようです。


スポークは ｍａｃスポークのエアロストレートで、
現行のデュラエースのホイールに使われているのと同じ
ＣＸ－ＲＡＹやエアロライトよりスポーク比重が小さい
エアロスポークです。



が、リム側のプレーン部分が長くなっていて
カットによる長さの調整幅を大きくした仕様のものを
未カットか ほぼ未カットで使っているようで、
ここまで含めれば ＣＸ－ＲＡＹと大差ないかもしれません。


リムのお引っ越し中・・・。
順番を きれいに移せていないのは、
歯周ポケットに細かい砂が詰まっているニップルがあり
固着では無いものの よく似た状態になっていて
ゆるめにくいものがあったのを 後回しにしたからです。



組めました。



スポークテンションは元より微増で
当たり前ですが センターも出ています。

のむラボホイール５号の後輪のリムを交換しました

今日もホイー（以下略）。

お客さんから のむラボホイール５号の後輪をお預かりしました。
クリスキングのピンクアルマイトのハブで組まれたものです。


リムのビードフックが ふくらんで変形していいます。
画像下側のリムの輪郭が直線になっていません。
当然、この位相で直せない振れも出ています。
というわけで リムを交換するしかないので


リムのパンジャンドラム中・・・。



組めました。

オープンプロで後輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

オープンプロと７４００のリヤハブで後輪を組みました。


ＦＨ－７４０３ ３２Ｈ 全コンペヨンロク組み結線ありです。

オープンプロで前輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

マヴィックのオープンプロリムで前輪を組みました。


ＨＢ－７４００ ３２Ｈ 全コンペ６本イタリアン組みです。


この時代のラベルすき（個人の感想）

のむラボホイール８号の前輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール８号の前輪を組みました。


レボディスクハブ ２４Ｈ 半ＣＸスプリントロクヨン逆イタリアン組みで


赤アルミニップルです。
結線は あとでやります。

のむラボホイール８号の後輪のリムを交換しました（表）

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール８号の後輪のリムを交換しました。
リムのお引っ越しをしています。

リムのステッカーを剥がしていないのは、
あとからでも簡単に剥がせるので 何となく残しました。


レボディスクハブ ２４Ｈ 黒半コンペヨンロクＪＩＳ組み結線ありです。
記事の表題に（表）とありますが、
（裏）のほうは まだ公開できません。
ひとつ書いておくと この件、当店にも お客さんにも落ち度がないのに
明文化していないワランティを適用して 無償でリムを交換しています。

Ｌ０５Ａフィン付きディスクブレーキパッドが入荷しました

ロード用コンポのフィン付きブレーキパッド（レジン）の
Ｌ０３Ａの後継モデル、Ｌ０５Ａの２５ペア入りのバルク品が入荷しました。

２５ペアでの税込定価は３７６４２円なので、
１ペアあたりの単価は１５０５円となります。
ちなみに箱入りのパッケージ版だと１ペアで２１１４円です。
これを、当店で すでにＲ５５Ｃ４ブレーキシューでも やっているように
当店で個別包装したものを販売します。
当然ながら 価格はセットからの単価に準拠したほうを採用しますし
バルク品だというのを隠して販売することもなければ
定価以上の３８００円だの３７００円だので
売る（→こちら）こともありません。


レジンの部分同士が接触せず、
バネにテンションをかけずに包装しようと思ったので
上の画像の状態を重ねた


この形で袋詰めすることにしました。


詰め詰め・・・

詰め詰め・・・。


シマノでは 最近、ビニール素材の不使用を推し進めていて
パーツが紙袋に入っていますが これ、中身が見えないのと
（燃やした際の環境負荷云々は知りませんが）
そっこーで けっこーな ゴミになる点は変わらない気がします。
こんなことをする前に 株価を３万円台に戻したらどうだ。


値札を書く途中に 少し離席していたら、

謎の書き込みが追加されていました。
朝、枕元に馬の生首が転がっていたほどの衝撃ではありませんが
これも客寄的大熊猫価格に設定しないといけないようです。
断じて私の意志ではありません。
そのとき突然、当店の電話が鳴り響きました。
受話器を取ると 明らかに加工された音声で
これの価格を指定してきました。


