ヘリウムのリヤリムで前輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

一般的な意味での完組みホイールの祖、
マヴィックのヘリウムのリムで前輪を組みました。
ヘリウムは、前輪は２６Ｈという特異なスポーク本数ですが
後輪は非オフセットリムの２８Ｈです。
チューブラーリム仕様と ＷＯリム仕様がありますが
ＷＯリムのほうは一言でいうと
赤アルマイトのオープンプロと言っていいリムです。
リヤ用の２８Ｈリムは 汎用の２８Ｈハブでホイールが組めます。
このリムをお預かりしたのは９月２４日です。
去年ではなく一昨年の。
お客さんは 広義での同業者なので 後回しにしていましたが
それにも限度があるので 組みました。


これを組むために残しておいた
当店在庫のエボライトハブ ２８Ｈ
黒ＣＸ－ＲＡＹ反ヌポークラジアル組みで


黒アルミニップルです。
このリムで赤アルミニップルに「しない」というのは
むしろ難しい選択で、それゆえにオシャレです（私見）。
ヘリウムの純正の仕様では ニップルは銀しんちゅうです。

ＥＴＲＴＯ４０６ｍｍの５０mm高リムでホイールを組みました（後輪だから後編）

今日もホイー（以下略）。

先日の前輪の相方の後輪を組みました。
前輪のほうですが、気にくわないことがあり 組み直しました。
工賃もパーツ代も お客さんに請求するのは最後の１回分だけで
それ以前の分は私の勉強代ですが、
あのハブとリムに対して 最後の分を含めて
スポークはホイール２本分、ニップルはホイール３本分 使っています。


ハブ胴にサピムのステッカーが貼ってある
無銘のストレートスポーク用ハブ ２４Ｈ
全黒１４番チャンピストレート左右強制２クロス組みで
黒ニップルです。


１３５ｍｍ幅のクイックハブで、センターロック台座です。



フリーボディの状態などを見る限り ハブは新品ですが、
ハブフランジの スポークヘッドを受ける側のザグリが
刃物のスピードが遅そうな感じの仕上げでした。

ＣＬＸ３２の後輪を点検したあとに結線しました

先日 黒エアロライトから黒ＣＸスプリントに組み直したＣＬＸ３２の

相方の後輪ですが、こちらも組み直しを ご希望です。
左右異数組みのカウンターとして左右逆異径組みをしたうえで
フリー側を結線する・・・と言いたいところですが
実は ＣＬＸ３２は


↑フリー側 黒エアロライト

↑反フリー側 黒エアロコンプ
元から左右逆異径組みで 半ＣＸスプリント状態です。


ＣＬＸのニップルは しんちゅうではなくアルミで、
基本は 可能な限り外周側の六角を つかんで回しますが
内周側の四角をつかんでも 汎用ニップルと同じ感覚で
ナメずに回せるものなので、


リムテープを剥がしたくないという理由があるときは
内周側を つかんで調整します。



暫定センターは 左に ずれていました。
振れもあったので、探せば もう少しマシな位相もあるかもしれません。



スポーク比重が大きい側の反フリー側増し締め偏重で
振れ取りをしました。
当然ながら センターずれの量は増えています。
縦横振れが無くて センターだけが
反フリー側に グッと ずれているという状態から



フリー側の増し締めでセンターを出しました。
つまり、全てのニップルが 量の差こそあれ
元より 締めているということです。
これ、別に とにかく張ったというわけではなく
タレていたのを 吊るしの範囲の上限くらいに
戻したというくらいで とどめています。


という状態から 結線しました。

ＥＴＲＴＯ４０６ｍｍの５０mm高リムでホイールを組みました（前輪なので前編）

今日もホイー（以下略）。

ＥＴＲＴＯ４０６ｍｍ、２０インチＨＥ径で
５０ｍｍ高のカーボンリムで前輪を組みました。


ＷＨ－Ｓ５００という完組みホイールの前輪のバラし品のハブ
２４Ｈ 全黒１４番チャンピストレート左右強制２クロス組みで
黒ニップルです。
最終交差は編んでいないので 結線はしませんが、
小径かつディープリムで スポークが非常に短く
角度も きついので 最終交差でスポークが かすかに接触しています。


時系列が戻りますが、今回のハブです。
ＷＨ－Ｓ５００という 前輪がクイック、
後輪がナット留めの完組みホイールがあり、
後輪で センターロック台座付きの内装変速ハブで組まれた
リムブレーキ非対応リムのホイールが ＷＨ－Ｓ５００－８Ｄ、
リムブレーキ対応リムのホイールが ＷＨ－Ｓ５００－Ｖ－８Ｄ、
前輪で リムブレーキ対応リムのディスクハブのホイールが
ＷＨ－Ｓ５００－Ｖ－Ｆ、
それのダイナモハブ版が ＷＨ－Ｓ５００－Ｖ－３Ｄ、
そこからリムが リムブレーキ非対応となり
ディスクブレーキ専用になったのが ＷＨ－Ｓ５００－３Ｄと
前後輪合わせて５種類の仕様があります。
今回のハブは ダイナモフロントハブなので
元のホイールは ２種類がありえますが、
どちらかは知りません。


右側に ハブダイナモのコネクター、


左側にセンターロック台座があります。


実をいうと 今回の前輪はハブダイナモの規格からいうと
非適合な組み合わせです。
しかし お客さんのお持ち込み品だったので
ホイールを組まざるをえず 組んでしまいました。
一応、適合についてはお客さんに説明はしています。

大径ホイールに特化したダイナモハブで
小径リムのホイールを組むと、
ある速度あたりのハブの回転数が大きくなり
ハブが想定している発電量を超える場合があります。
シマノのダイナモハブには、
２６～２８インチと対応幅が狭いハブもあれば
２０～２８インチと広いハブもあります。
今回のハブは前者で、上の画像のハブ胴にある
６４６～７１６ｍｍという数値は
リムではなく タイヤの直径です。

６２２ｍｍ径のクリンチャーリムに ロードバイクのタイヤを
取り付けて空気を入れると
直径が７００ｍｍ（７００Ｃ）くらいになるとされているので
７００Ｃと呼び習わしているわけですが、
実は タイヤサイズが２５Ｃ幅の場合
実測では６７０Ｃくらいしかありません。
６２２Ｃリムにタイヤを取り付けて
７００Ｃになるタイヤ幅は ４０Ｃくらいです。
ハブ胴にある下限の６４６ｍｍですが、
これはＷＯ（ワイヤード オン）リムで 呼び径２６インチである
６５０Ｃをカバーしていそうですが、実は カバーしていません。
７００×２５Ｃが 実測６７０Ｃくらいであるように、
６５０Ｃだと タイヤ幅が２３Ｃでも２５Ｃでも
実測では ６２０Ｃくらいしかないからです。
同じ 呼び径２６インチでも ＭＴＢの２６インチリムの規格の
ＨＥ（フックド エッジ）リムであれば
２６×１．９５サイズのタイヤで
（ノブの高さを除外したスリックタイヤとして見て）
６５２Ｃくらいになるので カバーしてはいます。
が、２６インチのＨＥリムで ２４Ｈのものなど まず無いので
ハブ胴にある６４６～７１６ｍｍというのは
実質「いわゆる７００Ｃリムにのみ対応」と同義です。

広島にイケアは無い

今日もホイー（以下略）。
広島にイケアはありません。
出店計画を表明していて、用地の確保もしていたのですが
結局 立ち消えとなり 店舗の建設予定地も売却されました。
いや、なんでこんな話をするのかというとですね、
のむラボホイール２号の納期が迫っていた お客さんが
近日中に大阪に寄れるので
広島から直接ホイールを受け取りに来られると
先日 連絡があり、来られるという３月３０日（木）までに
組めばいいかと思っていたのですが

私の勘違いで 来られる日が今日、
２８日（月）でしたあばｂっばっばあああっばああ
どのみち この月・火くらいで組む予定ではあったので
材料は 全て揃っています。

今日中に前後輪を組んで
明日 送料無料で送りますと約束をして



組みました。


前輪は６６０ハブ ２０Ｈ ＣＸ－ＲＡＹ反ヌポークラジアル組み、


後輪は６６０ハブ ２４Ｈ 半コンペヨンロク組み結線ありです。

ちなみに、お客さんが広島から来られた理由は
イケアに行くついでだそうですが、
行ったイケアは大阪の鶴浜ではなく 神戸だそうです。
広島からだと東は神戸、西は福岡まで行かないと
イケアが無いということでした。

雨なのを承知で夜練（朝練）してきました

今日の 日の出前くらいから

雨が降るのを承知というか
出る前から降ってましたが 奥水間を走ってきました。
上の画像の場所で写真を撮ることが多いのですが、
ここだけが とくに苔むした岩肌になっていて
全然 山奥じゃないのに「山奥まで来た感」があるからです。
奈良の吉野だとウソをついてもバレないかもしれません。

前輪に履いているグランプリ５０００ ２５Ｃのトランスペアレントですが、
良い意味でも悪い意味でもフワフワした乗り心地です。
もし、グランプリ５０００の２５Ｃの黒と
トランスペアレントを １本ずつ渡されたら
前輪にトランスペアレント、後輪に黒を履きます。
個人的には 逆は ありえません。
黒とトランスペアレントは
色違いなだけで 同じタイヤですよという建前に
無理があるほど タイヤの性能が違います。
もし、２５Ｃに限って 前後のタイヤを選べるとしても
前後輪で色をそろえずに 同じ選択をすると思います。


なんか・・・


ガスってきたぞ・・・。


路面がウェットなのが あまり気にならないほど
グリップが良く コーナーも信用できる感触です。
それはいいのですが・・・


帰りの道中 家から１０ｋｍ弱のところで後輪がパンクしました。
パンクした瞬間にプシュンシュンシュン！と音がしたときに
見通しのいい直線だったので
シーラントの遠心力パワーを稼ごうと 少し加速しました。
すぐに大きなエア漏れは止まったのですが、
加速したことに ほぼ意味は無かったかもしれません。
ただ、もし停止していたら ふさがっていないとは思います。
上の画像は 信号待ちのときに歩道に上がって撮ったものですが、
シーラントのカサブタが完全に形成されないようで
傷口から血が止まらないように シーラントが浸み出し続けています。
言うまでもなく イメジのシーラントですが
完全にカサブタが形成されないのは 路面が濡れているからでしょうか。
少し走ると段差でもない路面で リム打ち感が出てきたので
インフレーターで４気圧くらいまで空気を足しました。
控えめに空気を入れたのは あまりに加圧すると傷口が開く
閾値を超えて ブシャーッと穴が開くのを避けるためです。
家の ごく近くで またリム打ち感が発生するほど
空気が抜けてきましたが そのまま家まで そっと走り切りました。


タイヤを外して、リムに お湯のシャワーをかけただけの状態です。
洗剤のＣＭみたいなことを言いますが、一切 こすっていません。


↑パンクしていた箇所です。
あまり目立った跡は無いですが、


タイヤを左右から つまむと


けっこう 大きな傷でした。
シーラントのカサブタが完全に形成されなかったのは
路面が濡れていたのもあるでしょうが
単純に穴が大きかったというのもあります。


↑内側から見ると こんな感じ
ＩＲＣのＳ－ライトですが、これが私の手持ちの
フックレスリム非対応モデルの２３Ｃの最後の１本です。
フックレス対応の新バージョンは ２５Ｃなら即入手可能で
２３Ｃは５月以降になりそうなのと、
トレッドが壊滅的に減っているわけではないので
姑息的処置としてパッチを貼り 継続使用することにしました。


ほぼ厚みの無いパッチを貼りました。


パンクの箇所が ふくらんでいて分かるくらいです。
これは家では出来ないので
今日は電車通勤で タイヤだけを持って来ました。

このタイヤは お湯のシャワーでシーラントを流したあとに
布で拭いて 干しただけのものですが、
今日 それぞれ滋賀県と静岡県から来られた お客さんのうち
滋賀県の方から「これ、シーラントを入れていた
タイヤなんですか？」と訊かれました。
あまりに内側が きれいなのでビックリしたようです。
イメジの宣伝になる いいリアクションだ。いいぞ。

