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のむラボ日記

自転車工房「のむラボ」のブログです

座屈でつぶれたゾンダのリムを交換しました(前輪なのに後編)  

休むと言っていた金曜日ですが
用事があり 店に寄ったので
ホイール組みを進めました。
というわけで 今日もホイー(以下略)。
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ゾンダの前輪のリム交換をしました。
後輪と同じく C15リムをC17リムに変更しています。

ゾンダに限らず ユーラスやシャマルウルトラ、
あと フルクラムのレーシング3やレーシングゼロもですが
前後輪でリムの高さが異なります。
これは過去に何度も書いたことですが、
2WAY-FITリムのホイールに付属していた
初期のチューブレスバルブの長さが短めだったので
後輪のバルブの出しろが短く、ポンプの口金によっては
空気が入れにくい または入れられない場合もあるくらいでした。
そのときに「後輪のほうがバルブが短い!」という人も
いたくらいですが

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これはリムに貼ってあるステッカーの
文字のサイズを 前後輪で変えて
リム高の違いを意識しにくいデザインにしていることも
関係しています。
このC15ゾンダリムでは、リム穴直下ではなく
お休み位相の低いリム高部分の実測で
フロントリムが23mm、リヤリムが27.5mmでした。
前後でリム高が違うので、個体差を超えるレベルで
リムの重量が違います。当然ながらリヤリムのほうが重いです。
この前後リムの重量差を「リヤを重くした」のか
「フロントを軽くした」のか どちらで解釈するかですが、
フロントを軽くしたということでいいと思います。

別のメーカーの話ですが、
マヴィックの初代アクシウムは 前後輪とも24Hで、
リムの品番も同じで 前後輪でリムを共用していました。
このリムの実測重量は590gといったところです。
初代アクシウムは首折れスポークで組まれていましたが
2代目はストレートスポーク仕様になり
前輪のみ 20Hとなりました。
これの前後のスペアリムも重量を測ったことがあります。
念のため書いておきますが
サンプル数は 1本ずつとかではありません。
24Hリヤリムは初代と同じ590gくらいであったものの
20Hフロントリムは540gくらいでした。
これは、メーカーが考える体重制限に対して
まずリヤリムの重量を決めて、前後で共用するなら そのまま、
フロントリムを別個に設定するなら より軽く、
という過程を経ているようです。
キシリウムも前後輪で リム重量が違いますが、
これはリヤリムがオフセットリムだから
重たくなる程度の差・・・を超えている重量差があります。

リヤリムを重たくするのは耐座屈強度を上げるためでしょう。
こう書くと つい先日 同じリムで前後輪を組むときに
軽いほうをリヤリムにするという私の考えと
逆じゃないかと思われるかも知れませんが、
先日の記事は「前後輪ともリムの軽量化の効果は同じ」という
明らかな間違いに対して「そうであれば~」と続けていることと
勝手に抱かれた のむラボらしさとやらに対して反論しただけです。
完組みホイールは どこの誰が どんな風に使うか
メーカーが把握できないので 設定した体重制限の
上限付近のユーザーに合わせるしかないという事情があります。
カンパニョーロの場合 資料や年代、あとモデルによって異なりますが
乗り手の体重を109kgまでとしていることもあれば
乗り手とバイクの合計で115kg(ハイペロンウルトラDB)や
120kg(レヴァンテ)としている場合もあります。
私も手組みホイール、たとえば のむラボホイール5号で
60kgの人と 90kgの人で 同じホイールは組みません。
なので もし、初代アクシウムの前後輪のリムを
同時に交換するような機会があれば
やはり私は重量を測ったうえで 軽いほうを後輪にします。
仮に、2本ある同じ(ということになっている)リムで
重いほうのリムに対して 軽いほうのリムが20g軽かった場合、
今回のゾンダのように 座屈でリムを壊す状況に遭ったとして
20g重いリムを後輪に回したから 後輪だけは生き永らえた、
というほどの差は どのみち得られないと思います。
それなら、実際に起こった事例があるとはいえ
リムがつぶれるというレアケースよりも
リヤリムが20g軽いという恩恵を常時受けたほうが
得なんじゃないかというのが 私の考えです。
リムの20g差は 体感できる可能性がありますので。

2代目アクシウムのフロントリムは
540gくらいだと先ほど書きましたが、
体重100kgくらいの制限スレスレでない多くの人は
仮に リヤリムも540gだったとしても
ホイールの寿命までに リムをつぶさない可能性が高いです。
しかし こんなことを言っても
メーカーは 体重制限の上限の人に合わせた
最大公約数的な ものづくりをせざるを得ず、
それは悪く言えばメーカーの都合の押し付けですが
その前後輪のリムの重量差が
分かりやすく 目に見える形になっているのが
ゾンダやシャマルウルトラのリム高の前後差というわけです。
もし ゾンダが前後とも同じリム高で
内部的にリム重量差を設けているとしたら
前後リムの重量差を気に留める人は ほぼ いないでしょう。

ところで、今回は ゾンダのC15とC17リムが
(C15リムは中古ですが)一堂に会するという
貴重な機会でもあり、リムの実測重量も すべて量りましたが
ここで教える気はありません。
↑うわこいつかんじわるい











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オ待タセシマシタ!コチラノ画像ヲ ゴ覧クダサイ!

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C15ふろんとりむデス!

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C17ふろんとりむデス!

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C15りやりむデス!

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C17りやりむデス!
↑やーめーろー!

category: のむラボ日記

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明日から3日間お休みをいただきます  

明日9月28日(木)ですが、
のっぴきならない用事があるので お休みをいただきます。
が、明々後日(←しあさって を変換)の土曜日は
最終土曜日で定休日なので
もう ついでに間の金曜日も お休みをいただきます。


さる7月11日、指揮者の外山雄三先生が逝去されました。
92歳でした。ご冥福をお祈りいたします。
外山先生は2016年に大阪交響楽団の
ミュージックアドバイザーという役職に就かれ、
2020年に名誉指揮者に就任されましたが、
コロナ前の2017~2018年ごろに
演奏会の入り口で渡される 演目や広告が載っている冊子に
毎号 数ページのコラムを連載されていました。
これが、昭和の日本「裏」音楽史とでも呼ぶべき
たいへん面白いのと なかなかヤバいことが さらっと書いてある
内容で、いずれ本にするつもりだったらしいですが
連載は2018年ごろに中断されました。
原稿は外山先生の直筆というわけではなく、
インタビュアーとの対談形式を 口述筆記したもので
おそらくはボツになった話も多いでしょうし
インタビュアーが ある程度は話の方向を
コントロールできると思うのですが、
そのバイアスがかかって 本当にヤバい内容はボツにして
載せられると判断したのが これか!という話ばかりでした。
きっとボツにした話がヤバ過ぎるので
掲載の判断をする側も 感覚が麻痺していたのでしょう。

外山先生の父親は外山國彦という声楽家で、音楽一家です。
その父と「待ちぼうけ」で有名な作曲家・指揮者の山田耕筰とは
生年が1年違いで仲がよく、
小さいときは よくかわいがってもらったそうですが、
家が裕福で 屋敷も町一番に大きかったからか
第二次世界大戦中に日本軍に接収されてしまい
そのときに「戦争が始まってからは
自分は ひもじい食事で我慢してるのに
自分の家を接収した兵隊さん達は
なぜ毎日 酒盛りをしているんだろう」と
子供心に思った、という話は
ヤバくないと判定されたのか ちょっと前までは
大阪交響楽団のホームページを
どうにか辿って読むことはできました。

日本は ソ連に対して1956年に国交回復していますが、
1960年に N響ことNHK交響楽団が
日本のオーケストラとしては初めて海外演奏旅行をしたときに
外山先生もそのメンバーの中にいて、
ソ連のモスクワで公演をしたときは
現地に着いたら 日本大使館の職員が
数十人分の米のおにぎりを用意してくれてうれしかった、
あと楽団員の中に日本側が諜報員を混ぜているかもと
疑われていたのか KGBみたいな人たちに
始終 見張られていて怖かったという話は
ヤバいと判定されたのか
初出の冊子以外には載っていないはずです。

ソ連の作曲家のショスタコーヴィチは
同名の小説をオペラ化した「ムツェンスク郡のマクベス夫人」という
作品を1934年に初演しますが、
これは50代の商人の後妻となった20代の女が
その家の使用人と不倫をした挙句
義父と夫を殺害するという話で、
セリフは卑俗にして刺激的、あげくにセックスシーンの音を
オーケストラで表現したシーンがあるなど
現在の基準でも かなり刺激的な内容で、
初演は成功したものの 観劇に来たスターリンが
内容に激怒して途中で退席、
後日 プラウダという新聞で
ショスタコーヴィチが徹底的に批判されたというのが
いわゆる「プラウダ批判」です。
プラウダというのは「真実」という意味で、
現在も存続している日刊紙ですが
当時はソ連共産党中央委員会の機関紙で、
プラウダの社説は スターリンの意向であると考えられていました。
その後の1936年に交響曲第4番が完成したものの
当局の圧力で初演を断念、初演されたのはその25年後、
スターリン没後の8年後である1961年です。
続いて書かれた交響曲第5番は 軍靴の足音よろしく
スターリンもニッコリな内容だったので、
ショスタコーヴィチは 一応は(党に対して)名誉回復がなされました。
1949年初演の「森の歌」は ソ連の植林事業を称える
体制に迎合した曲でしたが
ジャニ・・・じゃなかったスターリンの生前には出来なかった
スターリン批判の流れを受けて
1961年に歌詞の一部が改訂されています。
プラウダ批判の前後に ショスタコーヴィチの友人を含む
前衛的な(と党に見なされた)芸術家が次々と
投獄や処刑されていたものの、
ショスタコーヴィチは 当時 すでに国を代表する作曲家だったので
当局も なかなか逮捕するには至りませんでした。
この、プラウダ批判から 少なくともスターリンが存命している間に
外山先生は ショスタコーヴィチに直に会ったことがあり、
シベリア送りにはされるなよと忠告をしたそうです。

NHKですが、日本のクラシック界における
かなり貴重な音源や映像を 大量に保有していました。
それは その価値を理解している○○氏(名前は失念しました)が
分類や保管を徹底していたものの、
その人が退社してからは 管理が杜撰になり
倉庫の整理や 社屋の移転などで 処分したのか紛失したのか
とにかく 相当数の資料が失われてしまった、
と NHKの資料の管理の杜撰さを
外山先生が コラムの中で批判しました。
・・・それが最後の連載となり、
以後 同コラムが冊子に載ることはありませんでした。
NHKから内容に関して 苦言を呈されたそうです。

NHKが圧力で連載を中止に追い込んだと言うよりは、
おそらくは 苦言を呈されたことに対して
「事実でしょうが!」と 外山先生がヘソを曲げられてしまったのが
連載中止の理由です。

外山先生の記憶違いや、
仮に 自身に都合のいい誇張や歪曲が
幾分か含まれていたとしても、
生々しい昭和の音楽史を語ってくれる機会が
永遠に失われたことは 本当に残念です。

あ、もし この記事が お休みの告知以降
後日 バッサリとカットされたとしたら
何らかの圧力がかかったと思ってください。
当店は 過去に一度
アンタッチャブルな存在に触れてしまったがために
あやうく閉店しかけたことがあるので(→こちら
それ以降(これでも)言動には 気をつけています。

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カンパニョーロ背骨ばくはつ快気祝いセールをやります  

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ふえるハイペロンちゃん。
↑ふえるわかめちゃんみたいに言うな

並べて画像を撮るのは いいのですが、
カンパニョーロのホイールのハブ胴に
ぶら下がっているカードは
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↑シリアルナンバーが合っているので
テキトーに元に戻してはいけません。
SPコードっぽいのは 読み取れた場合
情報にシリアルナンバーを含むと思われるので
ちょっと 画像を処理しました。

少し前に カンパニョーロ背骨ばくはつセールと称して
ホイール(ボーラWTO)とウェアの特価セールをやりましたが、
ホイールとウェアは取り扱っている問屋さんが異なります。
ホイールは コンポーネントなども扱う輸入代理店さんのほう、
ウェアは カンパニョーロにジャパンいち詳しい問屋さんのほうです。
そのジャパンいち詳しい問屋さんが 2匹目のどじょうを狙ってか
前回のセールと 品目が全く かぶらないセールを始めたので
当店のほうでも 背骨ばくはつ快気祝いセールと称して
乗っかることにしました。
快気祝いといっても コルセットをしなくてもよくなったくらいですが。

前回のセールで最も よく売れたのは
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↑このインディオ・ジャージのホイールバッグ色です。
カンパニョーロのアパレルは
モデル名を元素の名前にしていることが多いですが、
このインディオというのはそれの命名法則から
外れているように思えたので 調べたところ、
英語でいうところのインド人やインディアンという意味ではなく
元素のインジウム(indium)のイタリア語表記が
たまたまindioだっただけで やはり元素が元ネタでした。

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今回のセールのジャージのひとつ、
コバルト・ジャージの
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ホイールバッグ色です。
定価は15180円です。

前回のセール(→こちら)で
背面メッシュになっておらず(※)ややルーズフィットのジャージで
パラディオ・ジャージというのがありました。

※でも生地自体が非常に薄いので
パラディオ・ジャージが最も涼しいジャージなのですが

それとは別に前傾姿勢や空気抵抗を考えた裁断になっている
レーサー向けのジャージのシリーズとして
税込定価が高いほうから
ネオン・ジャージ 21450円
オッシジェーノ・ジャージ 18480円 (オッシジェーノはオキシゲン=酸素の意)
インディオ・ジャージ 14850円
という3モデルがありました。

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↑これはインディオ・ジャージのホイールバッグ色です。
3つ前の画像は前回の記事からの引用で、
身頃の濃い青が やたら濃い色味で写っていますが
これはこれで 肉眼で見るより薄い色味で写っています。
Mサイズが完売しており
何人かのお客さんの期待に沿えませんでしたが
これは私物として買った Lサイズなので許してください。

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そで口までが身頃と同じ素材のメッシュの布地で、
端っこを縫ってあります。

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すそ周りの内側は
カンパニョーロの表記が入ったベロア調の布が
帯状に縫い付けてあります。

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これに対してネオン・ジャージは
背面メッシュの透け具合が
インディオ・ジャージ以上になっていて

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そで口は レーサーパンツの太もも部分に よく見られるような
ピッチリと張りつく感じの素材となっており

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すそ回りもインディオ・ジャージと違い
体にピッチリと張りつくような仕上げとなっています。

これが価格的に中間のモデルである
オッシジェーノ・ジャージだと、
ネオン・ジャージのみ さらに ややタイトフィットであるところ
身頃はインディオ・ジャージと同じフィット感、
すそ周りのカンパニョーロと書いてるベロア生地の帯も全く同じ、
でも そで口の処理はネオン・ジャージと同じ処理、という
仕上げ的にもインディオとネオンの 中間のモデルとなっていました。

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それが 今回入荷のコバルト・ジャージでは、
すそ周りは カンパニョーロの文字が並んでいるのではなく
カンパニョーロのロゴの外枠とドットを並べた
デザインではありますが
インディオ・ジャージと同じく ベロア調の帯になっています。
白い部分に滑り止め機能はありません。
白い表記部分も黒い布部分も サラサラしています。

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そで口は ネオン・ジャージとは処理が違いますが
縫い目の無いストレッチする素材となっています。
この2点から、コバルト・ジャージの仕上げを
前回のセールの レーサー向けジャージ3種に当てはめるなら
だいたいオッシジェーノに相当するのではないでしょうか。
しかし 定価はインディオ寄りで、しかもホイールバッグ色が出ています。
前回のセールで MサイズとLサイズを織り交ぜて仕入れたところ
よく動いたのはMサイズでした。
なので 今回はMサイズ多めで仕入れています。
インディオ・ジャージのMサイズの
ホイールバッグ色を買いそびれたという方は
ぜひ ご検討ください。

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コバルト・ジャージの もう一つの色、ブルーグレーです。
カンパニョーロのアパレルは休眠期間があり
近年 モアスポーツ製となり 復活しましたが、
休眠前のカンパニョーロのウェアは レーサーパンツも
こんな感じのグレーが中心だったイメージがあります。
なので懐かしいという印象を受ける人もいるかもしれません。

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つづいて、ハイドロ・ジャージです。
といっても メーカーにおける真の名は
水素を意味するイタリア語のIDROJENO(イドロージェノ)で、
それでは分かりにくいとか 発音しにくいと思ったのか
カンパニョーロにジャパンいち詳しい問屋さんの判断で
水素の英語ハイドロゲンから
ハイドロ・ジャージという和名として販売されています。
価格は コバルト・ジャージより税別で200円高い
税込定価15400円です。

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すそ周りの仕上げは コバルトと同じで、

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そで口は ジャージの素材が端まで続いているのを
縫って終わらせています。
色は 胸元の線の下の色/上の色という呼び分けで
パープル/ブラックとなっていますが
他の色として

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どー見てもチェレステで ビアンキ乗り狙いとしか思えない
ターコイズ/ブルー、

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オレンジ/ブラック、

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どーみても 仮面ライダーX好き狙いとしか思えない(※)
グレー/ブラックの4色展開です。

※たぶん違います
あと「ヒトデヒットラー」で画像検索するのは・・・やめようね!

