のむラボ日記

自転車工房「のむラボ」のブログです

FIXERのトップチューブのリベットナットを切りとばしました  

ドリルがうなる!
DSC03189amx6.jpg
私物の3本ローラー用バイクを色々いじるために持ってきました。

シングルでフリーギヤ、3本ローラー専用なのでブレーキを付けていません。
固定ギヤの場合は バックを踏むと吹っ飛ぶので
ブレーキはあったほうがいいですね。

このジャイアントのフィクサーというバイクですが、
トップチューブ裏にアウター受けを任意に取り付ける形式となっており
ボトルケージ穴と同じサイズのリベットナットが
トップチューブの前後に打ちこんであります。
そのアウター受けを外してあるのですが、
汗で錆びるのを わりと気を付けていたつもりが
ねじが固着してしまいました。

DSC03171amx6.jpg
まずはトップチューブ後方から。
ねじが回りません。無理にやると 六角穴がナメます。
付属のねじを そのまま締めていましたが、
3mmアーレンキー穴の なべ頭ねじということを勘案し
別のねじにしておかなかったのは 失敗でした。

DSC03172amx6.jpg
ぎゅいーん!

DSC03173amx6.jpg
リベットナットを中に落としました。

DSC03175amx6.jpg
DSC03176amx6.jpg
つづいてトップチューブ前方です。
分かりますでしょうか。
ねじが回っているように見えますが、リベットナットごと回っています。

DSC03177amx6.jpg
ぎゅいーん!

DSC03178amx6.jpg
どうでもいいことですが、紫の塗装は 黄緑の上に吹いているようです。

DSC03179amx6.jpg
ふちを残して切りとばせました。
フレーム内部にある側は、カシメの径が穴以上なので
この状態にしたところで ここから外に抜くことはできません。

DSC03180amx6.jpg
リベットナットを中に落としました。
今回、リベットナットの打ち直しは やりません。
もし今後 必要になればそのときにやるつもりなので
グロメットかテープで穴を塞いでおきます。
汗溜まりを避けるなら テープのほうがいいかもしれません。

DSC03181amx6.jpg
ヘッドパーツをフレーム付属のものから

DSC03185amx6.jpg
クリスキングのこれに交換するというのが
ここに持ってきた理由のひとつです。
フレームからフォークを抜くので
リベットナットの回収も ついでにできます。

DSC03183amx6.jpg
下玉押しを外しました。
左右のブレードの上部そのものを
クラウンに溶接している形式のフォークを
ユニクラウンフォークといいますが、
クラウンにコラムを挿しこんでいて、妙な すき間があるのが気になります。
通常、ユニクラウンはコラムとクラウンが別体ではありません。

DSC03184amx6.jpg
何となく信用できないので、フロントブレーキは取り付けていないものの
シャフトと同寸法のねじを取り付けています。

DSC03190amx6.jpg
DSC03192amx6.jpg
リベットナットを回収しました。

DSC03193amx6.jpg
フォークコラムに すでに打ちこまれているので どのみち使いませんが、
クリスキングのスターファングルナットは使わないほうがいいです。
通常ありえない(はずの)こととして、
トップキャップのプレッシャーに負けて
スターファングルナットがせり上がってきた事例を
過去に何度か見たことがありますが、
その全てがクリスキングのこれ(羽根の形で分かる)だからです。

DSC03195amx6.jpg
プラクシスワークスのオルバというクランクに交換したかった、
というのも持ってきた理由のひとつです。
綴りはALBAですが、日本の代理店がオルバと表記しているので それに倣いました。
このクランクは170・172.5・175mmの3種類の長さが仕様としてありますが
これは165mmです。カタログ外モデルなのは、メーカー完成車の外し品だからです。

DSC03186amx6.jpg
元から付いていたチェーンリングは50-34Tです。
このクランクはPCD110mmの5アームですが、
プラクシスワークスの自社規格として
マイクロコンパクトなる48-32Tギヤの取り付けも可能になっています。
上の画像は34Tを裏側から見たもので通常の5ピンで固定されていますが、
32Tの場合は カンパニョーロのように インナーギヤに
直接ねじが切ってあるチェーンリングになっています。