のむラボホイール５号の後輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール５号の後輪を組みました。


お客さんお持ち込みの エボハブ（フリーボディは１０Ｓ→１１Ｓ化）２８Ｈ
黒半コンペヨンロク組み結線ありで




虹色配列ニップルです。

ＨＢ－７７１０ハブで競輪の前輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

ＨＢ－７７１０ハブで競輪の前輪を組みました。
という情報だけで スペックは ほぼ確定してしまいます。
ＨＢ－７７１０にはリヤハブもありますが
前輪と明言していて


それと競輪と明言している以上
リムはアラヤの１６Ｂゴールドの３６Ｈ、
スポークは星の１５番ベースのＮＪＳスポークで
ハチハチＪＩＳ組みで確定です。
スポークだけは星の１５番ベースのスターブライトで
丸バテッドとエアロがありますが、
今回は エアロのほうです。
いずれにしても ＮＪＳスポークの長さは３０５ｍｍしかありません。

ラージフランジハブのＨＢ－７６００だと
前輪・片切りの後輪・両切りの後輪の いずれの場合でも
だいたい長さが合いますが、
スモールフランジのＨＢ－７７１０だと
スポークが かなり短めというか 私の観念だとＮＧなのですが
それしかないので仕方がありません。

今回のリムの現物で実測した内径から計算した
スポーク長さは ＨＢ－７６００のフロントハブだと３０５．４１ｍｍ、
ＨＢ－７７１０のフロントハブだと３０６．４９ｍｍと出ました。
リムが別個体になるか 測るリム穴を変えるかすると
実測のリム内径が０．１～０．３ｍｍくらい変わることは よくあります。
昔のＺＩＰＰのリムは、年代も含めて同じリムでも
（たとえば前後輪用として買った２本のリムでも）
リム内径が けっこうバラついていて 四捨五入後の整数ｍｍ長さで
１ｍｍ変わることも よくありました。
今回のリムだと、ＨＢ－７７１０フロントハブでの
８本組みの計算上の長さが３０６．４９ｍｍとなっていますが、
あと１／１００ｍｍ長ければ 四捨五入後の整数ｍｍ長さが
３０７ｍｍと判定されるところです。

スポーク長さを 切って用意できる場合、
端数が０．５ｍｍに近ければ 整数ｍｍ長さの
ちょうど あいだで切ることもあります。
たとえば今回の件で競輪のホイールで無かった場合、
３０７ｍｍではなく ３０６．５ｍｍで切るといった具合です。

しかし元からある長さが３０５ｍｍのみで、
計算上の長さのほうが長いので どうしようもありません。
もし仮に、逆に ＮＪＳスポークが３０７ｍｍのみで
計算上の長さが３０５ｍｍであったなら
２ｍｍカットするかと言われれば、
厳密には違反になりそうなのと
「それで供されている以上 仕方ないやろ」ということで
結局 そのまま使います。


↑画像上は ＤＴの１２ｍｍ長さアルミニップルで、
下は星のＮＪＳスポークに付属している しんちゅうニップルですが
ＤＴの公称長さ１２ｍｍニップルの実測長さは１２．０ｍｍ、
星の しんちゅうニップルは実測長さが１２．４ｍｍで
しんちゅうだからか リム穴にかかっている箇所より外周側が
アルミニップルよりも薄いので
リム穴から内周側に飛び出す寸法でいうと
１３ｍｍニップルといった見た目になります。
で、ニップルの内周側の端面が
スポークのねじ山を ちょうど隠すところまで
３６ヵ所の締め込み量を そろえたのですが、
すでにテンションが そこそこ張っており
あと何周も締められない感じになっていました。
もし ＤＴの１２ｍｍニップルで同じことをしたら
ホイールの組み終わりでも ねじ山が１山くらい見えるかもしれません。


↑ニップルの内周側の端面が
スポークのねじ山を ちょうど隠した時点での
外周側の見た目


↑ホイール組み終わりの見た目
スポークの端面が ニップルのすり割りにすら達していませんが
これでも　リムの許す限り 張りました。
ハブフランジにテンションがかかると
ハブ単体のときに無かった横ガタが出たので
玉当たり調整もしています。


ＨＢ－７６００と同じく ハブ胴にＮＪＳの打刻印がありますが、


品番がＨＢ－７７１０で 名目上は７７００系だからか
７７００系デュラエース時代のデュラエースのロゴが
打刻印と 逆側に入っています。

ちなみに ７７００系デュラエース時代の
シートポストの品番は ＳＰ－７４１０ですが、
ロゴは７４００系ではなく７７００系デュラエースのものです。


今回は バルブ穴から覗いたときに見えるハブ胴の位相を
デュラエースのロゴに合わせました。

ところで このＨＢ－７７１０のフロントハブ、
ＮＪＳ非公認の穴数で ３２Ｈや２８Ｈもありますが、
１００ｍｍ幅クイックハブ用のハブシャフトに交換すると
防水シールが やや甘く 回転が非常に滑らかで軽いという特性の
ロード用の神ハブになったりもします。
その場合、ラジアル組みは やめたほうがいいです。

あっ、結線は あとでやります。
左右全結線なので ホイール組み以上に
時間がかかると思われます。

ＷＨ－ＲＳ３００のハブで のむラボホイール１号の後輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

お客さんから シマノのＷＨ－ＲＳ３００の後輪をお預かりしました。


ストレートスポーク用ハブ ２０Ｈ
左右同径エアロスポークで左右２クロス組みですが、


お客さんとしては ホイールではなく
「１１Ｓスプロケットが使用可能な ２０Ｈのリヤハブ」
としてしか見ていません。
バラしたリムもスポークも要らないということで、
このハブを使って のむラボホイール１号の
後輪を組んでほしいというのが希望です。


ホイールをバラしました。
上の画像は 元の黒スポークと銀ＣＸ－ＲＡＹです。
今回の後輪、スポーク長さが左右とも３０４ｍｍで同じだったのですが
普通に後輪並みのオチョコがありますし
フランジもハイローなので スポークが同じ長さになるわけがありません。
カンパニョーロの完組みホイールのスチールスポークなどのように
汎用スポークより ずっと長いねじ山になっている 特殊な仕様で、
ねじ山の長さでスポークの長さの左右差を吸収しているのかと思ったら
汎用スポークと同じと言っていい長さでした。
テキトーが過ぎる。
私のほうで ハブの寸法を計った計算上の長さでは
約２．５ｍｍ違いと出ました。
これは 四捨五入して整数ｍｍ長さに均すと
リム内径によっては 左右で２ｍｍ違いになることもあれば
３ｍｍ違いだと判定されるときもあります。
元のリムは けっこうなオフセットリムなので
最大で１ｍｍ程度 スポーク長さの左右差は埋まりますが、
２ｍｍや３ｍｍが埋まるほどではありません。
実際、のむラボホイール１号のリムで組んだ際も
左右で２ｍｍ、長さを変えました。


奴を召喚する言霊を発しないので
アーカイブには残りませんが、
このリムの重量は むしろ案外
記事としてのバリューが高いかもしれません。


組めました。


フリー側は １４番リーダーストレート
（１４番チャンピストレートでもよかったのですが）、


反フリー側はＣＸスプリントストレートです。
結線は あとでやります。

ボーラＷＴＯ４５さん

お客さんから ボーラＷＴＯ４５の後輪をお預かりしました。

リムブレーキ用で、２ＷＡＹ－ＦＩＴリムです。
タイヤビードにチューブを噛んだまま
空気を入れた結果 ばくはつしたり、
チューブレスタイヤの取り付けに不備があったりして
タイヤがリムから一気に外れた場合などに
ホイールが振れることはありますが、
そこまでではないものの
チューブレスタイヤのサイドが上がりきっていない状態で
走行中にバチン！と上がったときから 振れが出たということで
近所のショップ（当店から１４０ｋｍくらいのところ）で
振れ取りをしてもらったのだが信用できないので
見てほしいとのことです。

まず、ハブの玉当たり調整にガタがありました。
ハブシャフトの両端を 親指の腹で押すと
カキカキと鳴るくらいにはガタがあります。
ハブにガタがあると センターゲージの測定子の
当て位置が 一定でなくなりうるのと、
横振れを見るときに ハブのガタで振れが誤検知されるので、
振れを見た時点（←ごく最近）で
このガタを取っていないということ自体が
まず おかしいです。



ハブのガタを取ってセンターゲージを当てました。
カンパニョーロの完組みホイールの、
とくに高級モデルでは まず見られない
左側へのセンターずれがあります。
振れを見てみると、まず振れ取りで目に付かないわけが無い
ゴクッと大きい横振れがありました。
さらに、Ｇ３のスポークの束直下の位相７ヵ所は
スポークが無い位相よりも リムの縦位置が
かすかに内側に入っているわけですが
その縦位置がメーカー出荷基準を超えているだろうというくらいに
そろっておらず、全て お客さんの見ている前で作業をしていますが
バルブ穴から数えてＧ３の束に１～７の番号を付けたときに
３と６の束に いぢくって出た縦振れがあるのを見てもらいました。
ニップルに擦れ跡などは残っていませんでしたが
触っているのは 確実です。



画像で示せるのはセンターずれだけですが
縦横振れも取って直しました。
私は よく この手の作業を ルービックキューブの色をそろえて
元に戻すのに例えますが、これも そんな感じでした。
せめて 完組みホイールの出荷基準くらいまで戻すことに
自信が無いのであればホイールを触らないほうがいいと思うのですが。
ちなみに 当店にお持ち込みされる前の
振れ取りごっこでは 工賃を盗られています。

シャマルカーボンＤＢさん

お客さんから シャマルカーボンＤＢをお預かりした・・・
という経緯では ありません。

シフトワイヤー交換でお持ち込みされたバイクに付いていた後輪です。
フレームに貼ってあった購入店のステッカーを見て
「そこで交換してもらえばいいじゃん」と言ったのですが
そこが信用できないらしく 人からの紹介で
当店にお持ち込みされたとのことでした。
で、シフトワイヤーを交換しようとしたら
ワイヤーが通っていない状態のリヤメカのまま クランクを回しても
トップギヤではなく その2つ上のギヤに
チェーンがかかったままになっています。
しかも、フリーの空転音がおかしいです。


で、後輪を外したら 右エンドナットが 異常に ゆるんでいました。


スプロケットつきのフリーボディも、
ハブ体から 明らかに飛び出しています。
これだと ディスクローターが擦りっぱなしに
なるんじゃないのかと思ったのですが、
右エンド側が伸びても 左エンドからローター台座までの
距離は変わらないので
その点で異常に気付くのは無理なようです。
しかしこれ、トップ側２枚に変速できないとか
そもそもホイールの回転の感触がおかしいとかで
異常に気づかないものかと思いますが、
私がプロだからか 異常の前兆の前兆あたりで気付くことを
普通だと思ってはいけないようです。


↑上側に押す

↑下側に押す
不動のハブシャフトに対して
スプロケット付きフリーボディが偏芯しています。


エンドナットと その次に入っているスペーサーを外しました。
ハブシャフトにベアリング（の内輪）が錆びて固着しているので
手の力程度では抜けず、
フリーボディ付きハブシャフトを 一旦 ハブ体から外して
フリーボディの内側から叩き抜く形でないと


フリーボディは外せませんでした。


外側のベアリングの中身が腐りきっていたので
内輪がベアリングから抜ける形で 外れました。


外輪は未だ 圧入状態でフリーボディ側に残っています。
これが起こるのは ほとんどの場合 外側のベアリングだけですが、
内側のベアリングで起こった場合 地獄を見ます。
それに対処する方法はメシノタネコードです。
今回は 内側のベアリングは
叩き抜ける程度には まともでした。
上の画像の状態でヤバイのは、フリーボディ内側の壁に
粘土状の泥汚れの層が分厚く形成されていたことです。


外側ベアリングの外輪を抜き、内側の壁の汚れを落としました。
内側ベアリングも 要交換な程度には回転が濁っていたので、


交換しています。サイズは６９０２なので在庫がありました。
持ち込んだのが当店で良かったですね。
乗っているバイクの購入店であれば
この対処は絶対に不可能です。少なくとも即日では。
なぜ断言できるかというと、ようく知ってる連中だからですよ。
無能、無能、無能！
まあ、このシャマルウルトラカーボンＤＢについては
海外通販での購入品なので
それを理由として「直せません」と言うと思いますが。