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↑パープル/ブラックのパープルが
ピンクにしか見えないので iphoneで撮った画像です。
どれも だいたい ほぼ肉眼で見た色に近いです。
後ろのほうで ちょっと見にくいですが
コバルト・ジャージのブルーグレーも
この画像の色味を参考にしてください。

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つづいて クアルツォ・ジャージです。
QUARZOとは英語でいうところのQUARTZ(クォーツ)、
つまり 石英のことです。
石英は二酸化ケイ素の結晶なので
「元素」ではありませんが 気にしてはいけません。
青ベースの2色展開ですが、
上の画像の濃い青はネイビー、
下の画像の薄い青はブルーという和名です。
メーカーにおける真の色名は 濃い青がBLUE、
薄い青がTURQUOIZEなので
袋にあるBLUEという表記を見て 同じものを注文しようとして
問屋さんに「BLUEください」と言うと
「分かりました ブルーですね」ということで
ブルー(TURQUOIZE)が届く可能性がゼロではありません。
実際は口頭で注文することは ほぼ無いのですが。

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ジャージのドットの部分は カンパニョーロのロゴになっています。
このデザインは、カンパニョーロがサイクルショーで
新製品発表会をしたときに 各国のプレスの人たちに配った
シャツの柄が元になっていて、
それが好評なので そのデザインで
ジャージを作ってみたという経緯らしいです。

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コバルトやハイドロと すそ周りの仕上げが同じで、

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そで口の処理はハイドロと同じ、身頃や背中のポケットの形状も
ハイドロと違うようには見えないので
このクアルツォ・ジャージは 実質ハイドロ・ジャージの色違いです。
価格もハイドロと同じく 税込定価15400円です。

これ以外にも、ネオンジャージより
税別定価が1000円安いものの
同価格帯の税込定価20350円で
ネオンジャージとフィット感や仕上げが近い
プラチナを意味する プラティーノ・ジャージというモデルがありますが
常備在庫としては仕入れていません。
取り寄せは可能です。

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最後に。NEW ライテック ソックスを仕入れました。
モデル名にNEWとあるのは、これ以前からあり 定価も違う
ライテック ソックスと区別するためです。

ハイペロンウルトラDBの特価セールの前に
ボーラWTOの特価セールをやりました。
実は あのときにボーラウルトラWTOも
セール品目に加えることができたのですが、
過去 数ヵ月以内に 何本かの販売実績があったので
買って間もないホイールが特価で出ていたら
お客さんも気が悪いだろうと思い 自重しました。

実は、かなり前ではありますが
このNEW ライテック ソックスは
当店での販売実績があります。
なので そのときに買ったお客さんに遠慮・・・
できないくらい腹立つくらい安かったから
仕入れたんじゃああ
私物分も買うぞ 文句あるかオラアアア!
あ、税込定価は2750円です。

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袋にある色名、つまり メーカーにおける真の色名は
「ロゴ」と「ソリッド」の2種類ありますが、
シューズで隠れる つま先部分は同じです。

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ロゴとは 水玉ありのネイビーで 和名はドットネイビー、、
ソリッドとは 水玉なしのネイビーで 和名はネイビーです。
あと細かいことですが
カンパニョーロの筆記体のロゴの色が異なります。

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袋の外観では どちらか分かりにくいのと、
サイズは S/Mと L/XLがあるものの
シューズのユーロサイズでいうとどれくらい?と
よく訊かれるので 個別にシールを貼りました。
あと、2XLサイズこと45~47サイズも 取り寄せは可能です。

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実際、今回の入荷分で
前回のセールのパラディオ・ジャージのMサイズや
コバルト・ジャージのブルーグレーのXSサイズが入荷しています。
・・・なぜ今回のセールのコバルト・ジャージの
取り寄せ対応分が すで入荷しているのかといえば、
このセール自体はハイペロンウルトラ祭りと同時に始めていますが
告知する記事用の画像を撮る暇が無かったからです。
NEW ライテック ソックスなどは 値札をつける前に
みるみる減っていきました。

前回もですが、ウェアのほうのセール価格は
いつものところにすら書けません。
来店者特典とさせてください。

おまけ:
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カンパニョーロのアパレル展開初年度のカタログです。

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2001年春夏モデルで、

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カンパニョーロブランドと

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おもに女性用ウェアの
アルタビスタというブランドを展開していました。

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↑アルタビスタは こんな感じ
アルタ「ヴィ」スタと書かないのは
当時の日本の問屋さんの表記が
アルタビスタだったからです。

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胸元のワンポイントが AV表記だったのが
茶化しているわけではなくて真剣な話
日本で売れなかった大きな理由だと 私は思っています。

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↑カンパニョーロは こんな感じ
色名は グレーがチタニウム、白っぽいのがアルミニウム、
黒っぽいのがジルコニウムで
あと 一部モデルにブルースチールという色があります。
これが アパレル展開を始めた初年度だという根拠は

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12種類ある商品の品番が、種別に限らず
C001からC012までの通し番号だからです。

category: 新着情報!

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コメントのお返事  

先日、バルセロナ92のリムで 2本あるリムが同重量だったものの
もし重量差があった場合 軽いほうを後輪に使うだろうと
書いたことについて 以下のようなコメントをいただきました。
「前輪も後輪もリムの軽量化の効果は全く同じのはずです。
そうであれば、剛性が高いであろう重い方のリムを
後輪に使う方がのむラボ的であると思いますがいかがでしょうか?
「昔からそうやってるし、そうしない理由がないから」という理由は、
リアホイールの左右同数同本同径組みを否定している
のむラボらしくないです。」
とのことです。

まず、「前輪も後輪リムの軽量化の効果は全く同じ」という
前提が間違っています。
仮に、メーカーやモデルが違っていてもいいので
スポークの長さだけは同じになるような
同じリム高(厳密にはリム内径)のリムで
400gと500gのリム1本ずつを使ってホイールを組む場合、
前後輪どちらに それぞれのリムを使おうが車重は変わりません。
が、重いリムを後輪にした場合 ゼロ発進と登りは
確実に 走りが重たくなります。
駆動輪の外周部が軽いかどうかは非常に重要です。
100g差という例えが現実的な範囲ではありえないというなら
同じメーカーの同じモデルのリムでも 実測重量で30g差は
ものによっては あり得ます。
それに加えて もっとも廉価帯の700Cブチルチューブが100g前後、
それと対応サイズを同じくする最軽量のTPUチューブで
30g弱というものが実在するので
同じモデルのリムだけど 重い個体+ブチルチューブと
軽い個体+TPUチューブでは 現実的な範囲で100g差となるので
まず やらないことですが ありえない話ではありません。

で、その間違いに対して「そうであれば」と続けていますが
毎日のように起こるわけではないリムの破損を気にするより
駆動輪の外周部を軽くすること、常時 走りにかかわることのほうを
気にしたほうがいいんじゃないでしょうか。
そもそも「前輪も後輪もリムの軽量化の効果は全く同じ」という人には
理解できないと思うので 言うだけ無駄かもしれませんが。
リムの破損だけを気にするとしても、走行中に突然つぶれた場合
より死ねるのは 後輪ではなく前輪です。
ちょっと話は違うかもしれませんが 同じタイヤ2本を渡されて
それらをどうしても使わなければならないとして、
1本は新品に近く、もう1本はトレッドが減りまくって
ケーシングの繊維が少し見えているよな状態だったとして
減っているタイヤを前輪に履く人はいないんじゃないかと思います。

あと これは重箱の隅レベルの話ですが、
「剛性が高いであろう~」の剛性の部分ですが
これは正確には「強度」です。
機材の剛性と強度は 例外はあるものの
だいたいは比例するものですが、
剛性は応力に対する変形しにくさ、
強度は壊れにくさといった感じで違うものです。
それなりにスポークテンションを張った状態の
普通に使えるホイールを、ホイールとして使えないほど
テンションを抜けば 剛性は下がりますが
そのホイールのリムの強度(座屈強度)は ほぼ変わりません。
あるフレームに対して 走ったときの感触にかかわるのが剛性、
落車したときの壊れにくさが強度といった感じです。
クラシックENVE、またはそれ以前のEDGEのリムは
並みのリム以上に張れるので 並みのリムで組んだホイールより
踏んだときに進むホイールが組めますが、
耐座屈強度は著しく低いので
「剛性は高いが強度は低い」機材の例として挙げられます。
踏んだときの剛性は中空鍛造クランクより高いが
時としてバナナの皮のようにめくれるので
強度が高いとは言いがたいクランクというのもありますね。

で、そのあと唐突に
私が 伝統的なスポークアレンジメントを
否定している話になっていますが、
これはリムの重量差で前後輪に分ける話とは
何の関係もありません。
おそらくは、昔からの伝統的な習いに対して
「リムの重量差がある場合 軽いほうを後輪に使うという習い」
には従うのに
「ホイールの組み方と左右のスポークの番手は同じにするという習い」
には従わないのは おかしいということを言いたいのでしょう。
先に書いておきますが 左右「同数」組みについては否定していません。
2:1組みの手組みホイールばっかり
組んでいるような覚えはありませんし。
私はむしろ、先人の集合知のうち 良いと思われる部分は
積極的に取り入れているほうだと思うのですが。
温故知新の取捨選択を要素の大小で判断しているということです。

「のむラボ的~」とか「のむラボらしくない~」
というのを勝手に定義するのは 勝手ですが、
私の考える「のむラボ的な」、
世間様に期待されているであろう振る舞いをするなら
上から目線なうえ 的外れなことを抜かすコメントに対して
それを晒したうえでボロカスに言うのが
「のむラボ的」なんじゃないかと思います。
分かったか ボケッ!


「コメントのお返事」に対する補足
敬意が感じられるコメントや まともな指摘に対しては
相応の態度でお返ししているつもりです念のため。
最近ではプリンストンの記事の続きの続きの記事などが
それに該当します。
え?見分け方?
「コメントありがとうございました」と書いているかどうかです。
誤字脱字の ご指摘の訂正では
お礼を書かないことが多いので
こっそり修正しただけみたいになっていて申し訳ありません。

「リムの重量で前後輪に分ける話」の補足
仮に のむラボホイール1号のリム(30mm高/460g)と
5号のリム(22mm高/380g)の24Hを
それぞれ1本ずつ渡されて 私物の前後輪を組めと言われたら、
見た目の奇妙さを承知の上で
リム高が高い1号リムのほうで 前輪を組むと思います。
のみならず そもそも以前から本当に組みたいと思っている
私物の のむラボホイールの前後輪が、
CXスプリントかエアロSB3で組んだ1号の20Hの前輪と
28H半コンペの5号の後輪の組み合わせです。
もがいたときや コーナリングでヨレない前輪と
なるべくかかりが良く かつ外周部が軽い後輪というのが
前後輪それぞれの仕事で重要な点です。
いま使っている 改造ニュートロンウルトラの前輪と
DTのXR331リムの後輪も
そういうフィロソフィーを わりと体現できていると思っています。
ニュートロンの22Hフロントリムは絶版品ですが
あと1本は確保していますし、
XR331リムは そもそもの最少穴数が28Hですが
もし24Hが存在していても 28Hを選んでいます。

category: のむラボ日記

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座屈でつぶれたゾンダのリムを交換しました(後輪だけど前編)  

今日もホイー(以下略)。
RIMG5491amxx15.jpg
お客さんから ゾンダの前後輪をお預かりしました。
上の画像では ある条件に則って
前後輪で位相をそろえて並べています。

RIMG5492amxx15.jpg
その条件とは、真上の位相で

RIMG5493amxx15.jpg
↑前輪
RIMG5495amxx15.jpg
↑後輪
ビードフックが グシャッているのを
そろえたというものです。
表題の「座屈でつぶれた」というのは
前後輪ともに かかっているということです。

RIMG5496amxx15.jpg
というわけで リムを交換することになりましたが
今日は後輪をやります。
上の画像、新しいリムですが
G3のリム穴のうち フリー側2本は
穴振りが ほぼ無いような感じですが
反フリー側の1本は 明確に横方向の穴振りがあります。

RIMG5497amxx15.jpg
このリムは 外周側にバルブ穴以外の穴が無いリムですが、
厳密にいうと 機能的な意味の無い穴は もうひとつあります。
それが上の画像の小さい穴で、

RIMG5498amxx15.jpg
↑バルブ穴の近くにある これです。
これの意味は分かりませんが 製造工程上 必要なものではあるようで、
2WAY-FIT(チューブレス)リムの場合は
穴を わざわざふさいでいます。
その穴ふさぎの工程まで2WAY-FITリムと共有してもいいと思いますが。

RIMG5502amxx15.jpg
RIMG5504amxx15.jpg
組めました。
アルミニップル化した以降のユーラスの
シャマルウルトラとの違いは、ハブ胴の材質とベアリングの仕様で
リムは同じものを共有しています。
なので ユーラス/シャマルウルトラのリムには
ステッカーが貼っておらず 別売りとなっています。
それに対してゾンダのリムは
他モデルと仕様を共有していない ゾンダ固有のものなので
スペアリムに ステッカーが始めから貼ってあります。
それが違うということは 年代が違うということで、

RIMG5505amxx15.jpg
リムの交換に際して C15ナローリムから
C17ワイドリムになっていますが
これは C15リムが手に入らなくなったからではなく
リム交換ついでにワイドリム化してほしいという
お客さんの希望です。

category: のむラボ日記

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バルセロナ92リムでホイールを組みました(前輪なのに後編)  

今日もホイー(以下略)。
RIMG5476amxx15.jpg
バルセロナ92リムで前輪を組みました。
後輪と同じくレコードハブをCULT化します。

RIMG5478amxx15.jpg
鉄球のベアリングセットを抜き取りました。

RIMG5486amxx15.jpg
リムを振ると音がしたので 異物をバルブ穴に誘導して
ピンセットで除去しました。
両ハトメのリムなので バルブ穴以外に穴がないのと、
リム内部に通っているハトメは
廊下の ど真ん中に柱があるようなものなので
異物の誘導は面倒です。

同じ穴数の同じリム2本で 前後輪を組む場合
軽いほうを後輪に使うのは なぜ?
というコメントをいただきましたが
理由は 駆動輪の外周部を より軽くしたいからです。
これは私だけのコダワリではなく 昔からある習いであり、
それに反対する積極的な理由が無いので
28H以上のクラシックなリムで
穴数が同じペアの場合は たいていの場合
ここに書くかどうかは別として リムの重量を量ります。
リムブレーキ用の近代的なホイールだと
前輪のスポーク数が後輪よりも少ないことが一般化しましたが、
ディスクブレーキ用のホイールは 前後24Hというのが
また一般的になったので、前後輪用にお客さんから
お預かりしたリムだと量ることもあります。
のむラボホイール8号のリムの場合は
前輪ないし後輪を組むときに
箱に手を入れて最初に触れたリムを1本 抜き出すだけで
いちいち量りませんが。

RIMG5479amxx15.jpg
組めました・・・では ありません。

RIMG5480amxx15.jpg
CULTのワンを圧入せずに スポークとニップルを通し
12mmニップルの端面に スポークのねじ山が隠れるところまで
そろえて そこからさらに全てのニップルを3周 締めました。
以降は 振れ取り台にかける必要がありますが
ここからニップル2周以内くらいで組み終わるでしょうし、
縦振れさえ追い込めば ほとんど組めたようなものです。
あえて こんな手順を踏んだ理由は書きませんが、
こんな手順を踏める機会は そうそう無いので
良い調べごとができました。

RIMG5485amxx15.jpg
ハブにCULTのパーツを組み付けました。

RIMG5487amxx15.jpg
組めました。

RIMG5488amxx15.jpg
黒レコードハブ 32H 全レースロクロクイタリアン組みで
虹色配列(VAS配列)ニップルです。

category: のむラボ日記

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バルセロナ92リムでホイールを組みました(後輪だけど前編)  

今日もホイー(以下略)。
RIMG4977amx15.jpg
お客さんから カンパニョーロのバルセロナ92リムを
2本お預かりしました。
オリンピックの開催地+開催年シリーズのリムですが、
ギリシャ文字シリーズの「シグマ」の後継なので
フラッグシップモデルです。

この後にニュークリオンのリムをハトメ仕様にして
穴数を一般的なものにしたような銀リムで
WOリムのほうが モントリオール76、
チューブラーリムのほうが バルセロナ92
という名前で出ますが別物です。

DSC03722msn2.jpg
↑ちなみに こやつ

RIMG4979amx15.jpg
このリムの未使用品が よく現存していたな・・・。

RIMG4980amx15.jpg
SWT(サイド ウォール トリートメント)とあります。
シマノのC24の前輪が 軽くて軟らかいローハイトリムのくせに
16Hなので キンキンに張らざるを得ず、
結果 リム穴が左右交互に引っ張られることで
ブレーキゾーンで横振れを見ると
リムが蛇行しているという現象が観察できますが、
昔のローハイトリム(これもレトロニムですね。
ディープリムに対する対義語なので)でも
その現象が起きており、ハードアルマイトの
表面処理がされているリムだと
ほどよく減った状態では リムサイドが日本刀の刃文のような
規則的な削れ模様となり、その状態だと ブレーキがよく利きます。

RIMG5460amx15.jpg
これは 私物のアラヤ・ADX-5ですが

RIMG5467amx15.jpg
リムサイドは「ほどよく」の少し先まで減っています。
リム穴の横で交互に アルマイトが残っている/残っていない
くらいが ちょうどよいのですが、

RIMG5465amx15.jpg
位相によっては 連続するリム穴の横で
摩耗具合が同じに見えるくらいに減っています。
これでも、新品のリムよりは
ククッ!と ブレーキがかかるのは確かです。

RIMG4982amx15.jpg
というのを 新品の状態から出したかったと思われる加工が
今回のバルセロナ92のSWTです。
ブレーキゾーンの切削加工の元祖みたいなものでしょうか。

RIMG4974amx15.jpg
ハブはレコードの最終型を お預かりしていますが、

RIMG4975amx15.jpg
RIMG4976amx15.jpg
お客さんの希望でCULT化しました。

RIMG4983amx15.jpg
RIMG4984amx15.jpg
軽いほうのリムで後輪を組もうと思ったのですが、
目量1gの秤で同じでした。
上の画像2枚は 同じリムではありません念のため。
よく見ると 下の画像のリムのほうが
ステッカーが貼られている位置がバルブ穴寄りです。
間違い探しのレベルですが。

秤にカンパニョーロのロゴが映り込んでいるのは
RIMG4985amx15.jpg
完組みホイールの箱です。

RIMG6001amx15.jpg
組めました。

RIMG6002amx15.jpg
黒レコードハブ 32H コンペ/レースヨンロク組みで

RIMG6003amx15.jpg
RIMG6004amx15.jpg
虹色配列(VAS配列)ニップルです。
結線は あとでやります。
スポークの コンペ/レースというのは
DTのコンペティションレースこと
コンペレースというスポークを使った・・・わけではなく
フリー側がDTコンペ、反フリー側がサピムレースだからです。

RIMG5999amx15.jpg
同じ 2.0-1.8-2.0mm丸バテッドスポークの
コンペとレースを そろえて並べました。
画像上がコンペです。
どこが「そろえて」やねん、と言われそうですが

RIMG6000amx15.jpg
バテッドしている箇所で だいたいそろえて並べています。
コンペは2.0mm部分が両端とも長く、
レースは それが短いので 呼び番手は同じですが
これらのスポークは スポーク比重が1.5%くらい違います。
反フリー側をレースにしたのは
コンペだと現在手に入る最長長さでも足りなかったからです。
以前の問屋さんなら扱っていた長さなのですが。
一応、左右異径組みですが もし これが逆で
普段レースを使っていて 反フリー側にコンペを入れないといけないような
事情が発生した場合は 逆異径組みを避けるために
左右ともコンペにしています。

category: のむラボ日記

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DTのコンペティションを仕入れましたが  

DTのコンペティションを仕入れました。
RIMG5925amx15.jpg
うーん 無駄に壮観。
なぜ「無駄」なのかというと

RIMG5926amx15.jpg
一袋4本入りだからです。
DTのコンペティションには一袋10本入りと
4本入りの販売形態があり
当然ながら 10本入りのほうが
1本当たりの単価が安いわけですが、
それでも 4本入りを仕入れる理由は
問屋さんに10本入りのほうの在庫が無かったり
そもそも10本入りの設定が消滅している場合もあるからです。
通常は。

