のむラボ日記

自転車工房「のむラボ」のブログです

RR411dbリムで後輪を組みました  

今日もホイー(以下略)。
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昨日の続きです。

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RR411ですが、チューブレスレディリムではあるものの
ハンプ(ビードを保持する突起)は ありません。
外周側のリム穴の穴振りが大きいので、ハンプを設けても
リム穴で切れてしまいますが。

リムのモデル名の前にある「RR」ですが、これはロードレーシングという意味です。
「R」だけのモデルもありますが こちらはロードという意味、
何が違うのかというと RRは片ハトメリムで Rはハトメ無しリムとなっていました。
なっていました、と 過去形なのは
現行モデルは全てハトメ無しリムとなっているからです。
が、RRとRで 明確な仕様差があります。

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RRリムにはPHR(プロ ヘッド レインフォースメント システム)という
専用のニップルとワッシャーを必ず使うこと、となっています。
無視されているシステムさんかわいそう(PHRSではない)。

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このワッシャーがハトメ的な仕事をするので
これを使うリムをRRとしています。
現行のDTのリムには 3つのカテゴリーがあり、それを列挙すると
パフォーマンス RR411 RR511 R460
エンデュランス RR421 RR521 R470
クロスロード  R500
と なっていますが
RRはハトメ無し+PHR、Rはハトメ無しという仕様で 例外はありません。

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責任者 い・・・妹・・・。

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こちらは専用ニップルですが、ENVEと同じく14番の専用ニップルなので
15番ベースのスポークでは ホイールが組めません
(ちなみにENVEは ニップルとブレーキシューに純正品を使っていることを
ワランティ適用の条件にしています)。

RR411リムの穴数は 20・24・28・32Hの展開ですが
「32Hリムに20H用のPHRキットが付属しているので
数が足りずホイールが組めない」というようなミスを避けるためか
リムの穴数に関係なく 32H+予備の分として
ニップルもワッシャーも34個入りが付属しています。
ニップルの袋にPro Loとあるのは ねじ止め剤をニップルに充填している
プロロックニップルという仕様を意味していますが、
私にとっては ありがた迷惑です。ありがたいという人もいるかもしれませんが。
ニップルの長さは15mmということになっていますが、

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外周側からつかむプロヘッド(←DTの商標)ニップルの
工具のつかみしろで3mm伸びているだけで
実効長さは12mmニップルと同じです。

それ以外の違いとして、スフェリカルニップルであるので
DTの普通の12mmニップル(品番30-008)とは違い
ニップルとリム(ワッシャー)との摺動面が 丸くなっています。
(sphere(球体)をカタカナ表記するときは スフィアとするのが一般的だと思いますが
spherical(球状の)となると スフェリカルベアリングというのがあり
こちらをスフィリカルと表記することは あまり無いので 今回はスフェリカルとしました)

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これがですね、リムとワッシャーとの関係は
わりときれいに面当たりになっているのですが、
ワッシャーとニップルとの関係は点当たりになっている感触があり
ニップルの回転の感触が ザリザリとしていて重いです。
もちろん、摺動面の抵抗を減らすような注油などをしたうえでの話です。
スフェリカルじゃないニップルのほうが
ワッシャーとの相性が良いような気がしてきました。

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プロヘッドの加工精度も 非常によろしくないです。
とくに良くない個体を集めているのは否定しませんが、
たかが34個中の6個が これです。

これらの問題、組み手には深刻ですが 乗り手には関係ない点は救いです。

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組めました。

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FH-RS770ハブ28H 半コンペヨンロクJIS組み結線ありです。
後輪を触っていて思ったのですが
昨日の前輪、結線が不要な気がしてきました。

RR411dbリムですが、リムの実測重量が408gほど、
専用ワッシャーが28個で8gほどなので
スタンズのアイアンクロス(385g・廃版)ほどには軽くないものの
ポストアイアンクロスとして どーでしょう、と お客さんに提案されたのが
これを組むことになった発端です。

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のむラボホイール5号の前輪を組みましたがバックオーダーには関係ありません  