ハブシャフトは洗浄だけで この程度です。
ここから錆びを軽く削りました。


ガタがあり 偏芯していた期間がそれなりに長かったようで、
フリーボディの爪周りの部分が
ラチェットの山と接触した痕があるだけでなく
内側の端が磨耗していました。


パーツを組み付けました。
これは画像の撮影用に組み付けただけで
このあと またフリーボディを外してラチェット周りをグリスアップし、
画像にはありませんが エンドナットの次のスペーサーと
ベアリングの間にあるシールのパーツも取り付けています。


↑交換したパーツ


↑内側ベアリング


↑外側ベアリング


外側ベアリングのシール２枚は
サイズが違うように見えますが、


重ねてみると分かりますが うち１枚の内側が
偏芯で削れていて そう見えるだけです。
削れ方も、きれいな真円になっているわけではありません。

ところで、この作業により ハンドクリーナーでは取りきれず
風呂に入らないと落とせない油汚れが
爪の中や 指紋の奥まで付いたことにより
その日の晩に 手ナン（※）ができなくなりました。

※素手でナンを食べる行為のことです念のため

ゾンダＣ１５さん

お客さんから ゾンダの後輪をお預かりしました。


スポークが１本とんでいます。
これはＣ１５リム時代のゾンダで、Ｇ３組みながら
フリー側のほうのスポーク比重を
大きくした仕様となっています。
これよりあとのＣ１７リム仕様のゾンダは
反フリー側に合わせる形で 左右同径組みになったので
スポークの仕様も違います。



直りました。


↑交換したスポーク


ストレートスポークの首下が とんでいます。
何かを巻き込んだだの 落車しただのといった
外的要因ではなく 普通のスポークとびです。
普通の、といいながらスポーク交換をする理由としては
こちらのほうが はるかにレアケースなのですが。


このスポークの変形は、スポークがとんだ瞬間に
リム内部に向かって スポークが跳ねた結果
スポークの一部がリムの中に入ったことによる変形です。
私が昔 夜練で阪奈道路の下りで
のむラボホイール４号の前輪のスポークがとんだときは
スポークのほとんどが引きずり込まれるように
リムの中に入り込んだことがあり、
取り出すのに苦労したことがありました。
ちなみにそのときは 店まで また自走で戻って
その日のうちに修理しています。

ＣＬＸ３２の前輪を組み直しました

今日もホイー（以下略）。

お客さんから ＣＬＸ３２のリムブレーキ用の前後輪をお預かりしました。
以前にロヴァールのＣＬＸ５０のディスクブレーキ用の
前後輪を組み直したお客さんから 了解無しで
突然 送られてきたものですが、了解の有無はいいとして


ＣＬＸはリム高が低いので 組み直しに必要なＣＸスプリントは
２７０ｍｍではなく３１０ｍｍのほうが必要です。
このホイールが送られてきた時点では
黒ＣＸスプリントストレートの入荷時期が未定だったので
納期が不明だと お客さんに連絡しようと思っていたのですが
先日 運よく ちょうど必要なＣＸスプリントが入荷しました。


組めました。


黒ＣＸスプリント １６Ｈ 強制ラジアル組みです。
元の状態、３２ｍ高で１６Ｈとか どこかの
「首折れスポーク仕様の最廉価帯モデルを除いて
リムブレーキの前輪は リム高に関わらず絶対に１６Ｈ！」にこだわる
下っ端の意見ガン無視で風通しの悪い社風なうえ
ホイール部門に関しては中の人の頭も悪い某メーカーを思い出しますが、
そこのホイールはディスクブレーキ用の最新モデルに関しては
だいぶマシになりました。未だに組み直し依頼が絶えませんが。

ＣＬ／ＣＬＸ５０は リムブレーキ用リムもディスクブレーキ用リムも
相当数の実測重量のデータがありますが
ブレーキの形式による有意な重量差がありません。
なので ディスクブレーキ用リムは穴数と穴振りの設定と
ブレーキゾーンの仕上げ以外に違いが無いというか、
少なくとも 始めからディスクブレーキ「専用」に
設計されたリムでは無いということです。
おそらくは、スルーアクスル仕様で
リムブレーキも選べるというフレームがあれば
（現実にも少数ながら存在します）
自己責任となりますが
ＣＬ／ＣＬＸ５０のディスクブレーキ用ホイールを
リムブレーキで使うことはできるでしょう。

今回のＣＬＸ３２の実測重量を量りましたが、
ＣＬＸ５０のハイト／ウェイトレシオを保ったまま
リム高を低くすれば このくらいにはなるだろう
という感じの重量でした。
そして、リム高３３ｍｍと ほぼ同じリム高の
アルピニストＣＬＸ（IIではない）よりは ずっと重たかったので、
アルピニストＣＬＸは 各部の肉厚がディスクブレーキ専用かつ
軽さに振って攻めている設計だということが
改めて分かりました。
え？それでＣＬＸ３２のリム重量は いくらなのかって？
そんなん教えるわけないやろ
アルピニストＣＬＸより重いってことだけで満足しとけや
↑うわなにこいつきわめてかんじわるい















オ待タセシマシタ！私ハ毎回 描キオロシデスガ
今回ハ 昨日ノ使イ回シデス！ソレハ トモカク


コチラノ画像ヲ ゴ覧クダサイ！
↑やーめーろー！

ＴｎｉのＤｒａｇｏｎ５０チューブラーホイールを組み直しました（後輪なので後編）

今日もホイー（以下略）。

昨日の前輪の続きです。
Ｔｎｉのドラゴン５０の後輪を組み直します。


ドラゴンホイール オリジナルの
ストレートスポーク用左右引っかけ式フランジハブ ２４Ｈ
全黒ＣＸ－ＲＡＹヨンゼロ組み相当です。


ヨンゼロ組み「相当」と言ったのは
このフリー側の２クロス組みを４本組み「相当」と
解釈したからです。


反フリー側はラジアル組みですが、
左右同数組みホイールの反フリー側を
ラジアル組みするのは よろしくないということは
２０世紀のうちに結論が出ているでしょ！
２０１５年（このホイールが出た年）以降で
なんで こんなホイールを作るの！


というわけで組み直しました。


６６０ハブ ２４Ｈ 黒半コンペヨンロク組みです。
結線は あとでやります。

ところで このドラゴン５０ホイール、
完組みホイールの状態でしか供給が無く
破損などしていないリムの単体重量を量る機会は
ホイールの組み直しの際しかありません。
なので 実測重量を知る人は非常に少ないと思われます。
一応 前後リムとも量りましたが
ここを読んでいる人には 教えてやるつもりはありません。
↑うわこいつかんじわるい













オ待タセシマシタ！コチラノ画像ヲ ゴ覧クダサイ！


ふろんとりむデス！

りやりむデス！
↑やーめーろー！

スピードシティＣＬさん

お客さんから マヴィックのスピードシティＣＬの
前後輪をお預かりしました。
ＣＬとはセンターロック台座仕様を意味します。

ハブもリムも全面がグレーアルマイトですが
リムサイドは リムブレーキに対応しています。
フロント１００ｍｍ幅、リヤ１３５ｍｍ幅のクイック用のハブで・・・
詳しくは（→こちら）をどうぞ。

ディスクブレーキが普及した後で
スルーアクスルが一般化する前の時期のＭＴＢで、
通勤はじめアスファルト走行の際に
７００Ｃのロードタイヤのホイール、
週末のトレイルライドの際には ２６インチＨＥリムの
ＭＴＢタイヤのホイールを切り換えると
１バイク２ホイールで楽しいよ！という提案が
メーカー側からあり（※）その一環で出たホイールです。

フラットバーのクロスバイクでディスク台座を封印されて
リムブレーキ用ホイールとして使い続けられた例もありますが、
今回のホイールは 最初のオーナーがそんな感じで使っていて
現オーナーがディスクブレーキで使おうとして
その前に点検をご希望という感じでお預かりしました。

※メーカー（マヴィック）側からの提案なので
同じ趣旨（１００／１３５幅 クイックの
７００Ｃリム／ディスクブレーキ兼用）のホイールが
各社から出るほどでもなく
ブームというほどの現象は起きませんでした。
ところで、グラベルバイクのゴリ押しは
このスピードシティの比ではないくらいですが
なかなか定着しないですね。

まずは後輪から。

センターロック台座に かぶせてある ゴムのカバーを


外しました。
スプラインに砂が噛んでいますが
ディスクローターを取り付けての使用痕は ありません。


今回の点検には関係ないですが、
シマノのセンターロックのカバーをかぶせて
合うかどうか確認しました。
ハブシャフトやエンドとの干渉も無く
問題なく取り付けられます。

このカバー、センターロックのハブが出回りつつも
まだＶブレーキも そこそこ残っていたころだと
ハブに標準で付属していたものですが、
最近ではクイック仕様のＭＴＢハブで
センターロック台座のものを買っても付属していません。
で、別売りで仕入れようとしたのですが
かつて標準で付属していたはずのハブの
スペアパーツの品番で打ち込んでも
出てきませんでした。
現在ではＷＨ－Ｍ５０５というホイールのスペアパーツという名目で
Y25Y06000という品番で注文可能です。


フリーボディを外すと、
中のオイルが抜けてカスッカスになっていました。
２日前の記事のキシリウムで
ＦＴＳ－Ｌフリーボディの奥で常に擦っている
蛇腹状のゴムシールが抜かれている話を書きましたが、
そのハブでは シールが無いためか
フリーボディが ハブの右エンド側を円錐の頂点として
かすかながら偏芯気味にガタがあったためか
ハブ内側への摩耗痕は ２つ爪より内側にありました。
が、今回のハブでは フリーボディ内部の
砂粒のような汚れが主因だからか
回転による摩耗痕が２つ爪より外側に付いています。


↑奥にあるのが フリーボディ内部のオイルを密閉するために
軽く圧着し続けているゴムのシールです。


一旦 パーツを外して洗浄しました。



フリーボディに専用オイルを入れて
ハブを組み立ててから 暫定センターを見ました。
経年使用だけなのか 振れ取りごっこの履歴があるのか
判断しづらいところですが
（マヴィックの後輪は 高確率で左側にずれているのに
これは右側にガッツリずれている）
スポークテンションが左右とも かなりタレていました。
前後輪ともリムサイドが かすかに丸くなる程度には
ブレーキゾーンが減っていましたが
リムを交換するほどではなく、現オーナーのお客さんは
ディスクブレーキで使うつもりのようなので
なおさら問題ありません。



センターを出しただけではありません。
左右全てのニップルを そこそこ増し締めしています。


つづいて前輪。


こちらのセンターロックカバーは かなり割れていて
崩壊寸前だったので 後輪のほうで
シマノのカバーが合うかどうかを試しました。
作業の都合上 結局 一旦 外したのですが。


リンク先の記事にも同じことを書いていますが
ディスク台座分のオチョコと相殺するくらいの
ハイローフランジになっていて、
作業後にホイールを見ずに 左右のスポークをにぎにぎしても
左右の区別ができないくらいには
左右同径組みのスポークの変形量が近かったです。
これ、偶然ではなく 狙って出しているっぽいので感心しました。


←←←こっちに押す

こっちに押す→→→
フロントハブに左右のガタがありました。
ハブ体から出ているダストキャップの長さで分かると思います。


ハブにガタがある状態で経年使用すると
ベアリングがダメになる可能性が高まるので
左右ともダブルナット式のハブシャフトを抜いて
ベアリングの状態を見てみましたが、
問題ありませんでした。


６００１という やや珍しいサイズのベアリングが入っているのは、
ハブシャフトのベアリングを受ける部分の外径が１２ｍｍだからです。
６００１は規格サイズのベアリングで、
内径１２ｍｍ／外径２８ｍｍ／厚み８ｍｍです。



ハブシャフトを取り付け 玉当たり調整をし、
再度カバーを取り付けて 暫定センターを見ました。
オチョコの理屈からいうと 経年使用で ずれる方向と合致する形で
リムがローター台座側に ずれています。
なので これが経年使用によるセンターずれだ！とは断言できません。
リヤハブのオチョコくらいの大要素であれば
経年使用によるリムの横移動を観測できますが
ディスクブレーキ用ハブで組んだ前輪では
そこまで顕著に センターがずれません。
前輪も、後輪と同じく スポークテンションが
マヴィックが これで出荷したわけが無いというくらいに
タレていたので 経年でずれた要素が大きいと思いますが・・・。