今回の このスポーク長さの4本入りですが、
10本入りの設定があったものの
あえて4本入りのほうを仕入れました。
なぜかというと 4本入りのほうが
1本当たりの単価が安かったからです。
よく売れるのは 10本入りのほうなので、
それが売り切れ→再入荷した結果
値上げがあったものの
4本入りのほうは元々あった在庫なので
据え置き価格になっている、というのが理由のようです。

なので 200本仕入れる場合は 10本入り20袋ではなく
4本入り50袋となります。
これの何が面倒かというと、
RIMG5927amx15.jpg
4個入りの しんちゅうニップル
(銀スポークの場合。黒コンペは黒アルミニップルが付属)を
袋に入れて セロハンテープで わりと厳重に留めたのを
いちいち取り出すのに時間がかかることです。
メーカーか 日本の問屋さんかは知りませんが
この しんちゅうニップル4個を封入する側の人件費と
それを開封する私の人件費を合わせると
ニップル自体の価格以上なのは間違いありません
(後者だけでも 超えてそうです)。

RIMG5928amx15.jpg
別の長さで 10本入りのコンペも仕入れています。
これは値上げ後のもので、この長さでは
4本入りの設定もありませんでした。

RIMG5930amx15.jpg
ああー。

RIMG5929amx15.jpg
めんどくせえ。

RIMG5931amx15.jpg
あああー。

RIMG5932amx15.jpg
めんどくせええ。

RIMG5933amx15.jpg
アルミのバットに入っているのが
今回のしんちゅうニップルです。すべて14番用です。
これを徒労だと感じる理由は「ほぼ使わないから」だと思います。

RIMG5934amx15.jpg
黄色首大根さんの培地に ぶちまけました。
アルミ培地は(→こちら
しんちゅう培地は(→こちら

category: スポークの話

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ミシュランの痕跡  

ひとつ前の記事の スピナジー ゼロライトですが、
ザイロンスポークの色が ホイールが出た当時には無かった
チューボリートのTPUチューブと ほぼ同じ色なので
合わせると似合うかもしれません。
それはいいのですが、元のリムは
かつて ミシュランのプロ3レースの
オレンジサイドのタイヤを履いていた痕跡がありました。
RIMG5983amx15.jpg
なぜかというと バルブ穴の位相付近のビードフックの内側に
融けたコンパウンドが こびりついていたからです。
タイヤが プロ3レースだと断定できるのは
プロ2レースやプロ4レース、それと同時代の廉価モデルである
リチオンなどに オレンジサイドの仕様が存在しないからです。

DSC05430amx12.jpg
DSC00147amx14.jpg
DSC06297e.jpg
↑同じような例

DSC07259amx5.jpg
DSC07260amx5.jpg
↑これはプロ4エンデュランスですが、PRO4の「O」のあたりが
タイヤの左右で ラベルの表記が同じ箇所になるので
そこをリムのバルブ穴直下の位相にしていたものです。
理屈は不明ですが、ある時期のミシュランのWOタイヤは
バルブ穴の位相で コンパウンドが融けて
ビードフックの内側に こびりつきます。
ホイールの点検の際に タイヤが付いていない状態から
ミシュランのタイヤを履いていたことと
そのサイドの色を言い当てたり、
ちょっと飛躍して お持ち込み時に
コンチネンタルのグランプリ4000の
オールブラックを履いていたホイールなのに
黄緑色のメリダかキャノンデールに付けていたホイールでは?と
言い当てたりしたことなども 何度もあります。
いま履いているのが 別のタイヤでも
黄緑色のプロ4レースの痕跡が こびりついていたからです。

DSC06840amx5.jpg
↑これはバルブ穴の位相で プロ4レースのビードのあたりに
ブツブツが湧きはじめて コンパウンドがポロっと剥がれた瞬間です。
先ほどの黄色いタイヤ、プロ4エンデュランスと断定できたのは
プロ4レースのサイドカラーは ビードにまで回っていますが
プロ4エンデュランスでは ホイールを倒しこんだときの接地面くらいまでの
サイドトレッドだけが色違いになっていて
ビード部分は黒だからです。

category: のむラボ日記

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スピナジー ゼロライトの後輪のリムを交換しました  

ドリルがうなる!そして 今日もホイー(以下略)。
RIMG5947amx15.jpg
お客さんから スピナジーのゼロライトホイールの
後輪を お預かりしました。

RIMG5948amx15.jpg
テンションがかかっていない状態だと ひも状の
ザイロンという繊維スポークで組まれたホイールで、
XとAEROで やや強引ながらゼロと読ませています。

点検で お預かりしたものですが、
その時点で 相当に いぢくられており
大きな縦振れがあったものの、
どうも リムが反っているようで
調整による修正は無理でした。
締める必要のある箇所が すでにキンキンに張られており、
ゆるめざるを得ない箇所が すでにテンションがほぼ抜けていて
それ以上 ゆるめられなくなっていたりといった状態です。
お客さんに訊いたところ
リムの入手もできないということだったので、
ゼロライトと別のリムで組み直すことになりました。

RIMG5949amx15.jpg
RIMG5952amx15.jpg
内周側の穴は6mm径で、
スポークの伸長方向の逆側で リム穴の余りが多くなっています。
フリー側と反フリー側のオチョコによる左右方向の振りと
タンジェント組みによる前後方向の振りにより、
リム穴の余りかたは4種類の類型があります。

RIMG5954amx15.jpg
RIMG5955amx15.jpg
↑これは 反っているリムを
なんとか修正しようとしたからでもありますが、
スポークのアルミ部分の出しろが 位相によって異なっています。
ここまでではないものの ゼロライトホイールは
この部分の個体差が大きいホイールです。
スポークのザイロン部分の長さのバラツキが大きく
スポーク長さ自体が わりとテキトーだからです。

RIMG5957amx15.jpg
内蔵ニップルをゆるめきって リム外に出したスポークに
再び 手で回して取り付けました。
ひとつ前のHUNTのカーボンスポークと同じく、
スポークについている金属部分の つかみしろは
内蔵ニップルを回したときに発生する ねじれを
スポークに伝えないための供回り止めであって、
ニップルに見えているからと回してはいけません。

このスポークですが、ねじ山部分の長さが長く
非常に冗長性があるので 対応するリム高が広いです。
なので 元のリムより 多少リム高が違っても
ハブとスポークを使い回せます。

RIMG5959amx15.jpg
↑このホイールは2クロスですが、
リムから外して だらんと垂れたスポークの
第2交差(最終交差)の接触点を見ると
平たくつぶれた癖が付いています。

RIMG5960amx15.jpg
ハブフランジに ほど近い第1交差も
編んでいる部分は丸断面では ありません。
このことから、リムの交換は
全バラししてから 組むのではなく
スポークのあやどり(←編まれた交差のこと)を保存しつつ
リムを移せる お引っ越しでやることにしました。

RIMG5963amx15.jpg
RIMG5964amx15.jpg
↑ニップルの端面から見たスポークの端面が
リム穴によって異なりますが、
これは 先ほども書いたように
反っているリムで振れ取り調整を
試みたからというのもあります。
それはいいとして、
ホイールの1/3ほどのスポークのテンションを抜くと
繊維スポークだからか 以後 極端に
残りのニップルとリムとの接触圧が抜けて、
スポーク側の押さえは 工具でなく 指でつまんでいるだけで

RIMG5965amx15.jpg
外周側を軽く回して 簡単にバラせるようになりました。

RIMG5966amx15.jpg
リムのお引っ越し中・・・。

RIMG5967amx15.jpg
組めました。
リムはTniのAL22Wです。
ステッカーを剥がしていないのは
そっちのほうが絵面的に面白いからです。
お客さんの希望に任せますが おそらくは剥がされるでしょう。

RIMG5970amx15.jpg
RIMG5971amx15.jpg
元のホイールは
テンションというか変形量の左右差が大きかったので
オフセットリムにしています。
ちなみに、テンションメーターで
第1スポークテンションを採ることができたので
元のホイールのフリー側12本の
バラツキの中の最大値を根拠に組んでいます。

RIMG5972amx15.jpg
RIMG5973amx15.jpg
RIMG5974amx15.jpg
外周側は工具を入れる都合があるので
元のリムと同じく10mm径の穴をあけました。
あと、ニップルの端面とスポークの端面の関係は
おおよそ揃っています。

RIMG5978amx15.jpg
元のリムの内周側の穴径は6mmでしたが、
穴振りが無いことが スポークとのすき間の
偏りの原因でもあるので

RIMG5962amx15.jpg
AL22Wリムは 元からある穴振りを
スポークの指向性に できるだけ合わせて拡張しました。
上の画像、穴の周りの銀色は
外側からドリリングした「バリ」です。
あとで きれいに取っています念のため。

RIMG5975amx15.jpg
RIMG5977amx15.jpg
内周側に大きな穴をあけたくないので
指向性を意識した 5.5mm穴にしました。
元のホイールと比べると だいぶマシだと思います。

category: ドリルがうなる!

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HUNT44カーボンスポークさん  

記事の表題の件の前に。
昨日、カーボンスポークで組まれた
LUN(ルン)のHYPER(ハイパー)ホイールの前輪が
当店にお持ち込みされました。
2:1組みの前輪の右側(少スポーク側)スポーク3本が
落車か事故かは訊きませんでしたが 折れており、
RIMG5982amx15.jpg
ハブから取れたスポークが1本あるので
計4本の交換が必要、あとハブが斜めになって
壊れているということでした。

フランジから外れたスポークは
3本続けて折れたスポークの ほぼ対岸の位相で
フランジが引っかけから外れただけで問題ないということ、
ハブ軸が斜めなのは 残ったスポークのテンションで
そういう見た目になっているだけなので
スポークを補填すれば 元に戻ると説明しました。

ホイールの購入時に付属していたという
スポーク4本が入った箱も 一緒に持ってきていましたが
その4本の長さを調べると 全て違う長さでした。
前輪の左右と後輪の左右で
全て違う長さを 1本ずつということのようです。
スペアスポークのうち1本で
折れた3本と同じ長さのスポークを特定して
少なくともこれと同じ長さのスポークが
あと2本あれば直せます、それを入手してくださいと
お客さんに言いました。
実は、折れたスポークが2本までであれば
ホイール付属の4本のスペアスポークのうち
正しい長さに近いものが1本あったので
それで直すことも可能ではありました。
正しい長さのスポークを入手するまでの
姑息的処置でもいいですし、
何ならそのまま使ってても いけるくらいです。
で、LUNのメーカーサイトで
スペアスポークの入手を手配するフォームや
販売ページがあるか探すために
グーグル先生に「LUN HYPER」と訊いたら
続くサジェストの中に「LUN HYPER のむラボ」
というのが出てきました。
なんでやねん。過去に このホイールについて
なにか 評価的なことを強く書いた覚えはありません。
まあいいや。それはともかく
スポークを個別に販売しているページは
私が見る限り 見当たりませんでした。
具体的な事情について連絡ください、
みたいなページは ありましたが。

それはともかく
お客さんから HUNTのカーボンスポークの
ホイールをお預かりしました。
RIMG4538amx15.jpg
点検を ご希望です。
画像を撮ったのは前輪だけです。

RIMG4539amx15.jpg
6+12Hで18Hの2:1組みです。

RIMG4540amx15.jpg
RIMG4541amx15.jpg
センターずれとる・・・。
このホイール、振れ取り作業に際して
リムの外周側から工具を入れる必要があるので
チューブレステープを剥がす必要があります。

RIMG4535amx15.jpg
で、中途半端に ご丁寧にも HUNTでは
バルブ穴の位置にガイドの小さい穴をあけてあります
(それも 中心ではありませんが)。
ここまでやるなら いっそ缶切り状に完全にあけてほしいものです。
そして、この小さい穴がなければ
リムテープを再使用できた可能性があります。
超絶に丁寧に剥がして 再セット時に穴の位置を合わせれば
このテープでも再使用は不可能ではないですが。

RIMG4542amx15.jpg
RIMG4543amx15.jpg
センター出しと振れ取りをしました。

RIMG4637amx15.jpg
そのときに お客さんに説明するのに
一旦ニップルを ゆるめきって 構造を見せました。
リムの内周側にある ニップル回しでつかめる この部分は
回してはいけません。
スポークが ねじれるだけです。

RIMG4640amx15.jpg
六角のつかみしろがあるナットを
外周側から ゆるめ締めすることで調整しますが、
スポークについている側の 四角のつかみしろは
そのときに供回りを押さえるために
つかむためのものであり 回してはいけません。

このHUNTのホイール画像は
今年の7月に撮ったもので 没記事でしたが、
上の画像が 次の記事に必要な絵面なので
引っぱり出してきました。

category: のむラボ日記

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AL300リムで後輪を組みました  

今日もホイー(以下略)。
RIMG5936amx15.jpg
AL300リムで後輪を組みました。

RIMG5938amx15.jpg
FH-RS400 28H 半コンペヨンロク組み結線ありで

RIMG5939amx15.jpg
バルブ両隣のみ青アルミニップルです。

category: のむラボ日記

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剛性被害を認めたようです  

すでに知っているという方も多いと思いますが、
昨日(9月21日)シマノから
クランクの接着剥がれ事例を認める声明が出されました。
この性被害については
昔から よく知られていた話ではありますが、
会社が巨大で どうしても使わなければならないという関係性から
いままで口をつぐむしかありませんでした。
泣き寝入りした人も多いと思います。
あっ、ここまでホローテックIIのクランクの話です念のため。

対象モデルは
FC-9000、FC-R9100、FC-R9100P、
FC-6800、FC-R8000と
いわゆる「11Sのデュラとアルテのクランク」ですが、
シマノは詳述していないものの問題が起こりえるのは
ほぼ 最中(モナカ)構造のクランクだけです。

それについて書く前に、
対象の製造刻印については
KF~KL、LA~LL、MA~ML、NA~NL、
OA~OL、PA~PL、QA~QL、RA~RFとなっています。
1桁目が次に続いている場合
2桁目の末尾が必ずL(アルファベットの12番目)であることに
気づくまでもなく 当ブログの読者の方は
刻印の製造年月の法則(→こちら)について
ご存じだと思います。
シマノの発表では「2019年6月30日までの」
という言い方をしており 終わりは教えているものの
始まりは伏せていますがKFは2012年6月です。
ついでに書いておくとRFは2019年6月です。

RIMG5910amx15.jpg
RIMG5911amx15.jpg
↑これはFC-9000の左クランクです。

RIMG5912amx15.jpg
製造年月はNHなので2015年の8月ですね。

RIMG5913amx15.jpg
私がいうところのモナカ構造というのは、
携帯用の箸箱のフタを接着したような構造のことを指します。
モナカかどうかの見分け方は クランク裏に細い継ぎ目の線が
あるかどうかで判別できます。

RIMG5915amx15.jpg
↑で、このクランクの画像の部分ですが
アルミが腐食して接着が剥がれてきています。
モナカの継ぎ目は 爪でこすっても段差を感じられませんが
この部分は爪が引っかかる程度には段差があります。
この程度であれば おそらくはペダリングに違和感は無いので
使ったうえでの判別は困難・・・なはずでした。

「モナカはじめました」は FC-9000からで
FC-7700・7800・7900は鍛造中空クランクですが、
FC-9000の頃から普及し始めた
パワーメーターを装着したクランクで
モナカ剥がれが起きた場合、
クランクのひずみ量が増える→
パワーメーターが「こんだけ ひずむとか
こいつ すごいパワーで踏んでるやんけ!」と誤認→
パワーメーターのワット数が異常に高く出る、
という経緯で モナカ割れに気づかれることが増えました。
どういうわけか異常値として低く出る場合もありますが。

RIMG5916amx15.jpg
なにかを貼ってあった跡がありますが、
これはパイオニアのペダリングモニターの取り付け跡です。
パイオニアいわく 同じクランクの同じ長さであれば
キャリブレーションが不要だからか(←ここは私の憶測)
同じ長さの同じクランクを別個に用意すれば
4000円以内くらいでセンサーの貼り替えを承ってくれました。
まさに神対応です。そして神は死んだ。

シマノいわく パイオニアはじめパワーメーター全般は
貼り付けのときに熱をかけるので モナカに悪影響が出る、
よって 当社のクランクの二次改造品である
パワーメーター付きクランクのモナカ剥がれについては
知るかボケというのが基本方針で、
当店でも 当店販売品ではないですが パワーメーター付きクランクが
ペダリング中に盛大に剥がれて
その拍子に 前輪にシューズを突っ込んでスポークを折った
レーシングゼロの前輪を修理したことがあります。
そのお客さんが言うには、シマノが
剥がれたクランクがパワーメーター付きだと聞くや
鬼の首を取ったように喜んで それのせいだと言い張ったうえで
「今回は特別やぞ」と一応 交換には応じてはくれたそうです。

私の知る限り、パワーメーター付きでなくとも
モナカ剥がれの事例はあるうえに
パワーメーター無しの有無で有意な差があるようには思えないのですが。
パワーメーターに関係なく剥がれた
やわらかクランクくんについては
(→こちら
をどうぞ。

RIMG5917amx15.jpg
↑これは当店で最近 仕入れたFC-R8000ですが、

RIMG5918amx15.jpg
右クランクのみ モナカ構造です。
先ほども書いたように
「11Sクランクはデュラの左右とアルテの右がモナカ」
と覚えておくと便利です。
このクランクは交換点検対象期間外の新しいものですが、
パワーメーターを後付けする予定もありません。

モナカクランク剥がれでパワーメーターも
殉死したという経験者は多く、
左クランクだけで 非モナカクランク+パワーメーターという
組み合わせでしか使わないという人も そこそこいます。

RIMG5919amx15.jpg
↑これも 最近 当店で仕入れた4iiii(フォーアイ)の
パワーメーター付きクランクで、
プレシジョン3+(スリープラス)というと最新の製品ですが

RIMG5923amx15.jpg
「モナカじゃないこと」を確認したうえで
R8000の左クランクのみを選択されています。
知らなければ教えるつもりでしたが、
すでに一部では よく知られた話のようです。

念のために書いておきますが、非モナカクランクだと
パワーメーターに異常が出ないと言っているわけではありません。
ただ、クランク側の問題で殉死するということは まず無く、
パイオニアのように貼り替え対応をしてくれるメーカーは
他に無い(少なくとも私は知りません)ので
シマノクランクでパワーメーターを運用する場合は
アルテグラや105の左クランクのみが無難だということです。

最新のデュラエースのFC-R9200ですが、
左クランクは鍛造中空クランク仕様に先祖返りしました。
なんかあったんすかね(棒読み)。
実は モナカ構造クランクは 重量/剛性比では
従来の中空クランクより優れているのは事実で、
R9200のクランクセットを R9100と同重量で作ろうとしたら
同じ硬さにはできないようで
それではと剛性のほうを合わせた結果
R9200のクランクセットは R9100よりも同じ歯数構成のもので比べて
約70g重たくなっています。

