ろヴぁーるノ りむヲ 総括スルッ！

ココデ言ウ「総括」トハ 一般的ナ意味ナノデ
「自己批判」ハ 不要ダッ！
コンナ事ヲ書クト 元ねたノ「蟹工船」ニ近ヅイタ気ガ スルナ！

オ待タセシマシタ！
直近４ぺあノ ろヴぁーるノ りむノ 実測重量ヲ ゴ覧クダサイ！


ＣＬ５０でぃすくぶれーきノ ふろんとりむデス！


ＣＬ５０でぃすくぶれーきノ りやりむデス！


あるぴにすとＣＬＸノ ふろんとりむデス！


あるぴにすとＣＬＸノ りやりむデス！


ＣＬＸ５０りむぶれーきノ ふろんとりむデス！


ＣＬＸ５０りむぶれーきノ りやりむデス！


ＣＬ５０りむぶれーきノ ふろんとりむデス！


ＣＬ５０りむぶれーきノ りやりむデス！
↑やーめーろー！

３０３ファイアクレストのハブを交換しました（後輪なので後編）

今日もホイー（以下略）。

昨日の続きです。
ＺＩＰＰの３０３ファイアクレストの後輪を組み直します。


組み直し前後とも ハブのフリーボディはスラムＸＤＲで、
１０～３３Ｔの１２Ｓスプロケットが付いていました。


謎のシーラントのカタマリが
前輪と同じく 散らばった位相に張り付いていました。


↑これは 折り返したタイヤですが、
点々とカタマリがある感じです。


タイヤを裏返して めくりました。
スタンズと違い、指で もぎ取ろうとしても
簡単には剥がせません。かなり強固です。


後輪は 前輪と違い リム全体が砂で白んでいました。
いわゆるグラベルバイクに付いていたのは知っていますが、
リムの汚れが右側に偏っているわけではないので
チェーンオイルの飛び散りが主因というわけでも無いようです。


↑歯周ポケットのパリパリ系ねじ止め剤の上に
砂が積もっています。
摺動抵抗も大きく、前輪は こんなにボロボロと
砂が出てくることは無かったので
前後輪で使用歴が違うようです。
後輪だけ よく使っていたというのは考えにくいので
前輪はワランティで最近 交換されたという可能性もあります。


これはフリー側のヌポーク６本ですが、
高テンション側のＣＸ－ＲＡＹでも
最終交差の位置に摩耗痕かありました。


組めました。



ＯＮＹＸベスパ― ディスクロードハブ ２４Ｈ
黒半コンペヨンロクＪＩＳ組みです。
結線は あとでやります。
このハブですが、カラーオーダーで
ハブ胴の色を アンチ フリーズ グリーン ＰＣ、
両側エンドの色を グリーン アノダイズドとしています。
ＯＮＹＸで カラーオーダーに用意されている色は非常に多く
グリーンに属する色だけでも４色ありますが、
あと２つは フルアレセント グリーン ＰＣという蛍光色
（fluorescentが蛍光という意味ですが 日本の問屋さんのサイトでは
flourescentとミススペルになっています）と、
カワサキのバイクのグリーンそっくりの色の
その名も カワサキ グリーン ＰＣという色があります。

ＰＣはパウダーコーティングのことで
アノダイズドはアルマイト処理のことですが、
ハブ胴はＰＣまたはアノダイズドカラー、
エンドはアノダイズドカラーのみから 選択可能です。

元がＺＩＰＰのＺＲ１というハブで
組み直し後がＯＮＹＸのベスパ―ですが、
ぺスパーのほうがフランジ幅が広く
右フランジ幅だけで見ると大差ない、
つまり オチョコ量が大きいわけで
左右のスポークの変形量の左右差に関して不利なはずですが
組み直し後のホイールのほうが
結線無しの状態からして 反フリー側のスポークがヌルくないというのを
吊るしの３０３ファイアクレストの所有者全員に見せてやりたいわい
というくらいの出来になりました。


時系列が戻りますが、
これはリム単体で 元のホイールの右側から
見たときの状態です。
ＺＩＰＰ３０３ファイアクレストとあるバルブ穴の位相から見て
反時計回りのすぐ近くに ＺＩＰＰのロゴの上半分が大きくなった
ステッカーが貼られていますが、
ここからバルブの位相を真上付近というのを保ったままで
リムをクルッと裏返すと


バルブ穴の位相の時計回りすぐ近くに
ＺＩＰＰのロゴの下半分のステッカーが貼られた見た目になります。
前輪も後輪も 元から この関係がそろっていたので
リムの左右を区別して元の状態と同じように組み直しましたが、
もし前後輪で 逆になっている場合
そろえる形で組み直そうと思っていました。


↑これは前後輪を右側から見た状態ですが、
ここからもし前輪を バルブ穴の位相を
真上に保ったまま裏返すと


↑こうなります。
ＺＩＰＰのメーカーサイトを見ると
「バルブ穴の位相から見て 反時計回りのすぐ近くに
ＺＩＰＰのロゴの上半分というのが右側」となっていますが、
吊るしで まれに それと逆に組まれたものがあり
前後輪でロゴの位置が違うということがあります。
以前に３０３Ｓの後輪を それが理由で
組み直したことがありますが（→こちら）、
あのときはリムテープを生かすことを優先したので
リムの単体重量を量れませんでした。

３０３Ｓも ３０３ファイアクレストも
チューブレスリムはフックレス仕様です。
内幅は ３０３Ｓが２３ｍｍ、３０３ファイアクレストが２５ｍｍですが
３０３ファイアクレストは 履いていいタイヤの最小幅が２８Ｃから、
３０３Ｓは メーカーによっては２５Ｃが履けるものがあり
ＺＩＰＰのサイトに詳しく載っています。
どちらにしても 最大空気圧が５気圧で
たいていの人の実際の運用は３．６気圧前後になると思われるので
２５Ｃは どのみち厳しい気がしますが。

で、現行のＺＩＰＰのホイールですが
リムの単品販売が無いのと ワランティが手厚くて
ハブ交換や組み直しをする機会が少ないので
リムの実測重量を知る機会も かなり少ないと考えられます。
メーカーの公称値も ホイール単体と前後ペアという
わりと どーでもいい情報だけで、しかもＺＩＰＰでは
同シリーズでも モデルごとにハブを変えているので
（さらに ３０３Ｓは全ＣＸスプリント＋しんちゅうニップル）
その点でも リム重量を類推しづらくなっています。
今回 もちろん機会があったわけで 量ってもいますが、
そんな貴重な情報を 簡単に教えるわけねーだろーが。
↑うわこいつかんじわるい













オ待タセシマシタ！コチラノ画像ヲ ゴ覧クダサイ！


ふろんとりむデス！


りやりむデス！
↑やーめーろー！

３０３ファイアクレストのハブを交換しました（前輪だから前編）

今日もホイー（以下略）。


お客さんから ＺＩＰＰの３０３ファイアクレストの前後輪をお預かりしました。
今日やるのは前輪ですが、前後輪ともハブを
ＯＮＹＸのベスパーに交換してほしいとのことです。
それはいいのですが、ＺＩＰＰのホイールは
明文化しているワランティが 非常に手厚く、
ユーザー登録しているファーストオーナーでさえあれば
製品の不良ではなく 乗り手の落ち度でホイールを壊しても
（たとえば 道に落ちていた岩にぶつけてリムを割っても）
少なくとも一度は 無償で新品と交換してくれます。
ここでいう 先ほど書いた
「ユーザー登録しているファーストオーナー」というのは
正規代理店での購入品に限らず 海外通販購入品でも同様で、
実際に当店でも海外通販で買った４０４の初期点検と
数ヵ月後 それをぶっ壊してワランティで送られてきた
新品の４０４の初期点検をしたことがあります。
本国のＺＩＰＰに直接連絡したら対応してくれたそうです。
ホイールを２つ同時に所有できないだけで、
ホイール２回ぶんの所有権を最初に買っているという感じです。

しかし、ハブの組み換えなど 改造品と見なされるものについては
確認はしていませんが このワランティが失効すると思われるので、
そうなってもいいですかという確認は取りました。
まあ、元のハブとスポークは お返しするので
実際 ぶっ壊した際は 吊るしの状態で使っていたかのように
組み直し直しをすることも やぶさｋ
おっと これは書かないほうがいいな。



低テンションになる反ローター台座側こと右側ですが、
この条件下では まあまあ頑張って張ってありました。


タイヤの空気を抜いてビードの持ち上がりを解除しました。
ちなみに 現行の３０３シリーズは全てフックレスリムです。
空気が抜けたタイヤをつまむと
最外周部に 噛んだあとのガムが入ってるかのような
しこりがあります。






私の知らないタイプのシーラントが
固まったものが へばりついていました。
不思議なことに、ホイールの位相でいうと
ところどころに散らばっていました。
もし タイヤを６０°位相ごとに６つにカットしたとすると、
全ての分割されたタイヤに このシーラントのカタマリが
あるだろうというくらいには 散らばっていました。


それとは別に スタンズのシーラントも固まっていました。
これは画像の範囲内だけで、１ヵ所に集まっています。
この位相がホイールの接地面側だった期間が長いようです。
そもそも当店に去年から ずっとあるしな！
ガハハ！←なにわろてんねん

前々から思っていたのですが、
シーラント入りのチューブレスホイールって
厳密に追い込んだ バランスウェイト貼りが
できないのではないでしょうか。


バラしました。


これは記事の見栄え用に用意したもので、
ここに載せないなら ペーパータオルに書いたりはしません。
スポークを 左右と、ヌポーク／反ヌポークに分けました。
が、この中で再使用するスポークは無かったので
あまり意味はありません。
ローター台座側は 違う番手のスポークに、
反ローター台座側は 違う長さのスポークに換えるので
１本たりとも再使用はしません。

今回のホイールは３０３ファイアクレストで
スポークは全黒ＣＸ－ＲＡＹですが、
これより廉価なモデルの３０３Ｓでは
スポークは全黒ＣＸスプリントとなっています。
ＺＩＰＰは ＣＸスプリントを採用している
ホイールがあるメーカーのひとつですが、
どうも ＣＸ－ＲＡＹを使っている上位モデルに対して
わざと重たくする差別化のために採用するという程度の
発想しか無いようで、左右異径組みをするためではありません。
その点では、ホイールの理解度に関しては
ＺＩＰＰは 一時期のレイノルズにも劣ります。
私にとっては、もしＣＸスプリントがＣＸ－ＲＡＹと
同価格であったとしても使う場面が存在します。
左右異径組みも そうですが、
リムブレーキ用の １８Ｈや１６Ｈのラジアル組みの前輪を組む場合でも
選択肢として存在するなら ＣＸ－ＲＡＹではなくＣＸスプリントを選びます。

もし 今回のホイールが３０３Ｓであったなら
ローター台座側の黒ＣＸスプリント４本組みは
組み直しに際して 変更せず使い回します。
結線をする側でもないので 吊るしの状態に戻すのも容易です。


↑元ヌポーク

↑元反ヌポーク
低テンション側である右側のスポークだからか
スポークの首元の変形に あまり差は無いですが
分かる程度にはあります。
画像では うまく撮れていませんが
元ヌポークのほうが傘の柄のようなカーブ状に変形しています。


サピムのニップルワッシャー新Ｂが
ニップルとリムの間に入っていました。
旧Ｂとの違いは（→こちら）
ＡＢＣの違いについては（→こちら）


組めました。


ＯＮＹＸベスパー ディスクロードハブ ２４Ｈ
黒半ＣＸスプリントロクヨン逆イタリアン組みです。
結線は あとでやります。

ＲＣ５４０リムでピストの前輪を組みました

今日もホイー（以下略）。


アラヤのＲＣ－５４０ ＷＯリムでピストの前輪を組みました。
少し前に組んだ後輪（→こちら）の相方ですが、
ＷＯタイヤを履く練習用の前輪なら
ロード用のクイック式ハブの前輪で
別に いいのではと言ったのですが
前後輪ともセットにしたいということなので
前輪も組みました。
「ナット留めの前輪以外で
バンクを走るんじゃねえよと注意するおじさん」が
行きつけのバンクにいるのかも知れませんが。


ＨＢ－７６００ ３６Ｈ 全コンペハチハチイタリアン組みです。
ハブは ＮＪＳ認定品ですが、
それ以外のパーツ全てが競輪で使用不可なので
ＪＩＳ組みでなくてもいいやと思い イタリアン組みにしました。
結線は あとでやります。

のむラボホイール５号の後輪のリムを交換しました

今日もホイー（以下略）。

お客さんから のむラボホイール５号の後輪をお預かりしました。


黒半コンペで銀ニップルです。
このホイール、少し前に振れ取りをしたのですが
それから考えると信じられないくらい振れており、
振れ取りでの対処は不可だと即断できるくらい
リムが反っていると確信できました。
お客さんいわく 右側に立ちゴケしたということですが、
単なる立ちゴケではなく そのときに
リムに てこのような力が加わったのではないかと思います。


リムのお引っ越し中・・・。



組めました。


私が このステッカーを手ずから貼ることは基本的に無いのですが、
新しいリムには 新しいステッカーを同じように貼っておきます。
実は これは脱脂もせずに しかもテキトーに少し斜めに貼られていて
端っこがピラピラとめくれていたのを
私のほうで きれいに貼り直したものなのですが。