もちろん、PCD110mmでは34T未満の歯数は想定外なので
クランクの5アームの先にチェーンのリンクが乗っかってしまいますが、
このクランクでは それを避けるために

DSC03187amx6.jpg
深め 且つ 穴ギリギリの段付きヌスミを設けています。
段付きヌスミについては(→こちら)もどうぞ。

DSC03197amx6.jpg
テンショナー無しのシングルギヤに
非真円チェーンリングを取り付けています。
非真円の度合いが大きくないので、
最もチェーンのテンションが張る位相で後輪の位置を調整すれば
チェーンがたるむ位相でも はねたり外れたりはしません。

DSC02935amx6.jpg
3本ローラーのベアリングから、いかにも「腐っています」という音がするので
交換することにしました。

DSC02936amx6.jpg
外してみると6200Zという品番でした。
6200は 内径10mm外径30mm厚さ9mmの規格ベアリングで、
末尾のZは金属シールド(非接触式)であることを意味します。

DSC02937amx6.jpg
DSC02939amx6.jpg
交換するベアリングは あえて接触シール式(末尾がLU)のものにしました。
摩擦トルクは こちらのほうが大きいです。

DSC02942amx6.jpg
このエリートの3本ローラーは「ベロドローム」という廃版モデルですが、
ベロドロームと呼んでいるのは日本の問屋さんだけで、
世界的にはparabolic rollersであり 箱や説明書にも そう書いてあります。
元々から フライホイール効果が小さく
(ローラーの材質と 重量の軽さからして当然ですが)
ローラーとタイヤの抵抗もアルミ製ローラーよりも大きいので、
足を止めたときにフリー走行できるのは ほんの数秒です。
シャーッと回り続けることは無く、キューン・・・とすぐに止まります。
上死点で足を止めた側のシューズのラチェットを締める時間が
あるかどうかといったところです。
なので機構そのものが負荷装置といった感じになっているので
回転がさらにねっとりとなることには問題がありません。
それとギヤ比で負荷を調整します。


お蔵入りっぽくなっている記事を まとめて上げようと思っていたのですが
自分のバイクを触っていたら 時間が吹っ飛んでいました。
ドリルがうなる!系の記事が多いですが、
書くのに時間がかかりそうな記事を多々 お蔵入り状態にしております。

category: ドリルがうなる!

tb: 0   cm: 1

カンパニョーロの右クランクのボルト穴を修正しました  

タップがうなる!
ドリルは一切うなっていませんが、
記事の性質上「ドリルがうなる!」に含めました。

お客さんから カンパニョーロの右クランクの
チェーンリング固定ボルト穴のねじ山をナメたので
何とかならないかということで相談を受けました。
DSC03018amx6.jpg
↑ここですね。
ウルトラトルクではなくパワートルクなので、
クランクを外すのが面倒なので このままで作業します。

DSC03019amx6.jpg
↑チェーンリング固定ボルトが斜めに入っていますが、
これには理由があります(後述)。

DSC03020amx6.jpg
ボルトのねじ山がナメていますが、

DSC03021amx6.jpg
DSC03022amx6.jpg
クランク側もナメています。
奥のほうは まだ生きていますが。
チェーンリング固定ボルトはM8ねじです。
そして規格もののM8ねじは ねじ山が1.25mmピッチになっています。
ところが、チェーンリング固定ボルトのねじ山は
M8の0.75mmピッチなのです。

お客さんに、もし工具を用意してくれたら買い取るからということで
タップとダイスを持って来てもらいました。

DSC03024amx6.jpg
↑M8×0.75のタップで
DSC03025amx6.jpg
シャリシャリすると
DSC03026amx6.jpg
一応 直りました。

DSC03027amx6.jpg
ボルト側もシャリシャリしましたが、
DSC03028amx6.jpg
これは もう使いません。

DSC03029amx6.jpg
固定ボルトを単体でねじ込みました。
スムースに「まっすぐ」入ります。
では なぜお持ち込みの時点で ボルトが斜めに入っていたのかというと・・・