私はこれまで 左右異径組みでスポークテンションの左右差が是正される、
という表現をしてきましたが それについてコメントをいただきました。
「異径組をした時にテンションが変わるというのは完全に間違っているとおもいます。
テンション両側で釣り合っているので片側だけ変わりようがないのです。」
とのことです。
はい、実は これそのものは正しいです。

それとは別に
「第なんとかテンションという勝手な定義もやめてほしいです。」
とありましたが これはそういうわけにはいきません。

今日は そのあたりのことについて書きます。
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今日もホイー(以下略)。に関してノーカウントな
のむラボホイール5号の前輪を組みました。

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リムに はじめから傷があるので売り物にはなりません。
きれいに削って売り物ではないホイールに 後日 組み換える予定はあります。

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ブラッックハブ20H 全チャンピ反ヌポークラジアル組みで、
わざわざ書くことでもないですが 縦横振れをキッチリ追い込み
センタードンピシャです。
で、全チャンピではありますが

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片側を14番プレーン、もう片側を15番プレーンで組んでいます。

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私はテンションメーターに出る数値を 第1スポークテンション、
それを換算表に落とし込んだ一般的な意味でのスポークテンションを
第2スポークテンションと呼んでいますが、
これは他人に押しつけているわけではないので
嫌だというなら 私のいうところの第2STだけを「スポークテンション」と呼んで
それで把握できる範囲でのみ ホイールを組んだり 評価したりすればいいのです。
誰かに やめろと言われる筋合いはありません。

第1STもスポークテンションの多寡で変わる数値には違いないので
私は スポークテンションの一種として扱っていて、
それを基に第2STが分かるので(第2STのほうが後)
一般的な意味のスポークテンションを2番目にしています。

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先ほどのホイール、第2STが1000N付近になるように組みました。
14番プレーンと15番プレーンにしたのは
ホーザンのテンションメーターの換算表を そのまま使えるようにするためです。
1000Nのときの ホーザンでの第1ST(H1ST)は
14番で130、15番で116となっています。

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同様に、DTのテンションメーターでの第1ST(D1ST)も調べます。
横に3行あるうちの左が15番、真ん中が14番ですが

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第2ST 1000N近辺の数値は このようになっています。

ホーザンの換算表は1000Nの次が1300Nとなっていて
実用上 問題がある程度には開いているので、
D1STで 1100Nや1200Nに相当するときのH1STを別に調べてあります。
私にとってはDTのテンションメーターが いわゆる「原器」で、
ホーザンは日常使い用です。
DTのほうが(なにせスポークメーカーなので)
いろんなバテッドスポークに対して換算表が個別にありますが、
工具としての使用感はホーザンのほうが簡便です。

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スポークテンション(←これは第1も第2も)に多少のバラつきがあるものの
14番側で H1STが ほぼ130のスポークを見つけました。
これのD1STは2.19になるはずですが、

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2.16でした。誤差の範囲です。
ホーザンの換算表では第1STから第2STへの変換は
13・14・15番プレーンの3種類だけに限られますので、
コンペティションやCX-RAY(エアロライトと同じと見做す)などの場合は
それらのD1STから調べ上げたH1STでの換算表を作る必要があります。

14番側がH1STとD1STで1000Nと判定されるということは、
15番側はH1STで116近辺、D1STで1.77近辺になるはずですが
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だいたいそれぐらいになるスポークを
バラつきの中から恣意的に探しました。

これから分かることは、左右異径組みをしたときに
第2STは変わらない ということです。
が、スポークの断面積が違うので 変形しにくさは異なります。
スポークの変形しにくさは第2STだけで決まるものではなく、
断面積(番手・スポーク比重)も関係しているからです。
それを なるべく数値化して把握したいと思って考えたのが
第3STであり、これはメシノタネコードなので詳しく書くことはありません。
私の、ホイールに組み付けられたスポークの評価基準は 実は第3STであり、
第3STの数値と 私または他人が組んだ手組みホイールや
完組みホイールの世間的な評価は だいたい合致するので
それを基に オチョコがあるホイールのスポークの番手や
組み方を決めるようにしています。
なので、オチョコのあるハブでの左右異径組みで
スポークテンションの左右差が是正されるという
表現をしたのは、第2STではなく 第3STです。その点は申し訳ありません。
実は過去にも 第3STの意味でスポークテンションという
単語を使っている箇所はあります。