前のリムですが、床に置くと けっこうな位相にわたって
リムの側面が床から浮くくらい ガッツリ反っていました。

ＣＬ５０の後輪を組み直しました

今日もホイー（以下略）。

先日の続きです。
リムブレーキ用のＣＬ５０の後輪を組み直し


ました。



びふぉー
左右とも 黒コンペレース



あふたー
フリー側 黒ＣＸ－ＲＡＹ、反フリー側 黒ＣＸスプリント
結線は あとでやります。

ボーラさん

お客さんから ボーラの前後輪をお預かりしました。

初代ボーラは コリマ製のカーボンリムで、
穴数のオーダーと リムのコスメチック以外はコリマのリムそのものです。
その次のボーラは ブレーキゾーンにアルミをかぶせた仕様となり
リムのモデル名の文字周りの色は紫でしたが（シャマルだとピンク）、
今回のボーラは その次の年代で
ブレーキゾーンにアルミをかぶせている仕様は継続、
リムのコスメチックは ホイールの全モデルを
モノトーンに統一したときのものです。


リムの印字は プリントではなくクリア地のステッカーです。


リムに対応するタイヤの仕様ですが、
「レース用ホイール」なので 当然ながらチューブラーです。
このボーラには、ママチャリと同じタイヤの取り付け方法をする
リムの仕様は ありません。

リム内部には、バルブと工具の道を除いて
発泡ウレタンが充填されており、
アルミブレーキゾーンの仕様は 特注か
あるいは 届いたカーボンリムに
カンパニョーロのほうで かぶせているのかは知りませんが
カーボンリム部分は コリマ製です。


アルミ製フリーボディには スプラインの山が高い部分に
イモネジが付いています。
このイモネジを外して グリスガンで
フリーボディにグリスを充填することができます。
なので フリーボディのベアリングで内側に向いている面は
シールが無く 開放されています。

このホイールとは関係ない話ですが、
カンパニョーロ／フルクラムの完組みホイールの
シマノ１０Ｓ専用アルミ製フリーボディは
ロックリングが カンパニョーロのロックリング工具に
対応しているものでした。
シマノのＨＧフリーボディは カンパニョーロのＥＤフリーボディよりも
フリーボディのスプラインとロックリングのねじ山の径が大きく、
ロックリングのねじ山部分の厚みが薄くなるので
強度を稼ぐために ねじ山が小径な
カンパニョーロ規格のロックリングを採用したわけです。
シマノ１１Ｓ用フリーボディとして始めに出た
スチール製フリーボディでは、スプラインの部分の肉厚が薄く
イモネジのねじ山の厚みが取れないので
グリスポートはありません。
それからあとに出た プラズマ電解処理を施した
白アルミ製フリーボディは 強度が確保できたのか
ＨＧフリーボディでありながら シマノ規格のロックリングに対応しています。
現在では ハブシャフトのフリーボディ直下の位置が
軽量化のためか バテッド形状となっており
そこにグリスが溜まるので
アルミ製フリーボディであっても グリスポートはありません。
バテッドありシャフトは２００６年頃からの仕様で、
それ以降は 片側開放仕様である必要は無いのですが
純正のフリーボディ用ベアリングのスペアパーツが
両側シール仕様になったのは ここ２年以内のことです。


レコードグレードのハブなので、ハブ胴中央に
ハブベアリング用のグリスポートがあり
Ｃリング状のフタが かぶせてあります。
当時のプロレースシーンだと シマノ使用チームの
デュラエースハブにも ドリルで グリスポートとしての穴を
あとからあけている例が ありましたが、
ハブ胴中央からグリスを入れると
ハブシャフトとハブ胴の間に回ったグリスが抵抗になるので、
ハブを分解してのグリスアップなどしている暇がないうえに
ベアリング周りのグリスが抜けるのが早い
プロチーム以外では ここからグリスアップしないほうがいいです。
サンツアーのＸＣプロのハブだと
ほぼ ベアリングのボールレース周りだけにグリスが注入できるように
ハブ胴の左右の端に それぞれグリスポートがありましたが。


１６Ｈで 反フリー側ラジアル組みですが、


↑フリー側

↑反フリー側
左右異径組みです。
このボーラのスポークは ＡＣＩかアルピナ製（たぶん後者）だと思いますが
サピムでいうと だいたいＣＸとＣＸ－ＲＡＹに相当するスポークです。

で、この後輪ですが お客さんいわく知り合いから譲ってもらったものだそうで
ちょっとセンターずれがあるのと ３００ｋｍくらい使ったら
シュータッチするようになったということですが、
まず 目視で自己申告できるようなセンターずれが
「ちょっと」なわけがありません。



はい。論外です。
ただ、これは前のオーナーの管理に問題があったというわけではなく
経年で（経年「使用」じゃなくて 単なる死蔵の可能性が高い）
スポークテンションがタレてしまい、
スポークが伸びたことで リムが右側に寄った要素が大半だと思われます。

カンパニョーロの完組みホイールのハブは オチョコが大きい
（厳密には左フランジが かなり外側にあるから）ので
スポークが伸びた場合の リムの右側への移動量が大きく、
さらに リム高が高いので スポークの角度の左右差も大きいとか、
極端な少スポーク数だから テンションをキンキンに張っているので
タレるのも早いとか、
あと左右異径組みなこと（断面積が小さいスポークのほうが伸びやすい）や
反フリー側ラジアル組みであることなど
ほぼすべての要素が リムが右側にずれる早さが
早くなる条件を満たしています。
これが顕現するのは１０年スパンの話ですが
このホイールは１９９８年頃のモデルです。

３００ｋｍほど走ったらシュータッチするようになったというのは
シュータッチに気付いたのが その時点というだけで、
譲ってもらった時点から その傾向は変わっていないはずです。

フリー側のスポークテンションですが
２４Ｈの のむラボホイール５号の後輪より はるかに低く、
ホイールとして論外どころか 少スポーク数であまりに低テンションだと
ヌルいうんぬんを通り越して危険です。



横振れもあり、反フリー側偏重の増し締めで振れを取った程度では
センターが出なかったので センター出しのためだけに
反フリー側だけを締めてセンターを出しました。
が、まだダメです。フリー側がヌルい！
もうちょっと 追い込めるはずです。
これは何も とにかくキンキンに張ってやろうというのではなく、
出荷時の状態に戻そうとしているだけです。



フリー側を１／４周ほど増し締めました。
当然ながら リムはフリー側にずれます。



そこから反フリー側１／８周ほどの増し締めで
センターが出ました。
これは つまり「ホイールがほぼ完成している時点での
ニップルの同じ回転量当たりのリムの横移動量の左右差」が
ほとんど倍ということです。
ニップルを１回転ゆるめると スポークのねじ山ひと山ぶんの長さだけ
スポークの実効長さが伸びますが、
これがオチョコがあるホイールだと
ホイールセンターを保てなくなります。
これがスポークの実効長さではなく 長さそのものが伸びたとしても
同じことが起きるわけで、もし経年による伸びの量が
フリー側のスポークのほうが倍くらいなら
センターを保ちつつヌルくなるはずですが
実際はそれほど変わらないので リムはフリー側にずれます。
先ほど、左右異径組みだと 左右同径組みよりも
反フリー側のスポークが伸びるのが早くなるはずと書いていますが
左右異径組みであっても そもそもフリー側のほうが
高テンションであることのほうが より大要素だと思われます。
いずれにしても フリー側のほうが倍量 伸びるというわけではないので
経年または経年使用で リムはフリー側に ずれますが。
その理屈だと ２：１組みの後輪は リムがずれるのが早いのでは、
と思うかもしれませんが これはその通りであることに
経験上 間違いはありません。
とくにアルミスポークの レーシングゼロやシャマルウルトラは
吊るしだとセンタードンピシャのものが多いくらいには
ちゃんと組んであり、極端にセンターがずれているものは少ないですが
点検でお預かりする後輪は ほとんどと言ってもいいくらい
フリー側に リムがずれています。
これは私がセンタードンピシャに出したはずの後輪でも同様です。
といっても ２年で紙１～２枚ぶんくらいでしょうか。
その場合 反フリー側増し締め偏重の微細な振れ取りによる
リムの反フリー側への移動と だいたい釣り合います。
というか 釣り合うように調整します。

後輪の最終的なフリー側のスポークテンションですが、
のむラボホイール５号のリムなら
（そもそも そんなに張ったことが無いので分かりませんが）
即 割れると思われるくらいまで張っています。


つづいて前輪です。
スポーク数は１４本です。


前後輪とも リムの穴振りは逆リムです。
これは昔のコリマのリムの特徴でもありますが、
とくにコリマと関係ないアルミリムの完組みホイールでも
カンパニョーロの完組みホイールは 基本的に逆リムです。
後輪は Ｇ３組みだと判定不能ですが、
前輪は ボーラＷＴＯでも逆リムです。



これは作業後の画像ですが、
作業前でもセンターは出ていました。
お客さんの自己申告では
前輪は たぶん問題ないということでしたが、
後輪と同じく テンションが異常にタレていました。
あいさつ代わりに 全てのニップルを
まず１周 軽く増し締めできたほどです。


振れ取りごっこによるものでは無いと思うのですが、
吊るしにしては縦振れがあったので
（経年のゆるみ具合にバラツキがあって発生したものかも）
全て「増し締めボーナス」と解釈して調整しました。
上の画像のホイールは回っていますが、
縦振れ取り後だと ブレーキゾーンのやや内周寄りにある
白い摩耗痕がブレーキゾーンの中で 上下に踊っています。
作業前は、この摩耗痕は真円でした。
ということは あれだ、テンションがタレた状態で
ブレーキ痕が付くくらいには使った履歴があるということですね。
後輪のスポークは 左右異径組みでしたが、
前輪のスポークは その細いほう、
反フリー側のＣＸ－ＲＡＹくらいのスポーク１４本で組まれています。
リム高が高いので シマノのＣ２４の前輪の１６Ｈよりは
リスキーではないと思いますが。

作業時間ですが、ガッツリずれているわけでもなかった
前輪のほうが 後輪の３倍くらい かかっています。


先ほどのセンターゲージを当てた画像ですが、
見た目で左右を特定できません。
作業後になりますが 破損リスクがあるものの
ダストキャップを片方だけ外しました（割らずに済みました）。
たまたまですが 右側でした。

書き忘れてましたが ハブの回転や玉当たり調整に
異常はありませんでした。
なので、整備のうえでは このダストキャップを外す必要はありません。


で、右側と特定された側から
ハブ胴のグリスホールのフタを見ると・・・


OꞀON⅁ⱯԀƜⱯϽ　●　⅄ꞀⱯꓕI NI ƎᗡⱯƜ
と書いてあったので



MADE IN ITALY　●　CAMPAGNOLO
となるように向きを変えました。
ダストキャップ取り付け後は
ハブ内部の左右を知る手掛かりは ここだけになります。
ちなみにリヤハブも 右から見て逆さ文字だったので
向きを変えています。



これは後輪ですが、
カンパニョーロのホイール式の
片側がモデル名、その裏側がメーカー名で
文字の重力も反転というステッカーの貼り方をしています。
じゃあ上の画像で もし後輪右側のＢＯＲＡの位相にバルブ穴があるなら
前輪はバルブ穴直下のステッカーがＢＯＲＡになるほうを
右側にすればいいじゃないか、
つまり ハブ胴のグリスホールのフタだけが
左右の手掛かりというわけではないだろと言われそうですが、


このボーラでは バルブ穴の位相が
上の画像のように ２つのステッカーの間となっています。
ここから、前輪だけを バルブ穴の位相が真上という条件のままで
裏返します。


↑こうなります。
バルブ穴に挿したアーレンキーを
クルッと回したわけではありません念のため。
このボーラ、「前輪を ひっくり返しても
後輪のバルブやステッカーとの位置関係が変わらない」
という仕様なのです。
なので、左右のダストキャップが付いている状態では
ハブ胴のグリスホールのフタを見るしか左右の判別ができません。
グリスホールのフタに倣って クイックを取り付けるか
向きの属性があるタイヤを履けば 判別可能な要素が発生しますが。

ＣＬ５０の前輪を組み直しました

今日もホイー（以下略）。


お客さんから ＣＬ５０の前輪をお預かりしました。
組み直しをご希望です。


組み直しました。


びふぉー（黒コンペレース）


あふたー（黒ＣＸスプリント）
前に使っていたデジカメなら こういう画像で
スポークにピントを合わせるのが容易だったのですが・・・。

ＣＬは元のニップルが しんちゅうなので
組み直しに際して ＤＴの黒アルミニップルに変更しています。

ＣＬＸ５０の後輪を組み直しました

今日もホイー（以下略）。

ロヴァールのＣＬＸ５０のリムブレーキ用の後輪を


組み直しました。


びふぉー（黒エアロライト）


あふたー（黒ＣＸスプリント）
フリー側の最終交差の
結線は あとでやります。


前輪と違い スポークは全て 変形無しのまっすぐでしたが、


ニップルのほうは
内周側をつかんで 振れ取りをした結果
つかみしろがナメているものが２つありました。
内周側からも外周側からも回せるニップルのうち、
レイノルズのニップルなどは 内周側の つかみしろの縦幅が短く
角も妙に丸いので ホイールが組み上がっている高テンション時に
そちらをつかんで調整しようとすると 一瞬でナメますが
（ホイール仮組み時点くらいなら つかんでもＯＫ）、
ロヴァールのニップルは
内周側を ふつーの工具で ふつーにつかんでも
まず ナメることはありません。
なので どうしてこうなったのか私には理解できませんが
それはいいとして、つかみしろの角の色が剥げている程度なら
そのまま使い回したのですが