DSC03033amx6.jpg
クランク裏以外の4ピンを取り付けました。
カンパニョーロのクランクですが、
コンパクトギヤの場合 PCDが5つとも110mmではなく、
クランク裏のみ113mmなのです。

このチェーンリング、PCD110mmのものを1ヵ所だけ
113mmに加工したつもりの加工をしていますが、
削りが足りなかったため固定ボルトが斜めに入り、
結果 ねじ山をナメてしまっていました。

DSC03035amx6.jpg
DSC03036amx6.jpg
というわけで、固定ボルトがまっすぐ入るところまで
削りを進めました。

DSC03040amx6.jpg
お客さんの手持ちの固定ボルトは いずれもアルミ製で
ねじ山が潰れているので(ダイスをかけて一応は使えるようにはしましたが)

DSC03037amx6.jpg
私の手持ちのスチール製ボルトに交換しました。
まっすぐに入っています。

DSC03030amx6.jpg
↑加工前
DSC03038amx6.jpg
↑加工後
内側の、爪状のすき間が 加工後のほうが大きいのが分かります。

なぜ この固定ボルトがイカレるほど
頻繁にチェーンリングを交換しているのかというと、
このクランクを取り付けているのがシクロクロスバイクで
コースによって歯数を変更するからです。

ストロングライトなどで110/113mmのチェーンリングが出ていますので、
今後は できればそういうのを使ってください。
なお、最初にこのチェーンリングを加工したのは お客さんではありません。

category: ドリルがうなる!

tb: 0   cm: 0

リドレー ヘリウムのフロントメカ台座を交換しました  

ドリルがうなる!
DSC01073amx6.jpg
お客さん(たぶん)から リドレーのヘリウムをお預かりしました。
「フロントメカの台座が割れた」ということです。
・・・何を言っているのか よく分かりませんが、持って来てもらいました。

この人のバイクですが、タイヤの向きを逆に履いているなどは
まだかわいいほうで、チェーンの表裏や リヤメカプーリーの上下を
わざと間違えてるんじゃあないかと思うくらいの高確率で間違えていたり、
アウターの長さが長すぎたり ブレーキシューの高さが合っていなかったりなど
ツッコミどころが多くて困ります。
行きつけのショップは、自転車屋を片手間でやっているからか
そのうえ問屋さんへの支払いが常に滞っているなど
明らかにナメた仕事なので、たまに見たときに不備だらけなのが
素人仕事なのか そのショップでやったのか 本当に見分けが付きません。
そんな愚痴はいいとして・・・。

「逆歯離れ」が起きています。
フロントメカの羽根の前端になるほど
アウターチェーンリングの歯先との距離が開いています。
これと逆の現象は、昔と違いシート角を立てざるを得ない
最近のフレームで よく見られますが、
逆歯離れは普通起きません。

DSC01074amx6.jpg
ロー側の調整ねじが えらく上に抜けています。
このくらい出ていると ねじの先端はフロントメカを押していないので
実質はねじを外した状態と同じです。

DSC01075amx6.jpg
で、今回の異常ですが
DSC01076amx6.jpg
本当にフロントメカ台座が割れていました。

これを何とかしてほしいということです。

DSC01077amx6.jpg
ぎゅいーん。
リベットの頭をとばして、台座を外しました。
接着剤がかなり効いていたので 外すのに苦労しました。
こんなことをする前にリドレーの代理店に相談すべき、
と 思われるかも知れません。
実際、これは海外通販ではなく正規代理店経由のフレームです。
が、それが出来ない事情があるのです。書けませんが。

ここに新たに取り付ける台座ですが、
フロントメカの取り付けバンドを加工して作ります。
ただ、それにも条件がありまして
DSC01113amx6.jpg
↑こういうのはダメです。というか無理です。

DSC01114amx6.jpg
フロントメカより前の部分に、リベットを打つスペースがありません。

DSC01115amx6.jpg
フロントメカの取り付け穴が長穴ではないので、
位置調整が出来なくなるのもダメな理由です。
あと、バンドの肉抜きのせいで リベットの穴を打てません。

