カンパニョーロのダイレクトマウントブレーキについて

大手コンポーネントメーカーで、ダイレクトマウントブレーキを
出していないほうのＳ社のレバーで使うために

カンパニョーロのダイレクトマウントブレーキを仕入れました。


カンパニョーロのダイレクトマウント用ブレーキは２つのグレードがあり、
スーパーレコードとレコードは「レコード」グレードのブレーキ、
コーラス以下は「グレード外グレード」のブレーキが対応しています。
こちらは後者です。
「対応している」というのは、メーカー側でグレード的に見合っているとしているだけで
互換性が無いわけではありません。
例えば レコードのレバーで グレード外ブレーキを引いても
力率は合っています。

ロード用キャリパーブレーキの力率は 伝統的にカンチブレーキとほぼ同じでしたが、
７９００系以降のシマノのロード用ブレーキは
ＭＴＢで言うならＶブレーキ寄りになっていて
７８００以前のブレーキとは基本的に互換性がありません。


基本的に、というのは
新レバーと旧ブレーキであれば「互換性△」で 勧めはしないものの一応使えなくはない、
旧レバーと新ブレーキは「互換性×」で 危ないので使うなということになっています。
上の図の破線が互換性△です。

しかし、新レバーと旧ブレーキではシュータッチ以降のレバーの握りが
リムの挟みこみに変換されていないような感触
（まさにＶブレーキレバーでカンチブレーキを引いたときの感触と同じで
それが軽度になったもの）があり、ブレーキが本当に利きません。
私のシクロクロスにはＴＲＰのユーロＸというカンチブレーキが付いていますが、
これが６７７０のレバーでは本当に利きが悪く 怖い思いをしました。
現在はスラムの初代ライヴァルのレバーの中身を抜いたものを使っています。
先日ここに上げた私物のトリニティの左前ブレーキレバーに
ＢＬ－ＴＴ７８を使っているのも 同様の理由です。

この理屈でいうと、上の図のＢＲ－７８００がある囲いには
カンパニョーロとスラムのキャリパーブレーキ、
旧来の（新シマノでない）カンチブレーキなどが入ることになります。

スラムがロードコンポに本格参入（※）してきて、
色んな規格をシマノ（当時は７８００系）に合わせてきたわけですが、
リヤ変速のワイヤー引き量が違う以外はミックスコンポが出来たので
当時は 初代の１０Ｓレッドを「ダブルタップレバーとリヤメカのみレッド、
それ以外全部デュラエース」で使うというのが流行りました。
ブレーキのみ ガツンと利くのがいいならシマノ、
スピードコントロールと感触重視ならスラムという一長一短はありましたが。

※スラムの前身のＳＡＣＨＳ（ザックス）では
カンパニョーロにレバーを作ってもらっていた時代もありました。
ザックス エルゴパワー（sachs ergopower）で検索すれば出てきます。

当時のスラムはプロレースでチェーン切れが頻発し、
レッドのフロントメカは チタン製の羽根がだめなのか
プロチームでは一つ下のグレードのフォースを使うところが多かったので
シマノとのミックスコンポは有効な手段でした。

それにムカついたのか７９００系デュラエースでは
フロントメカのワイヤー引き量と ブレーキの力率を変えるという
大胆な変更に出ました。
結果、スラムに乗っかられている規格は
ブレーキシューとフリーボディとチェーンくらいになりました。

こういうことをするのであれば、もし私なら
９０００やＲ９１００のクランクセットのアームの裏に
「補強のため」と称してリブを入れます。
パイオニアのペダリングモニターが付かなくなるように。

だいぶ話がそれましたが、
スラムのレバーとシマノのダイレクトマウントブレーキの組み合わせだと
シュータッチ以降レバーがどこまでも ぐにゅ～んと握りこめて
バーテープに当たるような感触になる方向で 力率が狂うはずなので
使えないということです。


