あたらしいデュラエースですが

Ｒ９２００系デュラエースですが、
Ｒ９１００系までで とくによく見られた問題を
しれっと無かったことにしています。

まず、もなか構造のクランクアームの
継ぎ目が めくれてくる件（→こちら）ですが
Ｒ９２００のクランクアームは接着式から 中空の鍛造になりました。
というか昔の仕様に戻りました。

カセットスプロケットのスパイダ―アームが割れる件（→こちら）ですが、
アルミ製になり切削の形状も変わっています。
スパイダーアームの割れ問題は
材質がアルミのときから起こっていたので
今回の改変で起きなくなるかどうかは不明ですが。

横から見た冷却フィンの面積が広いディスクローター、
ＳＭ－ＲＴ９００と８００ですが
少し前から廃版となっており、そうなるんじゃないかと思ってましたが
Ｒ９２００とＲ８１００に対応するディスクローターが
ＭＴＢ用（だった）ＲＴ－ＭＴ９００と８００になりました。
ＳＭ－ＲＴ９００と８００は
立ちこぎで擦りやすいとか 横風を食うとかで
あえてＭＴＢ系のローターを使うのが裏技・・・かと思ったら
いつの間にか みんな やってるという状態になっていましたが、
公式に認めたのは潔いです。

１２Ｓのスプロケットは 従来の１１ＳのＨＧフリーボディにも取り付け可能ですが、
新しいデュラエースの完組みホイールの後輪だけは
１２Ｓスプロケットにしか対応しないという
シマノ的なアレが発動しているので要注意です
（アルテグラグレードの新ホイールは１１Ｓスプロケットが使えます）。
１１Ｓ化も１２Ｓ化も時系列としては カンパニョーロのほうが先ですが、
１１Ｓ化のときに 事実上 スプロケットの間隔を後追いで合わせたように
非公認ながら互換性を持たせてくれると（→こちら）
個人的な悪事がはかどるので
大変ありがたいのですが、今回は どうでしょうか。
フリーボディの刷新無しに 歯を さらに１枚詰め込むとなると
同じような寸法にならざるを得ないとは思うのですが。


↑従来のＨＧフリーボディとスプロケットの関係は こんな感じです。


↑これが１２ＳのＨＧ＋では スプロケット側の切り欠きが増えていますが、
これは正確には フリーボディ側のスプラインの突起が増えたと言うべきで
スプロケットが フリーボディのスプラインの回転方向に食い込むのを
接触面積を増やすことで軽減する狙いがあると思われます。
書き忘れるところでしたが ＷＨ－Ｒ９２００系のフリーボディは
チタンではなくアルミ製になりました。
突起が多いので、ぱっと見 マイクロスプラインに見間違えそうになります。


↑このように １２Ｓスプロケットを今までのフリーボディに通すのは可能で、
逆は無理ということです。

ここで要注意なのは、シマノが保証している互換性は
１１Ｓのシマノホイールまたはシマノハブに対してのみであるということです。
カンパニョーロの１２Ｓで あまり深刻な問題が起きていないので
考えすぎかもしれませんが、サードパーティのリヤハブに
シマノ１２Ｓスプロケットを取り付ける段階まではＯＫだとしても、
スプロケットがハブ体と接触したり、
ローギヤにチェーンをかけているときに
チェーンとスポークが接触したりといった問題が起きないという保証はありません。
実際の例としては、初代Ｒ－ＳＹＳの後輪は
それが出た当時 想定していなかった
カンパニョーロ１１Ｓのスプロケットを取り付けると
スプロケットとハブフランジが接触します（→こちら）。
あと、エボライトハブをカンパニョーロ用フリーボディにして
カンパニョーロ１２Ｓスプロケットを取り付けると
スポークとチェーンが かなり近くなります。


新しい完組みホイールですが、現物を見ていないものの
スペック上・構成上は前作より良くなっています。
ロヴァ―ルよりマシ、くらいには なったんじゃないでしょうか。
どこかのサイトには 新しいデュラエースのホイールについて
「従来40mmと60mmのリムハイトが用意されていたが～」とありましたが
これは一部（４分の３くらい）誤りです。
Ｒ９１００系のホイールには 自称Ｃ６０と自称Ｃ４０がありますが、
このうちＷＯリムのモデルは それ以前のＣ５０とＣ３５のリムと同じものなので、
リム高は名前に反してそれぞれ５０ｍｍと３５ｍｍです。
チューブラーリムのモデルは 外幅２８ｍｍのワイドリムとなって
時勢に沿った仕様ですが、Ｃ６０はリム高が６０ｍｍであるものの
Ｃ４０はリム高が３７ｍｍなので、
実は リム高が４０ｍｍというＣ４０ホイールは存在しません。