DSC01099amx6.jpg
DSC01100amx6.jpg
DSC01101amx6.jpg
これらの条件をすべて満たすバンドが トーケンにあります。
28.6mmなのは、ヒンジを切りとばした後に
シートチューブの形(非真円)に沿わせるのに
この径が最も都合がいいからです。
しかし、黒アルマイトのものは加工の跡が目立つので

DSC01102amx6.jpg
同じものの色違いがヨシガイ(※)から出ているので それを使います。

※:○吉貝(ヨシガイ) ×吉貝(キチガイ)

DSC01103amx6.jpg
DSC01104amx6.jpg
DSC01105amx6.jpg
↑こうなっているのですが、

DSC01116amx6.jpg
図で描くとこうなります。
ヒンジのピンの長さ(ピン穴の深さ)が短いかどうかが 賭けでした。
ちなみに、新しい台座を作るのは フレームの元の台座を外す前にやっています。

DSC01117amx6.jpg
ここを切ります。

DSC01118amx6.jpg
次に、ここを平面に削いでおきます。
ここにリベットを打ちこむわけですが、
ヒンジ穴の空洞があっては まずかったのです。

DSC01120amx6.jpg
リベットの径は3.2mm、下穴は3.4mmであけます。
リベットの頭が枕頭になるように、リベットの頭の径である
約7mmのザグリもいれます。
部材が分厚いので、こうしないとリベットがフレームに効きません。

DSC01121amx6.jpg
元の台座の穴位置を描き加えました。
このうち、右下の穴を新しい台座と同じ位置にします。
左上も同じ穴を使うように、新しい台座に穴を設けます。
右上は残念ながら使えません。
左下は新しい台座の形状の関係から使えませんが
リベットは必要なので 少し右に新しい左下の穴を設けます。


DSC01079amx6.jpg
↑左上と新左下

DSC01080amx6.jpg
↑右下

DSC01078amx6.jpg
↑裏から見たところ

DSC01081amx6.jpg
↑こんな感じになります。
右上と旧左下は台座の形状の都合上使えません。
わざと はしょっていますが、台座をフレームに沿わせるように
加工するのは けっこう難しかったです。

DSC01085amx6.jpg
右下基準で台座の位置を決めたので
フロントメカの取り付け穴位置はここになりました。
50~53Tの範囲であれば全く問題ありません。

DSC01087amx6.jpg
フロントメカを固定したところ、
冒頭の逆歯離れから、ややひどい程度の歯離れになりました。

DSC01089amx6.jpg
時系列が前後しますが、先に書いておきます。
ぎゅいーんの粉が飛び散ったので

DSC01098amx6.jpg
洗車しました。

DSC01090amx6.jpg
リヤ変速をローギヤに入れたところ、
内側のプレートとチェーンの間が空いています。
ロー側調整ボルトが飛び出ていて調整が効いていないからですが
・・・あれ?

「アウターへの変速による羽根の摩耗を抑えつつ
インナー×ローでチェーンがチャラつく異音を鳴らなくするプレート」が
なぜか付いていません。
どうやったらこれが落ちんねん いつもこんなんやんけ ふざけんな

ちなみに、このパーツのリペアパーツとしての名前は
「スキッドプレート」といいます。
電動のフロントメカには付いていないので、
アウター変速時の摩耗うんぬんが主目的ではなく
トリム操作が足りない場合の異音を消す効果のほうが大きいと思われます
(電動コンポはトリム操作を勝手にするので)。

インナー×ローで、フロントメカを落とし切れていない状態で
スキッドプレートが無い場合、シャラシャラと異音がするわけですが
スキッドプレートのせいで異音自体は ほとんどしなくなります。
といっても異音がしないだけで、接触は起きています。
トリム操作がちゃんと出来ない人を想定した
フールプルーフフェイルセーフということです。

また、最近 インナーワイヤーを内蔵するフレームが非常に多いわけですが
ダウンチューブをライナーが通っている場合、
インナーワイヤーとの抵抗が大きくなると
レバー操作をしてもフロントメカが戻りきりません。
フロントメカをインナーいっぱいに操作してからペダリングし、
そこからフロントメカを指で内側に押すと まだ少し動く(戻りきっていない)
といった現象が実際に起こります。
あと、9000のシフトインナーのコーティングが剥がれて
ライナーに詰まってグズるのもダウンチューブ内の抵抗が増す原因になるので、
ライナー式の内蔵フレームは 長い目で見れば
コーティングインナーを使わないほうがいい
(9000のインナーが 9000のフロントメカの動作不良の原因になっている)
と断言できる事例も多々あります。