歯周ポケットの深さの部分の外形が
正方形から ひし形に近い形に変形しており、
これのせいで ニップルとの回転抵抗が発生していたので
交換しました。


ロヴァールのＣＬＸ系のアルミニップルですが、
なぜか 数十個くらいは持っているので
こういうときの補修に対応できます。

ＣＬＸ５０の前輪を組み直しました

今日もホイー（以下略）。

昨日、もうひとつのほうの
コンチネンタルのホイールバッグに入っていた
リムブレーキ用のＣＬ５０がありましたが


これは それとはまた別件の、
リムブレーキ用のＣＬではなくＣＬＸ５０です。


組み直しました。


びふぉー（黒エアロライト）

あふたー（黒ＣＸスプリント）
ベアリングの交換を要すると判断されるなら
してもいいとのことでしたが、
交換を要するほど傷んではいませんでした。
クイックのハブなので スルーアクスルよりは
ダメにしてしまう可能性は低いです。


ＣＬはしんちゅうニップルで ＣＬＸはアルミニップルです。
全数とも使い回せる状態なら 使い回します。
今回も使い回しました。


元のスポークですが、


１本 曲がっていました。
前後方向ではなく ほぼ左右方向の変形なので、
もし きれいに曲げ直して このスポークの束でホイールを組めば
どのスポークが曲がっていたものなのか
判別できなくなります。

アルピニストＣＬＸの後輪を組み直しました

今日もホイー（以下略）。の前に。

↑これは昨日 組み直したアルピニストＣＬＸの前輪です。
先日、お客さんから「コンチネンタルのホイールバッグに入れて送った
ロヴァ―ルのホイールの組み直しの件、そろそろですか」と
電話があり、順番が回ってきていたので やったのですが
そのときに リムブレーキ用のホイールかどうか念のため訊きました。
お客さんは 不思議に思ったかもしれませんが


それは 全くの別件で「コンチネンタルのホイールバッグに入った
ロヴァ―ルのホイール」というのが当店にあるからでした。


こちらは ＣＬ５０のリムブレーキ用ホイールです。


昨日のアルピニストＣＬＸとは別件で、
同じホイールをお預かりしてもいます。
アルピニストＣＬＸは ＣＬＸ５０と比べても
スポークテンションをキンキンに張っている傾向があり、
組み直しに際して 元の状態と同程度まで張るのも
なかなか難しかったりします。
昨日の前輪も、作業の途中で かなり張ったと思っていたのに
テンションメーターで測ると それほどでも無い
ということがあったのですが
別件の吊るしのアルピニストＣＬＸが当店にあったので
比べることができて 助かりました。
もし 無くても結果は変わらなかったでしょうが、
確信を持ってビビらず張れるようにはなったので
作業時間は短縮されています。


↑どっちも前輪
結線無しの状態で比べても、この２つの前輪を握り比べたら
吊るしのほうを選ぶ人は まず いないのではと思います。
じゃあ吊るしの状態から増し締めすればいいじゃん、
と思う人もいるかもしれませんが 左右同径組みのままで
（あと当たり前ですが ホイールセンターを保つという前提の上では）
吊るしの状態だと あと いくらも張れないのです。
しかし組み直しに際して 少スポーク側のスポーク比重を大きくしているので
ホイールの重量は かえって重たくなっていることから、
前後輪の全体重量だけを参考にして ホイールを買うという層に対する
訴求力はむしろ弱まっています。
おそらくメーカーが想定している客層は そーゆー人たちなので、
ホイールがヌルいかどうかより
秤に乗せたときの見栄えを重視していると思われます。
ホイールの純粋な性能より、１ｇでも軽くすることで
多数派の客層に訴求することを選んだと考えるしかありません。
でないと ロヴァ―ルのホイールの設計者は
要素の大小を はき違えているアホってことになってしまいますので。


昨日の前輪は作業の都合上 リムテープを剥がしていますが、
貼られていたテープは ロヴァールで
始めから貼られているものではありませんでした。

始めに貼ってあるテープは
「チューブレスレディの文言が無い ロヴァ―ルとだけ書かれた
ＤＴ製のチューブレステープと同じテープ」で、
これと同じものは おそらくスペアパーツとしての入手は不可です。


今日もホイー（以下略）。

アルピニストＣＬＸの後輪を組み直します。


前輪に入っていたチューブは
ポリウレタン製のチューボリートのもので、
チューブ本体だけでなく プラスチック製のバルブまでオレンジ色のものですが
油性ペンで 黒に塗りつぶしてありました。
後輪のチューブは、前輪と同じくポリウレタン製ですが
メーカーはレボループのものでした。
この手のチューブは、ラテックスチューブが乗り心地がいいと
誰でも分かるのと同じように、
はっきり体感できるレベルで 乗り心地が悪いです。
ただ、ホイールの外周がとんでもなく軽くなったのも実感できるので
軽さに特化した性能を求めるなら
トレードオフとして採用するのもありです。
アルピニストＣＬＸのリムと合わせると
リムとチューブ、なんなら リムテープまで含めてやっても
４００ｇは優に切ります。
これは クリンチャー系のリムでは
なかなか実現できない重量です。


後輪のリムテープは純正のままでした。
チューブが茶色いのは経年で焼けているからで
新品のレボループのチューブの色は やや透明な白です。



作業前の状態では リムが かすかに左側にずれていました。


組み直しました。
結線は あとでやります。



当たり前のことなので 普段は わざわざ撮らないのですが、
センターは出ています念のため。
反フリー側のテンションは もうええじゃろ、というところで
リムが まだフリー側に寄っており、
反フリー側のさらなる増し締めを要求されたので
（センターを出すだけならフリー側をゆるめてもいいが やりたくない）
にじり寄るようにビビりながら 反フリー側を増し締めしました。
ここ最近で組んだホイールでは、組み終わるまでに
センターゲージを当てた回数が ダントツで多いです。

アルピニストＣＬＸの前輪を組み直しました

今日もホイー（以下略）。

お客さんから ロヴァ―ルのアルピニストＣＬＸをお預かりしました。
今日やるのは前輪だけですが、前後輪の組み直しを ご希望です。



吊るしにしてはセンターがずれていました。
振れ取りごっこの履歴があるのかもしれません。


これ以前から出ているＣＬＸ５０などが
チューブレスリムであるところ、わざわざ思うところあって
チューブレス非対応リムにして 軽くもあるのに
新モデルのアルピニストＣＬＸ IIでは
チューブレス対応にしつつ重たくなっています。
もし 旧アルピニストＣＬＸと併売にするか
完成車の購入時に選択できるとすれば
新しいほうを選択しない人は そこそこいると思われます。
私なら絶対に新アルピニストＣＬＸを選ばないので
そう思うだけかもしれませんが。
そもそもロヴァ―ルのホイール自体 買わんけどな。

ちなみに 上の画像のステッカー、
純正のリムテープが貼られている場合
隠れて全く読めません。


組み直しました。
結線は あとでやります。


びふぉー

あふたー
少スポーク側のスポーク比重を上げています。
この長さを切り出せる黒ＣＸスプリントの在庫が切れているので
それに近いスポーク比重の
とある完組みホイールのスポークを使っています。

ＣＬ５０の後輪を組み直しました

今日もホイー（以下略）。

先日の前輪の続きです。
ＣＬ５０の後輪を組み直します。


↑全黒コンペレースを



↑半黒ＣＸスプリントに組み直しました。
結線は あとでやります。
あと、ＣＬＸ５０もＣＬ５０も 外周側からも回せるニップルですが
ＣＬ５０は しんちゅうニップルなので 組み直しに際して
ＤＴの黒アルミニップルに交換しています。

ＣＬ５０の前輪を組み直しました

今日もホイー（以下略）。

お客さんから ロヴァ―ルのＣＬ５０の前輪をお預かりしました。
組み直しを ご希望です。


ＣＬＸではなくＣＬなので
スポークは 全黒コンペレースストレートです。


ハブの両エンドを持って ホイールを回すと、
ボールレースが多角形かと思うほど
回転がコリコリとしていました。
そっと リムを回転させると１０秒もせずに止まります。
スルーアクスルの締め過ぎが原因で
ハブベアリングが傷んでいました。
あとで お客さんに交換を提案します。


リムのフックの頂点に１ヵ所、
ガリった跡がありました。


組み直しました。


半黒ＣＸスプリントにしました。
左右逆異径組みなので 少スポーク側がＣＸスプリント、
多スポーク側がＣＸ－ＲＡＹです念のため。
結線は あとでやります。

のむラボホイール５号のスポークを交換したりしましたた

お客さんから のむラボホイール５号の後輪をお預かりしました。

リヤメカを巻き込んで曲がったスポークがあるということで、
交換と点検を ご希望です。


↑リヤメカの巻き込みとは別に、
チェーン落ちで変形していたスポークもありました。


直りました。


交換するスポークの判断は任されていましたが、
計４本交換しました。


↑交換したスポーク


先ほどの画像で 一番上のスポークは
リヤメカ巻き込みのショックを
これ１本だけで受けたと思われるスポークです。


上から二番目のスポークは
チェーン落ちを受けたヌポークで、変形も ありますが


ささくれもあったので交換しました。
上から三番目と四番目のスポークは 変形などは無かったのですが
チェーン落ちの痕が無いではないので 一応 換えただけです。


つづいて別件ですが、

お客さんから のむラボホイール５号の後輪をお預かりしました。


ハブはパワータップのＧ３で、このハブに対するリムは２本目です。


そのときに リムのお引っ越しをしましたが、
スポークは使い回しました。
反フリー側のＣＸ－ＲＡＹが ねじ山始まりの部分で破断しています。


このホイール、２８Ｈのヨンパチ組みをしており
この組み方は（とくにエボライトハブのようなスモールフランジだと）
ヌポークが反ヌポークヘッドに重なる部分で破断する事例がありますが
それが起きた場合 反フリー側を６本組みに組み直すことが多いです。
が、今回は リム側での破断なので
折れたスポークの部分だけの交換で対処することにしました。
結線しているので最終交差のペアとなるスポークごと
新しいものに交換します。


↑これは反ヌポークの交換ですが、
かぶさっているヌポークのニップルを充分にゆるめれば
一見して無理そうに見える交換が可能になります。


引っかかった。


おっしゃあ はまった。


直りました。


交換した最終交差の２本です。
結線は あとでやります。


スポークの交換のために
ニップルを一旦ゆるめたスポークです。
８周ゆるめて ８周締めましたが、
それ以外は ほとんど触らずに直せました。


↑交換したスポーク
テンションを抜いたあと 切っています。



スポークねじ山始まりの部分で破断しています。


スポークのハブ側ですが、


↑画像上がヌポーク、下が反ヌポークです。


これはヌポークですが、画像中央付近にある擦れ跡が
反ヌポークヘッドとの接触箇所です。

ＷＨ－Ｒ８１７０－Ｃ３６－ＴＬの前輪を後輪に組み直しました

今日もホイー（以下略）。

お客さんから ＷＨ－Ｒ８１７０－Ｃ３６－ＴＬの
前輪をお預かりしました。
当店で仕入れたものではありません念のため。
後輪への組み直しを ご希望です。


リムの単体重量です。
軽めの個体でした。


組めました。


レボディスクハブ ２４Ｈ 黒半コンペヨンロクＪＩＳ組みです。
結線は あとでやります。


現行のシマノホイールですが、
ストレートスポークの頭が普通に納まるハブフランジに
頭を 少しだけエリンギ状に潰したスポークを通しています。
ロヴァ―ルのように 潰した部分の幅が
２．０ｍｍのプレーン丸断面部分と同じになるくらいまで
きれいに潰しきっているわけでもありません。
フランジは丸穴で、スリット形状では無いので
スポークの回転方向の動きを抑える効果はありません。
頭を潰したことによって 加工硬化は起きていると思いますが
フランジとの接触面積が減るので
首とびの確率を下げる効果は無さそうです。
むしろ かすかながら上がっている気がするのですが。

のむラボホイール５号の後輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール５号の後輪を組みました。


レボIIハブ ２４Ｈ 半コンペヨンロク組みです。
結線は あとでやります。

今回、いつも よく使っている６６０ハブを使っていません。
ＴｎｉのレボIIハブですが、前作にレボハブというのがあり
リヤハブは１６＋８Ｈの２：１組み用の２４Ｈハブだったので
当店で仕入れたことはありません。
レボIIリヤハブは 左右同数の２４Ｈ仕様のみとなっています。
このハブのディスクブレーキ版が
当店でも よく使っている レボディスクハブです。

６６０ハブには フリーボディに１１Ｓという印字がありますが、
問屋さんからの情報では
シマノ１２Ｓスプロケットには適合しないということです。
どこがどうダメで合わないのか 私のほうでも確認はしていません。
シマノ１２Ｓのリムブレーキ用コンポというのを
あまり見かけないので、今のところ この件で困ったことは無いですが。

レボディスクハブですが、先日のＷＨ－Ｒ８１７０の
組み直し用のリヤハブにも採用していますが
こちらはフリーボディの印字が１１Ｓとあるものの
シマノ１２Ｓスプロケットが問題なく使えるのを
以前から確認済みです。
ＷＨ－Ｒ８１７０の組み直し後の後輪についても、
全件とも １２Ｓコンポのバイクに付ける予定だというのを
お客さんから聴き取りました。

