のむラボ日記

自転車工房「のむラボ」のブログです

チューベラーテープの携帯形態について  

シマノのカセットスプロケットの出荷時に取り付けてある
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この筒ですが、ある別の目的で非常に有用です。
白いフィルムケース状のものが8・9・10S用、
黒いのが11S用の初期型、
スプラインの形になっていて トップギヤ以外を一瞬で取り付けできる
カンパニョーロの丸パクリ構造なのが 現行の11S用ですが、
スプライン型のものをメーカーの意図通りに使うことはありません。
スペーサーの文字の位相と向きをそろえたいからです(→こちら)。

で、フィルムケース状の筒ですが
これはミヤタのチューベラーテープ(→こちら)を携帯する形態にするのに有用です。
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バルブ穴を除く700Cリムの1周分、2m弱を移しました。

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白い筒の場合、テープ2つ分とちょうど同じくらいの幅になっています。
これを濡れないようにビニール袋に入れ
ツール缶やサドルバッグに入れておくのを
お客さんにオススメしているのですが、
この筒が年々入手困難になってきています。
今回の件では お客さんに自前のものを用意してきてもらいました。

で、これを作るのに毎回 メジャーで測りつつ
テープを巻いていっているのですが、
測りながら きれいに巻くのは なかなか難しい作業です。
2回目は 1回目のテープの外径と合わせればいいだけなので
作業が かなり楽です。
ということはですね、この筒にチューベラーテープを
2m弱巻いたときの外径を調べておけば
1回目から楽ができるということになります。

DSC04126amx9.jpg
DSC04127amx9.jpg
↑画像では49mm径になっていますが、
1970mmだと 48.5mm径くらいになります。
これ以上巻くと 1回分が2mを超えるので
TTP-1の20mを10回使うことができなくなります。

category: その他 機材の話

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半ねじ山バルブの外径について  

先ほどの記事の続きです。
DSC03919amx8.jpg
なぜ このバルブだと空気が入れづらいのか、ですが
それはバルブのねじ山が半分だけ切られているからです。

DSC03402amx8.jpg
チューブレスバルブではない、一般的なチューブで 同じ仕様になっている
スペシャライズドのチューブも同様です。
いずれ記事にするつもりだったので 画像のストックがありました
(といっても 上の画像はスペシャライズドのチューブレスバルブですが)。
カッコいいと思ってやってるのかどうかは知りませんが、
この手のバルブは ポンプの口金の食いつきが異常に甘く、
口金から空気が漏れたり 高圧になってくるとポーン!と勢いよく抜けたりします。

DSC03933amx8.jpg
フレンチバルブには ねじ山が切ってあるものと無いものがありますが、
チューブレスバルブのように リムへのねじ込み固定が必須という場合を除き
バルブナットは機能部品ではありません。
機能部品ではないので ねじ山無しバルブが存在しているわけです。
で、これらの外径を測ってみると どちらも6mm弱です。

リムのバルブ穴の内径は6mm強で、
呼び径6mm同士で通らないことが無いように
公差を設けてあるのだと思いますが
それにしてもリム穴のほうが大きい傾向があり
バルブカタカタ音問題が発生することもあります。

で、ねじ山ありバルブの場合
ねじ山無しバルブと同径になっているのは ねじ山の頂点の部分です。

DSC03934amx8.jpg
なので、半分ねじ山になっているバルブが
ねじ山ありと無しの寸法を それぞれそのまま採用していたとすると、
バルブナットはねじ山無しの部分を通せません。

DSC03935amx8.jpg
実際は そんなことはない(バルブナットが通る)ので、
半分ねじ山のバルブのねじ無し部分は
6mm径より かなり細くなっています。
これが原因で、性能の良い口金のポンプでも
空気入れ中にすっぽ抜けたりする事例が頻発します。