これはR9200デュラエースが出た当時に書いたことですが、
当時の11Sの105のクランクで最も小さい歯数構成である
FC-R7000の170-50-34と
R9200のクランクで最も大きい歯数構成である
FC-R9200の170-54-40では
公称重量が15gしか違わない程度には重たくなりました。

今回の件で対象となるクランクは
全世界で280万本とか 北米エリアだけで
約70万本とか言われていますが
(追記:アメリカ68万本+カナダ8万本で 計76万本らしいです)
日本国内ではどういう対応になるのか まだ未定、
後日 発表しますということです。
北米では はっきり「リコール」と明言しているようですが。

追記:北米での発表内容と私見
今回の件で シマノから見た「改造品」である
サードパーティ製パワーメーター付きの
(というか そもそもFC-R9100P以前は
社外品しか無かったろうが)
クランクも「特別に」交換対象になるらしいですが
その場合のパワーメーターの付け替え
(が無ければ新規取り付け)の費用は
誰が持つのか不明です。
また、交換品は 交換前のクランクと
外観が異なる可能性があるということですが
9000系も R9100系も同じ11Sなので
デュラエースとアルテグラに対して
それぞれ1種類のリコール交換専用製品として
品番を進めたFC-R9101とFC-R8001とかを作れば
管理がしやすいかもしれません。
ヤ〇オクとメ〇カリに出品されまくる未来が見える見える・・・。
あと ほぼ確実に この交換対応で
他の製品の納期がががががが

category: その他 機材の話

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プリンストンの話の続きの続き  

先日、プリンストン カーボンワークスのホイールの
命名法則などについて書きましたが(→こちら)、
プリンストンにチューブラーモデルは無いと書いたところ
PEAK4550のチューブラーリム仕様を
所有していたという方からコメントをいただきました。
調べたところ、PEAK4550とALTA3532で
現在でも チューブラーリム仕様が選択できることを確認しました。
RIMG5900amx15.jpg
↑これはメーカーの直販サイトより
WAKE6560の仕様選択の画面ですが、
ブレーキの仕様、ハブのメーカー、
フリーボディの規格、リムの仕上げの
4項目から 好きな仕様を選ぶようになっています。

DSC08412msn5_.jpg
↑これはPEAK4550の画面ですが、
WAKE6550には無かった
タイヤベッドという項目があり
「クリンチャー チューブレスレディ」と
「チューブラー」を選べるようになっています。

ちなみに 最後のフィニッシュ(仕上げ)の項目は
PEAK4550で リムの表面仕上げ/文字や表記の色を
マット仕上げ/黒文字
マット仕上げ/白文字
グロス仕上げ/金文字
グロス仕上げ/クローム文字
から 選べます。

調べごとついでに疑問があったので
さらに調べたのですが、
リムブレーキモデルの前輪は16H仕様となっています。
プリンストンのギザギザしたリムは、
(ZIPPでも そうですが)波の頂点の尖った箇所に
リム穴を設定しています。
じゃあ16Hのために 16波のリムを設計するのかというとそうではなく、
金型代の節約のために 同社は24波のリムしか製造していません。
カンパニョーロでも、ボーラWTOのディスクブレーキ仕様
またはボーラWTOウルトラ(ディスクブレーキ仕様のみ)は
前後輪とも24Hの設定で リムも前後で共有しています。
とくに ボーラWTOウルトラは ENVEのようにリムの成型時に
すでにリム穴があいているという製法を採っているので
穴数を変更する場合 別に金型を必要とします。
ボーラWTOのリムブレーキ用ホイールは
前輪が18H、後輪が21Hという仕様ですが
これのウルトラ版が出ないのは リムブレーキ用ホイールで
金型代を回収するのが難しいと判断されたかもしれません。
ボーラWTOウルトラと同じく「内側から回す内蔵ニップル」を
採用しているハイペロンウルトラは
前輪21H、後輪24Hですが これは金型を共有できない
ついでだからか リヤリムのみオフセットリムとなっています。
じゃあ もし前後輪とも24Hであれば
金型を共有できるのかというと、
あとから リム穴をドリリングするのであれば可能でしょうが
ハイペロンウルトラの場合は
後輪が左右ともタンジェント組みなので、
前輪のみ2:1組みする場合のリムと
リム穴の指向性を共有しつつ 特殊内蔵ニップルにするのは
無理だと思われます。
やったことはありませんが ハイペロンウルトラの後輪を
バルブ穴の位相が変なところになるのを承知で
リム穴とハブの関係を1穴か3穴だけずらして組むのも
おそらく無理です。

で、プリンストンにおける
コスト的に24波リムしか作らないものの
16Hの前輪を用意した方法はというと、

RIMG5901amx15.jpg
24波のうち 半周分の12波を描きました。

RIMG5903amx15.jpg
この12波の頂点に、16Hの片側の
8本のスポーク(上の図 青の線)を
間隔の疎密なく設定することは可能です。

RIMG5904amx15.jpg
次に、通常の16Hハブのように
もう片側のフランジ穴の中間の位相に
穴をあけたハブだとして
スポークの軌道を描き足すと(上の図 赤の線)

RIMG5905amx15.jpg
↑こうなります。
スポークのリム側の到達先が
波の谷間になるので ホイールが組めません。
なので、ここから赤いスポーク側のフランジを回転させて

RIMG5907amx15.jpg
ペアスポーク気味に赤いスポークの到達先を
波の頂点にしたのが
プリンストンの 16Hのリムブレーキ用の前輪です。
これは、24Hから 単にスポークを間引いただけではありません。

RIMG5908amx15.jpg
↑普通の24Hと
24Hリム×位相ずらしハブ16Hの違い

RIMG5909amx15.jpg
元の穴振りと合う合わないを交互に繰り返します。
いずれにしてもラジアル組みなので
前後方向には指向性の無いリム穴をあけていると思いますが、
もし左右方向の穴振りがあるなら
プリンストンの16Hリムに穴を足して
24Hリムとして使うのは無理です。
いや、お休み位相を多スポーク側の穴にすれば
2:1専用の24Hリムにはできるかもしれません。

冒頭のコメントの方がPEAK4550を所有して「いた」と
過去形なのは、16Hに剛性不足を感じて
手放したからだそうです。
「素直に24Hにしたらいいのに」ともありました。
24は約数が多い数ですが、もしリム穴を均等間隔または
疎密の疎と密が均等になるように
左右同数組みで間引く(←ペアスポークのこと)なら
1/2を拾って12Hというのを除けば
2/3を拾って16Hくらいしか 現実的な選択肢はありません。

それはそうと コメントありがとうございました。

category: のむラボ日記

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ZIPPの353NSWをクリスキングのハブで組み直しました(前輪なのに後編)  

今日もホイー(以下略)。
RIMG5881amx15.jpg
お客さんから ZIPPの353NSWの前輪をお預かりしました。

RIMG5882amx15.jpg
コグニッションフロントハブ24H 全黒CX-RAYヨンヨン組みです。
これも後輪と同じく クリスキングのハブで組み直します。

RIMG5883amx15.jpg
RIMG5884amx15.jpg
吊るしのホイールセンターですが、

RIMG5885amx15.jpg
ZIPP以外のメーカーの検品でも通るくらいには
ほぼ ずれていませんでした。
後輪と同じくらい ガッツリずれていないということは、
あの後輪のセンターずれはメーカーのフィロソフィーでは
なかったということになります。
それ以前に そもそも ずれの方向が
チューブレスタイヤを想定して ずらす向きとは 逆でしたが。

RIMG5886amx15.jpg
吊るしの状態での縦振れも ひどかったです。
上の画像は 振れ取り台のゲージに 全周で唯一
リムと接触するように採った箇所ですが、

RIMG5887amx15.jpg
それ以外の位相だと これくらいか
これ以上に ゲージとリムの間が空きます。
分かりにくいですが、これは かなり大きな縦振れです。
が、タイヤの空気圧を9~10気圧くらいにして
3本ローラーに乗ったりなど
よほど特殊な条件付けをしない限りは
接地面のタイヤの変形量のほうが大きいので
乗って縦振れを体感することはできません。
そもそも このリムの限界空気圧は5気圧ですし。

RIMG5897amx15.jpg
ZIPPの このリムですが、
ある程度以上のスポークテンションがかかると
リム穴直下の位相が 内周側に ひずみ、
お休み位相直下が相対的に 外周部に
出っ張るという形になります。
上の図、赤の破線が
ハブ中心からの同じ距離(真円のライン)です。

これは内周側のノコギリ輪郭とは関係ない話で、
シマノのC24の16Hの前輪が
スポークテンションに対するリムの変形しやすさのわりに
スポーク本数が少なく 1本あたりのテンションが高いために
リム穴直下とお休み位相で 縦振れを交互に繰り返すのと
同じ理屈です。
なので、もし このリムが あと数十g 重ければ
起きていないと思われる現象です。

RIMG5898amx15.jpg
このリムの縦振れ取りは
お休み位相直下の縦位置(上の図 青△の先端)と
リム穴直下の縦位置(同 緑△の先端)の24ヵ所ずつを
そろえる作業ということになります。
お休み位相直下が かすかにゲージに接触する状態で
ホイールを回すと シャコシャコシャコシャコ・・・と
規則的な接触音が鳴ります。

RIMG5889amx15.jpg
RIMG5890amx15.jpg
縦横振れを追い込んで

RIMG5891amx15.jpg
組めました。

RIMG5892amx15.jpg
R45Dハブ 24H 全黒CX-RAYロクヨン逆イタリアン組みで
ターコイズニップルです。
思うところあり あえて半CXスプリントにしていません。
結線は あとでやります。

RIMG5893amx15.jpg
今回の前後輪ですが、
バルブ穴を真上にして右側から見た場合
前後輪とも 時計でいうと9時から12時の位相に
ZIPPのロゴの上半分が描いてあって

RIMG5894amx15.jpg
3時から6時の位相にZIPPのロゴの下半分が
描いてあるというコスメチックになっています。

これをバルブを真上(12時)にしたまま
ホイールの左右を ひっくり返すと

RIMG5895amx15.jpg
バルブの対岸の位相に オレンジ色の
ユーザー登録を促すステッカーがあり、
ZIPPの上半分は6時から9時の位相、
下半分は12時から3時の位相となっています。
このロゴの位置関係については
カタログでは必ず、現物でも だいたいは こうなっているものの
たまにテキトーに組まれたものがあり、
それの修正のためだけに
ホイールを組み直したこともあります(→こちら)。

RIMG5896amx15.jpg
ZIPPのギザギザリムは 左右を反転させると形が変わるので
仮に ロゴが間違っていて向きが合っているというリムがあれば
(↑たぶん無いでしょうが)
ロゴの間違いを そのままで組み直すしかありません。

おそらくは、リム単体で左右の属性があるのに
ロゴとの関係が逆になっているという個体は
まず存在しないと思われます。

今回のようなギザギザリムや、
DSC06512amx14.jpg
↑これは別件で
303ファイアクレストのリムブレーキ用の前輪ですが
DSC06515amx14.jpg
右側
DSC06514amx14.jpg
左側
このブレーキゾーンのように
リムに明確に左右の属性がある場合は
組み手が注意するものの、
内周側の輪郭も円になっている
普通のディスクブレーキ用リムの場合は
テキトーに組まれてしまう可能性があります。

今回のNSW353リムは リム高のわりには
スポークテンションによる縦ひずみの量が大きいリムでしたが
そういうリムは 総じて軽いです。
リム単体を持ったときに視覚情報(見た目のリム高)に対して
違和感を覚える程度には 図抜けた軽さがありました。
昔 ZIPPがリムを単品販売していたころに
リムのモデル名の数字が 重量を表現していた時期がありましたが
(QUICK-V 250、MID-V280(後継に285)、
DDEP-V360など)、
今回のNSW353は 偶然にも 重量と関係ないモデル名の数字が
だいたいリム重量だったので驚きました。
フックレスリムは 単なる重量面では軽く見えて有利、
というのもありますが それを差し引いても
ハイト/ウェイトレシオで優秀なリムであることは確かです。
え?具体的な重量を教えろって?
現行のZIPPのホイールをバラす機会というのは
非常に まれなんだから そんな貴重な情報
タダで教えるわけないやろ
↑うわこいつかんじわるい











RIMG5899amx15.jpg
オ待タセシマシタ!コチラノ画像ヲ ゴ覧クダサイ!

RIMG5870amx15.jpg
りやりむデス!

RIMG5888amx15.jpg
ふろんとりむデス!
↑やーめーろー!

category: のむラボ日記

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ZIPPの353NSWをクリスキングのハブで組み直しました(後輪だけど前編)  

今日もホイー(以下略)。
RIMG5859msn5.jpg
RIMG5860msn5.jpg
お客さんから リムの内周側のギザギザした形状が
このリムに酷似しているとして
プリンストン カーボンワークスを訴えた(ZIPP側が敗訴)

353NSWの前輪をお預かりしました。

RIMG5861msn5.jpg
RIMG5862msn5.jpg
コグニッションディスクV2ハブ
24H 全黒CX-RAYヨンヨンJIS組みです。
ハブのモデル名にあるV2は
ドイツ語で報復兵器2号(Vergeltungswaffe 2)を
意味する・・・わけではなく
ZIPPのハブによくある ヴァージョン+数字を意味します。
188ハブなどは 公称重量が188gだからという
そもそもの命名根拠に関係なく V9まで存在します。
そして ほとんどのモデルで188gより重たいです。

スポークはCX-RAYですが、
ZIPPでは同社のより廉価なモデルに
サピムのCXスプリントを採用している例があります。
ただ惜しいのは、上位モデルを相対的に より軽く見せるための
重量的なデチューンとしてしか考えられていないようで
左右異径組みの発想には至っていません。
ただ、CXスプリントが あるメーカーの特注スポークに収まらず
市販化されたのはZIPPのおかげっぽいので
その点には感謝しなければなりません。

このホイールをクリスキングのハブで
組み直してほしいというのが お客さんの希望ですが、
ZIPPの現行モデルは ファーストオーナーであれば
クラッシュリプレイスメント周りのワランティが非常に手厚く、
同時に同じホイールを2本所有できるわけではないものの
始めから 2本目のホイールを買っていたことになるくらいには
手厚いワランティが おそらく(というか間違いなく)
組み直しによって失効するので
その点を了承してもらった上で組み直しをしています。
以前に別件で ONYXのハブで組み直したときも
「このハブを使いたいんだ!」というのが
お客さんの強い希望だったので やりましたが。
なお、スポークとニップルは丁寧にバラした上で
元の状態に復元できるように
お客さんにお返ししていますが
その意図を深く考えてはいけません。


RIMG5863msn5.jpg
RIMG5864msn5.jpg
バラすので どーでもいいですが
ホイールセンターが ずれていました。
XDRフリーボディなので 上の画像では分かりにくいですが

RIMG5865msn5.jpg
フリー側にずれています。
リムはフックレスリムなので
原則 チューブレスタイヤでの運用になるわけですが、
それを勘案すると かすかに反フリー側に
ずれていたなら(ずらしていたなら)
わざとやった可能性もありますが
ずれの向きも量も 理に適っていないので
吊るしの出荷基準が甘いだけのようです。

RIMG5854msn5.jpg
これは冒頭の画像より前に撮ったものです。
お預かりした時点で付いていたタイヤを外すときに
バルブコアを押しても なかなか空気が抜けないので
面倒だったのですが、バルブにシーラントが詰まっているのが
原因でした。

RIMG5855msn5.jpg
カタマリを除去しました。

RIMG5856msn5.jpg
チューブレステープの貼り終わりが浮いていて、
シーラントが侵入していました。

RIMG5857msn5.jpg
フックレスのビード受け部分の高さが高いからか、
チューブレステープは2周巻いてありましたが

RIMG5858msn5.jpg
ZIPPのフックレスで内幅23mmと25mmのリム(これは後者)で
テープを兼用しているようで、1周目は片側に寄せて
もう1周は反対側の端に寄せるといった巻き方をしていました。

RIMG5866msn5.jpg
スポークのねじ山には 初動ゆるみには効果がある
パリパリに固まる系ねじ留め剤が塗布されており
上の画像のものでも ニップルの歯周ポケットに
相当する部分を埋めていますが

RIMG5867msn5.jpg
まずはニップル回しで8周ずつ ゆるめて以降は
ほとんどのニップルが指で回して ゆるめられました。
リム内にニップルを落とすと面倒なので
指でゆるめるのは4つずつにして 確実に回収しています。

RIMG5868msn5.jpg
ニップル自体には ゆるみ止め効果のある加工はされておらず、
外周側に四角のつかみしろがあるものの
工具のかかりが浅いので回しにくい感触でした。
内蔵ニップルの四角のつかみしろは
3.2mmのものしか存在しないと思っていましたが
このニップルの外周側は3.4mmかと思ったほどです。
内周側のつかみしろが3.2mmなのは間違いないので
外周側のみ3.4mmということは無いと思いますが。

RIMG5869msn5.jpg
先ほど このハブのことを
コグニッションディスクハブのV2だと書きましたが
それはコグニッション「ディスクブレーキ用」ハブのV2を意味します。

これとは別に コグニッションハブというハブが
すでにあったのですが、ディスクブレーキ用ハブが出てからは
コグニッションリムブレーキハブという
レトロニムなモデル名に変更されました。

自転車界のレトロニムの例としては
・首折れスポーク用ハブ←ストレートスポークが出て来てから
区別するために そう呼ぶようになった
・ノーマルステム(クイルステム)←アヘッドステムが出て来てから
区別するために そう呼ぶようになったうえに
ノーマルステムがスポーツバイクから衰退したので
あとから出てきたアヘッドステムのほうを
単にステムと呼ぶ始末
などがあります。これ以外にも例は いくらでもありそうです。
ショートサドルが出てきて以降の 従来の長さのサドルを
ロングサドルと呼ぶなら それも該当しますね。

コグニッションリムブレーキV1ハブのあとに
リヤハブの左エンドの形状と
左フランジ径を少し変えたハブが出ますが、
それ以降は元V1リヤハブは
V1Gen1と呼ぶようになり
新しいほうのハブはV1Gen2
(ヴァージョン1のジェネレーション2)となりました。
いや V2と違うんかい。
↑V2にしなかった理由は
フロントハブに変更が無かったからですが。
リムブレーキ用のコグニッションハブは
フランジがノコギリ形状ではありませんが、
ディスクブレーキ用のコグニッションハブは
V1の時点でノコギリ形状です。
また、スラム傘下になって以降のZIPPは
ハブの基本的な3Dイラストは
XDRフリーボディで紹介されています。
まず自社製品を前面に出す、
シマノ他社製フリーボディは その次、
まあ当たり前と言えば当たり前ですが
このことに関する注意点として、
現在のZIPPのホイールは 公称重量を
XDRフリーボディ装着時のもので発表しているので
シマノ用フリーボディ装着時の重量を発表している
他社製ホイールと単純比較できない
(XDRのほうが低い数値が出る)というのがあります。