「××××円にしろ」
「あのー、それだと当店にあるフィン無しレジンパッドの
パッケージ版（上の画像）と あまり変わらないくらいになるんですが」
「いいから やれ、あと さっき言った値段は もちろん税込だぞ」
「はい・・・」

シマノに文鎮を売りつけられた方へ

シマノの１２ＳコンポのＲ９２００系とＲ８１００系のうち、
ディスクブレーキ用のレバーである ＳＴ－Ｒ９２７０とＳＴ－Ｒ８１７０は
ダウンチューブに配線をしないセミワイヤレス仕様を選択できます。
このうち、ＳＴ－Ｒ８１７０について リヤメカとの無線のやり取りができない
不具合が確認されています。
リヤメカとやり取りするのは、現行の１２Ｓコンポでは
これまでの電動コンポでのモード切り替えボタンや
充電ポートやワイヤレス通信機能が
リヤメカに集約されているからです。


↑これは記事用に撮ったスクショで、
Ｒ８１７０ではなく Ｒ９２７０のレバーですが
スマホのアプリに登録したのち
（つまり スマホとレバーの間では通信が繋がっている）
レバーのボタンへの機能割り当て設定を
リヤメカに飛ばすところなのですが、
レバーにある２つのボタン またはレバーの上側にあるボタンの
計３つのボタンのうち いずれかを押すと


このように チェックが付きます。
が、ファームウェアのバージョンが４．０．２までのＳＴ－Ｒ８１７０で
レバー本体のボタンをいくら押しても チェックが付かないという事例が
頻発しているようで、先日 当店で組み付けをしていた
ＳＴ－Ｒ８１７０の左レバーで この症状が出たものがありました。
すげーな新品で いきなり文鎮かよ。
文鎮というのは 機能不全になった電子機器を意味するスラングで、
英語だと ブリック（煉瓦）と呼ぶのが一般的ですが
文鎮と同じ意味のペーパーウェイトと呼ばれることもあります。

チェックが付かない場合、上の画像の画面から抜けだすには
下にある「▶ スキップ」という部分を押すしかないのですが
それだと設定が保存されず、レバーのいずれのボタンを押しても
フロントメカは（←左レバーにフロントメカの変速を設定していた場合ですが）
ピクリとも動きません。

そして、ファームウェアのバージョンを
この記事を書いている時点で最新の「４．０．３」にしようにも
リヤメカとの通信ができないので
ファームウェアのアップデートができないという
どんでもない状態になっています。

これまでの電動コンポでのパソコンに接続するユニット、
ＳＭ－ＰＣＥ１の後継機のＳＭ－ＰＣＥ０２で
レバーに有線接続すればアップデートは可能ですが、
これは シマノの都合で電動コンポのコネクタの規格を変えたために
使えなくなったＳＭ－ＰＣＥ１、と ほぼ同機能のものを
税込定価２６００２円で売るという
一般ユーザーには 到底受け入れがたいであろう内容です。
しかも この記事を書いている現在 ＳＭ－ＰＣＥ０２は
メーカーに在庫が無く、欠品中です。

じゃあ どーすればいいのかというと、
バッテリーから 直接レバーに有線接続すれば
アップデートが可能だということが判明しました。


先日の例では すでにコンポを組み付けてしまい、
ディスクブレーキにもオイルを通してしまったので
シートポストを抜いて最終的にバイクに配線するのとは
別のコードでバッテリーとレバーを有線接続しました（上の図）。
バッテリーは３ポートですが、ワイヤレス接続をする場合
使うポートは２つなので 必ず１つ余っているはずです。

で、ファームウェアのバージョンを４．０．３にしたところ
左レバーで フロントメカが動くようになりました。
元々 スマホではレバーとペアリングできる状態だったので、
完全な文鎮というわけでは無かったのですが。


有線接続すると、

このように Wiredという表示が出ます。
右レバーは バージョン４．０．２で正常に動作していたのですが、
動くからといってそのままでは怖いので４．０．３にアップデートしました。


最近では、このような注意書きが表示されるようになりました。


ＳＭ－ＰＣＥ０２を買わず、
バイクに最終的に不要なコードも買わないためにも、
これから ＳＴ－Ｒ８１７０で組むという方は
フレームに組み付ける前に バッテリーとリヤメカを接続し、
次にフロントメカに挿すコードを 左右のレバーに挿して
ファームウェアをアップデートすることをオススメします。
これなら 余分なコードを買う必要はありません。