スピードシティのリムですが、
当時のＭＴＢホイールの中堅モデル
（アルミスポーク仕様ではないが 汎用のリム穴でもない）に
採用されていたのと同じ「大きめのジクラルねじ穴に
汎用サイズのニップルを封入するアダプターを取り付ける」
という方式で組まれています。



このアダプターを着脱する工具もあります。
この方式にすることで、汎用ニップルでありながら
外周部にバルブ穴以外の穴が無いリムで
ホイールが組めます。
が、マヴィックはＭＴＢの世界ではＵＳＴチューブレスという
デファクトスタンダードになった規格の発案者なのに
ロードバイクのチューブレスでは
ずっと様子見で最後発組といってもいい遅さとなったので
スピードシティどころか Ｒ－ＳＹＳ、
キシリウムだと キシリウム１２５の世代ですら
チューブレス非対応なので バルブ穴以外に穴が無いといっても
リムテープが不要という点くらいしかメリットがありません。



片側偏重の増し締めを意識したわけではなく、
こまごまとあった振れを追い込んでいったら
横振れを取り切った時点で
センターずれの向きが逆転しました。
ずれの量は暫定センターよりは少ないです。




という状態から ローター台座側を増し締めして
センターを出しました。
後輪と同じく、元より締めていないニップルは
ひとつも ありません。


リムの継ぎ目の処理を隠すテープが
リムの内側の横に乗るほど ずれていたので


剥がしました。
これと同じ黒いテープは 現在
ロードＵＳＴチューブレスの茶色いテープ（→こちら）の
巻き終わりに貼ってありますが、
マヴィックのチューブレスタイヤのセッティング時の動きにやられてか
中央に向かって しわになるように潰れていることがほとんどです。
あのチューブレステープも、末端のテープに対する 付きが弱くて
シーラントが数センチほどテープの下に浸入し、
テープの糊付きが完全に失われているのを よく見かけます。


リムの継ぎ目周りを アセトンで拭き取り・脱脂して


スタンズのテープを貼っておきました。
これは前後輪とも やっています。
というか 後輪は黒いテープ自体が失われていました。

ＴｎｉのＤｒａｇｏｎ５０チューブラーホイールを組み直しました（前輪だから前編）

今日もホイー（以下略）。

お客さんから Ｔｎｉのドラゴン５０完組みホイールをお預かりしました。
もっと走るようにしてくれという ざっくりした希望ですが
吊るしの仕様がたいしたこと無いので それ自体は余裕です。


左側から撮っているのは リムの右サイドに
シリアルナンバー入りの白いシールが貼ってあったからです。
ハブはドラゴンホイールオリジナルのＴｎｉブランドのもので、
引っかけ式のハブフランジで 黒ＣＸ－ＲＡＹストレートラジアル組みです。
リムの設計には ポール・リュー氏が関わっているらしいですが
ＬＥＷのリムとは製造元が違います。

片側のスポーク２本をまとめて にぎにぎしたときの
変形量が少ない気がしたので スポークテンションを調べましたが、
同じ全ＣＸ－ＲＡＹ２０Ｈの のむラボホイール５号より 少し低いくらいでした。
リム高が高い（＝スポークが短い）ので そう感じただけのようです。
これの もっと極端な例は２０インチ以下の小径リムのホイールです。
スポークの変形が ほぼ不動に感じられるのに
テンション的には それほどでもないという場合があります。


Ｔｎｉのドラゴンというホイールには
今回の５０ｍｍ高リムとは別に
３５ｍｍ高チューブラーリムのホイールもあります。
どちらのリムも この完組みホイール専用で
リムの単品販売は ありません。


組めました。


６６０ハブ ２０Ｈ 黒ＣＸスプリント反ヌポークラジアル組みです。
元のフロントハブを使い回そうかと思ったのですが、
ベアリングが死んでいたのと
６６０ハブのほうが寸法的に優秀なので ハブも変更しました。

後輪は シリアルナンバーのステッカーが
左側（反フリー側）に貼ってあり、
前輪のリム（とくにブレーキゾーン）には
左右の属性が無かったので
リムの左右を反転させて組み直してもよかったのですが
一応 元と同じようにしました。
前輪はラジアル組みなので
スポーク比重とテンションだけの勝負になりますが
本題は後輪のほうです。
ドラゴン３５のほうは何度か見たことがありますが
とくに後輪について 良いことを言っている人を
見たことがありません。
今回のドラゴン５０の前後輪についても、
もし後輪が もう少しマシなものであれば
当店にお持ち込みされていない可能性が高いです。

クレストＭＫ４リム（６５０Ｂ）で前輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

昨日の続きです。
クレストＭＫ４リムで２７．５インチＭＴＢの前輪を組みました。
昨日の記事では ６５０Ｂという表現はあっても
２７．５インチとは どこにもありませんが一応 併記しておきます。



ＺＴＴＯのＢＯＯＳＴハブ ３２Ｈ 半ＣＸスプリントロクヨン組みです。
結線は あとでやります。


クレストＭＫ４ですが、非オフセットリムだったＭＫ３よりも
重たくなりました。
あと、リムの内幅も２ｍｍ広くなっています。
クレストＭＫ３の２９インチリムで公称３６４ｇで、
スタンズは スタンズ ウソツカナイという信頼があり
実測重量も そこから大きくは外れていませんでした。
現行のクレストＭＫ４の２９インチリムは公称３９９ｇです。
これが２７．５インチリムだと公称３７４ｇなのですが、
前輪のリムしか量っていないものの公称値どおりでした。
厳密には ３７５ｇを たまに表示して ゆらいでいましたが
軽く出たほうを撮ってやりました。
この形だと 奴を召喚する言霊が文中にないため
アーカイブには残らないので要注意です。

スタンズのリムは
クレスト・アーチ・フロー・セントリー・バロンの順に
リムが広くなっていき 同社のチューブレステープにも
それぞれ対応するものがありますが、
ＭＫ４となったことで 概ね これが１つずつ ずれていった形となります。
ところが バロンのみ まだＭＫ３のままなので
セントリーＭＫ４と バロンＭＫ３が ほぼ同じ幅のリムになるのでは？
と思っていたら セントリーのみＭＫ３を最後に廃版で、
すでに問屋さんの在庫も無くなっていました。
問屋さんに在庫が残っていないということは
それなりに需要があったと思われるわけですが、
そういう人は今後はフローＭＫ４を買ってねということなのでしょう。


スタンズの アルミリムのＭＫ３とＭＫ４、
カーボンリムのＣＢ７の リムの内幅をまとめました。

フローには ＭＫ３と同じ内幅（２９．０ｍｍ）で
リム内部に壁があり 形状も少し違う
耐座屈性能が高い「フローＥＸ３」というモデルがあり
現在も入手可能ですが 表からは除外しています。
ちなみに フローＭＫ３比で ２７．５インチリムで約１００ｇ増、
２９インチリムで約９０ｇ増という重量です。

クレストとアーチとフローには
ＭＫ３と寸法が同じで重量が重い「Ｓ１」と、
ＭＫ４と寸法が同じで重量が重い「Ｓ２」という
廉価グレードがあり 現状ではＳ１が廃版で
Ｓ２を展開していますが 日本の問屋さんは取り扱っていません。

内幅を赤字で書いたリムは廃版となっていますが、
クレストＣＢ７やグレイルＭＫ３が廃版となっているのは驚きました。

上のリムの図では ビードフックを描いていますが、
ＣＢ７はフックレスリムです。
ＭＫ３やＭＫ４でもフックが浅いので
ほとんど フックレスリムみたいなものですが。

グレイル以外はＭＴＢ用のリムですが、
メーカーサイトでは クレストＭＫ４のみ
推奨用途が「ＸＣまたはグラベル」となっています。

チューブレステープの幅ですが、
２５ｍｍが もし２４ｍｍであったなら
全て３ｍｍ幅刻みなのに・・・と思います。
リムの内幅のほうがモデルチェンジで変わったりするので
あるリムに対して ちょうどの幅が得られるとは限りません。
スタンズのリムはフランジの高さが非常に低く
タイヤビードとの接触面積が少ないので
リムの内側の側面にテープがかかってしまうと
タイヤ外れの原因になりかねないので
「ちょうどでなければテープのほうが やや狭め」のほうが無難です。
実際、クレストＭＫ３に２１ｍｍ幅のテープを巻いたこともありますし
バロンＭＫ３に３３ｍｍ幅のテープを巻いたこともあります。
じゃあ３６mm幅のテープは どこで使うねんという話になりますが。
スタンズのテープは空気圧で伸びるので、
リム中央の凹みに テープがきれいに貼り付いても
テープの横幅は あまり縮まない感じです。

上の図の廃版モデルのうち、
アーチＣＢ７の２７．５インチの２８Ｈと３２Ｈについては
この記事を書いている時点では
「完売したら終了」という形で
日本の問屋さんに わずかに在庫があります。
欲しい方は お早めに。

キシリウムとレーシングゼロとＷＨ－９０００さん

お客さんから キシリウムとレーシングゼロをお預かりしました。

レーシングゼロのほうは ほぼ問題ありませんでした。
後輪がフリー側に紙１枚くらいずれている可能性が高いと
お客さんに言って 経年使用によるセンターずれを
言い当ててやろうとしたら 前輪だけでなく後輪もセンタードンピシャでした。
ただ、フリーボディを固定している 逆ねじなのにゆるんでいることが多い
エンドナットがゆるんでいたので それを締めたということだけでも
点検した意味はあったと思います。

キシリウムのほうは 後輪が例によって
反フリー側にガッツリずれていたのと
前輪も そこそこずれていたので
増し締めボーナスと解釈して 直しました。
お客さんには見せているので画像は撮っていません。
キシリウムは お客さんが最初のオーナーでは無いということで、
ＦＴＳ－Ｌフリーボディの奥で常に擦っているゴムシールが
抜かれていました。
フリーボディの内部が汚れてくると
ハブ体の回転が半クラッチ状態になって
スプロケット付きフリーボディに伝わるので
後輪が浮いているスタンドにバイクをかけて
クランクを手で回すと 以降 幽霊がペダリングしているように
チェーンが回り続けるのも そのシールが原因ですが、
オイルというかローションのような粘度の
フリーボディ専用オイルが垂れて漏れ出さないのも
そのシールの仕事です。
お客さんに事情を説明して 純正の状態に戻すか
あえて このまま使うか訊いたところ
純正の状態を希望されたので、なぜか在庫があった
フリーボディ奥のシールをハブ体に取り付けて
なぜか在庫がある純正のフリーボディ専用オイルを
洗浄した爪周りに充填しました。

その前に、ハブの回転がゴリゴリだったので
このキシリウムの場合は ハブ体左右のベアリングを抜かずとも
ハブシャフトを左側に抜き取れるので
ハブシャフト無し状態で左右ベアリングの回転を見たところ
右側のみ顕著にゴリゴリだったので
それもお客さんに確認してもらってから 交換しました。
ＦＴＳ－Ｌフリーボディ用のハブ体の右側ベアリングは
６０８という規格ベアリングのふりをしている
特殊なサイズのベアリングです。
６０８は 内径８ｍｍ／外径２２ｍｍ／厚み７ｍｍというベアリングですが
マヴィックのリヤ右ベアリングは そのうち
内径だけが９ｍｍという仕様となっており 入手が困難です。
そのサイズの鉄球ベアリングを なぜか在庫で持っていたので
交換しました。