で、ここからが書きたかったことですが
カンパニョーロのダイレクトマウントブレーキは、
左右固定ボルトを連結するブースター状のパーツが付いています。

ＭＴＢがカンチブレーキからＶブレーキに移行した頃を知っている人だと
説明不要ですが、Ｖブレーキは利きが強すぎるリムブレーキなので
シュータッチ以降 とくにリヤブレーキでフレームのバックが うにうにと動きます。
Ｖブレーキを想定していない作りのフレームだと、
ブレーキを取り付けている台座間の距離が レバーの握り込みで広がるわけです。
それを防ぐために「ブレーキブースター」という馬蹄状のパーツを
台座間に共締めして取り付けたわけですが、
シマノのダイレクトマウントブレーキには これがありません。
ブースターが無いと、ブレーキ単体の状態では
バネの力で ぐちゃっと左右のアームが近づき 取り付けがしづらくなるので、
取り付け時にのみ使うプラスチック製のガイドが
ブレーキにはさんであり、台座ボルトはクリップ状の針金で仮固定してあります。
これらのパーツは取り付け以降は外すので、
ブースターに相当するパーツはありません。


９０００以降のキャリパーブレーキは、ダイレクトマウントの２穴を
従来のフォークやフレームの１穴に変換するための
アダプター（兼ブースター）を設けてあるような構造になっています。
ブレーキをかけて、シュータッチ以降のレバーの握り込みで
アダプター部分の２穴の距離が広がることは無いですが、
ブースター無しのダイレクトマウントブレーキの場合
（とくにＶブレーキと同様 シートステーに付けるリヤブレーキだと）
シュータッチ以降の挟みこみの力が ブレーキの利きだけでなく
シートステーの変形のほうにも流れてしまうはずです。

それと、カンパニョーロの社内試験で ダイレクトマウントブレーキ使用時の
リムの左右の温度を調べるというのがあったのですが、
競合Ｓ社（スラムじゃない）のブレーキは
左右の温度差が大きいという結果が出ていました。
撮影禁止のスライドで見たので ここに出せるソースは無いのですが。
つまり、シマノの（←しまった書いてもうた）ダイレクトマウントブレーキは
シュータッチ以降 片側がもう片側に対してブレーキの仕事を
あまりしていないということになります（リムを温められていないので）。
ここでの温度は高いほうで１００℃くらいまで数値が出ていたのですが、
シマノの左右差は ほんのちょっとどころではありませんでした。

デローザのある時期のＫＩＮＧ ＸＳのフォークや ＢＨのＴＴフレームなどで、
従来のキャリパーブレーキとダイレクトマウントのどちらも取り付けられるように
３穴になっているフォークやフレームがありますが、
シマノのリヤブレーキに関してはキャリパーのほうが
利きが良い可能性もあるのではないかと思います。

「シュータッチ以降の挟みこみでシートステーが うにうに動く」
のは静止した状態でのブレーキングであって、実走でのブレーキングだと
ブレーキがホイールの回転に巻き込まれるような力がかかるはずなので
ダイレクトマウントだと そういうひずみには強い、というのも確かではありますが。


カンパニョーロの現行のブレーキシューは、
シューホルダー奥にあるバネにパチンと はめる形で
抜け落ち防止の保険としていますが、
下位グレードのダイレクトマウントブレーキでは
シマノコンパチブルのシューホルダーになりました。
なので、シューホルダー手前の小ねじで 抜け落ち止めとしています。
これの名称を「ユニバーサル（普遍的な）」としてあるのですが、
競合他社の規格を「普遍的」と認めるのは 正直どうかと思います。
なに媚びとんねん。


今までのカンパニョーロにおけるシマノコンパチブルのブレーキシューは
「デュラエース用」という表現になっていました。

ユニバーサルシューホルダーですが、
来年に復活する普及グレードのケンタウルのブレーキも
これに なっています。


シューホルダーの溝がシマノコンパチブルなのであって、
シューホルダーそのものはカンパニョーロのそれです。
シマノはシューホルダー固定「ボルト」で、
カンパニョーロはシューホルダー固定「ナット」となっているため
アームの先のスリットの幅がシマノよりも広くなっています。
なので、下位ダイレクトや新ケンタウルにシマノのシューホルダーが付く、
という話ではありません。

それでも助かります。例えば スイスストップのブレーキシューには
シマノ用の「フラッシュ」と カンパニョーロ用の「レース」がありますが、
イエローキング同士やブラックプリンス同士など 同じ仕様で比べると
フラッシュよりレースのほうが価格が高いのです。
型代の回収コストを 製品の価格にそのまま反映させているのでしょうか。

あと、今回は スラムのブレーキに取り付けていた
エグザリット用のブレーキシューが そのまま移せたので
その点でも助かりました。
カンパニョーロ用のエグザリットのシューを買わなくて済んでいます。