実際、先ほどのUSTチューブレスバルブも
お客さんから他社製のものに交換してもいいのか訊かれました。
スタンズのバルブでも 事実上問題ないことは確認していますが
純正品は リム外周側の凹みのアールにちょうど沿う形になっているので
なるべくなら純正品を使うほうがいいとは思います。

DSC03936amx8.jpg
追記:パナレーサーの空気圧計が機能しない、というコメントをいただきました。
なるほど、多分そうなります。
とくにシクロクロスの場合だと 空気圧を細かく管理したいので
半分ねじ山のバルブ(チューブレスバルブ含む)は 避けたほうがいいかもしれません。

上の画像は 当店のコンプレッサーで使っている
旧シリカのディスクホイール用の口金ですが、
これでも口金周りから漏れながら使うことになります。
そんな状態になるのは 半分ねじ山のバルブだけです。


スペシャライズド(ローヴァル)のチューブレスバルブも
同様に 半分ねじ山ですが、それは仕方がないとして
WO用のチューブも同様の仕様になっているのはどうかと思います。
一応、全ねじ山にしないことで
「ねじ山の底でバルブがポッキリ折れるような破断を
起こさないように考えた」らしいですが
そういうレアケースに配慮するのと 日常的に空気が入れにくいのと、
どちらが大事かということも 考えてほしかったですな。

「バルブのねじ山がポンプのパッキンを傷める」
というのも 半分ねじ山の理由らしいですが、
そのせいで そもそもポンプの口金の食いつきが異常に甘いので
口金のカムレバーを強めに締めて パッキンを絞らねばならず、
むしろ そっちのほうがパッキンに悪いんじゃないのという気がします。

それを気にしつつ食いつきを良くするというのなら 結局
「呼び径6mmのねじ無しバルブが一番いい」ということになります。
ねじ山必須のチューブレスバルブには採用できませんが。

なお、この記事への拍手は
「あー、確かに半分ねじ山バルブは 口金への食いつきが甘いわ」
という経験をしたことがある方だけで お願いします。
もし300拍手いったら700×18~26Cチューブ300円(税込)祭りやったるわ。

category: その他 機材の話

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スプロケットの歯先の位相ずらしについて  

追記が長くなったので 別記事にしました。
(→こちら)の続きです。
R8000のスプロケットで、純正外の組み合わせでスプロケットを作るとして
有用なのは14-32Tくらいだと書きました。
カンパニョーロの10Sスプロケットに、
ギヤが個別にバラバラな ヴェローチェ グレードで
14-23Tというのがありました。
14-15-16-17-18-19-20-21-22-23T、
つまり 1Tたりとも歯数がとんでいない非常に稀有なギヤレシオです。
冬場のロングライド またはローラー台に重宝しました。
それ以外で 歯数とび無しのスプロケットはというと、
ギブリ専用9Sギヤの11-19Tくらいです。

なので シマノ11Sでも13-23Tなどがあれば
(個人的には)いいのですが、ギヤの組み合わせの中に
13Tトップギヤも無ければ 23Tローギヤも無いので 作れません。
上から2番目のカタマリギヤにも 23T終わりというのが無いので
それをローギヤとすることも出来ません。
と なると、歯数の重複や逆行が起きない範囲で
なにか有用な組み合わせはというと 14-32Tくらいしかありませんでした。

話は変わりますが、
歯先の変速ポイントをギヤ1枚に付き
同量に少しずつ きれいにずらす「位相ずらし」について。
DSC03281amx8.jpg
2004~06年のケンタウルに、
センチュリーグレーというカラーバリエーションがありました。
これはとくに位相ずらしの話に関係がありません。

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↑これは、レコードの8Sフリーハブです。
シマノのフリーボディは 当初は7S、
そこからスプラインを長くしたのが8Sで 結果的に9Sと10Sにも対応、
それを さらに長くしたのが11Sとなります。

カンパニョーロの場合は8Sが最初で、
シマノと違いスプラインの形状そのものが
それ以降のフリーボディと異なります。
9Sは結果的に10Sと11Sにも対応し、現在に至ります。