リムが規定している限界指定テンションは 第2STですが、
第2STだけでホイールを考えると
「チャンピオンとレボリューションでそれぞれ組まれた
スポークテンション1000Nのラジアル組みの前輪の硬さは、
スポークテンションが同じなので どちらも一緒」という
勘違いをすることにも なりかねません。もちろん、そんなことはありません。


つづいて「第なんとかテンションという勝手な定義もやめてほしいです」について。
知るかボケ。お前が使わんかったら ええだけやろ。
と言うだけでは あれなので 第1STの考え方なくして組めないホイールの例を挙げます。
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カンパニョーロのアルミスポークのホイールですが、
当初は上にあるような資料が手に入らなかったので
「吊るしの後輪のフリー側でH1STが240に達しているものは ほとんど無く、
張っている個体の張っている位相で 235近辺」ということだけしか
分かっていなかったので リムの交換や増し締めの際には
それを基準にしていました。
現在では、リヤ右で D1STを1.75上限で組めばよい
ということが分かっています(でも H1STで235、のほうを採用していますが)。
ちなみに、アルミスポークは 第3STでは非常に高い評価となります。

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↑これはローヴァルのホイールのインスペクションシートですが、
画像の一番下の0.41などとあるのが 後輪のスポークテンションです。
で、これは第2STではなく D1STです。
確かに、同じスペックのホイールを大量に組むのであれば
換算表と見比べる必要が無い第1STのほうを基準にしたほうが簡便です
(これは のむラボホイールにも言えることですが)。

あと、ホイール組みをする素人さんで
パークツールのテンションメーターを使っている人が多いと思いますが、
何本か組んで慣れてくると 換算表を見ずに
P1ST(パークツールのテンションメーターの第1ST)が
基準になってしまうという人も多いのではないでしょうか。


冒頭のようなコメントをいただく際に
「あんたは物理の基本すら分かってない」とか
「物理が分かる人には笑われるだけ」
ということを言われたりすることもあるのですが、
では その物理の基本とやらに則って
世に問えるだけのホイールを実際に組み上げた例があるかというと、
私の知る限り ありません(本当に無いんだわ これが)。
実践が伴っていなければ「学者バカのタワゴト」に過ぎないのです。
もし出来るっていうなら、どーぞ ホイールを組んだうえで
これは アホののむラボが組むより優れたホイールだと おっしゃってくださいませ。

私は ZIPPやレイノルズやシマノの後輪を のむラボメソッドで組み直して
「前より悪くなった」と言われたことは無いですし、
組み直しの結果 シュータッチなどが起きなくなったということも多々ありますが、
例えばその 私が組み直したレイノルズの後輪を
さらに組み直して 体感レベルで違いが分かるだけの差を得られるような、
そういうホイール組みが出来るのかどうかという話です。

あと、ZIPP・レイノルズ・シマノあたりの後輪は
物理の基本すらわかっていない私の考えにすら劣った設計なわけですね。
このことは実践によって証明されています。

私なりに 現状の のむラボホイールを超えるようなアイデアが
無いわけでは無いのですが、それで おもにやりたいことは
「ハブの寸法を自在に決める」という メーカーでないと手出しできない部分になります。
が、カンパニョーロとフルクラム・ライトウェイトなどで
すでに それらを(それぞれ形は違いますが)実践していて、
手組みホイールでは出来ない領分に 突っ込んだホイールを出しています。
(次点でマヴィック・コリマなど。それ以外のメーカーは だいたい
ストレートスポークで組んである以外は 手組みホイールとほぼ同じです。
これはホイールの理屈の話であって、
ENVE・ZIPP・レイノルズなどはリム屋さんなので リムは非常に優秀です。)
ボーラワンが5万円くらいで入手できるなら
のむラボホイールを組む必要は無いかもしれません。