↑交換したベアリング


６０８とありますが


裏返した 片側の内輪にのみ
セラミックベアリングだという表記があり


Ｔｎｉのものでした。
内径８ｍｍの普通の６０８は、
リヤハブに使うには サイズ自体が小さすぎ
フロントハブに使うには 内径が小さいので
（ベアリング直下の エンドまたは
ハブシャフトの外径が８ｍｍというのは あまり無い）
ホイールに限らず 自転車で使われることが あまりありません。
このマヴィック用の６０８は、Ｔｎｉでは内径のみ９ｍｍという意味で
「６０８－９」という商品名となっています。
今回のマヴィックのハブ体左ベアリングは
純正の接触式シールのものでした。
マヴィックのホイールは ベアリングまでの防水が皆無で
ベアリングのシール自体が
防塵防水の最終防衛ラインとなっているので
接触式ベアリングを（セラミックベアリングに限らず）
非接触式にすると回転は軽くなりますが
ベアリングの寿命はガタ落ちします。
この６０８もどきのみ、フリーボディの内部にあるので
浸水しないと考えたのでしょう。
そのわりにはフリーボディ奥のシールを抜いていましたが。
今回のこのベアリングは 浸水うんぬんは おそらく関係なく
単にボールレースの硬さが セラミック球の硬さに負けて
虫食いを起こしているのだと思われます。
６０８は３桁品番のミニチュアベアリングの中では
内径と外径の差が大きいことから 中の鋼球も大きいので、
マヴィック純正の６０８もどきが ダメになって
交換するという事例は皆無です。
ハブシャフトの中央に近いところで
偏芯的な応力がかからない「ころ」として
受けているだけというのも傷みが出にくい理由でしょうか。
私の経験上では、マヴィックの６０８もどきを交換する理由は
「セラミックベアリング化して傷んだものを 元に戻す」
以外にはありません。

最近では、これくらいの件では記事にしません。
実際、今日はこれと別件で レーシングナイトの振れ取りと
ロヴァ―ルＣＬ５０が落車で振れたのを直しましたが
記事用の画像すら撮りませんでした。

書いてもいいというので書きますが、
このキシリウムとレーシングゼロのお客さんは
Ｈ島県のＯ道市から来られています。
で、当店を知ったきっかけというのが
先月 当店にＷＨ－９０００を点検希望で持ち込んだ人が
Ｈ島県Ｆ山市に住んでいる知り合いだからということでした。
そのときのホイールの画像は撮っていますが
記事にはしていなかったので上げておきます。


お客さんからＷＨ－９０００－Ｃ２４の前輪をお預かりしました。
このホイールの最初のオーナーでは無いということで、
点検をご希望です。



デュラエースの吊るしの前輪が
こんなに ずれているわけはないので、
間違いなく 振れ取りごっこの前歴があります。
振れ取りとセンター出しの結果は
お客さんに見せたので撮っていません。
後輪のハブの玉当たりにガタがあったのと
作業後に お持ち込みされたスプロケットを取り付けた気がしますが
画像は撮っていません。

クレストＭＫ４リム（６５０Ｂ）で後輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

スタンズのクレストＭＫ４の
６５０Ｂサイズのリムで後輪を組みました。


ハブは 中華ブランドのＺＴＴＯというところの
Ｐ３というモデルのブースト仕様です。
数年前から とくに意味もなく
いや ユーザーから さらにもう一度
金をむしる機会を得たという点では意味がありますが
ＸＣレース用のＭＴＢフレームセットが
こぞってＢＯＯＳＴ規格となっています。
ロードバイクも フロントダブル×１３Ｓコンポを出す頃には
ＢＯＯＳＴ規格を採用して 計画的陳腐化で
旧来のフレームセットとコンポを一掃するかもしれません。
で、今回のお客さん（一応）ですが
ＭＴＢのフレームが割れたので買い換えたら
今まで持っていたホイールが付かないということで（※）
しぶしぶ ＢＯＯＳＴハブでホイールを新調することになりました。

※ポン当てエンドの変更により
１５×１００ｍｍを１１０ｍｍ化、１２×１４２ｍｍを１４８ｍｍ化、
つまりＢＯＯＳＴ化できるハブもありますが
その場合 ハブ体としての寸法（とくにフランジ幅）は変わっておらず
ホイール体としての性能は ほぼ何ら向上していないことになるので
新規格によって性能が向上したという要素はありません。


３２Ｈ 半コンペヨンロクＪＩＳ組みです。
結線は あとでやります。


ハブ胴の反対側とフリーボディにある ６ＰＡＷというのは
フリーボディの爪が６つですよという意味です。
あと、ハブ胴にＢＯＯＳＴとありますが
このハブは １４２ｍｍ幅にも１４８ｍｍ幅にも対応するハブ胴だけど
エンドの変更で１４８ｍｍ仕様にして出荷した・・・というわけではなく
一応 ＢＯＯＳＴ（１４８ｍｍ幅）でないと 成立しない
ハブ体の寸法ではありました。


ここから ホイールが組まれる前だったり後だったり
時系列がグチャグチャですが気にしないでください。
ハブのフランジ穴には ２．３ｍｍの丸穴を通せないほどの
扁平なスポーク用のスリットがあいていました。
スポークの首元がかかる位相ではないとはいえ
ホイール使用時のスポークの動的な遊びが大きくなる気がするので
きしめんスポークでホイールを組まないのであれば
スリットは無いほうがいいです。
ロードバイクのハブであれば 頼んでも無いのに
勝手に この仕様だったりすることがあります。
Ｔｎｉのハブでも リーフハブでも
ロットごとに コロコロ変わっていたこともありますが、
ＭＴＢのハブなら まず不要な仕様です。
穴数も３２Ｈなので ロードバイクがＢＯＯＳＴ仕様になったとしても
この穴数でホイールを組むことは まずありません。
グラベルバイクなら ありえるかというと、
今度はグラベルバイクのホイールを
きしめんスポークで組むことが まずありません。


スタンズのクレストですが、ＭＫ３からＭＫ４になりました。
梱包を剥いたときに リムがつや消しブラックだったので
間違えて クレストＣＢ７（カーボンリムのほう）を仕入れたかと思って
ヒヤッとしました。
泥離れがいい表面処理・・・にも見えませんが
もし そうだったらいいですね。


バルブ穴のところに貼ってあるステッカーの説明書きが
右側から見て正方向で読める向きに・・・とか考えましたが
あぶないあぶない。
このリム、もっと決定的に左右を決める要素がありました。
後輪の場合は 右から見て正方向で読める向きにはなりますが。


クレストは、ＭＫ４からオフセットリムになっています。
外周側のリムテープを貼る部分は
従来通り つやありブラックです。
スタンズのチューブレステープですが、
アルミやカーボンなど リムに対しての貼り付きがやや弱く
２周目以降のテープに対する貼り付きはいいので
２周 巻く場合もありますが、
スタンズでは １周で十分に機能するので
２周 巻かなくてもいいと言っています。
が、スタンズのリムに限れば２周 巻いてはいけません。
ほぼフックレスリムのような浅いビードフックで、
しかも 高さも低いので リムテープを２周巻くと
タイヤのかかりが浅くなって
着地のショックで外れたという事例もあります。
バルブ穴周りで一部 ２周になっているのは問題ありませんが。



縦横振れを取りきった状態で、
あえて フリー側にずらしているホイール組みの途中ですが
反フリー側のスポークテンションお腹いっぱいというところで
まだ 反フリー側の増し締めしろ（という名のセンターずれ）が
残っています。これ、オフセットリムだからです。
もし この後輪が２４Ｈだったなら半コンペがいいですが、
３２Ｈもあるので 半ＣＸスプリントでもよかったかもしれません。



フリー側をゆるめるのも あれなので
反フリー側をセンターが出るまで増し締めしました。
まあこれでも「結線いらんやろ こいつ」というほど
左右差が少ないわけではありません。
オフセットリムが効いてるのが
組んでいて分かるのも事実ですが。

ホログラム３５カーボンさん

お客さんから キャノンデールの
ホログラム３５カーボンホイールの前後輪を お預かりしました。

前輪のベアリングがゴリゴリしているのを交換と、
あと全般的に点検を ということでしたが
前後輪とも かなり ひどかったです。
まずは前輪から。


先日も書きましたが 前輪のみ２：１組みで、
前輪は２４Ｈ 後輪は２８Ｈです。
それはいいのですが この前輪、ＸＩ組みでした。
ロヴァ―ル以外にも あったんですね。
このホイールがホログラムの初見というわけではないのですが
注意して見ていませんでした。
左右のスポークをにぎにぎすると
多スポーク側のほうが明らかに変形量が大きいです。
なんなら、今日組んだ 左右異径異本同数組みの
のむラボホイール８号の前輪（結線無し状態）のほうが
左右のスポークの変形量の差が少ないくらいです。
といっても のむラボホイール８号の前輪でも
スポークの角度が寝ている側のほうが
変形量が大きいのは分かります。
そちらは あとで結線をするんですが。
これがスピード２５の前輪では、
ホイールを見ずにスポークをにぎにぎすると
変形量では左右の判別ができないくらい 近いです。

２：１組みの２４Ｈなので、
３２Ｈのハブで穴飛ばしをして２：１組みすれば
右右左右右左右右左右右左と
ＸＩ組みの反復になっているのを
多スポーク側の最終交差の挟角が鈍くなるように
右右左右右左右右左右右左と
Ж組みの反復に変換して組み直すことも可能ですが、
首折れスポークのハブで２：１組みをすることになるのと
バルブ穴の位相がЖとЖの間ではなく
Жの中になって見た目がよろしくなくなるのが問題です。
まあ今回は そこまで いじりませんが。


スポークに擦れ傷があると申告されていましたが、
交換を要すると 私が判断しないなら
そのままでいいということでした。
後輪の話になりますが
「擦れ傷が理由では」交換はしていません。


右側のほうが 手の力で簡単に
ポン当てエンドが抜けたので 先に抜きました。


ベアリングの内輪と接触する部分に
もらい錆びがあります。


ベアリングの内側とハブ体との接触面は
ベアリングプーラーが かからないかのような形状をしていますが、
これはベアリングの内輪を内側から受けているスリーブが
バテッドしていて こういう形になっているだけです。
スリーブであれば ハブの中に棒を入れて
少し斜めに力をかければ スリーブが ハブ体の中で ずれますが、
このスリーブ状のパーツは もう片側ではベアリングの内径を受けているので
ハブシャフトの要素も あります。


先ほどの画像の右ベアリングは そのままに、
左ベアリング付きスリーブを 左側に叩き抜きました。


右側のポン当てエンドは 左側と違い
一部がスリーブに陥入しています。


少し 食いついてもいるようで、
銀色のスリーブを手の力で固定しつつ
もう片方の手で 黒いポン当てエンドを回すことができません。


ポン当てエンドを なんとか引き抜きました。


↑左側は エンドがスリーブ（ハブシャフト）に
これだけ挿し込まれています。


上の画像の時点では 右ベアリングもハブ体から外しています。
右ベアリングの直下にあるのは ポン当てエンドだけど
左ベアリングの直下にあるのは スリーブという
変わった構造です。


ホログラムのホイールは ＸＥＲＯ（ゼロ）製ですが、
ベアリングのシールにもＸＥＲＯの表記があります。
外径１２ｍｍのスルーアクスルシャフトが通る
内径１２ｍｍのハブシャフトの外径は、１７ｍｍでも可能です。
その場合、規格サイズベアリングの６９０３が
内径１７ｍｍ／外径３０ｍｍ／厚み７ｍｍなので
よく使われます。
が、ハブシャフトの外径を１８ｍｍにしたい場合に
６９０３の内径だけを１８ｍｍに変更した
規格外サイズのベアリングとして
１８３０７というのがあり、今回の前輪は左右とも そのサイズでした。
１８３０７というのは 同上１８／３０／７ｍｍの
数値を並べただけの名前です。
同じような例としては 同上１５／２８／７ｍｍである
規格ベアリングの６９０２から 外径のみ２６ｍｍにした
１５２６７というベアリングも よく使われるサイズです。
ＨＧフリーボディの中に６９０２を入れると
スプラインの 山ではない部分の厚みが
かなり薄くなるので 外径２８ｍｍより２６ｍｍのほうが
都合がいいので採用されましたが
（たとえばＴｎｉのエボハブは６９０２ですが エボライトハブは１５２６７です）、
いざ１５２６７を調達するとなると
６９０２よりコスト面での都合がいいのか
ハブ体にも採用する例が増えました。

１８３０７については マヴィックのインスタントドライブ３６０の
リヤハブにも入っていますが、
あれは非常に浸水しやすいハブで
気が付けば 中身が錆びて茶色い汁を無限に出す
１８３０７になっていたというのを よく見かけます。