DSC03285amx8.jpg
↑これです。
DSC03286amx8.jpg
フリーボディのスプラインは、
DSC03287amx8.jpg
切り欠きなどでスプロケットの位相を一様に定めていない8山になりますが、
この「ただ1ヵ所に定まっていない」というのがポイントです。

DSC03289amx8.jpg
これは同時期のレコードで「センチュリー」という カラーバリエーションのものですが、
ケンタウルのセンチュリーグレーは これのオマージュになります。
レコードセンチュリーのときはブレーキが デルタブレーキなので、
センチュリーカラーのデルタブレーキというものが存在します。
このへんの話は、位相の話とは全然関係がありません。

DSC03290amx8.jpg
DSC03291amx8.jpg
で、当時の8Sスプロケットで 11-21Tです。
シマノの11S単体ギヤに 16Aだの16Bだのがあったように、
この8Sスプロケットにも種類があります。

DSC03296amx8.jpg
↑これです。
ギヤによってA・B・Cが末尾に付きます。
当時のMTBコンポ、レコードOR(オロ)には11Tがありますが
ロード用のギヤには まだありません。
レコードORの「OR」は オフロードという意味ですが、
オンロードでもORになるやんけ、というのは ありふれたツッコミです。

A・B・Cは別として歯数の構成を よく見ると、
12・13・14・15・16・17・18・19・21・23・26Tの
11枚のギヤから 8枚を選んだ形になっています。
現行のコンポであれば11Sなので、これらの表を全て内包した
12-26Tのスプロケットを作ることも可能なわけですね。
便利な世の中になったのう。
カンパニョーロにもシマノにも、
12-26Tの11Sスプロケットというのはありませんが。
この表、最初から全てを見ると ややこしいので
同じものを順番に書き出していきます。

DSC03297amx8.jpg
末尾がAのギヤだけで構成される組み合わせ3種類を 表に書きました。
これらのギヤは、先ほどの11枚から18Tを抜いた
10枚の連続したギヤの中から
8枚分の任意の範囲を抜き出した形になります(表の下)。
なので、これらのギヤ同士の位相ずれは同じです。

DSC03298amx8.jpg
つづいて、末尾がBのギヤを含む組み合わせのうち
連続したAのギヤの部分だけを 先に書きました。

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そこから、Bのギヤを書き足しました。
Aのギヤとの違いは、16Tを抜いてワイドレシオにしたことで
15Tと17Tの位相ずれを近づける必要があり、
それが 17Tよりトップ側すべてのギヤに波及するので
このようになります。

DSC03301amx8.jpg
つづいて、末尾がCのギヤを含む組み合わせのうち
連続したAのギヤの部分だけを 先に書きました。

DSC03302amx8.jpg
そこから、Cのギヤを書き足しました。
17Tの次が19Tではなく 18Tとなりクロスレシオとなることで
17Tよりロー側の位相ずれが変わってしまうため
このようになります。

DSC03292amx8.jpg
トップギヤは、スプラインの どの位相に通してもいいことになっています。
スプラインが8山で トップギヤが12Tなので
スプラインに対するギヤの位相は2種類しかありませんが、
トップギヤが13Tや14Tの場合 は話が別です。

DSC03293amx8.jpg
で、トップギヤ以降の7枚のギヤには
A~Hまでのアルファベットが振ってあります。
アルファベットの側が外側です。
スプラインの都合上 逆さに取り付けることも可能なので。

このアルファベットは、先ほどのギヤの種類A・B・Cとは無関係です。
ややこしい。

DSC03303amx8.jpg
スプロケットの取り付け方について。
説明書ではレコードORの13-32T、ローギヤから読んで
32-28-24-21-19-17-15-13Tの場合の
実例が載せてあるので、まずは これでやってみます。
横軸のギヤのAと、縦軸の次のギヤのアルファベットを
合わせることになっています。