で、今回のレボIIハブですが
フリーボディがレボディスクハブと同じで
問屋さんもどちらのハブについても
１２Ｓ使用不可とは言っていないので
シマノ１２Ｓスプロケットが使えるはずです。

といっても 今回の後輪をレボIIハブで組んだのは
そのあたりの事情とは関係なく、
フリーボディの空転音をなるべく無音にしてほしいというのが
お客さんの希望だったので
ラチェット部分にグリスをガン詰めするうえで都合が良いのが
６６０ハブよりレボIIハブだったというだけのことです。
これは 絶対に必要な条件を満たしているというほどの
強いものではないので、レボIIハブが手に入らなければ
６６０ハブで同じことをするつもりではありました。

結果、ほぼ無音にはなっていますが
グリスの多寡で起こしていることなので
経年使用で 音が大きくなってくるはずです。
ＯＮＹＸのベスパ― リヤハブにすれば
完全といっていいくらいに無音ですよ、
と お客さんには言ったのですが
そのために税込定価１０万円超えのハブを買うというほど
強いこだわりでも無いということなので
グリス ガン詰めで対処しました。

ＯＮＹＸにハブとＷＨ－Ｒ８１７０のフロントリムで後輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

ＷＨ－Ｒ８１７０－Ｃ３６－ＴＬの前輪をバラして
ＯＮＹＸレーシングのハブで後輪に組み直しました。
バラす前の前輪は 当店で仕入れたもので、
去年から お客さんに注文をいただいていたもので
例のセール品とは別枠のものです。



ＯＮＹＸ ＶＥＳＰＥＲハブ ２４Ｈ 黒半コンペヨンロクＪＩＳ組みです。
結線は あとでやります。

のむラボホイール５号の前輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール５号の前輪を組みました。


６６０ハブ ２０Ｈ ＣＸ－ＲＡＹ反ヌポークラジアル組みです。

ＳＤＧｓとか言うんなら

↑これはシマノのスプロケット、ＣＳ－Ｒ７０００と
ＣＳ－Ｒ９２００の箱です。
デュラエースのほうに高級感が無いというか、
簡素な箱でデザインを統一しています。
これはＣＳ－Ｒ９２００の １／１０未満の価格の
９ＳスプロケットのＣＳ－ＨＧ４００などでも 同じ箱です。
少し前までのシマノ製品の上位グレードの、
もし ヤギさんが食べたら
一発で お腹をこわしそうなテカテカした装丁の箱が
ＳＤＧｓの理念に反するということで こうしているようですが、
「簡素な箱にすること」と
「ぱっと見で 見分けがつかない同じようなデザインで統一すること」は
必ずしもイコールではありません。
無能きわまるデザインです。


箱の中のスプロケットの段数に関わらず
イラストは１１Ｓです。




↑これは、私物の 何の変哲もないＦＣ－７８００です。
ロードバイク用としては最初の
ホローテックII仕様のクランクセットです。


このクランク、買った時期でいうと
限りなくファーストロットに近いのですが
真のファーストロットではありません。
クランクセットの横ガタを取るフィキシングボルトが
万一ゆるんだ際に 左クランクの脱落を防止するためにかける
カンヌキ状のパーツのピンを挿しこむ穴が
クランクシャフトにあいていますが、
ごく初期のＦＣ－７８００には あのカンヌキ状のパーツが無く
クランクシャフトにも穴があいていません。

実際、私の知り合いに 初期ロットのＦＣ－７８００を取り付けたバイクを
車の上に載せて 広島の森林公園のレースからの帰りに
左ペダルごと 高速道路（たぶん）で落として失くした奴がいますが、
もし カンヌキがあって かけていれば 落下を防げたかもしれません。
左クランクはスペアパーツで入手可能ですが、
ペダルは片側だけの販売は無いので 左右ともに新調していました。
で、そのときに知ったのですが ホローテックIIのクランクは
右クランクの単品販売がありません。

右クランクは チェーンがかけてあれば
おいそれとは落ちないので、脱落や紛失は
左クランクより起こりえません。
と、昔なら それだけのことで済んだのですが
パワーメーターが普及して以降は この販売方針のせいで
パワーメーター付きの左クランクから付け替えた
元の左クランクが余るという事態が
そこら中で起こるようになりました。

たとえば、１０５の左右クランクから
パワーメーター付きのデュラエースの左クランクに付け替えると
元の１０５の左クランクが余ります。
そこから、左右ともデュラエースのクランクにしたいと思っても
右クランクの単品販売が無いので
仕方なくデュラエースの左右クランクセットを買ったとすると
今度はパワーメーター無しのデュラエースの
左クランクが余るといった状態になります。

世界中にある １０５グレード以上の
左右それぞれのクランクの本数の差は、
パワーメーターが普及して以降
かなり偏っているのではないでしょうか。

ＳＤＧｓの「無駄をなくす」という理念に
共感しているという姿勢を見せたいのであれば、
箱を簡素にすることより ロードバイクのホローテックIIの
右クランク単品販売を始めるほうがいいのではないかと思います。
ユーザーにとっても より柔軟な、無駄のない買い物ができます。
ＳＤＧｓとは Shimano Drive side Gear wheel solution
（シマノの右クランクの解決法）を意味していた・・・！？

パワーメーター絡みの事情で、ユーザーが
持っているフレームに対して余っている
世界中のシマノの左クランクの総数と総額って
とんでもない数と金額になると思うのですが。

なお、この記事への拍手ボタンは
実際に シマノの左クランクが余っているという方だけが
押せるということで お願いします。

追記：
↓想像以上に多いな！

穴なしリムでリムブレーキ用の後輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

先日の穴無しリムと同じリムで 相方の後輪を組みました。


ＦＨ－ＲＳ４００ ２８Ｈ 黒半ＣＸスプリント
ヨンロクイタリアン組み結線無しです。
フリー側のスポークがコンペではなく
ＣＸスプリントなのは お客さんの希望です。

前輪はスルーアクスルのディスクブレーキ用ハブですが
後輪はクイックのリムブレーキ用ハブです。


前輪と同じく ニップルの色は紫で、
バルブ穴の両隣のみターコイズです。

エイティー Ｃ さん

お客さんから ブラックインクのエイティー Ｃの後輪をお預かりしました。

モデル名の数字は リム高、Ｃは クリンチャーリムを意味します。
前後でリム高が違うホイールのセット販売モデルとして
サーティー／フォーティーや フィフティー／シックスティーというのも
ありましたが、現在では ブラックインクのホイールは
前後輪とも同じリム高のものだけになっています
（日本の問屋さんのサイトの一般の方向けページには
まだ記載が残っていますが、在庫は無いので終了です）。

ブラックインクでは 同じリム高で２代目以降のモデルになると
内部的な正式名には最後にローマ数字を付けているので
区別することが可能です。
例として 最新のサーティーは サーティー IV、
現在 現在廃版となっている（本国サイトに記載が無い）
フィフティーの最後のモデルは フィフティー IIでした。
ややこしいことに ３０mm高のロード用モデルの サーティーとは別に
３４mm高のグラベル用モデルに サーティーフォーというのがあり、
４代目サーティーのサーティー ＩＶと呼び名が同じになります。
まあ普通の文脈では サーティーの後に
年代を示す数字を付けて呼ばないでしょうし、
IIはツーではなくセカンド、
IVはフォーではなくフォースと呼ぶかもしれません。
あと、一桁の数字のモデルは
リム高ではなくスポークの本数を表しています。
スリーなら３本バトン、ファイブなら５本バトンのホイールです。
この法則に従っているので ディスクホイール
（円盤状ホイールのことです念のため）は
ゼロというモデル名です。なるほど。


お預かりした理由ですが、
ハブの両エンドを持ってホイールを回すと
ハブ体の回転に フリーボディが連動しないということです。
これは 回転時のフリーボディの自重程度で
ラチェットの爪がパチパチと作動するということなので
悪いことではありません。

むしろ ラチェット周りの抵抗が大きすぎると、
走行中に足を止めたときに フリーボディが前に回って
チェーンの上側で チェーンが前に送り出されて
たるむといった症状が出るようになります。
後輪を浮かせた状態で 手でクランクを回すと
ハブ体に対して フリーボディが ＭＴ車の半クラッチ以上に
連動して回り 幽霊がペダリングしているような状態になるのも
同様の現象です。
これがよく起こるのは 爪周りのオイルが切れて内部が汚れている
マヴィックのＦＴＳ－Ｌフリーボディです。

フリーボディがハブ体に連動して回らないこと自体は
直すべき異常ではない、のはいいとして もうひとつ、
リヤハブのバラし方が分からないので
教えて欲しいということです。
ちなみに、ベアリングはセラミックスピード製のものが
最初に入っていると ハブ側に印字されていますが
今回の件では 傷んでいるものはありませんでした。


↑フリー側

↑反フリー側
どちらにも５ｍｍアーレンキーをかける六角穴があります。
反フリー側のほうは 少し奥まった位置にあります。


両側ハブエンドに５ｍｍアーレンキーをかけると
左エンドが先に外れました。
ハブシャフトによっては 両側に１０ｍｍアーレンキー穴を
設けているものがありますが、このシャフトは丸穴です。


↑お客さんのほうで つかんだ跡があります。

私は このハブのバラし方が 見て分かったのですが、
工具が なぜか かからないので
まずは このハブシャフトをつかんで固定する案を採りました。



↑パークツールのＡＶ－３というハブ芯つかみです。
バイス（万力）と合わせて使います。
材質と接触面積から、これでハブ芯をつかんでも 傷は付きません。
品番のＡＶは アクスルバイスを意味します。
その３番目に出た製品ということで ＡＶ－３なのですが
現在 販売しているのは ＡＶ－１とＡＶ－５の２つだけです。
おそらく このＡＶ－３がもっとも使い勝手がいいので
廃版になっていて困っています（そうでなければ 買い換えています）。


左側 ハブ芯つかみ、右側 ５ｍｍアーレンキーで
右エンドも外れました。


ハブシャフト右側に６ｍｍの六角穴がありますが、
左側からアーレンキーを入れても
この穴に 工具が かかりませんでした。


そこで外側（右側）から６ｍｍアーレンキーを入れたのですが、
どん突きのようになっていて 工具が あるところで止まります。
あるところというのは 六角穴が終わった端の位置です。
５ｍｍ穴エンドの中に 同じ側からしか工具がかけられない
６ｍｍ穴とかあるわけ無いやろと思い


一応 フリーボディは外してから




工具を プラスチックハンマーで叩くと
六角穴が向こうまで抜けました。
穴のフチにカエリが出ていたのが原因です。
このカエリは 左エンドを外したハブシャフト内に
棒を入れて叩いたなどして出来た
後天的なものだと思われます。

というわけで、ハブのバラし方ですが
「左エンドが先に外れたら ハブシャフト左側から
長い６ｍｍアーレンキーを入れて 右エンドの５ｍｍと同時に回す」
が答えとなりますが その場合の６ｍｍアーレンキーは
長さもありますが「先端がボールポイントでなく六角形で終わるもの」で
あることが望ましいです。


フリーボディは チョーズン製のものでした。


製造元が同じで 全然関係ないフリーボディと並べてみました。



ハブを再度 組み立てて、ついでに点検もしておきます。
少し振れがあり、センターも紙１枚程度ずれていました。


↑センターずれ


↑反フリー側のスポーク

↑フリー側のスポーク
ブラックインクの後輪は、左右異径組みになっています。
リム高が８０ｍｍもあれば スポークの変形そのものが小さいので
左右同径組みとの差は少なくなると思いますが、
リム高に関わらず やるということなのでしょう。
これが、オチョコの量に関わらず やるのかどうかまでは知りません。
なにが言いたいのかというと、ディスクブレーキの前輪で
左右異径組みを採用しているかどうかは
私は知らないということです。



直りました。
ハブの再組み立ての際にラチェットの爪周りに
テキトーにグリスを塗布しています。
結果、ハブ体の回転に連動していなかったフリーボディが
やや連動するようになり ラチェット音も少し静かになりました。

私は ハブ体との連動を考えてグリスを足したわけではなく
爪回りのパーツが錆びないのと 爪の動作が重くならないのを
両立するのを重視して 量を考えています。
ハブ体に完全連動させたいとか、
ラチェット音を ほぼ無音にしたいというのであれば
グリスを もっとカンカンに詰めてもいいです。
足を止めているときの機械的抵抗が大きくなるという
デメリットもありますが。

穴なしリムでディスクブレーキ用の前輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

お客さんからお預かりしたカーボンチューブレスリムで
ディスクブレーキ用の前輪を組みました。


ＨＢ－ＲＳ４７０ ２８Ｈ 黒半ＣＸスプリント
ロクヨン逆イタリアン組み結線なしで


基本は紫アルミニップル、
バルブ穴の両隣のみターコイズアルミニップルです。


このリムは 外周側にバルブ穴以外に穴が無いリムで、


けっこうな オフセットリムでもあります。

ＷＨ－Ｒ８１７０－Ｃ３６－ＴＬの前輪を後輪に組み直しました（４本全て組めました）

今日もホイー（以下略）。


４本目のリムは３９２ｇでした。


組めました。


結線は あとでやります。

販売価格ですが、前後輪で１３９０００円（税込）です。
今回のホイールは旧価格での仕入れ分なので、
今後 同じものを組んだ場合 同じ価格にはできません。
ちなみに 吊るしの前輪を２つ買った場合の税込定価が
旧価格だと１４５２００円、新価格だと１８１７２０円です。