DSC01091amx6.jpg
この修理自体が急ぎなので、私の手持ちのフロントメカから
スキッドプレートを移します。

DSC01092amx6.jpg
しかし、この汚い穴にパチンとはめるのが はばかられるので

DSC01093amx6.jpg
フロントメカを洗ってから取り付けました。
しかし・・・

DSC01094amx6.jpg
遅かりし
DSC01095amx6.jpg
由良之助
スキッドプレートは実はけっこう仕事をしていた、と証明する形に
なってしまいました。
羽根がけっこう削れています。
度重なるアウターへの変速が主因でこうなる、というのであれば
電動のフロントメカにもスキッドプレートが必須なわけですが
この摩耗はそれではなく、トリムをやり切っていなくて
チャラついていたのを無視し続けていた結果と思われます。
ひとつ擁護しておくと、元のフロントメカの台座が割れていた時点では
フロントメカの後端が外に振る形で固定されていました。
なのでトリム操作うんぬんを別にしても
この部分が擦りやすい状況にあったとは思いますし、
そのために あんな極端なねじの調整をしていたのかもしれません。

DSC01096amx6.jpg
あと、フロントメカの取付座金(←これもリペアパーツの正式名称)ですが、
9000の純正品を使わないほうがいい、または使ってはいけない場合が多々あります。
今回も従来の、縦幅が広く接触面積が広いものにあえて交換しました。

DSC01122amx6.jpg
おもて
DSC01123amx6.jpg
うら
↑これかんがえたやつあほ
みみっちい軽量化もけっこうですが、
例えば この座金をカーボン製の直付け台座に取り付けようとすると
ミシミシと食い込んでいくので実質使えない場合もあります。
カーボン製の直付け台座の場合、フレームメーカーによっては
専用の座金を用意している場合もありますが
全てのメーカーがそうというわけでもありません。

今回の台座の破損も、締め付けトルクが過剰だったなどあるかもしれませんが
そもそも これを使ったからというのも否定できないと思います。

DSC01127amx6.jpg
フロントメカの直付け台座のスリットですが、
M5ねじ(固定ねじ)が通ればいいだけなのに
それよりもかなり広い幅の長穴を設けているものがあります。
ものによっては 座金の角っこが
スリットに落ち込むように食い込むこともあります。

DSC01126amx6.jpg
↑これは別件ですが、非常に幅広の穴で
しかもフレームの付属品として幅広の座金が付属していなかったので
私のほうで 幅が広いものにしました。
フロントメカの位置を、左右に振ってチェーンリングに対して
まっすぐに取り付ける都合上 M5ぴっちりのスリットだとマズいのかもしれませんが、
それにしても これは広すぎです。

この件も チェーンリングに対してまっすぐ取り付けた結果
フロントメカを振る形になったので
座金と台座のかかりが右と左で違います。
左(フレームに近い側)のかかりが かなり浅いですが、
これは旧シマノ純正座金にしても 前述の落ち込みが起きたので無理でした。

DSC01124amx6.jpg
なぜ私が これを常備しているのかってことですが、
新座金を必ず使わないというわけではありません。

DSC01129amx6.jpg
出来ました。

DSC01128amx6.jpg
先ほどと比べても、さらに歯離れが修正されています。
これはフロントメカのほうをいじったからです。
FD-7900は、それ以前のフロントメカと違い 羽根の剛性が非常に高く
歯離れ修正をさせてくれなかったのですが、
FD-9000は 7800や7700よりは硬いものの歯離れ修正が出来ました。
歯離れ修正時の反応だけで比較すれば、
FD-9000はFD-7900よりも軟らかいです。