ＸＥＲＯのロゴもシールに入っています。


洒落たメッセージも入れています。



ＤＴの ハブベアリングでも同じことをしていますが、
ＸＥＲＯのベアリングも外に向く側が接触式シール、
ハブ体内部に向く側が非接触式シールとなっています。
よく見ると シールと内輪の間に オレンジではヒダがあり、
グレーには ありません。
この仕様のベアリングを入手することは不可能では無いですが、
ＤＴの場合 サイズにかかわらず鉄球ベアリングが
１個 税別２７００円／税込２９７０円定価と お高めです。
ついでに書いておくと ＤＴには１８３０７のセラミックベアリング仕様は無いですが
セラミックベアリングの価格も サイズに関係なく一律で
１個 税別１２２００円／税込１３４２０円定価です。
ＤＴの場合は 鉄球ベアリングだと
外側がオレンジシール 内側が黒シールで、
セラミックベアリングだと
外側が黄色シール 内側が黒シールとなります。


ＸＥＲＯ製のホイールですが、
スポークヘッドにもＸＥＲＯのロゴを入れています。
ベアリングもスポークも メーカー内製というわけでは無くて
製造元に オーダーしているだけだと思いますが。


内輪が エンドのアルマイトがかかっていないアルミと
接触していた右側ベアリングは 錆びで擦れた跡があり、


内輪が スリーブのアルマイトがかかっていないアルミと
接触していた左側ベアリングは 比較的きれいです。
が、回転が よりゴリゴリしてたのは左ベアリングでした。


左右ベアリングを抜いたハブ体です。


左ベアリングのみ 先に圧入しました。


右側から スリーブというかハブシャフトを挿し込みました。


↑その時点でのハブ体右側は こんな感じ
もし 先に右ベアリングを圧入すると
スリーブの突起付き左ベアリングを圧入するはめになります。
それも不可能ではありませんが、面倒です。


この治具が



スリーブの突き出し部分に接触せず
ちょっとマイナス公差で 中心のガイドの機能を
保持するくらいには ぴったり合いました。



右側ベアリングを圧入しました。



抜き取った元のベアリングで撮っていますが、
外輪を ちょうど押すサイズです。

これは憶測ですが １８３０７という大きなサイズのベアリングが
左右ともイカれていたのは、普通に考えれば
スルーアクスルの締め過ぎが原因だと思われます。
しかし このホイールは キャノンデールの
フレームセットに取り付けて 使っていると考えられます。
キャノンデールのフレームセットは
マヴィックのスピードリリース規格の
二条ねじの ねじ穴になってるはずで、
スピードリリースは あまりバカ締めできないというか
それを防止する機構が 使用者に意識させない形で
実質 盛り込まれています。
なのでベアリングのサイズと キャノンデールの仕様からして
スルーアクスルの締め過ぎだとは考えにくいのですが・・・。

スペシャライズドが採用している
シンテース社が提唱したＸ－１２規格のスルーアクスルは
もう十分にホイールが固定できただろというところから
まだ１／４周くらいは締め込めますが、
それをやるとベアリングの傷みが異常に進みます。
さらにロヴァ―ルの前輪は６８０２の規格ベアリング、
１８３０７風に表記すると １５２４５という小径なベアリングであることも
ロヴァ―ルの前輪で ベアリングがゴリゴリなものが
散見される理由のひとつとなっています。

お客さんが このホイールを取り付けている
フレームセットが何なのかは知りませんが、
スルーアクスルの締め込みは
ハブの横ガタが無くなれば十分なので
（ホイールの上から タイヤごとリムをつかんで
左右にゆすってガタが無ければＯＫ）
「ガタが無い範囲でなるべく ゆるく」みたいな
取り付けを試みてください。



ようやく 暫定センターです。
リムが左側（ローター台座側で多スポーク側）に
ずれていますが・・・


最も横振れがある位相で
振れ取り台のゲージにギリギリ接触するようにすると


それ以外の大抵の位相では これくらい空きます。
で、ゴバッと振れているのが
１ヵ所ではなく３ヵ所くらいあります。
さらに言うなら、これメーカーの検品 通らんだろと
いうくらいの縦振れもありました。



ＸＩ組みだから 余計にそう感じるというのも
あるかも知れませんが、
多スポーク側がヌルかったので
一旦 センターずれが増大するのを承知で
多スポーク側 増し締め偏重で縦横振れを取り、
「縦横振れが無くてリムが左にずれている状態」から
右側（少スポークｊ側）の増し締めで センターを出しました。
つまり、元より締めていないニップルは
ひとつとして ありません。


つづいて後輪。
左右同数組みの２８Ｈです。
スポークは前後輪とも 全コンペ相当の
丸バテッドスポークで組まれています。


前後左右のエンドのうち リヤ右のみポン当てではなく
ねじ山の関係になっています。
ゆるめる方向は こっち、という注意書きがある場合は
たいていそうですが 逆ねじです。
これをゆるめ締めするのに 回転を押さえる手段は


左ポン当てエンドを外したあとのハブシャフトに
４ｍｍアーレンキーを挿し込むというものです。


それはいいんですが、接触式シールを貫通して
汚れたグリスがベアリングから漏れています。


ポン当てエンドの内輪を押す段差あたりも
汚れていました。


フリーボディの爪周りも 汚れたグリスでドロドロですが、


ハブ体右側のベアリングには問題なさそうです。
前輪ほど ひどくは無いからか
お客さんが交換を提案していない程度には
ハブの回転がマシでしたが、
それはゴリッゴリの前輪よりマシというだけで
後輪も かなりゾリゾリした回転です。
フリー側のベアリングのほうが
傷んでいない可能性が高いと判断し、
左ベアリングをハブシャフトごと叩き抜いたあとに


ハブシャフトの左端を ハブの右側に挿し込み、
ホイール体を回しました。
上の画像はホイール体が回っています。
で、ハブ体右側のみのベアリングの回転が
ほぼ濁っていなかったので
こちらは そのまま使い回すことにしました。



元のハブ体左側のベアリングです。
フロントハブのベアリングと同じく
外側オレンジ接触式シール／内側グレー非接触式シールですが
サイズは６９０３で 規格サイズベアリングのため、
接触式シールにはＬＵかＬＬＵ、
非接触式シールにはＬＢかＬＬＢの表記を入れようね！という
ベアリング業界のルールに則った仕様になっていました。


シールをめくって パーツクリーナーを噴いてみました。


この錆び汁は、このベアリング由来のものだけです。


ハブ体左側のベアリングを交換しました。
前輪の左右と同じく 外側が非接触式シールになっているので、
フロントハブの左右とリヤハブの左側は
ポン当てエンドを はめ込む前にグリスを塗りこんでいます。


フリーボディの爪周りも洗浄しました。



ハブを組み立てて、後輪の暫定センターです。
経年使用でずれる方向と 逆方向にずれていて、
左右同数組みなので これは 増し締めしやすい低テンション側を
締めて締めて振れ取りごっこをして
最後にセンターゲージを当てないと こうなるといった感じです。
前輪のときから おかしいと思っていましたが、
横振れだけ頑張って振れ取りしました！みたいな
妙な縦振れが 後輪にもありました。
それとは別に、確たる理由でゴクッと縦振れがある位相があります。



スポークは全コンペ相当なのに
１本だけＣＸ－ＲＡＹで補修されていました。
まともなショップなら これの補修の際にセンター出しをするはずです。
右側に紙１枚くらいのずれなら 私も目くじらを立てませんが、
明らかに いじった証拠があって左側に明確にずれているのは論外です。

スポークの径はコンペ相当なので
スポーク比重は８５％近辺なのは確実です。
ＣＸ－ＲＡＹは約６５％なのでマイナス２０％差、
コンペ相当の黒ストレートスポークというのは入手困難なので
もし ここに違うスポーク比重のスポークを混ぜるなら
スポーク比重１００％の１４番プレーンのほうが
プラス１５％と近いうえ 形状も近いので より適切です。
では なぜそうしなかったのか。
スポーク１本あたりの単価は
１４番プレーンのストレートで入手可能な
ＤＴの黒チャンピオン またはサピムの黒リーダーのほうが安いですが、
これらは１００本売りなので この補修１件だけで考えるなら
ＣＸ－ＲＡＹ１本のほうが安いです。
ＣＸ－ＲＡＹストレートは当初 補修用として
リム側のプレーン部分が長く
スポークカッターを必要とする仕様のものしか
日本の問屋さんでは 取り扱いがありませんでした。
このスポークの長さでいうなら
２７０ｍｍまでカットできる３１０ｍｍを仕入れればいいです。
そのあとに、首折れスポークと同じく偶数ｍｍ長さの
２ｍｍ刻みで 普通に ねじ山を切ってある
ＣＸ－ＲＡＹの取り扱いも始まりました。
今回のＣＸ－ＲＡＹは、３１０ｍｍからカットした場合の
プレーン部分の長さになっていないことから
普通のほうのＣＸ－ＲＡＹストレートです。

丸プレーンストレートスポークの場合、
日本の問屋さんの取り扱っている仕様は
ＤＴだと１４番の銀と黒で３２０ｍｍ、
サピムだと１４番の銀と黒で３１０ｍｍのみとなっています。
コンペ相当のスポークだと１４番プレーンより
１５番プレーンのほうがスポーク比重が近いですが、
ＤＴでもサピムでも 入手はできません。

で、不思議に思ったのですが
このホログラムのホイールが出るよりも何年も前に
サピムのスポークについては レースやストロングやＣＸを除いて
１本売りになっているものがあり、ＣＸ－ＲＡＹも そうですが
１４番プレーンのリーダーストレートも
１本だけ買うことができるスポークになっています。
では なぜそれを仕入れなかったのか。
スポークカッターを持っていないからです。
「最初からねじ山があるストレートスポークで長さを選べるもの」となると
ＣＸ－ＲＡＹしか無いのです。
このホイールの来歴について あまり詳しく訊いていませんが、
お客さんは最初のオーナーだというのは訊きました。
ということは修理の履歴などは把握しているはずです。
あと、ホログラムのホイールの最初のオーナーということは
キャノンデールの販売店で これを買っているはずで、
そこであれば 純正のスポークの取り寄せを
試みることができるはずです。
もしかしたら 試みたうえで在庫が無かったうえ
スポークカッターも持っていないので
ＣＸ－ＲＡＹストレートにしたのかもしれません。

で、スポーク比重が大きく違うスポークを混ぜると
横振れとテンションを周りに合わせると 縦振れが出ます。
縦横振れを きっちり取ると １本だけ違うスポークの
スポーク比重が小さい場合 テンションがキンキンに張ります。
逆に大きい場合は だるんだるんにヌルくなります。
今回は前者ですが、キンキンに張るのは相当に難しいので
顕著な縦振れが出ていました。
その、ＣＸ－ＲＡＹを混ぜたことによる その位相での縦振れと
ふつーに振れ取りごっこがヘタクソ極まりないことによって
前輪と同じような感じで出ている縦振れが合わさって
ムチャクチャな状態になっていました。
しかも横振れが取りきれていないうえ
センターずれについては先ほどの通りです。
ディスクブレーキのホイールだからバレないとでも思ったのでしょうか。
このホイール、具体的な県名は避けますが
九州から送られてきてるので
もはや信用されていないのは明白です。

この件に限らず 近所のショップの仕事ぶりを見るのと
このブログを読んで、当店のほうが
まだ信用できそうだと思われている時点で
相当ヤバいと思うのですが。
私は何も、近所のショップさまの面子を潰したくて
ホイールを直しているわけではありませんが、
結果として面子を潰してしまうことになった場合
心苦しく思っています（涙）。
よく その程度の技術で メシ食えてんなカスが。
○○県ではこの程度の腕でも通用するってことか
よく覚えとくわ（笑）。とか思ったことなどありません（爆）。



縦横振れを取り センターも出しました。


ＣＸ－ＲＡＹだった箇所のスポークは交換しています。
１４番プレーンではなく 貴重品ですが黒コンペにしました。


↑交換したパーツ
純正のニップルは内蔵用の１２ｍｍしんちゅうだったのに
ＣＸ－ＲＡＹのところだけ 付属品の１４ｍｍ長さの
黒アルミを使っていたのもイケてないポイントです。