前輪は 吊るしのものを点検して販売しますが、
左右同径スポーク比重７０％スポークで
最終交差を編んでいない左右２クロス組み
という仕様なので もしヌルいという場合は
組み直しも可能です。
プラス２万円くらいになると思いますが
希望の場合はご用命ください。

４ペア限りの特価品です。

１月１０日追記：
完売しました。
材料の前輪を もっと確保しようとしたのですが
年末に欠品していたので無理でしたスミマセン。

ＷＨ－Ｒ８１７０－Ｃ３６－ＴＬの前輪を後輪に組み直しました（３ /４本目まで）

今日もホイー（以下略）。

３本目です。
最後の２本くらい いっぺんに組むぞと思ってたのですが
結局１本しか組めなかったうえに
４本目の前輪をバラす暇も ありませんでした。

ＷＨ－Ｒ８１７０－Ｃ３６－ＴＬの前輪を後輪に組み直しました（２ /４本目まで）

今日もホイー（以下略）。

後輪の残り全部 今日中に組んでやるぜ！
と思っていたのですが忙しくて無理でした。
２本目が組めて、


３本目の前輪をバラした リムの実測重量です。
ここまでのところ 仕込みじゃなくて
本当に ３本全て３９０ｇです。
ホイール全体の重量が軽い個体をバラしているので
リムも軽い個体である可能性が高いのは確かですが、
ここまで安定しているとは思っていませんでした。

ＷＨ－Ｒ８１７０－Ｃ３６－ＴＬの前輪を後輪に組み直しました（１/４本目まで）

今日もホイー（以下略）。


アルテグラのチューブレスリムの前輪を８本 仕入れました。
仕入れは去年の時点で済ませています。
というのも このホイール、２０２３年の１月５日から
価格改定という名の大幅な値上げをしており、
税別定価で６６０００円から１６６００円アップの８２６００円、
税込定価でいうと７２６００円から９０８６０円という
実に約２５％アップの値上げとなりました。
２５％アップなので、旧定価のホイール５本と
新定価のホイール４本が ほぼ同じ金額となります。
これら８本の前輪のうち４本を 当店で後輪に組み直して
「吊るしの前後輪を買うより よっぽどマシだぞ、
しかも旧価格準拠で販売できる分は これが最後だぞ」
というセールを ２０２３年初頭から始めるつもりでしたが
正月休み（休んでない）が忙しく 間に合いませんでした。
あるいは やはり対外的な休みを１０日くらいまでに
すべきだったと思いました。

３６Ｈや３２Ｈのローハイトリムの昔から、
同じ穴数のリム２本で前後輪を組む場合
もし２本のリムの間に重量の個体差があるなら
より軽いほうを後輪にするという倣いがあります。
それに従い ８本の前輪から
リムが軽い可能性が高い４本をバラすことにしました。
ホイールの構成要素のうち、
スポークとニップルは重量が ほぼ ぶれません。
ハブもフロントハブであれば それほど ぶれないでしょう。
チューブレスバルブは外し、リムテープは貼ったままですが
これの重量差も ほとんどありません。
なので、ホイール重量が軽い個体が
リム単体でも 軽い可能性が高いということになります。
８本のホイールの実測重量を量って
重量順に １～４位と５～８位のグループ２つに分けました。
重いほうは前輪のままで販売します。

最初にたまたま抜き出したホイールは、
チューブレスバルブありで６７５ｇでした。
この前輪の公称重量は６５３ｇですが、
これはチューブレスリムとリムテープありの重量だと思われます。
そこから チューブレスバルブを外すと６６６ｇでした。
わけあって ホイール１本が６６６ｇより軽くあってほしいのです。


軽いグループと重いグループから３本ずつ
ホイールを重ねて、実測重量を量りました。
４本ずつにしたかったのですが、秤のひょう量が２ｋｇなので
１本が６６６ｇ以下なら ギリギリ量れる３本となりました。


↑重いグループから３本
ひょう量を超えていますが おまけで計量してくれました。


↑軽いグループから３本

前輪用と後輪用に ホイールを分けて以降は、
私でも どれが最も軽いホイールだったとか
重いホイールだったとかの判別はできません。
後輪のリムは 非常に高い確率で
前輪のリムより軽いだろうというのが 確かなだけです。


１本目のホイールをバラしました。
リムは１本４０７ｇくらいだと思っていましたが、
可能な範囲で 軽いのを選りすぐったつもりなのが効いたようで
かなり軽い個体です。


組めました。


レボディスクハブ ２４Ｈ 黒半コンペヨンロクＪＩＳ組みです。
結線は あとでやりますが、


ハンダ付け無しの結びの結線を１ヵ所だけしたものを
このホイールを組んでいたときに
店内にいたお客さんに見せて
最終交差を握ったりしてもらっています。


２本目の前輪もバラしました。


あかん今日は ここまでじゃあ。
２本目のリムも 軽い個体でした。
先ほどから書いているように
その可能性を最大化しているわけですが。

ボーラウルトラ３５ チューブラーさん

お客さんから ボーラウルトラ３５の前後輪をお預かりしました。

見ての通り 新品です。
点検をご希望です。
ＷＴＯではないボーラは 問屋さん在庫もすでに無く
流通在庫のみとなります。


チューブラーリム仕様です。


例によって 両側アーレンキー掛けで
右エンド中空ボルトが先にゆるみました。
こちらは強力な ねじ止め剤を塗布したうえで締め込み、


右側に呼び径１４ｍｍスパナをかけて
左エンド中空ボルトを ゆるめました。
こちらは ねじ山にグリスを塗布して手でゆるまないし
自然にゆるむことも無い範囲で やや軽めに締め込みます。



前輪ですが、かすかなセンターずれがありました。


↑これくらい
スポークテンションを
標準か やや張ってほしいということですが
すでに張り気味の個体だったので
テンションを上げるための増し締めはしていません。
今回は「運よく」センターずれがあったので
これを増し締め傾向で調整しますが
それで増すテンションは 微々たるものです。



センターが出ました。



後輪も・・・


前輪よりはマシですが
紙１枚ほど ずれています。
後輪も、とくに張る必要を感じないくらいのテンションでした。
前輪よりは振れていたので、反フリー側増し締め傾向で
微細な振れ取りを 何ヵ所か すると



ちょうど センターが出ます。
ニップルをあまり大きく回すと
逆方向に リムがずれるので要注意です。

前回の記事の続き（ＵＳＥのライトについて）

ひとつ前の記事の続きです。
まずは補足から。

カンパニョーロのＥＰＳの充電器に付属していたコードで、
コンセントの左右の穴の長さの違いに
厳密に対応しているプラグ部分です。


反対側は こんな感じ


高野山の九度山側の登り口に ほど近い
道の駅 柿の郷くどやま で
２０２２年７月２１日 午前０時３分に撮った写真です。
ここ、ルートにもよりますが
家から 時間でいうと３時間くらいかかる距離のところです。
道の駅の建物の軒下のスピーカーの上に
ツバメの親鳥が寝ていました。
いまポラールの履歴を見たら
このとき この場所での気温は２１℃でした。
冬場に こんなイカれたことは出来ません。


↑琥珀（オレンジ）

↑赤
オレンジのほうは だいたい肉眼と同じ色味で、
赤のほうは もっと赤いというか濃い感じです。


アクシスＭＫ８の明るさですが
問屋さんいわく１２５０ルーメン、
箱に貼ってあったシールによれば１３００ルーメン、
後継モデルのアクシスＭＫ９が１３００ルーメンですが
本体の印字は１２５０ルーメンでした。
ただ、箱のほうに わざわざ１３００ルーメンと貼ってあったので
アクシスＭＫ８の後期生産分は中身が１３００ルーメンで、
胴体の印字は 作り置きのものなので
変更できなかったという可能性はあります。




これはスーパーノヴァ（メーカー名）の
エアストリーム２（製品名）というＬＥＤライトです。
ハンドルへの固定は本来ゴムバンドで、
台座をひねるとステムの真上にも取り付けられるのですが
キャットアイのＨ－３４ブラケットを取り付けています。
以前の記事は（→こちら）


非常にかっこいい放熱を意識した本体形状ですが、
最も明るい明るさで使っても
信号待ち程度でしか停車しない 実使用下では
全く熱くならないので 飾りのようなものです
（点灯した状態で静置すると一応 熱くはなる）。


バッテリーの残量表示は
・左の緑のみ点灯
・左の緑と右の赤が点灯
・右の赤のみ点灯
・右の赤が点滅
の４段階で、
明るさに対応したランタイムは
２．５時間、３．５時間、７時間、２４時間の４種類です。


最も明るい明るさ（２．５時間）は
日本の問屋さんの資料では３７０ルーメンとなっていますが
どー見ても ３７０ルーメンはありません。
少し前の本国サイトでは ２０５ルーメン、
現在の本国サイトでも ２３０ルーメンとなっています。
日本の問屋さんが売っているのは
私が持っているのと同じ コバルト色のアルマイトですが、
現行モデルは本体が黒アルマイトです。
あと、４番目の明るさのランタイムが
２４時間ではなく１４時間となっています。
ただ これについては、私が持っているバージョンの言語版の説明書にも
２４時間とあるので間違いというわけではありません。
２．５時間と３．５時間の明るさの違いは判別しにくく、
ボタンを押して切り換えても 一瞬 点灯が途切れたのが分かるだけで
明るさが変わったことが ほぼ、というか全くと言っていいほど分かりません。


↑これは本国サイトの画像ですが、
左が２．５時間 右が３．５時間の明るさです。
立体視の画像なのかというくらい 違いが分かりません。
これくらいの差であれば ランタイムが１時間短い
２．５時間を選ぶ理由がありません。


↑つづいて これは
左が７時間 右が１４時間の画像です。
さすがに 先ほどよりは暗いです。


このエアストリーム２は ドイツ道交法適合の上側カット配光で、
地面に当たる範囲は四角く 自分から見て前方が
光が重なるような形になります。
これ、慣れれば かなり見やすい形の光で
私見ですが ３００ルーメン以下のライトでは
実質もっとも 道のコントラストがはっきりして 明るく見えます。



充電口は防水キャップが付いており、
エクスポージャーと同じＤＣメスプラグですが
サイズは違います。
防水キャップは 外すと本体に残らないので紛失に注意です。


専用の充電器が付属していますが、


エクスポージャーだと付属品だった
ＵＳＢ規格の充電コードは別売りです。


上の画像では点灯はしていませんが、
充電しながらの点灯も可能です。
何ならハブダイナモからの給電も可能です。
空冷が効いている間は本体が熱くなることは無いと書きましたが
もしかしたらハブダイナモ給電の場合は
それでも熱くなったりするのかもしれません。

このライトの、充電しながらではない
単体の満充電からのランタイムを調べたことがありますが、
最も明るいモードで 公称２．５時間のところ
２時間１８分～２５分程度といったところでした。
先ほど書いたように 最も充電がある段階では
緑のみの点灯ですが、その次の段階は
緑と赤両方の点灯です。
満充電から最も明るいモードで１時間ほど使った時点で
モードを切り換えると、それがきっかけで
緑点灯から 緑と赤点灯に切り換わります。
これ、もし私が 明るさ切り換えボタンを押さなくても
同じタイミングで残量表示が切り換わったのでしょうか？
答えはＮＯです。
どうやら、最も明るいモードで使い続けて
かつ明るさの変更をしない場合
緑点灯の残量表示を なるべく長く維持するという
仕様になっているようです。
もし 最も明るいモードで点灯してから
明るさの変更ボタンを一切 触らない場合
１時間２０分くらいまでは緑点灯を維持しますが、
５０分あたり以降で明るさを切り換えると
その瞬間に 緑と赤点灯に変わります。
しかも このライトの場合、緑と赤点灯の状態の後半あたりから
節電のために 勝手に明るさを落とします。
この差は はっきり分かるので、
２．５時間の明るさから ３．５時間の明るさに変わったわけではなく
７時間の明るさに変わっているようです。
公称のランタイムは、その 暗くなる後半のモードを含んだ長さです。

という経験があるので、エクスポージャーのランタイムを調べるのに
最も明るいモードにして以降
一切 明るさの変更操作をしないということに決めました。
エクスポージャーのライトは、点灯時に 選択したプログラムのうち
最も明るい明るさである Ｈ（ハイ）の状態から点灯します。
ひとつ前の記事で 私はプログラム５の
２時間／６時間で使っていると書きましたが、
調査に当たっては プログラム６の３時間／１０時間を選択しました。
点灯時に点くのは 公称のランタイム３時間のＨモードで、
それ以降 操作をしないので満充電からだと ３時間もつはずです。


本体後部の光の色と バッテリー残量の関係の表の、
日本語訳バージョンです。
琥珀とあるのは前の記事と同じく 以降オレンジと表記します。
上から１５％刻みかと思ったら オレンジの点滅と赤点灯の間で
下限と上限が かぶるという 妙なことになっています。


と思って原語版を調べたら やっぱり赤点灯は
４５～２５％ではなく ４０～２５％でした。


風吹峠の頂上まで走りに行きました。
わざわざ実走しなくても良いのでは？と言われそうですが
調査と称した 走る動機付けにもなっています。
あとで調べた心拍計の温度計での
峠の頂上の気温が プラス０．６～マイナス０．２℃くらいで、
帰りは大阪側に下っていますが その道中で
下りだからかもしれませんがマイナス１．５℃でした。
耐えられなくはないですが トゥシューズカバ―だと
つま先に冷気が貫通しました。