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32のAと 28のF、

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28のAと 24のH、

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24のAと 21のE、

DSC03310amx8.jpg
DSC03311amx8.jpg
21のAと 19のA、

DSC03312amx8.jpg
DSC03313amx8.jpg
19のAと 17のB、

DSC03314amx8.jpg
DSC03315amx8.jpg
17のAと 15のD、
あと トップギヤの13は どこでもいい、というようにセットします。
めんどくせえ。

DSC03316amx8.jpg
12-21Tだと このようになります。
先に書き出しておきましょう。
21のAと 19のA、
19のAと 17のB、
17のAと 16のA、
16のAと 15のB、
15のAと 14のB、
14のAと 13のA、
あと12は どこでもいい、となります。

DSC03337amx8.jpg
21のAに
DSC03338amx8.jpg
19のAを重ねました。
この19のAに
DSC03339amx8.jpg
17のBを重ねました。
スペーサーでアルファベットが隠れるから
本当に合ってるのか不安になります。そのうえ めんどくせえ。
DSC03340amx8.jpg
17を回してAを正面にし、
DSC03341amx8.jpg
16のAを重ねました。
この16のAに
DSC03342amx8.jpg
15のBを重ねました。
DSC03343amx8.jpg
15を回してAを正面にし、
DSC03344amx8.jpg
14のBを重ねました。
DSC03345amx8.jpg
14を回してAを正面にし、
DSC03346amx8.jpg
13のAを重ねました。
トップギヤ以外の7枚は これで指示通りに取り付けています。
ここから、歯先を薄くしてある変速ポイント
(現行品の加工から見ればチャチなものですが)で
「ああ、ここを揃えたかったんだな」と思われる箇所を探してみます。
それ以外の変速ポイントの位相は てんでバラバラです。

DSC03347amx8.jpg
13TのDEFあたりの位相、ここのようです。
分かりにくいので 赤ペンで印を付けました。
指示通りにやってはいますが、13Tの変速ポイントだけが離れています。

DSC03348amx8.jpg
指示を無視して、ひとつ反時計回りに ずらしてみました。

DSC03351amx8.jpg
ところが、それをすると 近くなるのは確かですが
ポイントの並びが逆行してしまいます。
位相の変更は 360/スプラインの山の数°ごとでしか できません。

DSC03352amx8.jpg
トップギヤ12Tは どこでもいいのですが、
選べる範囲で最適だと思われる位相にしました。

なるほど。手動で位相をいじれる反面
計算し尽くされた最適解には絶対にできない、
しかもセッティングに異常に手間がかかる(やってみると分かる)
フリーボディというわけです。
これなら、スプロケットの取り付けが一様になる
フリーボディのほうがいいですね。

実は、シマノのスプロケットを
任意の位相で取り付けることができるフリーボディというのは存在します。
そういう意図で作った仕様でないのも確かですが(→こちら)です。

category: その他 機材の話

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特殊歯数のスプロケットを作る場合の注意点について  

先日組んだ スマートエンヴィの後輪ですが、
DSC03241amx8.jpg
結線はんだ付けと
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熱収縮チューブによるマグネットの取り付けができました。

DSC03233amx8.jpg
あとは、お客さんの希望で 11-32Tのロー側と
14-28Tのトップ側を組み合わせた特殊歯数のスプロケットを作るのに
必要なパーツが入荷したので組み立てるのですが、
ここで注意点があります。

DSC03234amx8.jpg
11-32Tのロー側から5枚の次に
DSC03235amx8.jpg
19Tを取り付けるのですが、
変速をスムーズにする切り欠きの位相を揃えるならば
画像のあたりになるところ、
DSC03236amx8.jpg
実際は時計回りにずれた位相になります。
これは、各々の歯数のセットに対して最適化された組み合わせに対して
違う組み合わせを混ぜたために起こることです。