出荷状態のバッテリーは
アプリとつなぐには充電量が不十分であることが多く、
その場合 充電してから出直してこいとスマホの画面に出ます。
コンポ側のバッテリー残量については
このように注意がなされて 以降の操作画面にも
つながらないので いいのですが、
（私は現認したことは無いのですが）
アプリでの設定中に スマホ側のバッテリーが切れると
以降 コンポパーツが文鎮化するという事例があるらしいので
スマホ側のバッテリー残量が少ないときには
Ｅ－ＴＵＢＥのアプリを使わないのが無難です。


あと、ＳＴ－Ｒ９２７０も ＳＴ－Ｒ８１７０も
レバー側のポート数は２つですが、
上側のポートは出荷時点では ダミープラグが挿してありません。
ＳＴ－Ｒ９２７０で、セミワイヤレス仕様で すんなり組めたがために
上側のポートに ダミープラグを挿していないことに
気付いていないという事例もありえますので
気になる方はチェックしてみてください。

ホローテックII左クランクの固定ボルトを回収しました

ドリルがうなる！

お客さんから、シマノのデュラエースの左クランクの
固定ボルトの六角穴をナメてしまって
どうしようもなくなったというものを お預かりしました。
近所のショップでは 出来ないと断られたそうです。
荒事は なるべく避けたいところですが、
５ｍｍアーレンキーが全くかからないほどに
穴がバカになっており ねじ頭を吹っ飛ばすルートを
早々に選択しました。
見ての通り、クランク側のアルミは一切 削っていません。


↑これ


ねじ頭を削り飛ばすのはいいとして、

このイモネジ状の部分を
クランクアームの割りの片側のねじ穴から
どうやって回収するかが問題です。


そこで特殊工具箱を漁っていたら
ホローテックIIの固定ボルトの頭を削り飛ばしたあとの
イモネジ部分を回収するのに特化した工具が

見つかりました。


こんな感じで 割りの間に入れて
ねじをつかみ、回します。
１回で６０°くらいは進められるでしょうか。
頭を削り飛ばしているので ねじ締結の座面圧は失われており、
このイモネジが腐食や焼き付きで固着しているということは まず無いので
しっかり つかめる形状でさえあれば 割と簡単に回せます。
工具のつかみ部分の厚みは
クランクの割りに入るように削いでいます念のため。


おっ！

ゆるんできたゆるんできた。

取ったど！

ＣＬＸ４０の後輪を組み直しました

今日もホイー（以下略）。

先日の前輪につづいて ＣＬＸ４０の後輪も組み直しました。
上の画像、フリー側のスポークが１本無いのは
長さを調べるために抜いたからです。


全黒コンペレースストレート ２：１組み（ＸＩ組み）２４Ｈです。


フリーボディに、トップギヤの位相を間違えて
ロックリングを締め込んだ痕跡がありました。


元のスポークの フリー側の最終交差に
摩耗痕がありました。


前輪のときにも書きましたが、
私は内蔵ニップル仕様の時期のロヴァ―ルのリムの
リム穴には 穴振りが無いと思っていたのですが、
もし そうであれば１６＋８Ｈを
１２＋１２Ｈとして汎用ハブで組み直すつもりでした。
が、実際には穴振りがあったので
２：１組みと元のリヤハブを継承する必要があります。
上の画像は どちらもフリー側の穴で、
とくに右側に振っているわけではなく 中央に穴があいていますが


↑反フリー側の穴は 明確に左側に振っています。



組めました。


フリー側が黒ＣＸ－ＲＡＹストレート、

反フリー側が謎のスクエアエアロスポークです。
結線は不要な気もしますが、一応 やっておきます。
もし この後輪がＸＩ組みではなくてЖ組みであったなら
結線は しなかった可能性があります。