DSC01130amx6.jpg
よーしここで究極の歯離れ修正見せちゃうぞー

DSC01132amx6.jpg
私物です。
変速時の接触ポイントでない部分は削いでOK、という考えのもとにやりました。
もちろん、羽根全体の剛性は落ちています。
無茶な変速をすれば すぐに逝くはずなのですが、
幸い まだ壊れていません。
これ、画像ではお伝えできませんが 非常に変速がスムーズなのです。
本来は 外側のプレートに「インナーへの変速用スキッドプレート」にあたる
ポリマーのパーツが付いていますが、あえて外しています。

DSC01135amx6.jpg
DSC01138amx6.jpg
DSC01136amx6.jpg
カンパニョーロでは、このポリマーがフロントメカに付くようになってから後に
外側の羽根がカーボン化しました。
(一部、説明に不要な画像が混じっていますが気にしてはいけません)
インナーへの変速時に カーボンで直接チェーンを押すことが
ポリマーのおかげで避けられるわけです。
が、外羽根がカーボンになっている最新のフロントメカでは ポリマーがありません。
カンパニョーロのことにジャパンいち詳しい人に訊いたところ、
ポリマーが不要だと判断されたから そうしたのだそうです。
該当するのはスーパーレコードEPS・スーパーレコード・レコードの3つで
レコードEPSは外羽根がアルミ製+ポリマーになっています。

DSC01133amx6.jpg
↑元の台座

DSC01134amx6.jpg
割れているのを戻すように 指で思いっきり押さえても、
すき間をピッチリと閉じることはできません。
この状態で めっちゃ硬いです。

category: ドリルがうなる!

tb: 0   cm: 3

アーサーのシクロクロスのボトルケージ穴を増設しました  

ドリルがうなる!
DSC00900amx6.jpg
お客さんからアーサーのシクロクロスバイクをお預かりしました。
アーサー(AUTHOR)というのはシクロクロスで有名なブランド、
と思っている方も多いかもしれませんが
それは日本の代理店の努力で作られたイメージなだけで、
本国サイトを見れば ガチ競技用のシクロクロスはありません。
CROSSの項目はフラットバーの街乗りクロスバイクですし、
ROADの項目はロードバイクだけです。

それはいいのですが、ガチのシクロクロスには
フレームにボトルケージ穴がありません。
このモデルの場合はダウンチューブにのみ付いていますが、
基本的には競技志向を気取っているようで シートチューブにはありません。

お客さんの使用用途は ツーリングやブルベ向けということなので、
シートチューブと あとダウンチューブの裏にもボトルケージ穴を設けてほしい
ということで お持ち込みされました。

DSC00901amx6.jpg
ぎゅいーん。

DSC00902amx6.jpg
リベットナットを取り付けました。
この位置ですが、現状50Tのアウターチェーンリングが 53Tになって
それに合わせてバンドの位置を上げても干渉しないようにしてあります。
50Tより大きなチェーンリングにする可能性は皆無だそうですが。

フロントメカが これ以外のものになった場合、
取り付けバンドと下側のリベットナットとの距離が
現状より近くなる可能性はありますが、
50Tならまず確実に問題は起きないでしょう。

という範囲で可能な限り 穴の位置を低くしたつもりです。
下側の穴がフロントメカのバンドよりも 下に来る位置関係、
つまりボトルケージの穴がバンドをまたぐようにすれば
もっと下げられますが、その場合 46Tなどに対応できなくなるかもしれません。

DSC00931amx6.jpg
↑お客さんに説明したときの殴り書きです。
シートチューブのボトルケージ穴位置を下げ過ぎると
挿したボトルがダウンチューブに当たる可能性があります。
これは普通のフレームでも起こる場合がありますが、
そのときはボトルケージの穴位置が
本体に対して低い位置にあるものに交換すれば
ボトルケージの位置が上がるので避けられます。
バンドまたぎの穴位置にすると これが起こる可能性が出てくるので
今回はお客さんと相談して バンドよりも上で
且つ なるべく低くという位置にしました。

ボトルケージによる穴位置の違いについては(→こちら

DSC00904amx6.jpg
ダウンチューブのボトルケージを移してみました。
もしこれで干渉するようなら、ボトルケージを浮かすようなスペーサーがあるので
それを使うことになります。
もしそれを使っても シートチューブのボトルが
ダウンチューブのボトルと干渉することがないのは確認しています。