このノコギリ形状のハブフランジ、
意味があるのかといえば、あります。
名は伏せて起きますが
昔、アルミスポークには物性的な意味は無いだの
結線には意味が無いだのと 色々ほざいた挙句
夜逃げをかました カス野郎がいましたが、
そのカス曰く ZIPPのリムサイドのディンプル加工も
意味が無いんだそうです。
たぶん 自分とこのブランドで世界で初めて採用していたら
大はしゃぎで自慢していたと思うのですが。
私見では、あのディンプル加工は
「ゴルフボールが シルシルと放物線を描いて
飛んでいくイメージ」を想像させるだけで勝ちだと思うのです。
あのディンプル加工によって 空力的には少なくとも損失は無く
強度や重量に関して大きなデメリットが無ければ
「ディンプル加工してあって走りそうなリム」という
強烈な訴求力がある メーカーのアイコンとして
機能している点だけで「意味があります」。
なので、コグニッションディスクハブのフランジ形状も
それ単体では性能的な意味が ほぼ無くとも
内周側がノコギリ形状のリムに対して組み合わせることで
かっこいい、かわいい、似合ってると思わせただけで
デザインの勝利です。
そのデザインによって ハブフランジの強度を損なったり
ハブが明確に重たくなっているわけでもありません。
まあ今から そのハブを辞めるわけですが。

RIMG5871msn5.jpg
このギザギザリムですが、
縦振れ取りにコツが要ります。
詳しくは前輪のときに書きます。

RIMG5872msn5.jpg
RIMG5873msn5.jpg
ホイール単体でセンタードンピシャです。
チューブレスタイヤ取り付け状態で8気圧も入れれば
明確にリムが 右側に ずれるでしょうが、
そもそも このリムは
履いていいタイヤの最細サイズが28Cで
空気圧の許容限界が5気圧、
たいていの人で3.6気圧前後での運用となるので
今回は これでいきます。

RIMG5874msn5.jpg
組めました。

RIMG5875msn5.jpg
クリスキングR45Dハブ 24H 黒半コンペヨンロクJIS組みで

RIMG5876msn5.jpg
ターコイズアルミニップルです。
結線は あとでやります。

category: のむラボ日記

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ハイペロンウルトラDB 2WAY-FIT特価祭りをやります  

ハイペロンウルトラのチューブレスリム版が入荷しました。
RIMG5841amx15.jpg
RIMG5842amx15.jpg
チューブラー版は現在 日本未入荷です。
37mm高リムにして それより低いリム高の
ボーラウルトラWTO33や
フルクラムのスピード25よりも公称重量が軽いです。
ハイペロンウルトラの前輪は21H、
ボーラWTOとスピード25の前輪は
24Hという点に留意する必要はありますが、
メーカーの公称重量を列挙するだけの
しょーもない記事を書きたくはないものの
列挙すると
ハイペロンウルトラDB 2WAY-FITが1240g、
ボーラウルトラWTO33が1385g、
フルクラム スピード25が1285gとなっています。

ちなみにハイペロンウルトラDBのチューブラー版は
公称重量1160gですが、チューブレス版との重量差は
ほぼリムの分だけということになります。

RIMG5843amx15.jpg
前輪は 非G3の2:1組み21Hで XI組みです。
擁護のしようもありませんがロヴァールと同じです。
ハイペロンでは 軽さを第一義としたのでしょう。
タンジェント側の最終交差は編んでおらず、
左右逆異径組みでもありません。
左右ラジアル組みに限りなく近い
ディスクブレーキ用の前輪を考えたという感じです。

RIMG5844amx15.jpg
リヤハブ胴は細く、CULT化のためにワンを交換する場合
外すのが難しそうな形状ですが すでにCULTなので関係ありません。

RIMG5845amx15.jpg
ボーラWTOのフリーボディは
従来のゾンダやシャマルウルトラなどと同じ
ラチェットの爪がある部分の円筒の径が30mmのものですが、
これがボーラWTOウルトラや ハイペロンウルトラDB、
あと シャマルカーボンDBなどでは
30mm径フリーボディと互換性の無い
新作の33mm径のフリーボディが付いています。

要注意点として、30mm径フリーボディは
爪起こしバネの単品販売(といっても5個セットです)があり
2023年の税込定価でも1152円、
当店では1個売りをしているので 実売200円くらいのものですが
これが33mm径フリーボディでは 1セットでバネ1個+爪3個の
販売単位となっており、それが税込定価1980円なので
爪起こしバネの交換コストが10倍近くになっています。

RIMG5847amx15.jpg
33mm径フリーボディでシマノ用だと
FH-HGA33という品番になります。
ハイパーグライドフリーボディの
アルミ製で
33mm径
という意味なのでしょう。
それが採用されている シャマルカーボンやボーラWTOウルトラの
FH-HGA33は鉄球ベアリングですが、
ハイペロンウルトラのシマノ用フリーボディは
USBベアリングを採用しており、
品番は FH-HGA33USB(←そのままやんけ!)となっています。

RIMG5846amx15.jpg
後輪は 控えめなハイローフランジで
左右同数同本組みの24Hですが、
スポークの変形量の左右差が 見た目の割には
少ないと思ったら オフセットリムでした。

それほど大きなオフセット量ではないですが、
リムサイドの左右の形状は
RIMG5851amx15.jpg
フリー側は 斜めになっていて、
RIMG5852amx15.jpg
反フリー側は ほぼ断崖絶壁です。
この2つの画像だけでも
リム穴が片寄っているのが見て分かりますが、

RIMG5853amx15.jpg
バルブ穴を見ると分かりやすいかもしれません。
画像右下がフリー側です。
反フリー側の側面にも
カンパニョーロのロゴがあります念のため。

今回のセールですが、販売価格は
いつものところに書いておきます。
期限は2023年9月いっぱいまでとしておきますが、
多少 延長するかもしれません。

category: 新着情報!

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AL300リムで前輪を組みました  

今日もホイー(以下略)。
RIMG5836amx15.jpg
TniのAL300リムで前輪を組みました。
実質的に のむラボホイール1号と同じものですが
そう名乗らないのは リムが
お客さんからの持ち込み品だからです。

RIMG5837amx15.jpg
HB-9000 24H CX-RAY反ヌポークラジアル組みで

RIMG5838amx15.jpg
バルブ穴両隣りのみ青アルミニップルです。

category: のむラボ日記

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プリンストンの話の続き  

ひとつ前の記事の補足です。
記事中のホイールのモデル名はWAKE6560でしたが
モデル名の命名法則は ペットネーム+数字で、
数字の部分は 5mm差のリム高のうち
高いほうと低いほうを示しています。
他のモデルを見ると ALTA3532、CODA9590、
DUAL5550、GRIT4540となっているので
数字は 高いほうを先に書くのかと思えば
MACH7580とPEAK4550は 逆なのが
ちょっと モヤッとします。
それ以外だと MACH7580 TS(トライスポーク)
という前輪のみのモデルは
75/80高リムの3本バトンホイールで、
BLUR633 V3 はディスクブレーキ用の
ディスクホイール(円盤状のホイールのほうの意)で
後輪のみの展開です。
V3は ヴァージョン3を意味しています。

ETRTOによって定められたリムのサイズで
リムの外周部の中央(リムテープが接する面)の対岸同士の寸法が
622mmのWOリムというのがあり、
それにタイヤを装着して空気を入れた場合
タイヤの外径が おおよそ700mmになるものを
1mm=1Cということで 700Cと呼んでいます。
リムやタイヤに表記されている622という数字の意味は これのことです。
といっても 622mmのリムに取り付けて
外径が ちょうど700mmにあるタイヤ幅は35~38Cくらいで、
25Cタイヤだと675mmくらいしかありません。

RIMG5878msn5.jpg
RIMG5877msn5.jpg
RIMG5879msn5.jpg
RIMG5880msn5.jpg
チューブラーリムの場合は リムセメントを塗布する、
またはタイヤ用の両面テープを貼る面同士の
ETRTOが定める長さは632mmです。
これも700Cチューブラーと呼び習わされていますが
タイヤの外径は21Cで 665mmくらいです。
呼び寸法が同じ(例えば23C同士の)タイヤ幅だと
WOよりもチューブラーのほうが 外径が小さく、
タイヤ幅に関係なくチューブラーリムのほうが
ブレーキゾーンの位置が外周寄りです。
普通の状況でいうと ブレーキシューの位置が高くなります。

ETRTOの定めるチューブラーリムのサイズは632mmですが、
まれにリム側で633mmという表記のものがあります。
チューブラータイヤは WOタイヤほど
リムとの径を厳密に合わせる必要は無いので
そういう表記でもいいのでしょう。

で、プリンストンにあるディスクホイールの
BLUR633 V3というモデル名にある数字は
チューブラーのマイナーなほうの解釈である
633mmを意味すると思っていました。
カンパニョーロに ボーラWTO77という
前輪の仕様のみのリムブレーキのホイールがあり、
リムの形式は チューブレスリムのみです。
これの相方として想定されているボーラウルトラTTという
ディスクホイール(円盤状ホイールの意です念のため)は
後輪のみでチューブラーのみという仕様なので
前輪チューブレス、後輪チューブラーという組み合わせで
使うしかありません。

というのを プリンストンもやっているのかと
一瞬 考えましたが 、チューブラーモデルを一切やっていない
プリンストンが 急に後輪だけ
チューブラー仕様のみにするのは 不自然です。
調べたところ、やはりチューブレスリム仕様のみでした。
633mmというのは リムのタイヤフック部分まで
含めた外径のことで、
要は 真横から見てホイール部分が占める円の直径のことです。

追記:↑赤字部分訂正ありです。
PEAK4550とALTA3532については
この記事を書いた時点でチューブラーリム仕様があります。


ところで タクティック レーシングというハブのブランドですが、
今のところハブのセットとしては
TR01というモデルしか出していない新興ブランドです。
にもかかわらず MACH7580 TS 3本バトンホイールと
BLUR633 V3のハブ部分には
タクティック製のハブが埋め込まれています。
それと、お客さんがタクティックに問い合わせたときの
ホイールの送り先が プリンストンであったことからも、
タクティックはプリンストンの別ブランドなのかもしれません。

category: のむラボ日記

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WAKE6560の前輪さん  

お客さんから リムの内周側のギザギザした形状が
ZIPPのNSWリムに酷似しているとして
ZIPPから訴えられていた(ZIPP側が敗訴)

プリンストン カーボンワークスの前輪をお預かりしました。
RIMG5667amx15.jpg
モデルは WAKE6560です。
プリンストンでは スポークで組まれた完組みホイールを
オーダーするときに ハブのメーカーを選べます。
列挙すると ホワイトインダストリーズ、TUNE(チューン)、
インダストリー ナイン、クリスキング、DT、
そして TACTIC RACINGとなります。
最後のは 以下タクティックと表記することにします。

これは そのタクティックのフロントハブで組まれていますが、
ハブにガタがあるので 直せるなら直してほしいということです。
お預かりした時点での状態では、ハブの両エンドの端を
両親指の腹で押すと コクコクと横ガタがあるのが確認できました。
以前は もっと横ガタがあり、
レース前の車検を通せなかったほどだということです。
その状態の前輪を タクティックレーシングに送ろうとしたところ、
送り先は プリンストンカーボン本社となっていて
片道分の送料を負担したそうです。
そこから返ってきたままの状態が
当店で お預かりした時点での状態ということです。

RIMG5672amx15.jpg
冒頭の画像の時点で すでに抜いていますが、
ハブシャフトを抜き取りました。
薄いワッシャーが左右のベアリングと接していましたが
ワッシャーは 箔というほどではないものの薄く、
ベアリングの内輪だけを押す段差は ありません。

RIMG5673amx15.jpg
ハブシャフト中央に小さい穴があいていますが、
これはシマノのハブのシャフトでも 同じようになっています。

RIMG5668amx15.jpg
↑左側(ローター台座側)ベアリング
RIMG5669amx15.jpg
↑右側ベアリング
ハブ体に固定された外輪に対して
内輪の横ガタがあるわけですが、
ベアリング単体を触っても ガタは分かりませんでした。
回転は左側ベアリングのほうがゾリゾリしていました。

RIMG5670amx15.jpg
このハブの明らかな問題点です。
ベアリングの内輪を 内側から受け止める機構がありません。
これで もしスルーアクスルの締め付けが
内輪にダイレクトにかかるのであれば
過度にスルーアクスルを締めるだけでベアリングを簡単に壊せますし、
どれほど ギリギリにゆるく締めても
乗れば ベアリングは すぐにダメになります。

このハブは「スルーアクスルの締め付けが内輪に
ダイレクトにかかる」ことが無いように考えた
構造ではあるのですが、ガタの発生は不可避です。
それに ついて書く前に
RIMG5674amx15.jpg
ハブ体左側のベアリングを抜きました。

RIMG5675amx15.jpg
次に 右側のベアリングを抜きました。
外輪と接触する部分に もらい錆びがあります。
先ほども書きましたが ベアリングの回転がマシだったのは
こちら側です。

RIMG5676amx15.jpg
可能な限り 油で錆びを落としました。
番手の大きなサンドペーパーをかければ
もっときれいには出来ますが
寸法公差にかかわるので やりません。
これで分かったことは、プリンストン送りにした このホイールは
プリンストンのほうで ベアリングを交換されていないということです。
お客さんは プリンストンから返ってきた前輪を
ハブのガタが完治していないのを見て
ダメだ こりゃと思い そのまま当店に送ったということですが、
仮に ちょっと使ったとしても
返ってきたホイールのベアリングが新品なら ごく短期間で

RIMG5677amx15.jpg
↑こうは なりません。
経緯の際に書いてなかったことですが、
レース前の検車でハネられるほど ガタがあったときに
タクティックに症状を訴えたら
交換用のベアリングを送ってくれたということです。
しかし 結局それは使わずにプリンストン送りになったのですが。
そのときにタクティックから送られてきたベアリングも
一緒にお預かりしているので、

RIMG5678amx15.jpg
RIMG5679amx15.jpg
それを使って交換しました。
お客さんには お預かりしたベアリングと
錆びていなかった元左側ベアリングと
錆びていた元右側ベアリングを
別々の袋に入れて 中味の概要を明記したうえで お返ししていますが、
お預かりしたベアリングのうち ひとつが
新品というか未使用品だけど 一度ハブに圧入したのを
外したのかと思うくらいに 回転がソリソリしているものがあったので
それもまた別の袋に分けました。なので計4袋です。

RIMG5680amx15.jpg
ハブの左エンドとハブシャフトは、
一体化した ひとつのパーツです。
ベアリングの内輪だけを押すように内側に突起があります。
そのさらに内側に凹みがありますが これの意図は分かりません。

RIMG5681amx15.jpg
右ポン当てエンドの内側も 同様の形状です。
ポン当てエンドと書きましたが、
ハブシャフトとポン当てエンドは 圧入の関係といっていいほど
寸法公差が少なくなっていました。
ポン当てエンドの奥には ハブシャフトが どん突きで当たります。
その状態でのエンド間の寸法が ベアリング同士の幅より
わずかに広いというのが ハブ体内部で
ベアリングの内輪を支えるスペーサー無しで
運用できると メーカーが思っている根拠です。

RIMG5827amx15.jpg
ディスク台座などの描写を省いて
ハブ胴の幅を詰めたフロントハブの図です。
ベアリングを圧入しました。

RIMG5830amx15.jpg
左エンド付きハブシャフトをハブ体に差し込みました。

RIMG5829amx15.jpg
エンドに突起があるので
ベアリングの内輪とのみ接触しています。

RIMG5831amx15.jpg
どん突きになる右エンドを取り付けました。
先ほども書きましたが 今回の前輪のハブでは
この右エンドとハブシャフトとの関係が
強い圧入となっています。
何が言いたいのかというと お客さんのほうで
容易には外せないだろうということです。
お客さんの近所のショップで
きれいに外せるかどうかも分かりません。
難しいですよ~(忠告)。

RIMG5832amx15.jpg
この図では かなり大げさに描いていますが、
右エンドどん突き時点では エンドと内輪の間には
ごくごくわずかな すき間があります。
つまり構造上、必ず横ガタが発生するということです。
それが実使用上 分からないなら ええじゃろ、という構造です。

RIMG5833amx15.jpg
もし仮に 右エンドの内側がハブシャフトに対して
どん突きではなかった場合、

RIMG5834amx15.jpg
スルーアクスルの締め付けパワーが
思いっきり ベアリングの内輪にかかるので
一瞬で ぶっ壊れます。

RIMG5825amx15.jpg
↑これはノヴァテックのリヤハブシャフトですが、
ベアリングの内輪を受ける突起が付いています。
この形式の場合は まずハブ体にハブシャフトを入れて
その左右からベアリングを取り付けるという形になります。
先に ハブ体のどちらかにベアリングを圧入してから
その反対側からハブシャフトを差し込んでもいいですが
(ハブ体の左右にベアリングを取り付けてから
ハブシャフトをセットするのは無理ということです)。

RIMG5826amx15.jpg
↑これはカンパニョーロのフリーボディで、
分かりやすいように ずらしましたが
2つあるベアリングの内輪を同時に押さえるスペーサーが入っています。
内輪受けがない形式のハブシャフトを採用しているハブの場合
まともなメーカーなら ハブ体にも
同様の趣旨のスペーサーを入れています。

RIMG5835amx15.jpg
タクティックのハブで省略されている
スペーサーを描きこみました。
これが入っていればスルーアクスルの締め付けで
ベアリングの内輪が 強く内側に押し込まれることはありません。

RIMG5672amx15.jpg
この記事2度目の画像ですが、
お預かりしたハブには 非常に薄いスペーサーが
左右のベアリング外側に 1枚ずつ入っていました。

今回の件だけでは真偽が不明ですが、
このスペーサーは 元からハブに入っているのではなく
プリンストンのほうで ベアリングの外輪に対する
内輪の横ガタの量を軽減するために
後から足したのではないかと思っています。
同じような例としては マヴィックのR-SYS SLの
QRM SL(→こちら)があります。
あれも 新品の時点で かすかながらフロントハブに横ガタがあり、
経年使用で大きくなるガタを
ベアリングの内輪と接触するパーツの寸法を変えて
追いかけるという形式で、それでも対応不能になったら
ベアリング自体を交換しろというのが公式の指示です。

RIMG5683amx15.jpg
薄いスペーサーを左エンドの根元に取り付けて
ハブ体にハブシャフトを通しました。
ハブシャフトの外径ですが、右エンドだけでなく
ベアリングに対しても 寸法公差を少なくしていて
お預かりした時点では
手の力だけで引き抜くのは到底無理でした。
この寸法公差の少なさも、ハブシャフトの横ガタを
起きにくくするための処置です。