びふぉー

あふたー
ハブ胴が汚れていたので、ハブ単体の時点で洗浄しました。




バルブ穴の対岸に最も近い位相の 反フリーのスポークに
自己融着テープでマグネットを巻いてあったので、



同じ位相のスポークの ほぼ同じ位置に熱収縮チューブで
マグネットを固定しておきました。

今回のＣＬＸ４０は、チューブレス非対応のＷＯリムで
内蔵ニップル仕様です。
現行のＣＬＸ５０のリムは 今回のリムに対してリム高が１０ｍｍ高く、
リム幅も よりワイドで チューブレス対応となっていますが
重量は ほぼ同じくらいでした。
ハイト／ウェイトレシオにおいても優秀ということです。
ＣＬＸ５０のほうはディスクブレーキ用リムだから軽い、
ということはありません。
現行のＣＬ／ＣＬＸ５０リムは
リムブレーキ用でも重量が変わらないからです。
具体的な実測重量については・・・教えるわけねーだろーが。
↑うわこいつかんじわるい













オ待タセシマシタ！コチラノ画像ヲ ゴ覧クダサイ！


ふろんとりむデス！

りやりむデス！
↑やーめーろー！

パセンティのフォルツァＣ ３０Ｗリムで前輪を組みました

今日もホイー（以下略）。


パセンティのフォルツァＣ Ｗ３０リムで前輪を組みました。
後輪を半チャンピで組んだのは１１日前ですが、
前輪のスポークをどうするか 色々考えていたら日にちが経ちました。
半ＣＸスプリントにしたいところですが、このホイールに合う長さの
黒ＣＸスプリントが現在 在庫切れで、完組みホイールのスペアスポークなどで
長さとスポーク比重が ちょうど良いものもあったのですが、


結局 全黒ＣＸ－ＲＡＹストレートになりました。
リムがオフセットリムなので 反ローター台座側を結線すれば
いい感じになりそうです。
ＤＴ１８０ ストレートスポーク用ディスクハブ ２４Ｈ
強制左右２クロス組みです。
結線は あとでやります。

ＣＬＸ４０の前輪を組み直しました

今日もホイー（以下略）。

お客さんから ＣＬＸ４０の前輪をお預かりしました。
後輪も お預かりしていて 本題は むしろ そちらですが、
前輪も丸スポークで組まれていたので組み直しました。


内蔵ニップル仕様だった頃のロヴァ―ルです。
ＣＬではなくＣＬＸですが（というか この時期にＣＬがあったかどうか）


丸バテッドスポークで組まれています。
ＤＴのコンペレースなので 寸法は２．０－１．６－２．０ｍｍ、
テンション次第では うにょーんを起こしうる径です。
もしエアロスポークであったなら、
これよりスポーク比重が軽いエアロライトであったとしても
増し締めと点検で済まそうと思っていたのですが



ややヌルいので スポークを換えて組み直すことにしました。


スポークヘッドは スライスされたエリンギ状に加工・・・されていません。
丸スポークであれば スポークが回っても見た目に分からないので
問題ありません。



元の状態、センターずれがありました。
上の画像では紙２枚くらいですが
撮影前に当てた別の位相では もう少しガッツリずれていました。
振れが あるのでしょう。
わざわざセンターずれが大きい位相を探すのが面倒なので
上の画像を記事用にしましたが。



↑この２枚の画像、どちらも同じ位相で リム穴は２つ写っています。
それぞれのリム穴の向こうが まっすぐ見える角度で撮りました。
ここで重要なのは、明確な穴振りがあるということです。
前輪は１８Ｈなので これに従って組むだけですが、
後輪も２：１組み用の穴振りがありました。
私は内蔵ニップル仕様のロヴァ―ルのリムは
穴振りが無いと思っていたのですが、
それは 塗装が卵の殻のようにペリペリと剥げてくる
赤い塗装のハブフランジの年代のものまで さかのぼるようです。
もし後輪のリムに穴振りが無い場合、１６＋８の２４Ｈだったので
左右１２Ｈの ふつ―のハブで組み直すつもりでした。
それで目論見が狂って 後輪はスポークの取り寄せを要することが分かったので
今日は前輪を組み直すことにしました。


組めました。


当店では安定供給されている謎のスクエアエアロストレートスポーク
ロヴァ―ルのハブ １８Ｈ 強制ラジアル組みです。
スポークヘッドにツブシ加工は無いですが、
このテンションなら まず回らないと思います。