Ｒ９２００系のホイールは、リムブレーキ用が チューブラーリム仕様のみで
ディスクブレーキ用が チューブレスリム仕様と
チューブラーリム仕様があるという展開になっています。
リム高が３６ｍｍ高のＣ３６と ５０ｍｍ高のＣ５０は
スポークがＣＸ－ＲＡＹ相当のスポーク比重のもので組まれていて、
それとは別に スポーク比重がやや大きめのスポークで組んだ
Ｃ６０－ＨＲという 光合成（photosynthesis）・・・じゃなかった
高剛性（high rigidity）という６０ｍｍ高リムのモデルがあります。
※↑rididryというミススペルのご指摘のコメントをいただいたので訂正しました。

このうち、Ｃ３６のディスクブレーキ仕様の公称重量が飛び抜けて軽く、
もし剛性的にクソで無いなら ついに私も
熱い手のひら返しを見せる日が来るかもしれません。

Ｒ９２００系と カンパニョーロの同じようなリム高のモデルである
ボーラ３５（ワン＆ウルトラ）と ボーラＷＴＯ３３の
各仕様の公称重量を まとめました。
ボーラ３５のＷＯリムモデルはチューブレス非対応ですが
便宜上 チューブレスの欄に書き込んでいます。

まず、全ての仕様が存在する ボーラ ワンですが、
リムブレーキ仕様に対して ディスクブレーキ仕様になると
後輪が２０ｇほど軽くなるのに対して
前輪が８０～９０ｇも重たくなっています。
リムブレーキ仕様のスポーク本数は前後で１８／２１Ｈ、
これがディスクブレーキ仕様だと２４／２４Ｈですが、
ボーラ３５のスポークのスポーク比重（ＣＸ－ＲＡＹより うっすら大きい）と
スポーク長さでは、スポーク１本とニップル１個で
だいたい５．５ｇほどなので 前輪はスポーク６本増で 約３３ｇ増、
あと フロントハブが「フリーボディ無しリヤハブ」のような
ハイローフランジになっていることを考えると
おそらくはディスクブレーキ用のリムのほうが
重たいのは確かであると思われるものの ８０～９０ｇ増が
全て外周部に集中しているわけではありません。

ＷＨ－Ｒ９２００とＷＨ－Ｒ９２７０ですが、
両方で展開されているチューブラーリム仕様を比べると
ディスクブレーキモデルのほうが 圧倒的に軽くなっています。
誤植を疑うレベルですが、チューブレスリム仕様ですら
前輪については リムブレーキのチューブラーリム仕様に
肉薄する重量となっています。
リムブレーキモデルのＲ９２００はスポーク本数が 前後で１６／２１Ｈ、
これがディスクブレーキモデルのＲ９２７０だと２４／２４Ｈですが、
Ｒ９２００に対してスポーク本数が８本多くなるＲ９２７０の前輪の
スポークの重量増は 約３０ｇとなります。
ということは、Ｒ９２７０のチューブラーリムの前輪は
Ｒ９２００より スポークの部分で約３０ｇ重たくなっているのに
それを含めても 全体として８０ｇ軽くなっているというわけです。
これが事実なら、ディスクブレーキ用のリムは
リムブレーキ用のリムよりも 相当に軽いはずで、
たとえば リムの横っ腹を指で押したなら
ディスクブレーキ用リムのほうが
明確にペコペコするというくらいの差になるはずです。
が、ディスクブレーキモデルについて メーカーサイトでは
「リムブレーキモデルでも使用可能」と書いてあります。
チューブレスリムであってもです。ほんまかいな。

シマノのハブ、たとえば ＸＴＲでは１００×１５ｍｍのフロントハブを
ハブシャフトのパーツ交換で クイックやＢＯＯＳＴに変換・・・は できません。
残念ながら。
そういう融通は利かない代わりに、
１４２ｍｍと１４８ｍｍのリヤハブを比べると １４８ｍｍのリヤハブのほうが
フランジ幅を６ｍｍ広くしているという職人芸が光っています。
以前に書きましたが、ＸＴのＢＯＯＳＴリヤハブの
ＦＨ－Ｍ８１１０－Ｂは、ＦＨ－Ｍ８１１０に対して
オーバーロックナット寸法が６ｍｍ差なのに
フランジ幅を それ以上の６．９９ｍｍ広げるという
すごいことをしていました（→こちら）。

おそらくは無理でしょうが、 もしＲ９２７０のハブシャフトを
Ｒ９２００のものに換装できれば（クイック化ができれば）、
従来のリムブレーキ用のフレームで使う場合でも
Ｒ９２７０を使ったほうが性能的にも良いという可能性はあります。
あと、たいていの場合は非常に重たいのですが
リムブレーキ・ディスクブレーキ兼用という
ロード用のフレームセットが存在していて、
その場合はＲ９２７０を リムブレーキで運用することが可能です。
リムブレーキで 前輪にオチョコがあるのが気持ち悪い気がしますが。

余談ですが、私はロードバイクのブレーキは
フロントしか かけないのですが、
リムブレーキとディスクブレーキの両方が取り付け可能なフォークに
リムブレーキとディスクブレーキの両方を組み付け、
左右どちらのブレーキレバーも フロントブレーキというのは
どうだろうと考えたことはあります。
いわゆるワイヤー引きのディスクブレーキキャリパーにすれば
左右でレバーの形状が異なるという問題も起きません。
が、道交法上 アウトです。