右エンドを圧入した結果、お預かりした時点では
簡単に確実に確認できたハブシャフトの横ガタが
ほぼ無くなっていました。
ほぼ、というのは 両親指で思いっきり押しても
横ガタが確認できないものの、
両手の平で思いっきり押すと かすかながらガタが確認できたからです。
お客さんは このガタに関して
ハブの精度やベアリングの不良を疑っていましたが
原因は 軽薄な構造にあるので どうしようもありません。
ガタがほぼ無い状態を 可能な限り長く続けるコツは
スルーアクスルの締め込みを ホイールを固定できる下限か
そのわずか先程度に とどめることです。

あの薄いスペーサーがハブのガタを追いかけるために
後から入れたものだとすれば、
新品のベアリングに対しては スペーサー無しで
ガタの有無を確認すべきだったかもしれません。
ただ、エンドの両端を 両手の平で思いっきり押したときに
ガタが確認できたのと、右エンド圧入時点で
お預かり時には濁っていたハブの回転が
スルスルに軽くなっていたので、
先ほど書いたR-SYS SLのハブでいうと
4本溝スタートではなく 3本か2本溝スタートのようなものだと
解釈することにします。試してないので断言はできませんが
おそらくスペーサー無しだと 横ガタがもっと顕著になります。

RIMG5686amx15.jpg
RIMG5687amx15.jpg
作業後に ついでにホイールセンターを見たら
ずれていました。

RIMG5688amx15.jpg
薄いスペーサーは両側に入れているので
ホイールセンターに影響はありません。
仮に 片側に2枚入れたとしても埋まらない程度には
ずれの量が大きいです。

RIMG5689amx15.jpg
RIMG5690amx15.jpg
わずかにあった横振れ取りもして センターを出しました。

このプリンストンというメーカーですが、
メーカー送りの際に
たぶん スペーサーを足して突っ返しただけというのと
ほぼ確実にベアリングを交換していないこと、
あと 吊るしでセンターが出ていないことから
個人的な心証は よくありません。

タクティックのハブについても、
リヤハブが 通常4連ベアリングであるところ
フリーボディ奥の1個を省いて3つにしたために
耐久性がガタ落ちになったアルケミーのハブとか、
フリーボディのラチェットの2つ爪を
ゴム製のOリングで起こしている
エクストラライトのハブなどと、
ベクトルは違えども同じような軽薄さを感じます。
メーカーでは そうは謳っていませんが
私の判断では 常用できる代物ではありません。
いま挙げたハブは どれも突出して軽量であるのは事実です。

プリンストンのリムで組まれたホイールが
走るの走らないのといったことについては知りませんが、
オーダーするハブは 冒頭の選択肢の中から選ぶなら
DTかクリスキングがいいんじゃないかと思います。
DTの場合は 240でもいいじゃないかと
個人的には思っていますが、
高価なハブを抱き合わせで売りたいのか
DTを選んだ際の選択肢は
メーカーサイトを見る限りでは 180ハブのみになるようです。

category: のむラボ日記

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SES6.7の後輪を組み直しました  

今日もホイー(以下略)。
RIMG5792amx15.jpg
お客さんから スマートエンヴィシステム6.7の
後輪を お預かりしました。
リムはチューブラーです。

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謎のカンパニョーロ用フリーボディのハブに
11Sスプロケットが付いていますが、

RIMG5794amx15.jpg
ロックリングと右エンドの端面が
ツライチに近くなっています。
ロックリングにも擦り跡がありますが、
カンパニョーロは純正でも 右エンドとロックリングが近いので
純正ホイールでも フレームとの相性で
ロックリングに擦り跡が付くことはあります。

RIMG5795amx15.jpg
しかし これは近すぎでは・・・?
というわけでハブを交換しますが、シマノ用でいいとのことなので
Tniの660ハブか、レボIIハブで組み直すことになりました。
このホイールをお預かりした時点では
660ハブが欠品していたのですが、
在庫が復活したので 660ハブで組み直します。

RIMG5797amx15.jpg
強固なベッドを作らずに リムセメントで1度だけ
タイヤを張ったような感じの跡がありました。

RIMG5796amx15.jpg
ニップルですが、リム穴にリムセメントを垂らして
かかったものも数個ありましたが、それは別として
ホイール組みの際に摺動箇所にグリスを塗っていたようで
それにホコリやカーボンの粉が付着していました。

RIMG5800amx15.jpg
↑パーツクリーナーにドブ漬け中・・・。
外側の洗浄は ともかく、ねじ山を脱脂するのは面倒ですが

RIMG5801amx15.jpg
やりました。
ニップルは4個ずつに分けると
ぱっと見で 数が把握しやすいです。

RIMG5802amx15.jpg
組めました。

RIMG5803amx15.jpg
660ハブ 24H 半CXスプリントヨンロク組みです。
結線は あとでやります。

RIMG5804amx15.jpg
リムのステッカーは あとから貼りなおしたものでしたが、
元のステッカーの日焼けを見るに
ずれてるなーと 思っていたら

RIMG5805amx15.jpg
反対側も きれいに同じくらいずれているので
そもそもENVEのロゴのサイズが違っていたようで、
元のステッカーと新しいステッカーの中心は
きれいに合わせてありました。

category: のむラボ日記

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のむラボホイール5号の後輪のリムを交換しました  

今日もホイー(以下略)。
RIMG5786amx15.jpg
お客さんから のむラボホイール5号の後輪をお預かりしました。

RIMG5787amx15.jpg
エボライトハブ 24H 黒半コンペヨンロク組み結線ありで

RIMG5788amx15.jpg
緑アルミニップルです。
リムが割れたので交換することになりました。

RIMG5789amx15.jpg
リムのお引っ越し中・・・。

RIMG5790amx15.jpg
RIMG5791amx15.jpg
組めました。

category: のむラボホイール

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ラピーデCLXの後輪を組み直しました   

今日もホイー(以下略)。の前に。
ラピーデCLXの前輪についてコメントをいただきました。
「ラピーデCLXの前輪のリムフックですが
空力の為に厚いのではなく、
軽量化のためにフックが中空なので
厚く見えるかたちになっています。」
とのことですが、どー考えても 軽量化のためではありません。
なぜなら 軽くなっていないからです。
RIMG5765amx15.jpg
ラピーデCLXですが、CLX50のリムに対して
リムの内幅を変えるとタイヤの形状が変わってしまうので
リムの外幅だけを広くしています。

軽量化になっていない根拠その1
CLX50のリムに対してラピーデCLXは
ほぼ同じリム高ですが、前輪の公称重量は
CLX50(もちろんディスク)が645g、
ラピーデCLXが649gです。
おお!ほぼ同じリム高で リム幅が広くなっているということは
ハイト/ウェイトレシオでラピーデCLXのほうが優秀じゃん!
と思うかもしれませんが ラピーデCLXの前輪は18Hです。
今では非公開情報では無いので書き出しますが、
前輪のスポーク長さと本数は
CLX50が 255mm×14本+256mm×7本(合計21本)、
ラピーデCLXが 252mm×12本+257mm×6本(合計18本)で、
これにスポーク比重をかけて算出した
スポーク全体の重量の差は
ラピーデCLXのほうが13.1g軽いです。
それと、ニップル3個で 約1g強といったところなので
ラピーデCLXは CLX50よりもスポークとニップルで
約14gほど有利なのに 前輪全体では
むしろ4g重いということになります。
そして実際、ラピーデCLXのリムは
CLX50のリムより18g前後ほど重たくなっており
これはリム幅が広くなったので 仕方が無いという感じです。
はっきり書いておきますがラピーデCLXのリムは
ハイト/ウェイトレシオでは CLX50のリムに劣ります。

軽量化になっていない根拠その2
CLX50のリムに対して リム幅を広げずに
リム高を10mmも高くしている
ラピーデCLXの後輪の60mm高リムですが、
CLX50のリムよりも むしろ軽くなっています。
軽い理由は リムサイドの厚みが明らかに薄いからです。
実は ラピーデCLXの24Hリヤリムは、
もし 24H用にフランジ穴を設定したロヴァールの
フロントハブで 24H/60mm高の「前輪」を組んだとしても
ラピーデCLXの18H/51mm高の前輪に対して
スポークが6本多いというハンデがあっても さらに軽量です。
ただ単に軽い前輪を得たいのであれば リヤリムと同じもので
穴数を21Hとか18Hに設定した60mm高リムで
前後輪を組めばいいだけです。

軽量化になっていない根拠その3
中空フックワイドリムが 同じリム高のそうでないリムより
軽くなるなら、より軽さを訴求したい
アルピニストCLXで採用しない理由がありません。

軽量化になっていない根拠その4
少なくとも メーカーサイトの説明ではラピーデCLXの
リム形状が前後輪で違う理由について
「フロントホイールが最初に風に当たる部位であり~」
「CLX 50より横風の影響を25%受けにくい~」など
空力を意識した表現はありますが
軽さを意識した文言はありません。

それはともかく
今日もホイー(以下略)。
RIMG5754amx15.jpg
ラピーデCLXの後輪を組み直します。

RIMG5755amx15.jpg
このリムですが、私物のEDGE65リムの
ハイト/ウェイトレシオの66mm/378gには
到底及ばないものの、絶版品のチューブラーナローリムで
60mm高以上部門で歴史上最強のリムを
引き合いに出すこと自体が間違っています。
このリムはチューブレス非対応ですが、
60mm高以上の(というか60mm高ですが)
WOリムでは最強級ではないかというくらい軽く、
ボーラWTO60のリムと同じリム高で 30g以上軽いです。
2:1組み用の穴振りでさえ無ければ、
ロヴァールでは 前後輪のバラ売りをしているということもあり
後輪だけ手に入れたかもしれません。

RIMG5756amx15.jpg
RIMG5757amx15.jpg
暫定センターが 少しずれているのは いいとして、
スプロケットとディスクローター付きで お預かりしたはずですが
フリーボディのスプラインがきれいで ほとんど使った痕跡がありません。
買ってから すぐにお持ち込みされたものでないことは確かです。
このホイール、スポークの調達も理由ですが
組み直しの納期が ンヵ月かかるので
その間 ずっと当店に置いておくよりは
ンヵ月後に持ち込んだら すぐにやるから
それまで 使ってたらどーですかということで
ンヵ月前に お預かりしなかったという事情があります。

RIMG5761amx15.jpg
組めました。

RIMG5762amx15.jpg
反フリー側を 謎のスクエアエアロスポークにしました。
(フリー側8ヵ所の)結線は あとでやります。

ラピーデCLXですが、過去に前輪のみ
全バラしからの組み直し事例があります。
ホイールについて、メーカーの公称重量とか
ホイール全体の実測重量(←これを知るだけなら技術は不要)を
元にした「当て推量のリム重量」を根拠に
あれこれ語る人がいますが
機会があるならバラせばいいのにと思います。
あっ、機会があっても元に戻す技術が無いのか!
そこには思い至らなかったわ すまん
あともちろん今回のリム重量を教える気はありません。
↑うわなにこいつきわめてかんじわるいなにさまやねん












RIMG5766amx15.jpg
オ待タセシマシタ!コチラノ画像ヲ ゴ覧クダサイ!

RIMG5637amx15.jpg
今回ノ ふろんとりむデス!

RIMG5759amx15.jpg
今回ノ りやりむデス!
前回ト前々回ノ ふろんとりむニ ツイテハ(→コチラ)ヲ ドウゾ!
↑やーめーろー!

category: のむラボ日記

tb: 0   cm: 1

WH-RS710-C32-TLの前後輪を組み直しました  

今日もホイー(以下略)。の前に。
RIMG2981amx15.jpg
これは今年の4月11日にやった作業で
記事にはしていませんでしたが、
お客さんから WH-RS710のC36の前後輪をお預かりしました。

RIMG2982amx15.jpg
撮った画像は前輪だけですが、
首折れスポークで組まれた完組みホイールです。

RIMG2977amx15.jpg
RIMG2978amx15.jpg
RIMG2979amx15.jpg
前輪は これくらい ずれていました。
お客さんの前でした作業なので
必ずしも記録を残す必要はなかったのですが、
気になったホイールだったので 画像を撮りました。
品番に RS(ロードシリーズ)とありますが
一応は 現行105グレードのホイールということになっており、
メーカーサイトでも 105のページに掲載があります。
WH-R7170としなかった理由は分かりません。
品番の近いモデルで WH-RS700というのがありますが
これはリムブレーキ用のアルミリムのホイールで、
700番台はグレード外グレードとしては一番上になります。
そこから末尾を ディスクブレーキを意味する70にした
WH-RS770というのもありますが
これは先代のR8000系アルテグラ相当の
今となっては詐欺くさいカーボンラミネートリムの
ディスクブレーキ用ホイールです。
RS770に対して 後発でRS710というのが出ると
RS710のほうが下っ端っぽい感じがしますが
コンポの年代が一世代 違っており 別物です。

RIMG5748amx15.jpg
これは先日当店で組み直した WH-R9270ですが、
C36の表記はプリントとなっており 指で触ってみると
ごくわずかに厚みがあります。
デュラエースホイールの場合はリム高の表記のみ この仕上げ、
アルテグラホイールの場合は
ULTEGRAの表記も これと同じ仕上げとなっています。

RIMG5750amx15.jpg
デュラエースホイールのDURA-ACE表記は
エンボスとまではいきませんが
明確に厚みがある仕上げになっています。

これがWH-RS710では、
マヴィック並みのシンプルなコスメチックとなっており
リムの左右に渡る細長いステッカーを1ヵ所 貼ってあるだけです
(あとは左側にWARNINGのステッカーがありますが)。
無銘のリムにしてみろと言わんばかりの仕様ですが
実際 冒頭の画像の前後輪も 当店にお持ち込みされる前に
お客さんのほうで ステッカーが剥がされていました。

で、このWH-RS710ですが
リム高が C32とC46の2種類あります。
これはデュラエースとアルテグラのC36とC50に対して
それぞれ4mm低い仕様で 別のリムです。

過去のシマノホイールで、
WH-9100-C40というホイールでは
WOリム版は その前作のWH-9000-C35と同じリムなので
C40と言いながら35mm高、
チューブラーリム版は リムがモデルチェンジしているものの
それでも37mm高という、
モデル名がリム高を 必ずしても表していないと
いうことがあったので ちゃんと調べました念のため。

デュラエースに チューブラー(TU)仕様があるので
チューブレス(TL)仕様しかない
アルテグラと105のホイールにも
便宜上 末尾に-TLが付いていますが,
リム高が低いほうのモデルの前輪の公称重量を書き出すと
WH-R9270-C36-TL-F 620g
WH-R8170-C36-TL-F 657g
WH-RS710-C32-TL-F 665g
となります。
これは、ひょっとすると ひょっとするかもしれません。
R9270とR8170のC36チューブレスリムは、
シマノ曰く 違うものらしいですが
重量と 張れる限界が同じなので
私にとってのホイールの構成要素としては
リムの表記を除いて「同じもの」です。
R9270のフロントハブのハブ胴は
中央部の厚みが異常に薄く
カップ&コーンのハブとは思えないほど軽いのと、
R9270のスポークは CX-RAYよりも
スポーク比重が軽いので
リム以外の部分で 前輪で37gも差をつけています。
が、R8170とRS710では前輪の公称重量が
たった 8gしか違いません。
ここでもし、RS710の32mm高チューブレスリムが
R9270/R8170の36mm高チューブレスリムよりも
軽いということになれば
組み直し前提のホイール材料として
最も優秀ということになりえます。
これが ずっと気になっていたので

今日もホイー(以下略)。
RIMG5701amx15.jpg
WH-RS710を仕入れました。
まずは前輪から。

RIMG5702amx15.jpg
↑リムのコスメチック目的のステッカーは
これだけです。
ベースボールキャップのツバに貼ってある
シールのほうが1000倍くらい大事にされそうですね。

RIMG5703amx15.jpg
チューブレステープが貼られています。
余計なことを・・・。

RIMG5705amx15.jpg
スポークヘッドの刻印は シマノの廉価帯モデルで
よく見かける 大文字のS刻印のものでした。

RIMG5706amx15.jpg
前輪の実測重量です。
公称665gは大本営発表かと思うのは早計で、

RIMG5707amx15.jpg
チューブレスバルブと

RIMG5708amx15.jpg
チューブレスレディテープを除外すると
許容できる程度ではありました。

RIMG5709amx15.jpg
恒例の バルブ穴の隣から左右の最終交差1ペア4本のみ
一切 ニップルを回さずに残した状態です。
WH-RS710-C32-TLですが、
スペアスポーク24本キットは 前後輪で品番が同じで
281.5mmが12本と 283mmが12本のセットとなっています。
短い281.5mmが フロント左とリヤ右用、
長い283mmが フロント右とリヤ左用ということです。

上の画像の状態から ニップルをリム外に出して
吊るしの状態のねじ山長さを見ると・・・
RIMG5710amx15.jpg
↑左側(ローター台座側)281.5mm
RIMG5711amx15.jpg
↑右側283mm
RIMG5712amx15.jpg
↑左側281.5mm
RIMG5713amx15.jpg
↑右側283mm
長めですが 先日のWH-R9270よりはマシです。

RIMG5714amx15.jpg
リムの実測重量です。
R8170-C36のリムが 390gくらいだったので
RS710-C32のリムが ハイト/ウェイトレシオで
上位モデルのリムより優秀ということはありませんでした。
むしろ 廉価モデルだから わざと重たくしたような
重量になっていない点が優秀です。
そして、リムの差がこの程度なら ハブとスポークは
私の想像よりも軽いはずです。

RIMG5715amx15.jpg
↑青文字のSHIMANOロゴの反対側は
こういう表記になっています。

RIMG5726amx15.jpg
WH-RS710の首折れスポーク用フロントハブですが、

RIMG5727amx15.jpg
RS400グレードのディスクハブである
RS470のハブに そっくりです。

RIMG5728amx15.jpg
が、RS470に24H仕様はありません。
出せやオラ。

RIMG5729amx15.jpg
どちらも グレード外グレードの
RSシリーズということになっているので
105やティアグラといった表記ではなく
シマノ表記になっています。

RIMG5730amx15.jpg
あっ、ハブシャフトの材質が違う・・・。

RIMG5731amx15.jpg
↑RS710のフロントハブ
RIMG5732amx15.jpg
↑HB-RS470
RS710ハブの見た目は RS470ハブ寄りですが、
仕様としては RS770(フロントハブの公称重量125g)の
色違いで RS770には無い24Hハブと言ってよさそうです。

RIMG5733amx15.jpg
Tniのレボディスクハブよりも軽かったです
(上の画像ではセンターロック台座のカバーを外しています)。
ちなみに このハブの公称重量は132gです。