スポークの素性は、このホイールの
お客さんには説明します。

李下に冠を正さず

李下（りか）に冠（かんむり）を正（ただ）さず、という故事成語があります。

李（すもも）の木の下で カンポジ（冠のポジション）を直そうとして
頭の上に手を上げて動かしているのを 誰かに見られたら
「あいつ、桃を盗もうとしてる！」と誤解を受けるかもしれないことから、
普段から疑いを招くような言動は慎め、というような意味です。


それは ともかく

先日 お客さんから桃をいただきました。



後日、その箱を このように加工して



ヘルメットの上に固定しました。


信号待ちなどのときに 衆人環視の中
後頭部のアジャスターを調整しようとすると
「あいつ、桃を盗もうとしてる！」と誤解を受けるかもしれないので
わざわざこのようなものを作ることはオススメしません。
「あいつ頭がおかしい」と言われるかもしれませんが、
それは頭部の形状のことについての言及なのか
また別の意味があるのかは不明です。

最終型ＧＰ４の後輪をシグマパヴェで組み直しました

今日もホイー（以下略）。

お客さんから マヴィックのＧＰ４リムで組まれた後輪をお預かりしました。
ハブはパワータップで、かつて私が組んだものです。


ＳＬ＋やエリートなどの旧パワータップハブのハブ体に
Ｇ３の中身を ぶち込んだハブ ３２Ｈ半コンペヨンロク組み結線ありです。


リムは 名前だけはＧＰ４ですが、
かつてのＧＰ４（約４００ｇ）とは違い

リム高が やや高く
タイヤ張り付け面の端が一段盛り上がっていて
リフレックス（オープンプロ チューブラー）などと同じ形状になっています。
この最終型ＧＰ４の重量は約４８０ｇです。
当初は振れが出たので 振れ取りだけで済ませるはずだったのですが、
表題で すでにバレているように
カンパニョーロの シグマ パヴェ リムでの組み直しをすることになりました。

ちなみに振れですが、


チェーン落ちで ささくれが出ていて
少し曲がってもいるスポークがあり、
その位相直下で とくに振れていました。


組み直しに使うリムに貼ってあるステッカーですが、
メーカー名とモデル名のステッカーの向きが
同じ側から見ると 逆転しています。
これはカンパニョーロ特有の貼り方で、
ハブから見上げるとカンパニョーロが正向きで読めて、


ハブから下を見ると リムのモデル名も
正向きで読めるようになっています。
このシグマ系のリムには
シグマ、シグマ２０、シグマ パヴェなどがありますが
当時の定価で１本 ３５０００円～５００００円くらいするリムです。
今なら定価１０万円オーバーのアルミリムが
販売されているような感じになるでしょうか。
マヴィックの パリ～ルーベＳＳＣも非常に高価なリムですが、
シグマほどではありません。


パリ～ルーベＳＳCも シグマ パヴェも
石畳レースでの使用を想定したモデル名ですが、
パリ～ルーベＳＳＣは重量に関しては それほど軽くは無いものの
シグマ パヴェは 元のシグマが軽いリムなので
それの頑丈なバージョンであっても そこそこ軽いです。
ブレーキゾーンに摩耗痕というか使用感は無かったですが


リムセメントでタイヤを張られていた痕跡はありました。
なので 今回の実測重量は参考重量です。


リムのお引っ越し中・・・。
ＧＰ４最終型は 伝統的なローハイトリムに対して
ややリム高が高く（リム内径が小さく）、
アラヤのエアロ１と同じくらいです。
なので スポーク長さはシグマ パヴェと
共用できるような長さではありません。
赤ラベルのＧＰ４や、アラヤだとプロスタッフなどであれば
お引っ越しは可能だと思いますが。
じゃあ なぜやってるんだというと悪あがきです。


やっぱり無理だったので バラしてスポークを切りました。


スポークとニップルを一新して組みました。


元と同じく ３２Ｈ 半コンペヨンロク組みです。
結線は あとでやります。

ＳＥＳ３．４リムとＯＮＹＸのハブで前輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

ＳＥＳ３．４のリヤ用リム（ブレーキゾーンあり）と
ＯＮＹＸレーシングのヴェスパーハブで
前輪を組みました。


２０Ｈ ＣＸ－ＲＡＹ反ヌポークラジアル組みです。