あと 具体的な話を ここには書かないものの、お客さんに
「のむラボホイール○号と すでに持っていた××の完組みホイールでは
どっちが走りますか、平地では?登りでは?かかりがいいのは?」
と よく訊くのですが、これは第3STのためのデータ集めです。フヒヒ。

category: スポークテンションの話

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RR411dbリムで前輪を組みました  

今日もホイー(以下略)。
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DTのRR411dbというリムでホイールを組みます。
まずは 前輪から。

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RR411には、ブレーキゾーンの仕上げありのリムブレーキ仕様と
仕上げ無しのディスクブレーキ仕様があります。
リムブレーキ仕様には、さらに 非オフセット仕様と
アシンメトリック(オフセットリム)仕様があります。

ディスクブレーキ仕様の場合、
前輪にはディスク台座ぶんのオチョコがあるので
後輪とはオフセットの向きを左右逆にすることで
オフセットリムを使う有意な事情があるからか
アシンメトリックモデルしか出ていません。

モデル名にある411というのは本来 公称重量を意味していましたが、
RR411dbの公称重量は410gです。
そこは411gでいいだろ!とツッコミそうになりますが
リムブレーキ仕様だと435gなので さらに乖離しています。

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公称のリム幅は RR411で21mm、RR411dbで22mmとのことですが
どう測っても 22mmはありません。
最も広い部分で21.4mmほど、
そこから外周に渡って かすかに絞られる感じとなり
リムの最外周部では20.5mmくらいになっています。

普段ホイールを組むのに リム幅を意識することはありませんが、
今回の前輪の場合は そうもいきません。

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オチョコ無しのフロントハブと 非オフセットリムでは、
左右のスポークの角度が同じになります。
なので 左右異径異本組みなどをする必要がありません。

上の図で 105のハブのフランジ幅を書いていますが
これはデュラエースとアルテグラにハブが無いので 105になったためで、
105ハブにした恣意的な理由はありません。
フランジ幅71.6mm、左右とも35.8mmです。
この35.8mmというのは あとでちょっとだけ出てきます。

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今回は シマノのスルーアクスルディスクハブのRS770で前輪を組みますが、
ディスク台座のあるハブなのでオチョコがあります。
現行のシマノの資料では フランジ幅59.6mmで オフセット量が6mm、
という面倒な表現をしているので 計算しないといけません。

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その計算式は、59.6の半分の29.8に
オフセット量をプラスマイナスするというものです。
これによってオーバーロックナット寸法の中心から
右側35.8mm、左側23.8mmという結果が得られます。
昔のシマノのカタログでは この計算結果の数値そのものが
載っていたのですが、最近では フランジ幅とオフセット量になっています。
右側が35.8mmということは、
RS770はシマノの非ディスクフロントハブから
単に左の台座ぶんだけ フランジ幅を詰めた設計だということになります。

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オフセット量というのは 上の図の6mmのことになります。

で、ここまでは リムが非オフセットリムで描いてありますが、
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これがオフセットリムであった場合、
ハブのオフセット量を詰める形で リムがオフセットしています。
RR411dbのリム穴には穴振りがあるので
その左右の平均をリム穴の位置だとして
どの程度ずらしてあるのか調べたところ

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リムが約21mmだとして 13mmと8mmといったところでした。
この場合のオフセット量は2.5mmとなりますが、
計測の精度がやや怪しいので 2mm以上3mm未満は確実、
という程度で考えます。

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これにより、実際のオフセット量は6mmから 3mm強となりました。
ここで問題なのが、どこまで左右異径異本組みを盛り込むかということです。
半コンペヨンロク組みをすると、おそらく反ローター側のほうが高テンションになります
(リムの限界テンションを管理するのが 反ローター側になるだけのことですが)。