↑ＣＸ－ＲＡＹの最終交差の摩耗痕

のむラボホイール８号の前輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール８号の前輪を組みました。


レボディスクハブ ２４Ｈ 黒半ＣＸスプリント
ロクヨン逆イタリアン組みです。
結線は あとでやります。

スピード２５が入荷していました

フルクラムのスピード２５が去年の９月に入荷していました！

セール用に置いておいたのですが
（値上げ後にでも 出そうかなと思っていたのですが）、
積んでいる箱を見て「これ、なんやねん」と聞かれることもあり
売ってしまったこともあります。

このスピード２５というローハイトリムの
ディスクブレーキ用ホイールですが、
のむラボ的ホイール観に当てはめると
わりと理想のホイールに近くて
最初 見たときに ちびりそうになりました。
本当に「ぼくのかんがえたさいきょうのホイール」に近いです。
「不特定多数の人に販売するもの」という
完組みホイールが避けられないバイアスがかかってはいますが。


前輪は ２：１組みの２４Ｈです。
ボーラＷＴＯディスクの場合でも
リム高にかかわらず（３３ｍｍだけでなく ４５ｍｍや６０ｍｍでも）
前輪は Ｇ３組みが８ペアの２４Ｈとしています。
ＷＴＯの意味するところの「風洞実験で最適化された」のは
リムやハブ胴やスポークの形状だけでなく、
スポークの本数も 風洞実験で吟味していると思いますが
空力性能「だけ」を最大要素だとカンチガイして
基本 前輪は１４＋７の２１Ｈ、
さらに空力にトチ狂ったモデルだと１２＋６で１８Ｈとしている
どこかのクソアホホイールとは違います。
あ、もうひとつ。均等間隔リム穴なので
Ж組みですよ 当たり前のことですが。


前輪は非オフセットリムです。
２：１組みをしていれば ディスクの前輪程度のオチョコだと
不要だという考えなのでしょう。
もし 私がこのホイールの設計者だとしても 同じ答えです。
もしかしてフルクラムは
私の思考を盗み見ているのでは・・・（妄想）。


対して、リヤリムはオフセットリムとなっています。


そして重要なのが、
フルクラムなのに ２：１組みになっていないということです。
なんという英断。
しかしこれ 実は、かつてフルクラムにあった
レース用グレードの２９インチないし２７．５インチのＭＴＢホイールと
ほぼ同じ設計で、違うのは２８Ｈが２４Ｈになっていることくらいです。


ハブフランジも 極端なハイローではありません。
スポークは、スピード４０ですら 丸スポークであったのに
このスピード２５では扁平スポークとなっています。


リムの外周側は バルブ穴以外に穴が無い２ＷＡＹ－ＦＩＴリムですが、
内幅は２１Ｃとなっています。
カンパニョーロのボーラＷＴＯは リムブレーキ用とディスクブレーキ用、
リム高３３ｍｍ・４５ｍｍ・６０ｍｍの全てで内幅１９ｍｍのリムですが
ボーラウルトラＷＴＯ（ディスクブレーキ用のみ）では
３３のみ 内幅２１ｍｍ仕様に変更されています。
ローハイトリムだと幅を広げたい事情があったのでしょうか。
このスピード２５は ボーラウルトラＷＴＯより後に出たモデルです。
私が個人的に買うとすれば内幅は１９Ｃのほうが良かったですね。
ここはフルクラムと私の考えが分かれるところです。
スルーアクスル仕様でディスクブレーキ用のフレームセットを
まだ所有したことが無い私が言うのもなんですが。

ちなみに、私はボーラウルトラＷＴＯの
全てのリム高の リムの実測重量を知っています。
信頼できる ある筋、名前は伏せますが
カンパニョーロにジャパンいち詳しい会社の中の人から聞いたのですが、
信用していないわけでは無いものの
私が実際に量ったわけではないので ここには書きません。
それによれば、ウルトラの３３は リム幅が広いので
４５よりも絶対重量は軽いものの その差は小さく
リム高も勘案したハイト／ウェイトレシオでは
４５が最も優秀で、純粋なヒルクライムを除けば
４５が最も使いでがある気がします。
なので私の考えるボーラＷＴＯのベストバイは３３ですが
これがウルトラになると４５になるかも知れないと思っています。
と言いながら絶対重量原理主義者なので
ウルトラを買う機会があれば３３を買う可能性が高いですし、
それ以上にスピード２５に惹かれているのですが。



横から見ても化粧カーボンで分からない継ぎ目が
外周側からは確認できます。
継ぎ目の数を数えると ９０°位相ごとで ４ヵ所でした。


その継ぎ目の位相の横側で、４ヵ所中３ヵ所の片側に
水抜き穴があいていました。
上の画像はリヤリムの左側で、オフセットリムの
斜面ではなく 絶壁になる側です。
なので リヤリムに穴があいているのは 必ず左側ですが
画像を撮った前輪では 右側に３つの穴がありました。
フロントリムはオフセットでは無いので
フルクラムのマニュアル外の位置合わせしないテキトーさにより
左側に穴がある前輪も出回っていると思われます。


↑前輪

↑後輪
ホイール単体の実測重量です。
多くの人が不満を漏らすクソホイールであれば
組み直すことがあるので
リムの重量をすっぱ抜く機会もありますが、
ボーラなどのホイールは破損したリムの交換時くらいしか
リム単体の実測重量を量る機会がありません。
なので上の画像の数字を足した
前後輪の合計１３３２ｇという情報には あまり価値はありません。
もう少し弾数が多ければ 私物として押さえたぶんを
バラしたりしたでしょうが。
ちなみに、今回のセール特価は二度と出せない価格なので
新規に仕入れたスピード２５を 同じ価格では売れません。


なお、フルクラムからの毒電波的指令により、
今回のホイールを 当店でお買い上げいただいた方には


エリートの フルクラム柄のＦＬＹボトルを２本か



↑これ（非売品です）


ネックウォーマーから
ヘルメットのアンダーのスカルキャップまで幅広く使える
Ｂｕｆｆ（ＢｕｆｆではなくＢｕｆｆ的なものかも知れぬ）の
フルクラム柄のもの（非売品です）１枚のうち
いずれかを・・・


すみません どちらも付けることになりました。
スピード２５ですが、税別定価３４６０００円
税込定価３８０６００円ですが、
今回のセール特価は いつものところに書いておきます。

スピード４０ＤＢさん

セールの前振り その２。
それは ともかく

お客さんから フルクラムのスピード４０ ＤＢをお預かりしました。
新品未使用で、点検を ご希望です。
今日「届いた」と言っていましたが 聞かなかったことにしましょう。
まずは後輪から。



これは作業前の暫定センターですが、
ドンピシャでした。振れも ほぼありませんでした。


すき間が あるように見えるのは


割りが入っていてハブシャフトにパチンとはめ込む
エンド部分のパーツ
（エンドのパーツじゃなくて エンド「部分」のパーツ）の端が
ハブシャフトの端面とツライチでは無いからです。
ここツライチじゃないの いつも めっちゃ気になります。


つづいて前輪。



これは作業後の画像です。
紙１枚あるか無いか ずれていたのと、
後輪よりは振れていました。
かすかながら２ヵ所ほどですが。





これは このホイールの点検に関係ない話ですが、
前後ハブとも メガハイローフランジです。
左右同径組みで、リム高は４０ｍｍですが
２．０－１．８－２．０ｍｍの丸バテッドスポークでした。
言うなれば 全コンペ相当ということです。
左右同径組みなので、第１ＳＴが同じか ほぼ同じであれば
第２ＳＴも同じか ほぼ同じということになります。
左右異径組みだと 第２ＳＴが同じでも
第１ＳＴが異なるので比較は出来ませんが。
また、左右同径組みでも 第１ＳＴが大きく異なっていれば
第２ＳＴにおける比が同じとは限りません。
第１ＳＴと第２ＳＴの関係は比例直線ではなく 弓なり曲線なので。
たとえば、フリー側の第１ＳＴが１２０で
反フリー側の第１ＳＴが１００であった場合、
第２ＳＴの関係も１２０：１００になるかというと
そうは限らないということです。
で、実際に第１ＳＴを測ると フリー側を１００とするなら
反フリー側は９８くらいといったところでした。
この程度であれば 第２ＳＴも左右ほぼ同じだと言っていいです。
そうなるように逆算した ハブの寸法なのでしょうが。
このハブに対して 異なるリム高のリムで組まれた
フルクラムの完組みホイールもありますが、
スポークテンション（←これは第１も第２も包括して言ってる）の
左右差の少なさは ほぼ変わりません
（理論上は リム高が高いほど大きくなる気がしますが）。


後輪の少スポーク側のラジアル組みのフランジは
スポーク１本に対して かなりビビった設計になっていますが、
最近のボーラＷＴＯディスクのリヤハブなどでは
リムブレーキの反フリー側ラジアル組みと
変わらないような フランジ形状になっています。
先日のシャマルウルトラのカーボンハブの例（→こちら）のように
「最初はビビってたけど どうやら
もうちょっと軽薄な設計でも大丈夫そうだ」ということが
経験的に分かってきたのかも知れません。

ＨＵＮＴのホイールさん

セールの前振り その１。
それは ともかく


お客さんから ＨＵＮＴの前後輪をお預かりしました。
上の画像は作業後のもので、
当店で貼った スタンズの黄色いチューブレステープが見えています。
新品購入後 未使用の状態でお持ち込みされていますが、
前輪を回すと ビクつく位相が分かるくらいの縦振れがあったので
それの修正を含めた点検を ご希望です。


前輪のリムで たった１ヵ所
振れ取り台のゲージに触れる位相で
ギリギリ当たるようにすると


それ以外の位相だとこんな感じです。
伝わらないかもしれませんが
これは相当に大きな縦振れです。


過去に何度も書いていますが、
カーボンスポークのリム側にある これは
調整用のニップルではなくスポークの一部です。
外周側から つかみしろが六角のニップルを回すときに
供回りするのを抑えるために、
ニップル回しを抑え工具としてかけるための
四角のつかみしろです。


なので 振れ取り作業で
リムテープを必ず剥がす必要があるのですが、
ＨＵＮＴのリムテープは リムテープとは別のエンドテープが
最後に貼られており、これがタイヤのビード上がりの動きに負けるのか
グズグズに潰れていることが多いです。


テープの付きも悪く、シーラントが浸入していました。
未使用のホイールで なぜシーラントが付いているのかというと、
チューブレスタイヤ付きで販売しているからだそうです。


これは後輪ですが、そこそこの長さを めくっているのに
シーラントが入り込んでいます。


なるべく 再使用可能なように
丁寧に剥がそうと試みてはいますが、
バルブ穴の部分を 缶切りの要領で切っていて
完全に切り取らなかった最後の部分（缶のフタに相当）を
バルブ穴からリムに落とし込んでいる場合
このように めくれてしまうことがほとんどです。
前後輪とも リムテープがきれいに剥がせなかったので
スタンズのテープを貼りました。




これは このホイールの点検に関係ない話ですが、
今回のＨＵＮＴのホイールは ディスクブレーキ用で
前輪のみ２：１組みをしています。
２：１のペアが６つで計１８本ですが、
これはスチールスポークだと 明らかに少ないですが
カーボンスポークの場合は
（カーボンスポークにもピンキリあるので
一緒くたにしてるわけでは無いです）
私には評価できません。まあ たぶん大丈夫なのでしょう。
後輪は左右同数組みの２０Ｈです。
ディスクブレーキ用のホイールですが
前輪の場合 スポークの角度が寝ていて少スポーク側になる側が
ローター台座側では無いので、
少スポーク側はラジアル組みが望ましい２：１組みと
できればラジアル組みでは無いほうがいいローター台座側が
同じ側になることはありません。
これが後輪だと、オチョコ量が ローター台座よりも
フリーボディ側のほうが大きいので２：１組みの
少スポーク側がローター台座側と一致します。
仮に ２：１組みという特徴が売りになっている
メーカーやブランドのホイールであっても
（あるいは そうでなくても）、
ディスクブレーキの後輪は２：１組みを
しないほうがいいというのが 私の考えです。

前輪のみ２：１組みというのが
今回のＨＵＮＴ、キャノンデールのホログラム、
あと２つ先の記事のホイールなどです。

前後２４Ｈで なぜか後輪のみ
２：１組みにしているホイールがシマノです。
反フリー側は 厳密には位相絞り０本組みであって
ラジアル組みではありませんが、性質的には ほぼ同じです。
この２：１組みの後輪、私が組み直した例では
今のところ１００％「化けたのが体感レベルで分かる」
「元の状態では二度と使いたくない」という答えを
いただいています。