消灯する瞬間を見ました！
私は心拍計は基本ノンストップで使います。
スピードがゼロになったら計測を中断する
オートスタート／ストップは使いません。
自販機やコンビニで止まったときに
手動で計測を中断することはありますが
この調査に当たっては心拍計とライトを同時に作動させて以降
消灯までは一切 中断していません。
で、ライト本体後部の光の色が切り換わったのに気付き次第
心拍計のラップボタンを押しています。
光の色が変わった瞬間ではないとはいえ
変わってから 遅くとも１分以内には気付いていると思います。

予備バッテリーの携行形態が変わったために
オルトリーブのやや大きめのサドルバッグに変更しましたが、
バッテリー問題が別の形で解決したので
今は また元の状態に戻しました。


↑こういう結果になりました。
公称３時間の明るさで、消灯までが２時間２７分５１秒です。
エクスポージャーでは本体後部の点滅をパルスと表現していて、
最後のゆっくりとした赤点滅をフラッシュとしていますが
いまのところ私には この違いが分かりませんでした。
というより、パルスとフラッシュは
後部の点滅速度は同じな気がします（要検証）。

赤点灯から赤点滅に入った瞬間、本体前部のライトのほうで
ビカビカッ！と一度 点滅が入ります。
なので 赤点灯→赤点滅に入った瞬間の計測は とくに正確です。
それ以降はライトは点灯のまま、後部は赤点滅の状態ですが
そこから しばらく使うと 約１分に１回
ライトのほうで赤点灯から赤点滅に入ったのと同じ
ビカビカッ！と点滅するモードに入ります。
なので最後のフラッシュというのは 後部の赤点滅の早さではなく
前部ライトが約１分に１回 勝手に点滅するモードのことを
指しているのではないかと思います。
約１分に１回と書きましたが、ライトが点滅したときに
心拍計のタイム計測を同時に見るようにしたのですが
末尾の秒が 少しずつ進んで ずれていきました。
なので より正確な間隔は６５～７０秒くらいです。
この点滅、非常に うっとうしいのですが
「バッテリー無くなりかけやぞ！」と
十分すぎるくらい再三に渡って続くので 警告としては優秀です。
体感では２０回以上は点滅した気がするので
最後の５９分３３秒の内訳は
だいたい３０分弱ずつくらいでは無いでしょうか。
書き忘れていましたが、エクスポージャーのライトは
バッテリーの残量が少なくなったからといって
勝手に明るさを暗くしたり、
プログラムの中で最も明るいハイモードで
点灯させなくするといった機能はありません。
ＬＥＤチップが熱くなり過ぎた場合
温度が下がるまで明るさを勝手に調整する機能はありますが
今回の調査では おそらく機能している瞬間はありません。

で、思ったのですが
最初の緑点灯の時間が５分１０秒って
短すぎではないでしょうか。


エクスポージャーのスマートチャージャーなる充電器ですが、
本体のお知らせランプは緑点灯と
赤点灯（肉眼ではオレンジだけど ここは赤としておきます）の
２種類の状態があります。
上の画像は分かりにくいですが緑点灯です。
まず、スマートチャージャーだけをコンセントに挿すと 緑点灯になります。
そこからライトを接続して、ライトのバッテリー残量が９５％以下の場合は
赤点灯になります。
９５％以上の充電になると、緑点灯に変わり
１００％までの細流充電を継続します。
１００％になったとしても ランプが消えたり緑点滅になったりなどはしません。
状態は２つ。緑点灯と赤点灯だけです。

名前の通り賢いなあと思ったのは、
少なくとも緑点灯まで充電されたライト
または 予備バッテリーことピギーバックを挿しても
一瞬たりとも赤点灯にならないことです。
たいていのメーカーのライトでは、
満充電のはずのライトを充電しようとして接続すると
一応 充電モードに入るという動作を見せるのです。

で、先ほどまでの１回目の調査は
実は充電器が赤点灯の状態でスタートしたので
１００％の満充電ではありませんでした。
もし 上の表でいうところの
本体後部が緑点灯の状態（１００～８５％）が
真の満充電の場合 他のモードと同じく
２０分前後あるのであれば
ランタイムは公称値に かなり近づきます。
というわけで２回目は充電器が緑点灯になってから
さらに１時間以上充電した状態から 調査をしました。


ほとんど同じ結果になりました。
２回目は赤点灯に入ったところまでしか調べていません。
緑点灯の時間は多少 伸びていますが、
他のモードに比べると極端に短いのは同じです。
１回目のときのオレンジ点滅の時間が やや長かったので、
赤点灯に至るまでの時間では
１回目が１時間１２分２０秒、
２回目が１時間１６分６秒と
ほぼ 変わらない結果になりました。


この、緑点灯の時間が短いというのは
メーカー出荷時から 私が買うまでの間に
バッテリーの容量が いくらか劣化していると考えられます。


メーカーが想定している
ライト内部の回路が判断する「１００％」の容量と、
充電器が「１００％」充電できたので
お知らせランプの色を変えました！という
「１００％」は同じ意味ではありません。
たぶん現状 こんな感じなのではと思います。
アクシスＭＫ８の重量やデザインや
使い勝手には惚れたので（困ったもんだ）
これはこれでいいとして、
問屋さんに アクシスＭＫ９を発注しようかなと思っています。

私が実際に使うのは
プログラム５の Ｈ２時間／Ｌ６時間で、
この６時間というのは かなり明るいので
よほど真っ暗な道のみ ２時間の明るさに切り換えるとして
最後の赤点滅＋ライト点滅の断末魔的警告モードを除外するとしても
実質４時間くらいは使えるのではと思います。
ダメなら出先で充電も出来ますし。


話を１回目の調査の帰り道に戻します。
さてここから、用意していたとはいえ
地獄に仏


ピギィィーバアァッークッ！！


気付いたことがあるのですが、
この調査で私は間違いなく
プログラム６の Ｈ３時間／Ｌ１０時間にしています。
これ以降は Ｈだと消費電力が給電以上になるので
Ｌにしようとしたら・・・なぜか明るさのモードが３つあります。
プログラム６だと 本体後部が Ｈに切り換えたときに緑、
Ｌに切り換えたときに赤になり その２つがループするはずですが
なぜか 緑と赤の間にオレンジのモードがありました。
どうも、バッテリーが完全に切れた場合
プログラム１ Ｈ１．５時間／Ｍ３時間／Ｌ６時間に
勝手に変わるようです。
タップ機能の設定（機能オフを選択）は そのままでした。
帰りの道中は まず ６時間の明るさにしていたのですが、
本体後部は赤点滅（ライトの点滅無し）だったものの
２０分後くらいに ライトの点滅が約１分ごとに混じる
最後の赤点滅になってしまいました。
６時間の明るさの消費電力は給電を上回るようです。
そこからプログラム６の Ｌ１０時間の明るさに設定変更したところ、
ライトの点滅無しの赤点滅に盛り返し
さらにその４０分くらいあとに 赤点灯まで戻りました。
１０時間の明るさだと点灯しつつ充電できるようです。


２回目の調査の続きです。
２回目のときは 家から見て 店が北にあるのに
まず南のほうに１時間ほど走るという遠回りの通勤をしました。
３時間の明るさで 赤点灯に入った直後に
１０時間の明るさに切り換えたところ、
本体後部がオレンジ点滅に切り換わりました。
この時点でのオレンジ点滅は、
５５～４０％の範囲の上限というわけではありません。
むしろ下限に近いと思われます。
それから２８分４３秒後に赤点灯に入りましたが、
それから４８分３７秒後に店に着くまでは
赤点灯を維持したままでした。
おそらくは、１０時間の明るさは
１００～８５％の緑点灯以外は
１時間くらい もつはずです。

ＵＳＥのフロントライトを買いました

ＵＳＥという ハンドル周りのパーツやシートポストなどを製造している
イギリスのパーツメーカーがあります。

↑こやつら
画像左は エイリアンというシートポストで、
丸パイプの部分はチタンやカーボンなどの仕様もありますが
これはアルミです。ついでに言うと昔のＬＯＯＫ用に買ったもので
２５．０ｍｍ径です。Ｍ４ボルト１本で固定するヤグラという
軽薄な仕様で、ボルト１本が一つ目に見えるということから
サイクロプス（一つ目の巨人）と ＵＳＥが呼んでいる仕様です。
後になって２本ボルト仕様のヤグラも出ており、
従来のサイクロプスユーザーのためにヤグラ単体の別売りを
していたのも買ってはありますが、
それはそれでＭ３ボルト２本という やはり軽薄な仕様です。

画像右は アトムというステムで、
ハンドルクランプ側の上が ふさがっているので
コラムの一番上でしか取り付けできないステムですが、
これより後に出たバージョンでは 普通のステムになりました。

画像にはありませんが、ステムの下にＵＳＥのリンゴスターという
プレッシャーをかけるコラムスペーサー状のパーツを
取り付けて使います。
デザインは非常に好きなのですが、
普段乗りのバイクでは ポジションが出ないので
いまのところ お蔵入りです。



３１．８ｍｍ径より前のクランプ径は 一般に２６．０ｍｍ径ですが、
このステムは 旧ＩＴＭや旧３Ｔの２５．８ｍｍ径です。
汗がステムにかかっても 一般的なステムでいうところの
トップキャップ周りに 塩害が及ばなさそうという理由で
３本ローラーのバイクに このステムを使っていたことがあるのですが、
ハンドルバーのクランプ径が２６．０ｍｍだったので
あるとき ボルトを締めていると ステム本体の下側がバシッと割れました。
かなり厳密に２５．８ｍｍ径で作っているのと、
鍛造が硬すぎて 反面 もろいようです。
画像のステムは それと同じ長さの
問屋さん在庫の最後のひとつを買い直したものです。


ＵＳＥとはアルティメット スポーツ エンジニアリングのアクロニムで、
このミトコンドリアみたいなのがＵＳＥのロゴです。
use1.comとも書いてありますが、これは古いドメインで
現在ではexposure-use.comというドメインに切り替わっています。
exposure（エクスポージャー）とは
日光や風雨などの自然環境にさらされる、露出する、
曝露するといった意味ですが
写真用語の露出の意味もあります。
現在 ＵＳＥではバイクパーツ関連のブランドをアルティメットとしており、
それとは別のライト関連のブランドをエクスポージャー、
また別のブランドにＯＬＡＳというのもあります。
ＯＬＡＳとはオーバーボード ロケーション アラート システムのアクロニムで、
小型船舶に乗っている人が 船外に落ちたときに
音と光で位置を知らせる（船内にいる人のスマホに通知もとぶ）という
身に付けるタイプの装置のブランドです。
小型クルーザーでのレジャーや
帆船のヨットスポーツなどでの使用を 想定しているようです。
日本の自転車の問屋さんでは扱わないでしょうが、
ＯＬＡＳブランドにＭＯＢカーボンという 防水かつ水に浮く
１０００ルーメンの明るさという仕様の
カーボン胴の円筒形ライトがあります。欲しい。


そのエクスポージャーブランドの、
「アクシス」というフロントライトを買いました。

エクスポージャーでは ハンドルに取り付けるブラケットが
ボルトでしっかり固定するタイプのものを サイズや明るさで
ロードまたはＭＴＢ用とカテゴライズしていますが、
このアクシスのようにハンドル用のブラケットが
シリコンバンド固定のものは「ヘルメット用」として
カテゴライズされています。
ヘルメットへの固定が前提で、
ハンドルバーへの取り付けも出来ますよという感じです。
同じく ヘルメット用とカテゴライズされているモデルに
「ディアブロ」と「ジョイスティック」があり、
ジョイスティックと同じようなサイズで
ロード用としてカテゴライズされている
「シリウス」というモデルもあります。


エクスポージャーでは
ライトのモデル名が いわゆる名跡となっており、
モデル名の後にＭＫ（マーク）○○と入っているので
新旧が はっきり分かるようになっています。
画像のモデルは言うなれば
８代目エクスポージャー屋アクシス衛門というわけです。

エクスポージャーのライトの価格設定が お高めなのと
キャットアイ帝国の日本では あまり売れないという判断からか
ＵＳＥの日本の問屋さんは
エクスポージャーのライトを 積極的に在庫しません。
代理店契約が切れているわけではないでしょうが、
ここ２～３年は受注発注以外では仕入れていない感じです。
何なら 今回のアクシスも最後の１個だったので、
この記事が販促になることもありません。
先ほど エクスポージャーのライトは
何代目か はっきり分かると書きましたが、
日本の問屋さんの在庫／この記事時点での本国サイトの掲載モデル
の順に それを書き連ねると
シリウス　ＭＫ２／ＭＫ１０
ジョイスティック　ＭＫ１５／ＭＫ１６
アクシス　ＭＫ８／ＭＫ９
ディアブロ　ＭＫ１０／ＭＫ１３
となっています。
上の画像のアクシスＭＫ８は 黒アルマイトカラーですが、
現行モデルは すべてガンメタルグレーのアルマイトになっており
本体の外観だけで 最新モデルでないことが明らかになっています。
それを知ったうえで アクシスＭＫ８を買ったのは、
まあ立場上 正規の代理店でお買い物をしたほうがいいというのと
ＵＳＥライトの購入履歴が無いと オプションパーツの購入が
出来ないからというのが理由です。