半コンペ(左右異径組み)とヨンロク組み(左右異本組み)では
前者のほうが是正度が大きいのですが、
最近はCX75ハブやRS770ハブで前輪を組むときは
半コンペを採用することが多いです。
オフセット量6mmで 左右異径異本組みを採用していたわけですが、
デュラエーストラックのリヤハブで片ねじ切りオチョコありの場合
スモールフランジのHB-7710では オフセット量が2.75mm、
ラージフランジのHB-7600では 5.25mmです。
これらの場合は 左右同径同本組みをしていました。
HB-7600については左右同径同本組みで
左側のみ結線したいなーと思ったこともあるのですが、
競技の特性上 それをやるくらいなら両側とも結線を求められることから
左右とも結線無し、または結線ありしか したことがありません。

うーん難しい。反ローター側のほうが高テンションになるのは
多少は かまわないものの、あまりに差があるのは さすがにマズイ。
ここで思い出されるのは、是正度が非常に大きい左右異数組みで
ディスクブレーキの前輪を作りつつ、反ローター側のテンションを下げるために
むしろ 少スポーク側のスポーク比重を大きくした ゾンダDBのことです。
私が ゾンダDBの設計者であったなら逆異径組みをしただろうか。
この前輪を どう組むのかというのも、要素の大小が違うだけで同じ問題です。

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組めました。

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HB-RS770 全CX-RAYロクヨン逆イタリアン組みです。
結線は あとでやります。

半コンペは ビビッて避けました。これが正解かどうかは不明ですが、
めっちゃ悩んだ結果ではあります。

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リムのふちギリギリにステッカーを貼るなと言ってるだろうが!

DTのリムは、ステッカーの糊が弱く 端がふんわりとめくれてきて
お好み焼きの上の鰹節みたいになったりしますが、
このステッカーは 今までのリムとは違う感じです。
ステッカーがめくれてくる原因の大きな部分に
ブレーキ熱が関係していると思われるので、
それが起こらないディスクブレーキだと より めくれにくくなるはずです。

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カンパニョーロの手組み用のリムと同じく、
バルブ穴に対するステッカーの位相が

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リムの左右で90°ずれています。
通常は これが前後輪で合うように組むわけですが、
リムブレーキで リヤリムがオフセットリムの場合
フロントリムはリヤリムに合わせる必要があります
(先に前輪を組んで間違っていれば組み直し、
ラジアル組みで フロントハブに印字などが無ければ ひっくり返せばOK)。
これがディスクハブの場合だと オフセットリムのリム穴が寄っているのが
前輪は右側、後輪は左側となるので
バルブ穴とステッカーの位相の関係は 前後輪で絶対に合いません。

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24Hの前輪を後輪に組み換えました  

お客さんから、つい先日 組んだ前輪をお預かりしました。
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エボライトハブ24H 黒CX-RAY反ヌポークラジアル組みの前輪ですが、
あれです、あれ、

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バルブ穴以外に 外周側に穴が無いという 例のリムです。
これと同じメーカー 同じリム高(でも外周側にリム穴がある)の
20Hの銀スポークの前輪を入手したので、
これを24Hの銀スポークの後輪に組み直してほしいという無茶振りをされました。

「リムのお引っ越し」を、
ヤドカリが背負っている貝を変えるのに例えるとするなら
今回の件は ハブとスポークの交換、
つまり どこからか 別のヤドカリの中身がやってきて
貝を強奪するようなものです。

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リヤハブ「うおおおお このリムは俺たちの場所だあああ」

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フロントハブ「うわあああ 乗っ取られるうう」

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フロントハブ「負けるかあああっ」
↑なんで押し返しとんねん
時系列をいじった寒い茶番です 気にしないでください。

こういう工程になるのは ブログ映えする画像を撮りたかったから・・・ではなく
リムの中にニップルを落とさずに ハブとスポークを移す都合上からです。

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組めました。
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エボライトハブ24H 半コンペヨンロク組み結線ありです。

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日石のカーボンリムのホイールを組み直しました(後編)  

ようやく組める条件が整いました。
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日石のカーボンリムで後輪を組みました。

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エボライトハブ28H 半コンペヨンロク組みです。
結線は あとでやります。

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