前輪２１Ｈ、後輪２４Ｈで 前後輪とも２：１組みをしているうえ
後輪の反フリー側を ブレーキの応力にビビってか
タンジェント組みしているうえ 均等間隔のリム穴でＸＩ組みしている
最低のホイールがロヴァ―ルです。
まず前輪ですが、２：１組み８ペアで２４Ｈにしておけば
いま一般に言われているほどには ヌルいとか
コーナーでヨレるとか言われなかったかもしれません。
ロヴァ―ルの要素の大小の判断では
スポーク３本ぶん失われる剛性より スポーク３本を除くことで得られる
軽さと空力のほうが大事だったのでしょう。
後輪ですが、２：１組みで少スポーク側がラジアル組みだと
ハブの寸法にもよりますが スポークの番手が左右同じだったときの
スポークの変形量の左右差が ほぼ無くなります。
２：１組みの場合は かかりの良さを考えると
フリー側の最終交差の角度は なるべく寝かすべきで
Ж（ジェー）組みを選択するべきですが、
ロヴァ―ルは ほぼ唯一と言ってもいいＸＩ（エックスアイ）組みを
選択したメーカーです。
フリー側が ラジアル組みに近い組み方で、
さらに反フリー側をタンジェント組みしているので
「フリー側のスポークのほうが にぎにぎしたときの変形量が明らかに大きい」
という ほぼロヴァ―ルでしか見られない特徴を有しています。

なので 私の結論としては、
ディスクブレーキの後輪は
・２：１組みをしない
・どーしてもするなら ストレートスポ―クでラジアル組みにする
（ブレーキをかけている時間だけが問題で、
走行時間のうち ブレーキをかけていない時間のほうが
長いだろという考えもある）
・２：１組みをするし 反フリー側もタンジェント組みをする
の順で下に行くほど 頭が悪いということになります。

この話をすると「フルクラムでもＸＩ組みをしている！」と
言う人がいるので それについても書いておきます。

↑レッドウインド５０

↑レーシング７ ＤＢ

↑レーシングクアトロ ＬＧ

↑レーシングスポルト
（完成車メーカー向けホイールで単体販売は無し）
これらは２０１８年のカタログから撮りましたが、
全て 反フリー側ラジアル組みのスポークが
横から見て フリー側の最終交差を通っています。
つまり、Ж組みです。
ちなみにレーシング７ ＤＢ以外は
リムブレーキ用ホイールです。


↑レーシングクアトロ カーボン

↑レーシングゼロ
これらのホイールは 反フリー側ラジアル組みのスポークが
横から見て フリー側の最終交差を通って・・・いません。
なので ＸＩ組みだ！とするのは早計です。


↑これはリムブレーキ用のレーシング７ ＬＧで、
ここまでのフルクラムのホイールの中で
唯一 ２：１組みではなく左右同数組みのホイールです。
先ほどの 見かけ上 ＸＩ組みのホイールは
均等間隔リム穴ではなく、お休み位相のリム穴です。
フルクラムの後輪のお休み位相は右・左・右・左・・・・の
均等間隔のリム穴から 左側を半分 間引いた形で
右・左・右・休・・・・となっています。


なので たとえば お休み位相ありの２１Ｈの後輪の場合は
普通の２８Ｈの後輪から 反フリー側のスポークを
間引いたものと同じ構造をしていますが、
上の図にあるように 反フリー側のスポークのうち
ＡとＢのどちらを間引こうが
フリー側の最終交差の角度は変わりません。
お休み位相ありのフルクラムの後輪の場合は
上の図でいうところのＡのスポークを間引いているので
見かけ上は ＸＩ組みに見えますが、


均等間隔リム穴のＸＩ組みのように
最終交差の挟角が鋭くなったりはしません。
カタログのフルクラムの後輪全てに採用されている
（とくにストレートスポーク仕様の）メガハイローフランジには
最終交差の挟角を鈍らせる効果もあります。

最後に。最終交差の挟角を鈍らせるのが大事なら
ヨンロク組みよりロクヨン組みのほうがいいだろという人も
湧いてきそうなので書いておきますが
最終交差の挟角が大要素になるのは２：１組みだからです。
あと、最終交差の三角が大きければ大きいほど
結線の効果が大きくなります。
ハブフランジに ほど近い２本組み（１クロス）の
第１交差にして最終交差を結線しても意味は ほぼありません。
最終交差が大きければ大きいほどと書きましたが、
厳密に言えばハブとリムの中間に
近いほど というのが正しいです。
ただ、通常の範疇では最終交差はハブとリムの中間より
ずっと ハブに近い側になるので
大きければ大きいほどと書きました。

のむラボホイール８号の前輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

のむラボホイール８号の後輪を組みました。


レボディスクハブ ２４Ｈ 黒半コンペヨンロク組みで


赤アルミニップルです。
結線は あとでやります。

コリマの３２リムとレーシングライトのハブで前輪を組みました

今日もホイー（以下略）。の前に。
コリマに、比のうえでは３：２組みとなっている
左右異数組みの２０Ｈの後輪があります。
フリー側が３ではタンジェント組みできないですが、
実際は６：４で構成される１８０°位相分の形を
２回反復して１２＋８で２０Ｈとなっています。
これを１２０°位相の範囲で６：４として
３回反復の１８＋１２で３０Ｈとした後輪が
トッポリーノというブランドから出ていました。
厳密には コリマが反フリー側ラジアル組み、
トッポリーノが左右タンジェント組みでしたが。
ついでに書いておくと、トッポリーノは
ニップルで調整可能な
ケブラー製のスポークという仕様でした。

で、この３０Ｈというスポーク本数は
他にはないユニークな本数です。
それ以外の例だと
マヴィックのヘリウムの前輪の２６Ｈ
（片側１３Ｈは 奇数どころか素数なので当然ラジアル組み）や、
複数のモデルで展開しているものの
カンパニョーロのエレクトロンと それの派生モデルの
ニュートロンやハイペロンなどの２２Ｈ
（片側１１Ｈは 奇数どころか素数なので当然ラジアル組み）も
他では見られないユニークな本数だと
過去に書いたことがある気がしますが、
この２２Ｈに関しては誤りでした。

コリマから、２２Ｈのリムブレーキ用リムが出ています。
コリマの完組みホイールのローハイトリムモデルの
「ウイニウム」にも存在していない穴数なので、
ハイペロンの補修や ニュートロンの改造用として
用意された穴数ということになります。


というわけで 今日もホイー（以下略）。

お客さんから コリマの３２リムの２２Ｈ仕様をお預かりしました。
「３２」というのはリム高に由来するモデル名で、
同じ命名法則のリム高違いのリムには
「４７」と「５８」がありますが、なんとカタログ上では
これらのリムにも２２Ｈが存在します。


追記：
リムが チューブラーかクリンチャーか
教えてほしいというコメントがあったので
没画像から引っぱり出してきました。
チューブラーです。
リム穴が かなり極端な穴振りになっていますが
これは正穴振りです。
ついでに。これより前の世代で ワイドリム化する前の
ウイニウムプラスのリムについては（→こちら）


同時にお預かりしたハブは、フルクラムのレーシングライトのもので
いわば フルクラム版ハイペロンです。
フロントハブの穴数は ハイペロンと同じく２２Ｈです。
黒ＣＸスプリントが４本 通してあるのは
スポーク長さが合っているかどうかの確認用で、
この４本を最後に 当店のＣＸスプリント黒３１０ｍｍストレートの
在庫が尽きました。
ひとつ前の記事にもありますが、スポークが再入荷したので
ここからのホイール組みを再開できます。
４本だけ黒、それ以外の１８本を銀にして組んで
一旦 お客さんにお渡ししようかと思ったのですが
二度手間になるのと 当初はスポークがすぐ再入荷しそうな
兆しがあったので この状態で眠っていました。


組めました。
たいへん お待たせしました。


２２Ｈ 黒ＣＸスプリントストレート強制ラジアル組みです。
去年、４本スポークの仮組み前に
リムの単体重量を量った画像があったのですが
すぐに出てこないので 一旦バラして撮り直しました。
ここを見ている人に教えてやるつもりがあって
したわけではありませんが。
↑うわこいつかんじわるい














オ待タセシマシタ！


コチラノ画像ヲ ゴ覧クダサイ！
↑やーめーろー！

サピムのＣＸスプリントの欠品していた仕様が入荷しました！

サピムのＣＸスプリントが再入荷しました！

ＣＸスプリントですが、
色が銀と黒・長さが３１０ｍｍと２７０ｍｍ・首がベントとストレートで
２×２×２＝８種類の仕様が存在します。
３１０ｍｍは２７０ｍｍまで、２７０ｍｍは２４０ｍｍまで カット可能で
２種類の長さで３１０～２４０ｍｍまで対応しています。

このうち、黒３１０ｍｍストレートが
問屋さんでは去年の２月頃、当店では去年の５月頃に
在庫が尽きました。
これで困るのは、ある程度以上 リム高が低いうえ
理屈の程度も低い完組みホイールの
組み直しができなくなったということです。

たとえば ロヴァ―ルのアルピニストＣＬＸの組み直しに
必要なのも３１０ｍｍで、これまで何人ものお客さんに
「ＣＸスプリントが入荷したら ここに上げます」と言ってきましたが
それが ようやく入荷しました！


当面は困らない数が入荷しています。


黒３１０ｍｍベントも仕入れましたが、


こちらは在庫が尽きていたわけではありません。

つい先日、黒ＣＸスプリントが無いという理由で
銀ＣＸスプリントを使って 前後左右とも銀スポークで
アルピニストＣＬＸを組み直した件がありましたが、
お客さんには「もう組んだうえ結線もしたけど
黒ＣＸスプリントが近日中に入荷することになりました。
もし黒スポークをご希望なら
一度目の材料費と工賃は無かったことにして
もう一度 組み直しをしますが」と提案をしたのですが、
銀スポークのままでいいということになりました。

シャマルウルトラ２ＷＡＹ－ＦＩＴさん

お客さんから シャマルウルトラの後輪をお預かりしました。

スポークが折れているとのことです。


なんじゃこりゃ。
相当に強い巻き込みの力がかかっています。


ニップルの歯周ポケットの側面が
こんなふうに欠けているのは初めて見ました。


さらに 回転方向的に隣のスポークに
２撃目の跡がありました。



直りました。



↑交換したスポーク

のむラボホイール５号の後輪のリムを交換しました

今日もホイー（以下略）。

お客さんから のむラボホイール５号の後輪をお預かりしました。



スポークが１本とんでいます。
下の画像、錆びのように見えるのは
デジカメ本体のオレンジ色が映りこんでいるだけです。
反フリー側のＣＸ－ＲＡＹで結線をしているので、
ハンダを解いて１本だけ換えるのも不可能では無いですが
最終交差のペアとなる ２本まるごと交換します。

それとは別に、リムを交換したほうがよさそうな理由があったので
ついでに リムも交換することにしました。
お客さんの希望ではなく 判断したのは私ですが、
判断の許可は いただいています。


リムのお引っ越し中・・・。



とくに意味は無いですが撮りました。



組めました。


交換したスポーの結線は あとでやります。

４５mm高カーボンチューブラーリムで後輪を組みました

今日もホイー（以下略）。

接写した画像を撮り忘れましたが、
化粧カーボンの仕上げから
ファストップ（→こちら）と同じ製造元だと思われる無銘リム
（画像左側 ９時の位相あたりで模様が確認できます）で
後輪を組みました。


ＦＨ－６６００ ３２Ｈ 半チャンピヨンロクイタリアン組み
結線ありです。
だいたい いつも 省略する「イタリアン組み」を
今回 わざわざ書いたのは、


↑フリー側

↑反フリー側
時系列が戻って
これは ハブにスポークを通した時点の画像ですが、
ハブの履歴は ホイール１回分のみで
（全く同じ組み方を複数回した可能性も
ゼロでは無いですが まず無いです）
以前の通し方は 逆ＪＩＳロクロク組みでした。


↑フリー側

↑反フリー側
これは 組み終わり時点の画像ですが、
ヌポークも反ヌポークも フランジ穴の新鮮な輪郭に
首下を引っかけることができました。