RIMG5716amx15.jpg
↑281.5mm12本
RIMG5718amx15.jpg
↑283mm12本
スポークですが、なぜか短いほうの束のほうが重たかったです。
取り違えや混入を疑って 12本ずつに分けることを意識せずに
スポークゲージで長さを測って スポークを分けてみましたが、
やはり 明確に長さが違う12本ずつになりました。

RIMG5719amx15.jpg
RIMG5720amx15.jpg
↑どちらも画像右が短いほうのスポークですが
短いほうが 14番プレーン部分が長くなっていました。
スポーク比重は 281.5mmのほうが
63.2÷281.5÷12÷0.0257=0.727988・・・、
283mmのほうが
62.7÷283÷12÷0.0257=0.718400・・・となるので
約72%ということで いいのではと思います。
これはR8170のストレートスポークと ほぼ同じスポーク比重です。
製造元が同じかどうかまでは分かりませんが
首とびリスクや 錆びやすさの違いを勘案しなければ
R8170のスポークの首折れバージョンと考えていいです。
CX-RAYとCXスプリントの間のスポーク比重で、
姑息的処置を除き どちらのスポークでも
補修できないくらいに離れているのが難点です。
今回のホイールについては
補修可能なスポークで組み直すのですが。

RIMG5722amx15.jpg
つづいて後輪。

RIMG5723amx15.jpg
WH-R9270/R8170と違い
後輪は 2:1組みになっていません。
なので WH-RS710を組み直し前提の材料として買う方は
レボディスクハブなどで組む場合は 前輪を2個、
ハブを前後とも使い回す場合は前後輪で買うのがオススメです。

RIMG5724amx15.jpg
前輪は よほどのヘタクソが組んだのか
ニップルの外側のつかみしろがナメまくっていて
(スポーク比重知りたさに)丁寧にバラすのが
大変 手間でしたが、後輪は そうでもありませんでした。
知りたいことは知れたので テンションを抜いてから切りましたが。

RIMG5734amx15.jpg
↑WH-RS710のリヤハブ
RIMG5736amx15.jpg
↑レボディスクハブ
スチール製フリーボディのハブで
アルミ製フリーボディのハブに勝つのは
やはり無理がありました。

RIMG5725amx15.jpg
後輪のリムの実測重量です。
407gと408gを行ったり来たりしていましたが、
前輪の406gよりは重いので リムが同じものだとみなして
(前後の作り分け要素がないと判断して)
組み直しに際して前後輪のリムを入れ換えます。

RIMG5737amx15.jpg
組み直しましたた。

RIMG5738amx15.jpg
前輪はレボディスクハブ 24H
黒半CXスプリントロクヨン逆イタリアン組み結線ありです。

この状態から ひっくり返すと・・・
RIMG5739amx15.jpg
バルブ穴の対岸の位相に 青いシマノの表記があって
バルブ穴から覗いたハブ胴の位相に
Tniのロゴがあるように組む以上
ふたつは だいたい一直線上に無いとダメなはずですが、
上の画像では 明らかに ずれています。

RIMG5740amx15.jpg
バルブ穴から覗く ハブ胴の位相は
無段階で位置調整できないものの
最も近い位置にして組んだつもりです。

RIMG5741amx15.jpg
それに対して 無段階に貼る位置を決められるはずの
ステッカーのほうが、明らかにリム穴間の中央から
ずれたところに貼られています。
これは今 前輪ですが、記事を振り返ると分かる通り
ステッカーがずれているのは 元々は後輪でした。
先ほども書いたように リムの前後を入れ換えています。

RIMG5743amx15.jpg
後輪は レボディスクハブ 24H
黒半コンペヨンロクJIS組み結線ありです。
ハブ胴のロゴと リムのステッカーの位相が
見た目にも ほぼ ずれておらず、

RIMG5744amx15.jpg
ステッカーの位置もリム穴の中央です。

RIMG5746amx15.jpg
これは最近 知ったことですが、
R9270と それ以外では ニップルの仕様が違います。
ニップルの全長は同じで、
上の画像 右のR9270のニップルのほうが
リムとの接触点より内周側が長く 外周側が短くなっています。

RIMG5747amx15.jpg
↑これは今日のRS710のニップルですが、
ほぼ全てのニップルの外周側の六角がナメていました。
今では どうだか知りませんが
デュラエースグレードのホイールは
工場での4段階評価の一番上、
superior(スーペリア:優秀)という格付けの工員しか
触ることを許されていないということなので
それ以外(それ以下)のグレードのホイールは
下っ端の丁稚の練習台というわけです。
まあ それはしゃーない。
先ほども書いたように とくに前輪のニップルは
ことごとくズルズルにナメていたので
バラすのは 内周側の汎用ニップルと同じつかみしろのほうを
つかんで バラしました。
組み直しに際しては元のニップルは使わず、
DTの黒アルミニップルにしています。

RIMG5751amx15.jpg
↑ノギスで挟むと こんな感じ
画像右がWH-R9270のものですが、
なるほど そちらのほうがスポークが長い場合
ニップルからの はみ出し量が 見かけ上 多く見えます。
なので あの長さは異常では無かった・・・

RIMG5495amx15.jpg
いや それでも これはおかしいやろ

今回 組み直した前後輪ですが、
1ペア限定で特価で販売します。
通常であれば WH-RS710の価格に
レボディスクハブとスポークとニップルの価格と
あと工賃が乗り、WH-RS710が 当店仕入れ品でも
お客さんのお持ち込み品でも
元のハブは お返しするわけですが、
今回は ここには書かないものの
元のハブで調べたいことが まだあるので
レボディスクハブと交換という形にしつつ
工賃も私の勉強代を差し引いて
勉強します(←商習慣のスラングのほう)ので
WH-RS710-C32-TLの税込定価が155100円のところ
今回の前後輪は税込売価147000円で販売します。
欲しいという方は ご来店またはお電話でお願いします。

9月15日 追記:
RIMG5760amx15.jpg
売れちゃいました。
ありがたや。(源平討魔伝)

即納でなくてもいいのであれば
今月中のご注文であれば
同価格で同じホイールを用意できます。
ぜひ ご検討ください。

上の画像の時点で すでにリムのステッカーが
剥がされていますが、私が剥がす場合は
リム1本につき1万円の工賃をいただきます。
セルフサービスなら無料です。

category: のむラボ日記

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ハブのDBLとスポークのDBLについて  

ひとつ前の記事の補足です。
なぜ、ひとつ前の記事のSLR1は
「過度に増し締めできなくて」
「縦振れ取りのための増し締めが
リムの内側への移動量に あまり反映されないのか」
について書きます。
が、その前に。
RIMG5447amx15.jpg
↑これはGIANTの廉価帯の完組みホイールで

RIMG5450amx15.jpg
PR2というモデルです。

RIMG5451amx15.jpg
これもGIANT独自のダイナミック バランスド レーシングこと
DBLを採用しています。
DBLについてはメーカーサイトの原文ママで
「DBLは、ペダリング時にスポークテンションが最適となるようにし、
耐久性とペダリング効率を向上させます。」と謳っており、
要は ペダリングの入力によってホイールがひずんだ瞬間は
リムに駆動力を伝達しているのは
ヤマアラシさん方向のスポークだけという考えに基づいて
ホイールのフランジ片側、とくにフリー側で
ハイローフランジや異径組みを入れようという考えです。
DBLには ハブ構造によるDBLと
スポークの番手によるDBLがありますが、
このPR2は ハブのDBLのみを採用しています。
RIMG5448amx15.jpg
逆イタリアン組みなのは いいとして
首折れスポーク用のフランジ穴を2つ ラジアル線上に並べて、
そのラージフランジ側の穴に
ヤマアラシさん方向のスポークを通しています。
GIANTの考えでは これにより同条件の、
たとえば このフランジでいうところの
ラージフランジのほうの穴のみの普通のハブより
かかりが良くなるということらしいです。
ついでに書いておくと これはリムブレーキモデルで、
2:1組みですが 反フリー側は
ラジアル組みではなくタンジェント組みにしてあります。

RIMG5449amx15.jpg
最終交差の挟角の二等分線を
ホイールの内側に延長した線は
ハブの中心を通りません。
このホイールは 片側のフランジでスポークの番手を変えていませんが
このように片側フランジで ラージフランジとスモールフランジを混ぜると、
スポークのテンションというより変形量が
それぞれのフランジ径からのスポークで異なる状態になります。
それが極端に大きくなると、変形量が大きい側のスポークで
ゆるみが発生することもあります。
が、片側フランジを同径スポークで組んでさえいれば
片側フランジがハイローであっても 体感も出来なければ
問題も発生しないことが大半です。
ホイールの組み初めの、ごくごくテンションが低い状態だと
ラージフランジのスポークとスモールフランジのスポークの
変形量の差は顕著ですが、それなり以上に張ってしまうと
あまり分からなくなります。

片側フランジでハイローになっていて、
それがラジアル組みである例は
RIMG5666amx15.jpg
ほぼワンオフの私物ですが のむラボホイール1号3・3・7が該当します。
3・3・7とは63の素因数分解の結果で、
32Hのリムの内周側の穴を倍にしたら 64Hになりそうだけど
32Hのときのバルブ穴の位相にリム穴が設定できないから
64-1で63Hです。
これ、厳密に測ると スモールフランジ側のスポークのほうが
テンションが低いですが スモールフランジ側だけ
ゆるんできたりするほどの差では ありません。

RIMG5661amx15.jpg
↑これはシマノのWH-7701の前輪ですが、

RIMG5662amx15.jpg
「自分に近い側のフランジを見るとヤマアラシさん方向の
スポークがラージフランジ側から出ている
片側ハイローの最終交差の4回反復」となっています。
上のカッコ内の位置関係はホイールを
ひっくり返しても JIS組みのように変わりません。

片側ハイローフランジで 最終交差の2本のスポークが
それぞれラージフランジとスモールフランジから出ている場合、
ヤマアラシさん方向のスポークは
ラージフランジ側から出ているというのは
どこのメーカーも共通しています。

過去記事から引用すると
DSC06592amx14.jpg
これはデダの完組みホイールの後輪ですが、
最終交差の2本のスポークが
それぞれラージフランジとスモールフランジから出ていて
ヤマアラシさん方向のスポークは
ラージフランジ側から出ています。
これは2:1組みの24Hなので フリー側16Hで
フランジの数は8個ですが、
仮に2:1組みの21Hで フランジの数が
奇数である7個でも成立する スポーク配列です。


DSC04100msn4.jpg
これはZIPPの完組みホイールの後輪ですが、
最終交差の2本のスポークが出ている それぞれのフランジは
ラージ同士とスモール同士を交互に繰り返しています。
これは左右同数組みの24Hで片側12H、
フランジは6個ですが このスポーク配列の場合は
フランジの数が偶数である必要があります。
この後輪は、スポークテンションが低い最終交差と
高い最終交差を交互に繰り返しているわけですが
体感で 乗り味がガタガタするわけでもなく
普通に使えます。

ここまで何が言いたいのかというと、
ハブ片側のハイローフランジは
理論上または厳密に計測した場合に
スポークテンションに差は発生するが
体感できるほどではないという点では
大した問題ではないということです。
よってハブのDBLは 実害の無い単なるオシャレです。

「実害」という単語を使ったのは、
スポークのDBLのほうには実害があるからです。
RIMG5591amx15.jpg
RIMG5592amx15.jpg
↑ひとつ前の記事のSLR1です。

RIMG5593amx15.jpg
「Dどこかの Bバカが考えた Lレース(編み方)」こと
DBLとリムにあります。
先ほども書いたように GIANTではぺダリング効率が良くなるとか、
引用した原文ママのちょっと先には スプリントにも応える的な
ことが書いてありましたが みんなとか主語を大きくしなくても
少なくとも このオーナーにはヌルいと思われています。
まあ ボーラみたいなホンモノと比べるのは酷ってものですが。

RIMG5594amx15.jpg
ハブ側には、ごくごく軽微ですがDBLとして
片側ハイローフランジを入れています。
おそらくは DBL的なものだと意識せずに
片側ハイローになっているデダやZIPPと比べると
この程度のハイローは 普通のハブと変わらないと
言っていいレベルです。

RIMG5595amx15.jpg
最終交差の根元で見ると こんな感じ

RIMG5596amx15.jpg
で、こいつの問題ですが
スポークのDBLこと 片側フランジでの異径組みを入れていることです。
上の画像でも 最終交差しているスポークの径が違うのが
はっきり分かります。
これについては、私もチャンピ/レボなどで
極端な片側異径組みの後輪を組んだことがありますが、
イタリアン組みの反ヌポークで 左右とも反ヤマアラシさん方向の
レボリューションが チャンピオンに対して変形量が大きく、
縦振れを追い込めないわ レボのほうがゆるんでくるわで
使いものになりませんでした。
先ほどDBLについてバカが考えた~と書きましたが
思いつくのはいい、試作するのもいい、
でも売り物になるという判断は どうかしているということです。
片側で異径組みは GIANTよりも
私のほうが早く思いついたことですが、
これは起源の主張をしたいのではなく
こんなん誰でも思いつくようなことです。
このスポーク配列で 本当に問題がなく
ほぼメリットしか無いのであれば
すでに世界中のホイールがそうなっているはずです。

で、今回のホイールで問題なのは
片側フランジで異径組みということもありますが
その番手が問題です。
今回のSLR1の組み方は
2:1組み反フリー側ラジアル組みで、
フリー側のヤマアラシさん方向のスポークと
反フリー側のスポークが 黒コンペストレートで
2.0-1.8-2.0mm、
フリー側の反ヤマアラシさん方向のスポークが
黒レボリューションストレートで
2.0-1.5-2.0mmの、左右いずれとも
丸バテッドスポークです。
フリー側のレボリューションのほうは
2.0-1.6-2.0mmのコンペレースかとも思いましたが
私がノギスで測った限りではバテッド部分は1.5mmでした。
GIANTの日本のサイトですが、
過去商品の総合ページまでは辿れるものの
ホイールなど個別のモデルのサムネイルをクイックすると
404にされていて 過去モデルの詳細なスペックが
調べにくくなっています。
わざとかどうかまでは邪推しませんが。

丸スポークを採用しているDBLホイールで
フリー側は今回のSLR1と同じで
反フリー側が黒チャンピオン14番プレーンになっていて
後輪の3つの方向のスポーク全ての番手が違うという
モデルもあった気がするのですが 調べられませんでした。

で、このスポーク比重でいうと約65%の
丸スポークが混じっているというのが問題なのです。
私が CX-RAYで最重要視しているのは
エアロではなく、加工硬化が効いているからなのか
スポーク比重約65%なのに 100kgf程度では降伏しない、
うにょーんが起きないという点です。
これは過去に何度も書いています。
で、ひとつ前の記事で 過度に張れないと書いたのも
縦振れが取りにくいと書いたのも
スポーク比重約65%の丸バテッドスポークである
レボリューションが混じっていて、
とくに縦振れがあった位相付近のレボリューション2本は
すでに うにょーんを起こしているようでした。
本当に ニップルの回転が リムの移動量に
反映されていない感じでした。
どーしても スポークのDBLを丸スポークでやるなら
フリー側の太いほうと反フリー側をチャンピ、
反フリー側をコンペにすれば もう少しは張れました。
幸いにも(?)リムが 右側にずれていたので
うにょーんを まず起こさない コンペが
反フリー側だったのが まだ救いです。

どーしても 費用と納期を承知で
何とかしたいということであれば
フリー側は どちらもCX-RAYでスポークのDBLをやめ、
反フリー側は 左右逆異径組みでCXスプリントにすれば
今よりもカッチリした後輪は得られます。
フリー側の最終交差を編んで結線してもいいでしょう。
最終交差の挟角が鈍いЖ組みなので、
同じような寸法のハブでXI組みしている
ロヴァールのリムブレーキ用のホイールよりは
いじった場合の最終的な伸びしろは上です。
今回は そこまでやりませんでしたが。

まとめると、ハブのDBLこと片側ハイローフランジは
ホイール全体の性質に関わるほどではない小要素、
スポークのDBLこと片側フランジで異径組みは
デメリットを上回るメリットが見出せない
マイナスの大要素ということです。

category: ハブ片側で異本異径組みする話

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SLR1さんとボーラウルトラ35チューブラーさん  

お客さんから GIANTのSLR1の後輪をお預かりしました。
RIMG5591amx15.jpg
アウター×トップなどで踏み込んだときに
チェーンが前に滑るということです。
この症状の最もポピュラーな要因は
歯先が減りまくっているスプロケットに対して
新品のチェーンを入れた場合ですが、
その場合はトップギヤというより
平地の常用ギヤとして
よく使っていた歯数でのみ起こります。
お客さんのほうでも それは知っているので
チェーンとスプロケットを新品に交換したうえで解決しないことと
この後輪を別のフレームに装着しても
まだ発生するという検証は済ませています。
あと もうひとつ確かなこととして、
地元のショップ(四国)では解決できなかったということですね。

最初に電話でホイールのブランドを訊いたときに、
DT製のハブで スターラチェットではなく
3つ爪ポールスプリングのものであれば
それの磨耗が原因である可能性が高いし
交換も可能だと お伝えしました。

RIMG5597amx15.jpg
というわけで フリーボディを抜いてみると
やはり3つ爪ポールスプリング式でした。

RIMG5599amx15.jpg
フリーボディの爪のほうは 目立った磨耗痕はありません。
爪の先が白いのは光の加減です。

RIMG5600amx15.jpg
↑このハブ体側に ねじ込まれているラチェットの山ですが、
DTでは フリーボディ+右側ポン当てエンドのセットのことを
「ローターキット」という独自の呼び名で呼んでいるように
このラチェットの山のパーツのことを「リングナット」と呼んでいます。
このリングナット、スターラチェット用のものと
互換性(ねじ山径34mm)があるので、
それを交換することで このハブを
スターラチェット化させることも可能です。

このラチェットの山のパーツを交換できるのは
DT以外だと カンパニョーロ(フルクラム)がありますが、
カンパニョーロはサービスセンターにしかない
門外不出の工具による対応ということなので
サーセンw送りとなります。
DTは工具が売られているので
ショップ(お客さんの地元のショップは除く)または
個人での交換が可能です。
詳しくは(→こちら

RIMG5601amx15.jpg
工具をかけました。
このリングナット、とくに経年使用された後輪だと
とんでもなく締まっていることが多く、
工具のほうはモンキーレンチまたはバイス対応の
四角のつかみしろのみで ソケットレンチ非対応なので
モンキーレンチの柄をブレーカーバーよろしく
延長する必要があります。