フロントチェーンリングの話になりますが、
5アームの右クランクを考えたのはカンパニョーロ・・・ではないのですが
それが一応の答えだとして普及させたのはカンパニョーロです。
それ以前には3アームのクランクセットが主流で、
カンパニョーロにも 鉄製の3アームクランクがありました。
その当時の5アームのPCDが144mm、
取り付け可能な最小ギヤは当初は44Tで 改良後は42Tです。
この規格は 現行のピスト用クランクで そのまま残っています。
それからシマノがPCD130mmで最小ギヤ39Tという規格を出しました。
チェーンリングに変速ピンを打ち込む前の7400系までは
アウターの歯数を46~54Tの間で好きに選び、
インナーの歯数を39~47Tの間で好きに選ぶことができたのですが
(当然、歯数が アウター>インナーである必要はあります)、
7410系からは変速を最適化させるためのピンを
アウターギヤに打ち込んでいるので、
インナーギヤの歯数に対してピンの位置が変わるアウターギヤを
全ての組み合わせで用意するわけにもいかず
7410系と7700系では53-42T、52-42T、52-39Tの
3種類だけとなりました。
これ以降 42T用のアウターはA、39T用のアウターはBという品番が末尾に付き、
52-A(42T用)と 52-B(39T用)では
同じ52Tですが 変速の際にチェーンが せりあがる道が違うので
ピンの位置が異なります。
7800系では 53-39Tと50-39Tがラインナップに加わりましたが、
この53Tと50Tは インナー39Tの相方なので
それぞれ53-B、50-Bとなります。
ちなみに TT用の56-44TなどはE、
PCD110mmの5アームの最小34TはFになります。

で、例えば52-39Tという組み合わせで使うとして
その52Tがインナー42T用の 52-Aであったなら、
39Tと組み合わせると変速性能が悪くなります。

それと同じことが リヤスプロケットにもあるという話で、
同じ歯数のスプロケットでもA~Fまでの品番が与えられていて
スプラインに対する歯先の位相 切り欠きの位相を変えてあります。

DSC03238amx8.jpg
↑これはどちらも単体ギヤの16Tですが、
画像左が16A、右が16Bというパーツになります。
品番は、よく見ると歯先に打刻で入っています。
DSC03237amx8.jpg
変速ポイントの切り欠きの数も違いますが、
スプラインの形が合うように重ねると 歯先の位相も違います。

DSC03240amx8.jpg
同じく こちらは画像左が18C、左が18Dです。
DSC03239amx8.jpg
重ねると、やはり 微妙に違います。

これらを混ぜると、変速性能が メーカーが想定しているより
悪い状態になるのは避けられません。
と 書いてはみましたが、アウターギヤのピン位置間違いと比べると
ほとんど問題にならない程度ではあります。

ただ、こういう問題が存在するということと
私がそれを知らずしてやったわけではないということを
書いておきたかっただけです。

DSC03275amx8.jpg
R8000系アルテグラのスプロケットのうち、
11-32Tの14-28Tのギヤの品番を書き出しました。
この2つの組み合わせから 赤の下線の部分をつないだのが
今回作ったスプロケットになります。
この2つの組み合わせでは、単体ギヤで同じ歯数の
16Tと18Tの品番が違います(14TはBがトップギヤなので除外)。
品番が違うと実際どうなるのかは 先ほどの画像の通りです。

なので、14T~19Tの間に 16Bや18Cを混ぜると
変速性能が悪くなってしまいます。
それをなるべく避けた結果として
「19Tと20Tの間で1回だけ位相がずれる」という選択になりました。