余談ですが、一時期のオルベアのアクアの54サイズの完成車は、
フロントメカのバンドがボトルケージの下側の穴の上に干渉するので
バンド位置を下げたいのに下げられず、
歯離れ状態になるという アホな設計になっていました。
当時、リベットナットのフチに合わせて バンドを個別に削ったものです。


DSC00915amx6.jpg
つづいてダウンチューブ裏です。
下穴をあけました。

防犯登録のステッカーが中途半端な位置に斜めで貼ってありますが、
こういうのをまっすぐ貼れない奴は、例えば
レバーブラケットの高さを左右同じには揃えられませんし
アウターの長さをセンス良くまとめられませんし
バーテープもきれいに巻けません。
根本的に無理なんです。教えても無駄です。
おっと話が逸れた

DSC00916amx6.jpg
リベットナットを打ち込みました。

DSC00920amx6.jpg
↑こんな感じ
実は、シートチューブとダウンチューブは 同じ日にやった作業ではありません。
ダウンチューブのほうは 寸法が非常にシビアなので
ボトル(今回はツール缶)と ボトルケージの現物を
持って来てくださいとお願いしました。

DSC00922amx6.jpg
フロントタイヤと近すぎるように見えますが、
現状が28Cで 仮に40Cを履いてもOKなのは確認しています。

DSC00918amx6.jpg
問題は こっちのほうで、

DSC00919amx6.jpg
ボトルケージ位置が低すぎると 変速時にチェーンがボトルと擦るのです。
こちらは 53-39Tにすると干渉するかもしれません。
その場合は 穴位置が違うボトルケージに交換して
ツール缶をもっと短いものにするしかありません。
50Tで使う限りは間違いなくOKです。
左クランクに干渉しない範囲で少し左に穴位置を振る、というのも
気持ちが悪いので 今回はダウンチューブの中心にあけました。

category: ドリルがうなる!

tb: 0   cm: 0

シマノ電動コンポ専用のスーパーシックスEVOを機械式仕様にしました  

ドリルがうなる!
DSC00663amx6.jpg
お客さんじゃないのですが、元同業者からスーパーシックスEVOの
シマノ電動コンポ用フレームをお預かりしました。
これを機械式コンポで組みたいので
アウター受けを付けてほしいということです。
「テメーも(元とはいえ)同業者の端くれなら自分でやれや」と言ったのですが
普通のショップの店員では無理だと言われました。
ひ・・・ひどい、まるで当店が普通のショップでは無いかのような言い草です。
これを持ち込んだ彼のボスには
政治的理由があり 逆らえないので しぶしぶ引き受けました。

DSC00664amx6.jpg
ヘッドチューブの両側と
DSC00665amx6.jpg
右チェーンステーの裏にアウター受けを付ければいいだけの
簡単なお仕事です、と思っていました。当初は。

DSC00671amx6.jpg
アウター受けを3つ、フレームビルダーでもある師匠のところからもらってきました。
直接 丁稚になったことはありませんが、私の心の師匠です。
裏側が丸パイプに沿った形状になっているので 平面に削ぎました。
画像では ひたひたの水に浸けています。
黒い部分は まだ丸が残っていますが
リベットナットを打つ部分の厚みが薄くなるので このへんにしておきます。

DSC00669amx6.jpg
補助的に使う(実は固定力に関して補助的どころではないのですが)
接着剤の硬化時間は、5分のものと30分のものがあるのですが
5分は止めとけという 師匠の言いつけを守って正解でした。
画像ではみ出しているぶんは、あとで拭っています。

DSC00670amx6.jpg
BB裏に取り付けたワイヤーリードから、ワイヤーが
スリットをドンピシャに通る位置にするのは案外難しいです。

DSC00692amx6.jpg
みぎ
DSC00693amx6.jpg
ひだり
DSC00694amx6.jpg
した
DSC00697amx6.jpg
まえ
ダウンチューブのアウター受けは、
デュアルコントロールレバーが出て以降に必要になった フレーム小物であり
元来はWレバー台座です。
現行のレース用フレームでは Wレバーの使用を想定する必要が無いので
単なるアウター受けを メーカーが思う位置に好き勝手に付けていますが、
ヘッドチューブの横にアウター受けを設けたのは
大メーカーではジャイアントのTCRが最初だったはずです。