RIMG5602amx15.jpg
初動ゆるみを得られましたので

RIMG5603amx15.jpg
以降は 工具を手で持って するするとゆるめられます。

RIMG5604amx15.jpg
リングナットを外しました。

RIMG5605amx15.jpg
↑外したリングナット

RIMG5606amx15.jpg
↑新品のリングナット
右側の白く見える部分は光の加減です。

このリングナット、スターラチェット用のものを含めても
非常に良心的な価格です。
フリーボディ側の爪については、フリーボディ全体の交換ではなく
「爪3つ+爪起こしバネ+グリス
(スターラチェットと違い専用グリスというわけではない)」
のサービスキットが これまた良心的な価格で販売されています。
今回の件、フリーボディの爪側も交換しようと思いましたが
経験上 リングナット側の交換だけでいけそうだと判断したのと、
リングナットの交換は 工具の所有必須で 作業もコツが要りますが
爪とバネの交換はお客さんのほうでも容易に出来るので
まずはリングナットの交換だけで
様子を見てもらうことにしました。

RIMG5624amx15.jpg
スターラチェット用のリングナットですが、
ハブ体側にヌスミ寸法があり
そこにワッシャーを収めるようになっています。
ワッシャーの外径は モデルによって26mmと28mmがありますが、
内径は いずれも20mmです。
ワッシャーの外径違いのため
スターラチェット用のリングナットは2種類あります。

RIMG1924amx15.jpg
これは先ほどのリンク先の記事の画像ですが、
リングナットの着脱工具で 左がポールスプリング用、
右がスターラチェット用です。
この端にある丸い部分がワッシャーを中央にセットするガイドです。
ポールスプリング用の工具だと不要なものですが
なぜか付いています。見なかったことにしましょう。

RIMG5627amx15.jpg
↑これが、ここまでの話に出てきた
DTのスペアパーツの価格一覧(税込)です。
非常に良心的な価格ですが、
真に良心的なのは そもそも交換対応のパーツを
出してくれているということです。





RIMG5628amx15.jpg
あっ ごめん、さっきのは2021/2022年の価格やったわ。

2023年からは値上げをしています。
フリーボディことローターキットが
税別100円の値上げにとどまっているのは
これのみ同じものではなく 仕上げとスプラインにある印字と
品番が違う別物だからです。

ちなみに、上の図で書いていないスターラチェット用の
「面ラチェット2枚+バネ(1または2個)+専用グリス」こと
サービスキットの2023年度の税込価格ですが、
バネ2個で両押し式の旧スターラチェットで
面ラチェットの山の数が
24山のものが15400円、36山のものが20900円、
54山のものが23100円となっており、
バネ1個で片押し式の新スターラチェットで
19030円となっています。
それが 3つ爪ポールスプリング式だと1980円なので
余計に良心的に見えます。

RIMG5607amx15.jpg
フリーボディの滑りとは別に、この後輪がヌルいから
何とかして欲しいとも言われていましたが
スポークの番手を変えて組み直さない限り無理なので
今回は点検だけに とどめておきます。

元の仕様から張ったところで 大して化けない、
それで化けるなら そもそもメーカーが最初から
張ってるわい、という 完組みホイールに対する
いつもの話とは別に、このホイールの吊るしの仕様は
そもそも過度に張れません。
それについては別記事にします。

(たぶんシーラント入りの)チューブレスタイヤを
装着したままで お預かりしていますが、
振れてませんと言えない程度には振れており、
内蔵ニップル仕様なので 振れ取り調整には
タイヤだけでなく チューブレステープまで剥がす必要があります。

RIMG5608amx15.jpg
RIMG5609amx15.jpg
チューブレスタイヤに空気を入れていない状態で
リムが かなり右にずれています。
上の画像のセンターゲージはパークツールの
「Wheel Alignment Guageの4番目に出たもの」こと
WAG-4で、タイヤを装着したままでも
ホイールセンターを見ることが出来るものですが
ホーザンのものより許容度が高く
ホーザンで紙1枚のずれだと判定される量を見れないので
あまり使いません。

振れだけだと「チューブレステープを剥がすほどでもないし
まあいいか」と ギリギリ言えなくもないですが
これは完全にNGです。

RIMG5610amx15.jpg
マヴィックやGIANTのホイールに貼ってある
エフェットマリポサのものっぽい(でも 違うかも)
カブトムシ色(→こちら)のリムテープですが、
貼り終わりから ある程度の長さまで
シーラントが浸入している状態のものを よく見かけます。
というか ほとんどそうなっています。

RIMG5611amx15.jpg
↑こんな感じ
このテープ、リムに対する糊残りがエゲツナイので嫌いです。
完組みホイールに初めから貼られているものは
避けようが無いのですが。

RIMG5612amx15.jpg
RIMG5613amx15.jpg
タイヤを外して ホーザンのセンターゲージを当てました。
当てた位相は 先ほどのWAG-4とは違う可能性大です。

RIMG5614amx15.jpg
メーカーの吊るしの状態っぽいリムテープの様子を見る限り
このホイールは 買ってから一度も振れ取り調整を
していないと思われますが、目立つ縦振れがありました。
ほとんどの位相で リムとゲージが これくらい空くのに

RIMG5615amx15.jpg
1ヵ所 ガシュッとゲージに擦る位相があります。
このあたりのニップルを増し締めしましたが、
なかなかリムが内側に引っ込んでくれません。
ああ・・・これは・・・。(次の記事で書きます)

RIMG5616amx15.jpg
RIMG5617amx15.jpg
ホイール単体でのセンターを出しました。
タイヤ装着+加圧後に調整ができないのと
今後の経年使用を考えて 左側に紙1~2枚くらい
ずらしても良かったのですが、
今回は こういう対応にしておきます。

RIMG5618amx15.jpg
スタンズのチューブレステープを貼り、

RIMG5622amx15.jpg
なるべく こぼさないようにしておいた
シーラント入りのタイヤを装着して

RIMG5623amx15.jpg
空気を入れると わりと軽くビードが上がりました。
その時点だと バルブ付近でシューッと小さな音がしていましたが
その位相を下にしてホイールを左右に振ると音が治まり、
この作業は昨日したものですが 一晩経った現在でも
空気が抜けている気配が無いので まず問題ないと思います。
気になるなら シーラントを足してください。

RIMG5652amx15.jpg
ホイールが2本入る箱で 空気を送るくらいならと
GIANTのホイールのついでに送るホイールとして
選ばれたのが このボーラウルトラ35の
チューブラータイヤ付きの後輪です。
左右ともに、こっぴどくはないものの見て分かる程度に
横振れがありました。

RIMG5653amx15.jpg
ハブの回転は濁っておらず、こなれたCULTの感触に
フリーボディのベアリングが傷んだ感触が混ざってもいません。
右エンドナットは 手では ゆるみませんでした。
ハブは問題無しです。

暫定センターは見ていませんが、経年使用もあるので
反フリー側増し締め偏重で振れ取りをするものの
左右ともに 小さな振れが散見され
フリー側も そこそこ増し締めせざるを得ませんでした。
あと、G3の束の間の 大お休み位相のうちのひとつに
取り切れない横振れがありましたが どーしようもありません。
一応、ブレーキングで分からないくらいには
小さくできたと思いますが。

RIMG5654amx15.jpg
横振れを追い込みきってから
初めてセンターゲージを当てました。
チューブラータイヤが付いたままなので WAG-4です。
フリー側で採った寸法を 反フリー側で当てると・・・

RIMG5655amx15.jpg
ええい!撮りにくい!
デジカメが WAG-4にも反フリー側の張り出した
スポークにも当たらず 真横から撮れる位置が
かなり限定されます。

RIMG5656amx15.jpg
こいつの測定子、面接触ではなく
角を そっと当てる 点接触なんですよね。
これでもホーザンのセンターゲージ的には
紙1枚ずれている判定される場合がありますが
チューブラータイヤを剥がしてまで
詰めるほどではないと思うので
今回は これで終わりにしておきます。

category: のむラボ日記

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のむラボホイール8号の後輪を組みました  

今日もホイー(以下略)。
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のむラボホイール8号の後輪を組みました。

RIMG5658amx15.jpg
デュロハブ 28H 黒半コンペヨンロクJIS組みで
紫アルミニップルです。
結線は あとでやります。

RIMG5659amx15.jpg
↑フリー側
RIMG5660amx15.jpg
↑反フリー側
リムはオフセットリムにしました。

category: のむラボホイール

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ルーメリ行こうぜ!  

巷には
FFWD(ファストフォワード)のホイールのことを
FF山口(エフエフやまぐち)と呼んだり
ルイガノのことを「のれいかつ」と呼ぶ人が一定数おり
(カタカナ表記でノレイカツ→ノレイカ˝ノ→ルイガノ)、
実際 そこそこ通じるものですが

RIMG5650amx15.jpg
ルーメリ行こうぜ!と言って

RIMG5651amx15.jpg
それがラーメンのことだと 分かってもらえたことは
ほぼ ありません。

category: 新手のスタンド使い

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ラピーデCLXの前輪を組み直しました  

今日もホイー(以下略)。
RIMG5629amx15.jpg
お客さんから ラピーデCLXの前輪をお預かりしました。
走らないので 何とかしてほしいということです。

RIMG5630amx15.jpg
2:1組みのスポーク3本束が6束で18Hなので
少スポーク側の本数が6本という ふざけた仕様です。

RIMG5631amx15.jpg
が、ロヴァール的に何か思うところがあったのか
XI組みではなく Ж組みとなっています。
この少スポーク数で それをされると
最終交差がハブフランジに近くなって
結線の効果が弱まるのですが・・・。

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前輪のリムのみ、タイヤを取り付けた時の
空力性能を追求して ビードフックの頂点の横幅が
非常に広くなっています。
私見では 要素の大小を勘案した総合性能では
この仕様によって得られる空力のアドバンテージより
この仕様にすることによって
リムが重たくなる損失のほうが大きいと思いますが、
元々 軽さで勝負するリムではないので
おそらくは 約30g増といったところでしょうが
ビードフックを分厚くした重量増は
気にしないということなのかもしれません。
それよりも、24Hや21Hにしておけばいいものを
18Hというスポーク本数を採用したことによる
剛性的損失のほうが大きいです。

RIMG5633amx15.jpg
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吊るしの状態のホイールセンターですが、

RIMG5635amx15.jpg
かすかに右側にずれていました。
それはいいのですが、多スポーク側(左側)のスポ―クテンションが
スポーク本数から考えると かなり低めです。
ラピーデCLXの前輪を組み直すのは 初めてではありませんが、
この個体はテンション的に そもそもハズレな気がします。
なにせ のむラボホイール5号の前輪より低いです。

RIMG5638amx15.jpg
RIMG5639amx15.jpg
ホイールを一旦バラし、少スポーク側のスポークを
CXスプリントにして 組み終わりの少し手前まで張って
縦横振れを追い込みました。
仮組みからの初手で 少スポーク側を締め偏重したので
あえてセンターを大きくずらしています。
ここから多スポーク側の増し締めで センター出しをすると
少スポーク側も 現状より少しテンションが上がるので
それを見越して 組み終わりより やや低くしてあります。

スポークの角度が寝ている側、
後輪でいうと反フリー側の増し締めで
センターを出すような組み方ができるのは
ひとつ前の記事のボーラと同じく 2:1組みのホイールだからです。
しかも こちらは左右逆異径組みなので
より容易にセンターずらしからの増し締めができます。

RIMG5640amx15.jpg
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ホイールをバラす前に
多スポーク側のテンションを測っていますが、
上の画像の状態は すでに多スポーク側のテンションが
バラす前と同じで ここからセンターを詰める分は
すべて増し締めボーナス・・・と言いたかったところ、
その点は すでに通過していて 多スポーク側のテンションは
すでにお預かり時点の状態を超えています。

RIMG5645amx15.jpg
RIMG5646amx15.jpg
センターが出ました。

RIMG5636amx15.jpg
↑これは吊るしの状態ですが、
ラピーデCLXの前輪は 多スポーク側の最終交差を編んでいません。
フランジに近すぎるからでしょうか。
スポークによっては このあたりだと
バテッドする前の丸い部分で交差することもありますが、
扁平部分で交差するのであれば

RIMG5647amx15.jpg
このように編んでもいいかと思います。
交差を にぎにぎしても異音はしませんし、
ハブフランジに ほど近いので 結線の効果は低いですが
やれることが少ないホイールなので
結線は やります。あとで。

RIMG5648amx15.jpg
組めました。

RIMG5649amx15.jpg
先ほども書いたように 少スポーク側を
黒CXスプリントストレートにしています。
CXスプリントは サピムのスポークなので、
ロヴァールがやるとすれば 同じ番手のDT製スポークの
エアロコンプにすれば これとほぼ同じものが組めるはずです。
が、空力に夢中で ハブを鼓型にしたり
リムのビードフックの幅を広くしたり
スポーク本数を減らしたりするのに腐心するばかりで、
左右異数組みのカウンターで
左右逆異径組みを盛り込もうという考えには至らないようです。

category: のむラボ日記

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ボーラウルトラ50クリンチャーダークラベルさん  

お客さんから ボーラウルトラ50の後輪をお預かりしました。
RIMG5556amx15.jpg
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お客さんのほうで目印のテープを貼ってありますが、
フリー側の反ヤマアラシさん方向のスポークが1本
首とびしており、このスポークをもって ゆすると
ガクガクと動きます。
この後輪はフリー側のスポークが14本あり
そのうち反ヤマアラシさん方向のスポークは7本ですが、
それに限って 首とびが起こるということで
これで4本目です。
この4回目を含めて、過去にとんだ箇所は すべて違います。
お客さんが仔細な記録を採っているので間違いありません。
1回目の修理の際は 近所のショップで
とんだスポークを含む3本ほどを交換したらしいですが、
2回目と3回目は とんだスポークだけを交換しています。
スポーク首とびが起こると、以後 それが続くような
「とび癖」という現象が起こる場合があります。
1本とんで 以後とばないようであれば
とび癖モードに入っていない可能性が高いですが、
短期間に 2本目がとんだ場合は
経験上 以後 次々にとぶことが多いです。
というわけで今回は 明らかにとび癖モードに入っている
フリー側のスポークのみ全交換することになりました。

RIMG5560amx15.jpg
修理に必要な本数は14本で、
スペアスポークは1箱4本入りですが
当店に スペアスポークが14本無かったので
常備する分と合わせて 5箱(20本)注文したところ、
一部生産待ちだということで入荷待ちになったのと
このスポークは当店でも よく使うので
なんとか14本以上になった瞬間に
このホイールの分を確保しようとしたところ

RIMG5561amx15.jpg
3箱(12本)入荷したタイミングで
当店在庫と足して14本確保できたので
修理が可能になりました。

RIMG5562amx15.jpg
テープを貼ってあったスポークを交換し、
その箇所のニップルのみで 横振れ取りを追い込みました。
上の画像のホイールは回転しています。
他にも微細な横振れはありますが、
交換したスポークの箇所のニップルしか
回してはいけないとするのなら ここがゴールです。
センターが出ているかどうかなどは知りませんが、
一応 この状態のホイールをフレームに装着して
使うことは できるでしょう。

RIMG5563amx15.jpg
RIMG5564amx15.jpg
スポークを1本補填した状態での暫定センターは
だいたい出ていました。
右側に紙0.5枚ほど ずれていましたが
微細な横振れがあるので センターゲージを当てる位相を変えれば
ドンピシャ判定になることもあるというくらいの量です。

RIMG5565amx15.jpg
↑まず交換した首とびスポークがあった箇所のスポークに
目印のテープを貼りました。

RIMG5566amx15.jpg
次に それ以外のスポークの全交換をしますが、
角がナメていたニップルが いくつかあったので
それも交換しています。
とくにひどいのは 上の画像のニップルで、
明らかにスポーク交換ごっこで
やらかしているのに そのままでした。

RIMG5567amx15.jpg
RIMG5568amx15.jpg
フリー側のスポークは ひっかけ式なので
後からハブフランジに取り付けられます。

RIMG5569amx15.jpg
この時点では テープを貼ったスポーク以外は
すべて ねじ山が いくらか見えるようにしてあります。

RIMG5570amx15.jpg
テープを貼ったスポークのニップルは
ほぼセンターが出ている状態の
ねじ山の巻き取り量になっているので
ガイドとして機能するわけですが、
そのときの ニップルからのスポークの丸い部分の見え具合は
こんな感じです。
これを参考にして 次はこれ以外の13本のスポークの
ニップルのみの調整で ホイール組みをしていきます。

RIMG5571amx15.jpg
RIMG5572amx15.jpg
ざっと 均等にニップルを締めて、
テープを貼ったスポークの位相以外で
横振れをそこそこ追い込んだ時点での
暫定センターです。
センターゲージはテープを貼ったスポークの位相と
だいたい直交するあたりで当てています。
理屈では ここからセンターが出るまで
フリー側のニップル14個中13個を
増し締めし続ければいいだけですが、
G3組みの束の位相直下でいうと
7ヵ所中3ヵ所、ほぼホイール半周に渡る位相で
リムが外周側に出ている縦振れがありました。
これも吊るしの状態では ありえない量です。

RIMG5573amx15.jpg
RIMG5574amx15.jpg
フリー側の増し締めでセンター出しをするというのは
左右同数スポークの普通のホイールでは ありえないことです。
最終的に高テンションになる側で調整するということなので。
しかしこれは2:1組みの亜種であるG3組みで
スポークテンションは 左右で ほぼ同じなので
それほど やりにくくはありませんでした。
縦横振れを追い込んだ時点では
上の画像のように まだ少しセンターずれが残っていますが、
最終状態の画像を撮り忘れました。
縦振れ取りを増し締め傾向でやったのと
テープを貼ったスポークも 結局 一切 触らなかったわけではなく
最後のほうで 増し締め傾向で少し回したので
スポークテンションは お預かり時点からでは微増です。

RIMG5575amx15.jpg
RIMG5576amx15.jpg
フリー側のスポーク14本を全交換しました。

RIMG5577amx15.jpg
↑交換したスポーク

RIMG5578amx15.jpg
RIMG5579amx15.jpg
↑首とびは こんな感じ
ちょっと残っているので ハブフランジに引っかかって
外れはしませんが テンションは抜けています。

RIMG5581amx15.jpg
↑とんでいない残り13本のスポーク
スポークヘッドの刻印は 大文字のAです。
アルピナかACI製でしょうか。
日本のアサヒでないのは確かです(とっくに廃業)。

RIMG5582amx15.jpg
「こいつ いかにも もうすぐ とびそう」みたいなのが
見た目で判別できるスポークはありませんでした。
これら14本は お客さんにお返ししています。

RIMG5583amx15.jpg
↑交換したニップル

RIMG5584amx15.jpg
とくにひどいのは 先ほどの画像にもあった
上の画像でいうと左端のニップルで

RIMG5585amx15.jpg
つかみしろの四角形が ひし形に変形しています。
これらは いずれも旧型ニップルです。
そういえば リムのバルブ穴の
バルブブッシュも 2代目が付いていました(現行品は3代目)。

RIMG5586amx15.jpg
新型ニップルは

RIMG5587amx15.jpg
リムの外周側にバルブ穴以外に穴が無いリムでは
つかんで回されることが絶対に無い
六角のつかみしろがある形状になっています。

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