DSC03274amx8.jpg
スプロケットの組み合わせのうち
19Tが単体ギヤとしてあるのは14-28Tのみですが、
あとで調べたところ
12-25Tの「18-19Tのカタマリ」から
トップ側2枚の17Tと16Tは 17Cと16Aだったので
14-28Tの18Tと19Tに対して置き換えが効く
(位相がずれるのが同じく1ヵ所で済む)ということが分かりま・・・
と 書きかけましたが、やっぱりダメなようです。
12-25Tは 16A→17C→「18-19」の次が21T、
14-28Tは 16A→17C→18D→19Fの次が20Tとなるので
18Tと19Tの間の位相ずれの量に差があるはずです。
それにもしこれの置き換えが可能であれば
シマノがそもそも兼用しているはずでして・・・。

あと、例えば11-25Tにも12-25Tにも
「21-23-25T」という同じ歯数のカタマリがあり、
11-28Tにも14-28Tにも
「23-25-28T」という同じ歯数のカタマリがありますが、
これら同士は品番が違うので別物です。
単体ギヤと同じくAとかBとかの違いがあることになりますが
DSC03276amx8.jpg
DSC03277amx8.jpg
カタマリの場合にはスパイダーアームのブロックに表記があります。
新品のスプロケットを買った場合は問題ありませんが
ロー側3枚だけを交換する場合などは要注意です。
11-25Tのロー側3枚のカタマリを12-25Tのものにすると
そこで位相ずれが起きるということです。

11-25Tも12-25Tも、ロー側三枚は「21-23-25」ですが
その下の歯数が 11-25Tは「17-19」、
12-25Tは「18-19」なので 歯先の位相ずらしの具合が変わるようです。

DSC03244amx8.jpg
で、位相ずれを最大1回に とどめたうえで
わざわざ作る意味があるギヤ構成には どんなのがあるのかというと、
結局 この「14-32T」くらいしかありません。
もし作るのであれば トップ側6枚は14-28T用の組み合わせだけでしないと
無用な位相ずれが発生します、という話でした。

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日東の65の 黒シートポストを仕入れました  

日東のクリスタルフェロー シートポストの
DSC03177amx8.jpg
黒を仕入れました。
ツヤッツヤした黒のシートポストが必要だったからです。
端っこは 少し加工する予定です。

DSC03178amx8.jpg
元々は S65クリスタルフェロー シートポスト、
N65クリスタルフェロー クイルステム、
B65ライタンライト ハンドルバーのセットだったのですが
現行のラインナップにあるのは シートポストだけになりました。

ライタンライトは 軽量アルミハンドルバーの嚆矢といってもいいモデルです。
フェルールの部分に貼ってあるステッカーに
「世界一軽いドロップバー」とあったくらいなので。

DSC03179amx8.jpg
ヤグラの固定ボルトに強度区分12.9のものが採用されていました。
この12の意味するところは、
120kgfまでは破断せず、その割の108kgfまでは
永久伸びが発生しない(降伏しない)ことが確かであるという意味になります。
他には、100kgfまで破断せず その9割の90kgfまでは伸びない「10.9」と
80kgfまで破断せず その8割の64kgfまでは伸びない「8.8」を
ステムなどで見かけることがあります。

ネジの六角穴に 8.8とか10.9とか12.9とかの表記があれば
そのステムやシートポストのメーカーは
ねじの品質をケチっていないと思っていいです。

DSC03229amx8.jpg
↑たとえばステムの8.8

ここでいうkgfとは kgf/mm2のことですが、
ねじの強度区分について ここまで書いたことに誤りがありまして、
JIS規格では 実際はN/mm2で定められています。
ほとんど問題にならない程度の差ではありますが、
双方とも/mm2だとすると
800N≒81.6kgf、
1000N≒102kgf、
1200N≒122.4kgfとなります。
ゼロいっこ違う、ということで だいたい間違いないですが、

これについて シマノのマニュアルにあるトルク換算表によれば
DSC03232amx8.jpg
DSC03231amx8.jpg
(こちらはN・mとkgf・cmで換算していますが)
どこまでいっても ちょうど ゼロいっこ違うだけなので、
そーゆーことでいいのでしょう。
もうちょっと正確に換算すると 1000kgf・cmは 約98.1N・mになります。

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