日本の問屋さんいわく アクシスＭＫ８は
最大１２５０ルーメンとのことですが、
箱には１３００ルーメンとありました。
アクシスＭＫ９も１３００ルーメンなので、
もしかしたらアクシスＭＫ８の初期型は
１２５０ルーメンだったのかもしれません。


↑こんな感じでケースに入っていますが、
ライトのバルブ側（画像左側）に ケースとの間に余白があるのは
バルブ側部分がアクシスよりも大きいディアブロと
ケースを兼用しているためだと思われます。


エクスポージャーのライトは ＵＳＥの関連ブランドだというのを
隠しているような感じですが、ライトのベゼル（フチの）部分には
一応 ロゴがありました。



ライト後部の画像です。
銀色の金属の部分は操作／設定ボタンで
充電ポートは ストームキャップという大げさな名前の
防水キャップで ふさがれています。
調べたら「ストームキャップ」というのは
一般名詞ではありませんでした。
スタンズが自社のシーラントに入っている
繊維状物質のことを「クリスタル」と呼んでいるのと
同じようなものです。

今回は買っていませんが、この充電ポートに差し込むタイプの
有線式リモートスイッチや 赤色に光るリヤ用ＬＥＤライトなどの
オプションも存在します。


ヘルメット用ライトというカテゴリーの製品なので
ヘルメット取り付け用のアダプターも付属しています。


付属のプラスチック製Ｍ６ボルトは
上のパーツと下のパーツが ごっつんこしない
（間に ボルトのねじ山が露出する）範囲で
セッティングするようにということで
２種類の長さが付属しています。

アクシスには タップ（本体を軽く叩く）で
明るさのモードを変更する機能があり、
タップの感度の 敏感から鈍感も３段階で設定でき、
タップ機能自体のオフも設定できます。
メーカーでは ハンドルバーライトとして使う際は
タップ機能をオフにしろと言っています
（実際 そうするのでオフにしました）。
このタップ機能の有無が ヘルメット用ライトかどうかを
分ける基準かと思っていたのですが、
元からハンドルバー用とされているシリウスだけでなく
ヘルメット用とされているジョイスティックにも
タップ機能は ありませんでした。

ヘルメット用の台座ですが、穴が奇数（真ん中に穴がある）で
なるべく頭頂部あたりに穴があるヘルメットが
取り付けに適しているようです。


プラ製Ｍ６ボルトですが、もう これだけ見ると
悪い使い方しか 思いつきません。
昔、ＭＴＢのＸＣバイクで サスフォークのコラムが金属製でも
スターファングルナットではなく
マルチプレッシャーアンカー＋トップキャップで ヘッドのガタを取って、
それからアンカーとキャップを取り去るという軽量化が
一部で流行っていました。
コラムの中を覗くと フロントタイヤが見えるという状態です。
もちろんステムをゆるめれば ヘッドにガタが出ますが、
不思議と そのまま使っているだけでも いずれガタが出てきます。
やはり プレッシャーをかけ続けるという状態が必要なようです。
なので 超絶にバイクを軽くしたい場合
金属製のボルトでヘッドのガタ取りをしてステムを固定したあとに
トップキャップのボルトを プラスチックに置き換えて
ふんわりと締めるという手があります。
同じような例としては、スクエアシャフトのＢＢに
スチールボルトでクランクを圧入固定したあと
アルミボルトに置き換えるというのがあります。
アルミボルトで圧入固定の力を加えてはいけません
（７７００デュラエースや ローターの３Ｄクランクなどの
大径中空アルミボルトなどは 話が別です）。

ちなみに 私の４ｋｇ台のバイクに使っている
トップキャップの締め付けボルトは
「月の石」と私が呼んでいる謎の組成の金属のものです。
ここに画像は上げませんが、長さあたりで それより軽いものを
金属製という範疇では見たことがありません。
さすがに プラスチックよりは重いと思いますが。


万が一の脱落防止として ストラップが付属しています。
私は使いませんが、これを付属させた以上 使わなくて落とすのは
ユーザーの勝手ということなのでしょう。


ヘルメット用ライトでも、シリコンバンドで留める
ハンドルバー用のブラケットが１つ付属しています。


ハンドルバーとの接触面に貼る
滑り止めのゴムも付属しています。
最初から貼っているわけではありません。


オプションとして 予備のブラケットも買いました。
予備だと 赤色のシリコンバンドになるようです。

滑り止めのゴムも同梱されています。


ブラケット本体は前後非対称な形となっており、
シリコンバンドを引っ掛ける高さが違います。


シリコンバンドには、着脱の際に指をかける側に
そうしやすいように ツマミがありますが


高いほうの引っかけ位置に
ツマミ側をかけると


ツマミとライトが干渉するので



ツマミは低いほうに引っかけろという
無言の訴えがあります。
ロードバイクのパーツには この手の無言の訴えが多く、
ひとつのパーツの中で ねじの長さや径を変えたり
逆に取り付けようとすると はめ込む部分の形が
合わなかったりする例がありますが
それをも無視して間違えた取り付けをしている例を
見かけることも よくあります。
メーカーの想定している知能未満ってことですね。


メーカーサイトの画像では引っ掛け位置の低い側が
後ろ側になるよう取り付けてあったので、それに従います。
というか説明書でも この向きでの取り付けが指定されていました。


取り付けました。
ライトに対して ブラケット側はＣ型のクリップに
パチンと はめ込むだけで、手で動かすのは軽く動くものの


↑このように ライトの位置が ずれてくることも無ければ


↑このように ライトの角度がお辞儀してくることもありません
（それなりの時間 走って確かめました）。

ライトの前後位置は 手では容易にスライドするので、
明るさのモードを変えるのに
本体後部のボタンを 親指で押すときに
本体前部のフチの部分を 人差し指で押さえる必要はあります。
お辞儀に関しては、私が２５．８ｍｍ径のハンドルバーであるところ
現在 多くの人が３１．８ｍｍ径のハンドルバーなので
より シリコンバンドのテンションが高い３１．８ｍｍ径では
まず 大丈夫だと思われます。

ＵＳＥでは オフロードでは このブラケットを使うなと言っていますが、
より固定力が高い別売りのバンドというのは
ハンドルバー側のクランプがボルト留めになるだけで
ライト側のＣ型クリップの部分は同じです。


私が今回エクスポージャーのライトを買った
最大の理由が これです。
表では ゼニス／アクシスとジョイスティックと
シリウスでの例が載っています。
ゼニスというのは 現行ではゼニスＭＫ２というモデルで、
現行で最大１３００ルーメンのアクシスよりバルブ部分が大きく
明るさが最大１９００ルーメンのディアブロＭＫ１３、
よりもバルブ部分が大きく 明るさが最大２１００ルーメンというライトです。

先ほど書いた タップでモード変更をするという機能が搭載されているのは
ゼニスとアクシスとディアブロの３つです。
ディアブロには ディアブロＳＹＮＣ（現行はＭＫ４）という
ブルートゥース接続で ライトの設定をしたり
ヘルメットとハンドルバーのライトを連動してオンオフさせたりできる
モデルもありますが、ＳＹＮＣのほうにはタップ機能はありません。


エクスポージャーのライトは
２つまたは３つからなる満充電からの点灯時間（＝明るさ）を
切り換えるモードが ８つ用意されており、
ここから 任意のモードを選ぶことが出来るようになっています。
最も短い点灯時間は１．５時間で、
このときの明るさが公称１３００ルーメンというわけです
（その他の点灯時間の正確なルーメンは非公表です）。
私はキャットアイの ハイパーコンスタント
（現在ではデイタイムハイパーコンスタントに改称）が
大嫌いでして、ＶＯＬＴ８００などを使っている際に
ローからハイに切り換えようとすると
一旦 ハイパーコンスタントを経由しないといけない仕様が
本当にウザいと思っています。
同社のサイクルコンピュータには
「プログラマブルディスプレイ」という 任意に表示項目を
非表示に出来る（スキップする）機能が付いていますが
ライトのほうでもやればいいのに、と思っていました。
出来ない理由がＵＳＥの特許だから、
みたいな可能性はありますが。

私は上の表から ＰＧＭ（プログラム）５を選択しました。
２時間の明るさと ６時間の明るさの２つを切り換えるモードです。
これらはすべて点灯で、点滅モードは
ボタンをダブルクリックする操作で切り換え可能ですが
私は使うことはありません。
明るさの切り換わり方は、
明るくなるときは一瞬でサッと変わる感じで
暗くなるときはボタン操作から ワンテンポ遅れる感じで
スウッと段階的に暗く変わる感じです。

点灯中はバッテリーの残量に応じて
本体後部が緑色・琥珀色・赤色に点灯し続けています
（厳密には 緑点灯→緑点滅→琥珀点灯→琥珀点滅→
赤点灯→赤点滅という順番なので
点灯だけでなく点滅のときもありますが）。
微々たるものでしょうが それ自体に使う電力消費が
気になるところではあります。
琥珀色というのは 日本の問屋さん経由の正規品に付属している
日本語の説明書の原文ママで、
ａｍｂｅｒ（アンバー：琥珀）を 直訳しています。
肉眼では黄色というよりオレンジ色に近いので
以下 琥珀色はオレンジ色と書くことにします。
上の表、各モードの ハイ（Ｈ）・ミディアム（Ｍ）・ロー（Ｌ）のときの
満充電からの点灯時間が書かれていますが
点灯時間が２種類のプログラムについては
ＨとＭを切り換えるということになっています。
が、これは厳密には間違いです。


本体後部のバッテリー残量を示す点灯とは別に、
明るさを切り換えたときに 本体後部の色が一瞬変わります。
上の図のように Ｈに切り換えると緑、Ｍに切り換えるとオレンジ、
Ｌに切り換えると赤になります。
私は プログラム５の２時間と６時間を選択したと 先ほど書きましたが、
この２つでは 確かに２時間のほうが明るいものの
ランタイムが３倍違うほどの明るさの違いがあるのかという
程度の差で、街灯などがあり 夜中ながら やや明るいところだと
どちらのモードなのか判別しにくいのです
（真っ暗闇の山道だと２時間と６時間の差は はっきり分かります）。
なので どちらの明るさに切り換えたのか はっきり分かる
この機能は非常に助かります。

設定しているプログラムの明るさが３種類のときは
上の図の通りですが、

これが明るさが２種類のモードのときだと
暗くすると赤が、明るくすると緑が点灯します。
何が言いたいのかと言うと、
説明書では 明るさが２種類の場合は
ＨとＭが切り換わるということになっているのに
本体の挙動では ＨとＬが切り換わってるじゃないか、
ということです。


で、ライトの胴体を見ると説明書とは違い
プログラム５の２時間と６時間は ＨとＬに位置しています。
ちなみにプログラム９は タップ感度の設定です。
このプログラムの切り換えですが、やり方を知っていれば
信号待ちくらいの時間で出来ます。


ルーメンの和訳は「光束」ですが、
ライトは１本１ルーメンの爪楊枝の束が
公称ルーメンの本数ぶん 照射範囲に散らばるというのが
私のイメージするところです。
照射範囲に「均等に」散らばっているかどうかは
ライトの設計による配光次第です。
ＶＯＬＴ６０００は １本１ルーメンの爪楊枝が
６０００本 飛び散っているわけですが
配光が上下４５°ずつくらい、
正方形の角を斜めにしたくらいの広い範囲に散っており
とくに上方向が過剰なので
私は 本体を かなり下に傾けて使います。
ＶＯＬＴ６０００の上から４番目の明るさは１０００ルーメンですが、
そのときの照射範囲の中心部分の路面の明るさと比較すると
ＶＯＬＴ８００のハイモード（８００ルーメン）のほうが明るいです。
これは、ＶＯＬＴ８００のほうが照射範囲が狭いからです。

昔 キャットアイの中の人から聞いた話では
当社以外のライトでは 実際に検査すると
公称のルーメンを高く偽っているところが多いとのことでした。
ア○ゾンや、それ以上の魔境である（密林より魔境とか すげーな）
ア○エクなどで販売されている 自称２万ルーメンのライトや
自称１０００ルーメンで２千円台などのゴミは論外として、
確かに有名なフレームブランドのパーツブランド名義で出ている
フロントライトなどは 公称ルーメンを
うっすら盛っていることが多いように思います。
昔 調べたところでは（キャットアイが正しいという大前提で）、
ＶＯＬＴ３００のハイモードより 明確に暗い
自称３００ルーメンのライトというのは本当に多かったです。
そういうライトのＬＥＤチップは（ＣＲＥＥ社製が多いと思いますが）、
ＬＥＤチップメーカーの発表している公称の上限値を
そのままライトの最高ルーメンとしているのではないでしょうか。

で、本当は やっちゃダメなんですが
アクシスＭＫ８を プログラム１にして
１．５時間の明るさ（公称１３００ルーメン）にしたものを
真正面から 肉眼で見てみました。
確かに、ＶＯＬＴ８００のハイモード（８００ルーメン）よりは
明確に明るいです。８００本以上の爪楊枝が
眼球に刺さっているのは確かですが、
それが１３００本あるかどうかまでは分かりませんでした。
アクシスは 本来ヘルメット用のライトだからか、
照射範囲はＶＯＬＴ８００より広いです。
なので、中心部分の明るさは アクシスのほうが
やや明るいものの大差はありませんでした。