ヘッドチューブ横にアウター受けを設けるデメリットですが、
ハンドルを切ったときに シフトアウターがアウター受けに押しつけられる強さが
ダウンチューブにアウター受けを設けた場合よりも強くなるので、
シフトアウターの端面の被覆がアウターキャップの中で剥けるのが早まります。
また、ハンドルポジションが低い場合に
シフトアウターの取り回しがきつくなります。

それに対してメリットですが、
ダウンチューブにアウター受けを設けると
シフトアウターがヘッドチューブの横で擦るので
フレームに擦り傷が付いたり
シフトアウターがの被覆が摩耗したりしますが、
ヘッドチューブ横のアウター受けでは それらの問題は起きません。

私は、シフトアウターはダウンチューブにあったほうが
変速の性能上も アウターの寿命を考えても
問題が起きにくいので そちらのほうが好きなのですが、
見栄えが良いとでも思っているのか
ヘッドチューブ横にアウター受けを設けるメーカーは 現在 非常に多いです。
あと、トレックやキャノンデールなどで ヘッドチューブの前から
リヤブレーキを通している方式(このフレームもそう)も、
ワイヤーの取り回しを考えると 明らかに良くありません。
フレームサイズがよほど大きい場合は別ですが。

と書いておいて なぜ今回アウター受けをダウンチューブではなく
ヘッドチューブ横に付けたのかというと、
このフレームのダウンチューブが異常に薄かったからです。
なので リヤブレーキアウター受けの前側を
トップチューブに設けないのも そういう事情な気がしてきました。

DSC00699amx6.jpg
右チェーンステーにも アウター受けを取り付けました。
外側にずれているように見えるかもしれませんが、
この位置でシフトワイヤーの道がドンピシャです。

これでいけると思っていたのですが、大事なことを忘れていました。

BB裏からフロントメカまでのワイヤーの道を設けないといけません。
DSC00700amx6.jpg
これが非常に難しかったです。BB裏の入口は簡単ですが、
そこから斜めに抜けた出口をドンピシャであけるのに いろいろ考えました。

仮のガイドとしてFD-9000を取り付けていますが、
パンタグラフからワイヤーの固定位置が離れているわけではない
従来のフロントメカでも対応します。

DSC00701amx6.jpg
DSC00702amx6.jpg
シフトワイヤーは(シマノの場合)1.2mm径ですが、
3mm径のライナーを通して 道にしているので
BB小物を圧入後でも 百発百中でワイヤーが通せます。

DSC09622amx6.jpg
スーパーシックスEVOですが、
現行モデルで キャノンデールジャパン経由のものは
トップチューブの表記が「EVO」ではなく「6」になっています。
これは日本国内で起きた 自動車メーカーとの商標問題からです。

ということは、これで海外通販かどうかを見分けることが出来るわけですが
今回のフレームがどうなのかについては触れないことにします。

DSC00539amx6.jpg
別件で、BB圧入作業を ご希望のスーパーシックスEVOをお預かりしました。
時系列でいうと アウター受けの作業前なので
位置や通し方など参考になり たいへん助かりました。

DSC00543amx6.jpg
BB上
DSC00544amx6.jpg
BB裏
DSC00542amx6.jpg
この、ビートボックスなるハンガー部分ですが
今回のEVOと比べて ボリュームがあるので
穴位置の寸法をそのまま盗むことができませんでした。

DSC00540amx6.jpg
ヘッドチューブ
DSC00541amx6.jpg
右チェーンステー

DSC00703amx6.jpg
外付けバッテリー(ショート台座)
DSC00704amx6.jpg
フロントメカ
DSC00740amx6.jpg
リヤメカ

これらは 元からの穴ですが、
もうちょっと きれいにあければいいのにと思います。

category: ドリルがうなる!

tb: 0   cm: 0

プロフィール

検索フォーム

最新記事

最新コメント

カテゴリ

月別アーカイブ

リンク

カウンター