↑ＶＯＬＴ８００のハイモード

↑アクシスＭＫ８の１．５時間モード
カメラの撮影位置と ライトの光軸は
可能な限り 同じになるように合わせていますが、
ブラケットの形状の関係上 ＶＯＬＴ８００のほうが
やや高い位置になります。


↑どちらも最高モードで点灯したのを横から見た状態
左がＶＯＬＴ８００で 右がアクシスＭＫ８です。
明るさの根拠になるかどうかは不明ですが
光源周りのハローも アクシスのほうが明確に出ています。


満充電に近いときの緑色表示は こんな感じです。


プログラム１のときに Ｍの明るさに切り換えた際に
一瞬 オレンジ色になったときの色です。
カメラを通すと オレンジ色には見えませんが
肉眼では もっとはっきりオレンジ色で、
赤色とも違う色だと区別できます。


ライトの重量について。
私はハンドル周りというか、ステムのクランプから先を
なるべく軽くしてロードバイクに乗りたいと考えておりまして、
その意味では地図も表示するドデカいサイクルコンピュータを
ハンドルから離れたところにマウントして
さらにその下に高輝度ＬＥＤライトをぶら下げるなど
個人的には考えられません。
今となっては多数派に対する否定になるのを承知で書きましたが。
なので、昼間 走るときは背中のポケットに
フロントライトをしまいます（通勤程度なら やりませんが）。
ハンドル周りの軽さについて 軽く見ている人は
一度だまされたと思って ハンドルバーの上にあるものを
全部とっぱらって ちょっと走ってみてください。
それが、失われつつあるロードバイク・・・、じゃなかった
ロードレーサーと呼ばれた車種の
本来のプリミティブな走行感です。
といっても これが最高に分かるのは
リムブレーキかつＷレバーのバイクであり、
機械式変速や油圧ブレーキのレバーは
ハンドル末端が重くなるので 本当に最高の状態は
もはや求めるべくもないのですが。
もちろん、ステアリングのスッキリした軽さと
サイクルコンピューターの情報が得られるメリットを
秤にかけたときに 後者を切り捨てるのは
現実的ではないのは理解しています。
私は現在 腕時計型の心拍計をステムの横に取り付けており、
ステムの前に取り付ける自作の台座もありますが
今は使っていません。
視認性は ステムの前にあるほうが
当然ながら はるかに高いです。
あと あれだ、ステムの中からヘッドチューブに
ディスクブレーキホースを通すタイプのフレームは
どうあっても ステアリングが重たくなります。


↑ブラケット無し

↑ブラケット込み
アクシスＭＫ８の実測重量です。


↑ブラケット無し

↑ブラケット込み（２５．８ｍｍ径に合わせてカット済みのもの）
ＶＯＬＴ８００の実測重量です。

私が今回 エクスポージャーのライトで重視していたのは
プログラム切り換え機能と 通常のモード切替の範疇に
点滅または 点滅を伴うモードが無いという点なので、
仮に ＶＯＬＴ８００より うっすら重たい程度であれば
問題には しませんでした。
が、実際には軽かったので これはこれでありがたいことです。


あ、私のＶＯＬＴ８００の先端が塗装されているのは


昔 ライトがブラケットに対して カチッと はまっているかと思ったら
はまっていなくて 路面のギャップで外れて落ちたときに
先端部分の横の表層が剥げる傷が付いたからです。


私の普段乗りのバイクは ダウンチューブのボトルケージ穴を
ＢＢ寄りに新たにあけて、ボトルケージの位置を
ねじ穴の間隔 まるまる１個分 下に下げています。
なので シートチューブにはボトルケージは付きません。
そこに 横出しではなく シートチューブの前に付く形の取り付け台座で
インフレーターを取り付けていますが、


そのインフレーターにＶＯＬＴ３００以降で
ゴキブリの卵システム（公式のネーミングではありません念のため）を
採用している ライト用の予備バッテリーを
シリコンバンドで取り付けています。


シリコンバンドは 先ほど書いた密林などで売っているもので、


片側の先端に クロップスが自社のシリコンバンド式の
小型ＬＥＤライトの固定に採用しているＳ字フックを
スペアパーツで出しているものを取り付けています。
このＳ字フックも普段 外すほうと外さないほうで
形状に「無言の訴え」がありますね。


このシリコンバンドには 同じ製造元のもので
長いほうと短いほうがありますが、


どちらも 型に流す材料の体積を同じにしたいのか
長いほうは幅が狭く 固定物が ぐらつく傾向があるので要注意です。

ＶＯＬＴの予備バッテリーは
もちろんＶＯＬＴのバッテリーとして使えますが、

キャットアイから出ている 急速充電クレードル２（←実は２代目）
なるものを使えば ＶＯＬＴ以外のものにも充電が出来ます。
上の画像は ＶＯＬＴバッテリーへの充電モードで、


端の部分を回すと・・・


放電用のＵＳＢポートが出てきます。



この状態で、たとえばライトニングケーブルにすれば
iphoneに充電することができます。



先ほどのシリコンバンドですが、
一旦 このように固定した状態から
（Ｓ字フックは外してもいいのですが 無くしそうなので）


バンドを引っぱり上げたところに バッテリーを通すようにすると
このように固定できます。


アクシスＭＫ８には コンセントに挿すＡＣ充電器と別に
ＵＳＢ充電用のコードも付属していましたが、


それとＶＯＬＴ用のバッテリー＋クレードル２での充電も可能です。
あと、書き忘れていましたが
エクスポージャーのライトは「充電しながらの点灯が可能」です。
キャットアイのライトは これが出来ません。


この情報が助かるという人は ほとんどいないと思いますが、
このＵＳＢ充電コードは ２０１５年モデル以前の
ＣＲ１２３バッテリーに使ってはいけないそうです。


ライトに付属していたＡＣ充電器です。


充電完了お知らせランプが付いています。



この手の充電器によくある 各国のコンセントに合わせるための
アダプター方式となっています。
日本の問屋さんが販売しているのは
日本用のアダプター付きのものだけです。

日本のコンセントですが、実は左右で穴の長さが違います。
カンパニョーロの純正のＥＰＳ用充電器の
日本コンセント向けのアダプターで
２つある差込プラグの幅が異なっている仕様のものがあり
幅の広いほうのプラグは 穴が短いほうのコンセントの穴に
通らないということがありました。




家と店の両方で充電できるようにと
オプションのＡＣ充電器を買いました。
なんかサイズが大きいのですが、性能は同じなようです。
充電完了お知らせランプもあります。
エクスポージャーには ２種類の充電器があり、
最高で２５００ルーメンのＭａＸｘ－Ｄや
３７５０ルーメンのシックスパックなど
（ルーメンについてはＭＫによって差異あり）のモデル用の
「ファストチャージャー」と
アクシス含む それ以外のモデル全てに適合する
「スマートチャージャー」があります。
そのうち、当然ながら スマートチャージャーのほうを注文したのですが
これ、ショップしか見れない問屋さんの注文サイトでは
この やや大きい充電器の画像が出ていますが
一般向けのサイトのほうでは ライトに付属していたほうの充電器が
スマートチャージャーとして載っています。
まあ問題は無いでしょう。機能は同じようですし、
何より私が買ったのが 最後の１個だったので。
今後は もしかしたらスペアパーツも
小型のほうになるのかもしれません。
今後があればの話ですが。


ピギーバックという名前の 予備バッテリーも買いました。
これも、いま思えば買わなくても良かったかもしれません。
ＶＯＬＴ８００のときに、出先で予備バッテリーに切り換えたのは
５回くらいです。そのうち 充電をし忘れていたという過失を除く
満充電から 出先で本体のボタン部分に赤い警告ランプが点いて
交換をしたというのは３回くらいでしょうか。
完全に暗くなってから 風吹峠から 和歌山県に入り
２４号線か紀の川沿いから 奈良県に入り
水越峠で大阪府に入る、というルートでは
経験上 ＶＯＬＴ８００が最後まで持ちません。
明るさは ほぼ上から２番目で
峠の下りは一番明るいモードにします。

０時ちょうどくらいに高野山のふもとの道の駅に
いたことなど はっきり覚えています。
道の駅の軒下のスピーカーの上に
ツバメの親鳥が寝ていました。


仕上げは凝っています。
これは内部のセルが１つのもので、
セルが３つで胴も太いという仕様のものもあります。
ピギーバックですが、充電する対象は
エクスポージャーのライトに限られます。


ピギーバックに付いているアダプターです。
正直 これだけ売って欲しいのですが（邪悪な使い道のため）
ピギーバックの付属品としてしか手に入りません。
ジョイスティックの しっかりしたほうの台座用の
クリップ部分の単品販売分に よく似ていますが
肝心な部分の形状が異なります。


付属していた 滑り止めと擦り傷防止のゴムシートを貼って、


Ｃクリップ側に ピギーバックを パチンと はめ込みます。


これまた付属のベルクロバンドで
ステムの下に取り付けた状態です。


４ボルトステムと形状面での相性がいいです。


これはピギーバックのパッケージ裏面です。


１セルのものは これくらいのサイズ感で、


３セルだと こんな感じです。
いずれの場合もハンドルバーの上にあるのは
先ほど 名前だけ出たＭａＸｘ－Ｄという超高輝度ライトです。


ヘルメットへの取り付けの場合、ピギーバックを
このように取り付けるのも ありだという例です。


アクシスが出る前のものなのか
アクシスについての記載がありませんが、
ライト本体が満充電で、さらにそこからピギーバックの有無による
ランタイム（パッケージではバーンタイムという表現）の長さが
ジョイスティックやディアブロで １セルなら２倍、
３セルなら４倍となっています。
レースというのはＭａＸｘ－Ｄが４灯であるところ
同じような形状で ２灯になっていて やや小ぶりなモデルです。
これが１セルで１．５倍、３セルで２．５倍という倍率で
より高輝度なＭａＸｘ－Ｄとなると倍率は さらに下がります。
アクシスは小ぶりなディアブロといったところなので
１セルのピギーバックの倍率は ２倍だと考えていいでしょう。
プログラム５の ２時間と６時間が
それぞれ ４時間と１２時間になるということです。


私が いま使っているステムは２ボルト式なので、
ピギーバックとの相性は悪いです。
上の画像では アダプターが そもそもステムの胴に沿っていません。


なので、ライト本体の上に付けるという手もあります。
ピギーバックとは背負うとか おんぶするという意味の単語
（piggy backという熟語ではなく piggybackという単語）なので
この方式は字義に合います。
ただ、１．５時間とか２時間の明るさにすると
本体の前部が かなり熱くなるので
おんぶするなら 上の画像とは違い
後ろのほうでやったほうがいいです。


トップチューブバッグなどがあるなら
そこに入れてもいいかもしれません。



先ほどの汎用シリコンバンドとの組み合わせ例です。


充電しながら 点灯もできます。


あるいは、１セルのピギーバックは
ライト用のＣクリップに ちょうど はまるので
予備で買っておいたライト用のブラケットを
ピギーバック用にすることもできます。

このピギーバック、本体から出ているコードを外せないので
円筒部分がコンパクトでも コード込みだと かさばるうえ
防水キャップを付けてインフレーターにシリコンバンドで留めていた
ＶＯＬＴのバッテリーのような携行ができません。
結果、防水パックに入れた状態で
サドルバッグに入れることにしたのですが
そのせいでサドルバッグを 大きいものに
変更せざるを得ませんでした。
そして、サドルバッグが大きくなるのであれば
ＶＯＬＴのバッテリー＋クレードル２のほうを
中に入れるという選択肢が取れるようになるので
後悔まではしていませんが
あわてて ピギーバックを買わなくともよかったかもと思っています。

ところで このピギーバックですが、充放電に関して
オス側のコネクタ１つしかありません。
充電器側のコネクタもオスなので、じゃあ どうするのかというと



こういう 両側がメスになっているコネクタが付属しています。
これを無くすと ピギーバックは終了なので要注意です。

ライト本体への充電の場合、
ライト側にも充電量を示す機能があるので
充電はＵＳＢコードからでもいいですが
ピギーバックの場合は 満充電お知らせ機能がある
ＡＣ充電器でやるのがオススメです。


※おうちのかたへ
２つのＡＣ充電器に ピギーバックのアダプターをつないで
両方をコンセントに挿すのは やめましょう。
（充電器にコンデンサが入っているので
これは完全に放電してから撮っています）。


今回のアクシスＭＫ８ですが、
個人的には購入しての満足度は非常に高いです。
まだ 限界まで使ったことが無いので
ルーメンとは別の もうひとつのウソの可能性、
ランタイムに関して 公称の時間通りかどうかまでは調べていません。
説明書には「１ヶ月以上使わなかった場合は充電してください。
空の状態はバッテリーのセルを傷めます。」とあるのですが
このライト、間違いなく 問屋さんの棚に
２～３年くらい眠っていたはずなんですよね。

あと、この記事が販促になるとは考えにくいです。
なぜかというと問屋さんの在庫では
シリウス・ジョイスティック・アクシス・ディアブロが完売で
ＭａＸｘ－Ｄに至ってはＭＫ１１が完売なのに
ＭＫ８とＭＫ６が まだあるという状態なので
今すぐ欲しいと思っても 正規品は手に入らないからです。

以上 クソ長い記事なので分割しようと思ったのですが、
むしろ まだ続きがあります
（こんなに長くはならない予定ですが）。

つづきは あとでかくでよ